Caracteristici ale marfurilor transportate ca vrac solid

CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE CA VRAC SOLID

PIATA MARITIMA A MARFURILOR SOLIDE TRANSPORTATE ÎN VRAC

În 2005 majoritatea navelor de tip vrachier au transportat in total cca 3.70 bilioane tone. Printre primele tipuri de marfa transportate s-au aflat cerealele, minereul, bauxita, aluminiul, fosfatul-piatra, acestea reprezentand cca 12%, adica aproximativ 1.3 bilioane tone. Au fost transportate foarte mari cantitati de marfa si cu navlul de linie, cargourile, in jur de 34%, adica 2.4 bilioane tone. Marfurile uscate transportate cu nave vrachier, cargo, sau mineraliere reprezinta 58.5% din totalul bunurilor transportate.

Pe glob productia bruta de otel in 2005 a fost 839.9 mil. tone, mai putin cu 9 procente fata de 2004 cand a fost de 847.7 mil. tone. În regiuni descresteri importante au fost in America de Nord unde productia a scazut cu 11.4% de la 135.4 mil. tone la 119.9 mil. tone.

De asemenea productia bruta de marfuri a scazut cu 2.8% in tarile din Uniunea Europeana (la 102,9 mil. tone) si de 3.45 in Japonia (la 102.9 mil. tone). Tarile din America de Sud au redus productia cu 3.9 procente la 37.6 mil.t., dar performantele au fost diferite; Brazilia a adus productia la 4 mil.t. Înca 3.2 procente in minus atribuite productiei in Oceania au adus Austalia la 6.9 mil.t. Tarile din Federatia Rusa au simtit o cadere brusca a productiei bruta de marfa cu 1.8 % pana la 98.2 mil.t. in 2005. China in shimb a avut o majorare a productiei cu 12.6 % la 143.3 mil.t. Tarile din Africa au scazut productia cu 9.5 % la 15.1 mil.tone, de notat ar fi faptul ca Egiptul cu 33.3% la 3.8 mil.t. si Africa de Sud cu 4% la 8.8 mil. tone.

Tarile din Estul Mijlociu au o performanta colectiva cu un plus de 8.1 % fata de 2004 la 11.7 mil.t. , cum ar fi Arabia Saudita cu 13.4 % la 3.4 mil.t. si Iran cu 4.8 pana la 6.9 mil.t.

Tot in acelasi an, 2005, productia bruta de fonta, un alt tip de marfa pentru navele tip vrachier, a avut o crestere la limita de 0.1 procente la 571.4 mil.t. pe glob. Productia a fost direct redusa la minereu de fier si carbuni cu 12.2 % la 24.4 mil.t.

În concluzie productia de fier a simtit o usoara crestere cu 0.8 % pana la 240.3 mil. t.

Cantitatea de otel bruta consumata pentru 2005 a fost de 773 mil.t., doar cu 0.5.procente peste nivelul din anul 2004. Cea mai mare crestere a avut-o China cu 13.3 % la 160 mil.t. si in America de Sud cresterea a fost cu 7.8 % pana la 29 mil.t. pe de alta parte cererea contractata a scazut cu 8.2 % la 134 mil.t., sau a stagnat (este vorba de tarile din Uniunea Europeana) la 142 mil.t.

Comertul cu minereu de fier

În cazul productiei si consumului minereului de fier a fost reflectata o scadere de 2% la 449 mil.t. in 2005. Brazilia si Australia, cele mai mari exportatoare, au avut o scadere listata in primele 10 luni ale lui 2005. Suedia a avut o reducere listata cu 14% a volumului de marfuri transportate pe mare, si tot in aceeasi perioada Africa de Sud a avut o crestere cu 11% a marfurilor transportate pe mare. Alte exportatoare precum Canada si India au trecut prin rezultate diferite cu o scadere de 28% pentru o perioada de 7 luni si o crestere cu 4% pentru o perioada de 11 luni.

Diferente mici in procente le-a simtit si economia Statelor Unite, ca rezultat al tarifelor impuse de aceste tari si Japonia instabila in productia de otel ce a replanificat stocurile.

Comertul cu carbune

Transportul pe mare a carbunelui rosu a crescut cu 7% in 2005 pana la 5 mil.t. , in anul 2005. În anul 2004 transportul carbunelui gri a fost cu 11.3 % (adica 344 mil.t.), mai mare fata de cel din anul urmator.

China a inregistrat o larga scadere a exporturilor, 58% pe o durata de 10 luni pana la 72.2 mil.t. . În prima jumatate a anului 2001 Columbia a avut o scadere cu 25 % la 21.8 mil.t. si Indonezia cu 17 % la 31.3 mil.t.. Australia cu cel mai mare export a reusit peste toate celelalte exportatoare pe mare o crestere usoara cu 4% pe 10 luni, pana la 161.9 mil.t.. Transportul pe mare din America de Nord a scazut; exemplu Statele Unite au exportat cu 15 % mai putin, iar Canada cu 7 % mai putin fata de anul 2004.

Japonia, o mare importatoare de carbune a avut o crestere cu 6.6 % la 144,4 mil.t., de-a lungul anului 2004, iar in 2005 cu 9 %.

Cea mai mare cantitate de marfuri transportata pe mare a fost in Australia si China . Exporturile din China continua sa creasca, iar in Japonia importurile scad cu o cantitate din ce in ce mai mica. Transportul acestor marfuri pe mare are tendinta de a folosi din ce in ce mai mult nave cu tonaj mare in detrimentul navelor mici.

Comertul cu cereale

Comertul cu cereale pe mare a fost de 220 mil.t. in 2005, adica cu 4.3 % mai putin fata de anul anterior, cand a fost de 230 mil.t. O mare exportatoare, Statele Unite a avut o scadere in ultimele luni ale lui 2005 la 66.7. mil.t., scadere cu 6 % fata de aceeasi perioada a anului 2004, cand exporturile au fost de 70.8 mil.t. În aceeasi perioada a lui 2005, numai Argentina a inregistrat o crestere cu 2 %, in timp ce alte exportatoare precum tarile din Uniunea Europeana, Australia, Canada au redus exportul cu 20.17 respectiv 12 %. Aceasta descrestere in transportul pe mare contrasteaza cu cresterile altor tari, dar pe total se simte o usoara scadere a comertului, si in Marea Neagra ce a durat in 2005 si dureaza si in 2006. Uzual transporturile s-au intins in multe regiuni ale lumii. În anul 2004 transporturile in Japonia, o mare transportatoare, au fost de 29.9.mil.t., importurile in China si Mexic au crescut cu 81.9 % si 6.8 % la 13 mil.t., respectiv 16.5 mil.t. Navigatorii se asteapta ca sa continue comertul cu cereale pe mare la aceleasi nivel, stocurile fiind mai scazute in multe tari importatoare.

Comertul cu alte marfuri

De-a lungul anului 2005, transportul pe mare de bauxita si aluminiu, mai ales productia de aluminiu a fost estimata ca a avut o scadere cu 3.2 % la 51 mil.t. Transportul bauxitei pe mare a fost de 29 mil.t., iar cel de aluminiu de 22 mil.t.. O concluzie finala ne indica ca transportul bauxitei pe mare din Vestul Africii, mai mult de jumatate din cel total, a scazut cu 13 % in timp ce transportul aluminiului din Australia ceva mai mare decat jumatate din cel total, a crescut cu 2.7%. Un alt exemplu ar fi Jamaica unde comertul pe mare cu bauxita a scazut cu 1 procent de 14.6 % , iar cel de aluminiu a crescut cu 11.6 %. În 2005 productia de aluminiu a fost de 20.6 mil.t.. Contractarea acestor produse a fost puternica in America de Nord si America Latina, in Europa de Vest si Asia a fost o stabilitate aproximativa din acest punct de vedere. Mici schimbari au fost in Africa de Sud- cresterea productiei cu 16.7 %, Oceania-1.3 %, Rusia si Europa de Est -1 %.

Comertul pe mare cu fosfat-piatra, de asemeni a crescut cu 2.6 % in 2005 pana la 29.6 mil.t.. Marocul, exportator majoritar, a avut contracte in care au fost transportate 10.8 mil.t., mai mult cu 35 % fata de 2004. Alte tari exportatoare, cu traditie in aceasta cum ar fi Iordania unde comertul cu fosfat a crescut cu 15.3 % la 3.6 mil.t. sau Togo unde exportul fosfatului a crescut cu 6.9 % la 1.3 mil.t.. Cea mai impresionanta performanta a avut-o China, al carei export a crescut cu 42.4 % pana la 4.9mil.t.. Importurile in Uniunea Europeana si alte tari din Asia au contat in egala masura pentru cresterea exporturilor.

Transportul bunurilor cu nave in vrac, un mix eterogen al marfurilor a ajuns in 2005 la

0.8 bilioane tone. Otelul si productia de cherestea, impreuna cam jumatate din valoarea tonajului din acest domeniu, iar cealalta jumatate ramasa este ocupata in egala masura de

metale, minerale si produse din agricultura (zahar, orez, etc ). Aceste date despre toate aceste marfuri ne indica un volum similar al marfurilor in 2006 in comparatie cu productia ce se vizeaza a crescut mai mult fata de alte tipuri de marfa.

1.2 GENERALITATI

Marfurile sunt factorul motor in economia transportului maritim. În procesul evolutiv general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baza - nava, marfa si portul -, marfa are rol hotarator, atat pentru evolutia navelor cat si a porturilor. Aflandu-se in interdependenta, cele trei elemente se influenteaza, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arata ca, in fapt, factorul motor in economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marfa, fie sub forma materiilor prime - prin diversitate, cantitate si regularitate in trafic, fie ca produse manufacturate, in sortimente cu atat mai variate, mai complexe si mai solicitate in schimburile internationale, cu cat progresul economic, stiintific si tehnic este mai avansat.

Influenta marfurilor asupra dezvoltarii navelor si porturilor actioneaza prin: starea fizica, cantitatea lor si regularitatea fluxului pe diferite relatii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate si perisabilitate, precum si prin navlul fiecarui gen de marfa.

a. Starea fizica. O seama de economisti ai comertului maritim modern si de perspectiva, impart marfurile traficului naval dupa starea fizica si posibilitatile de manipulare in doua mari clase:

- marfuri in vrac (bulk - cargo) cuprinzand atat pe cele lichide, cat si pe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizarii lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea in flux continuu sau aproape continuu, cel putin la incarcarea pe nave;

- marfuri generale sau discontinue (break - bulk cargo), care prin natura lor fizica, bucata cu bucata, sau ambalate in pachete, lazi, saci, colete, baloturi, butoaie, legaturi, etc., nu admit manipularea in flux continuu, necesita mijloace speciale navale sau portuare si operatii multiple de ambalare, de transport, de cotare, incarcare, stivuire, amarare, de stivuire, descarcare.

b.Cantitatea marfurilor si regularitatea fluxului lor determina utilizarea navelor pe anumite relatii in sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un flux regulat si continuu de marfa din ambele sensuri; restul navelor se utilizeaza in sistemul tramp, cu consecintele de rigoare in privinta navlului si a conditiilor contractuale; aceiasi factori pot determina ca pe unele din aceste relatii sa fie indicata utilizarea navelor cu tehnologii moderne.

c. Calitatea marfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare si stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate si perisabilitate determina importante servituti atat in portul de incarcare/descarcare, cat si navelor, impunandu-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipularii, sigurantei si grijii pentru pastrarea integritatii cantitative si calitative a marfurilor, masuri speciale de stivuire, de separatii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, inseamna in principal prelungirea stationarii navelor in port, daunatoare atat rentabilitatii acestora, cat si a porturilor, prin blocarea indelungata a danei de operare.

Pentru o edificare completa asupra marfurilor si mai ales pentru obtinerea informatiilor necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas' Stowage-The Properties and Stowage of Cargoes, in care toate sorturile de marfa sunt redate in ordine alfabetica, cu expunerea detaliilor necesare; denumirea marfii, caracteristici esentiale ,indicele de stivuire in m³/t si modul de ambalare.

1.3. PROPRIETATILE MARFURILOR SOLIDE ÎN VRAC CONFORM "CODULUI PRACTICII ÎN SIGURANTA PENTRU MARFURILE SOLIDE ÎN VRAC"

"Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes" - BC CODE a fost elaborat de IMO cu scopul promovarii sigurantei in procesul de incarcare si transport a marfurilor solide in vrac prin :

scoaterea in evidenta a pericolelor asociate cu incarcarea/descarcarea diferitelor marfuri periculoase transportate in vrac;

sa dea indicatii referitoare la procedurile de urmat cand este planificata o incarcare a marfurilor in vrac;

sa enumere materiile care pot fi incarcate in vrac impreuna cu informatii despre proprietatile si modalitatile de manuire;

se descriu procedurile test a fi angajate pentru a determina diferitele caracteristici ale marfurilor periculoase transportate in vrac.

În general pericolele asociate cu incarcarea marfurilor periculoase in vrac pot fi considerate ca facand parte din una din categoriile urmatoare:

- defectiuni structurale datorate distributiei necorespunzatoare a marfii;

- pierderea sau reducerea stabilitatii in timpul voiajului datorita:

(a)   alunecarii pe vreme rea a marfurilor necorespunzator rujate sau distribuite;

(b)  lichefierii marfurilor datorate vibratiilor si miscarilor navei in mars si apoi balansarea in magaziile navei(in special pentru marfurile care contin cel putin o parte de materiale granulate si umezeala).

- reactii chimice (emisii de gaze toxice sau explozive, combustie spontana sau efecte corozive grave);

- riscul unei stabilitati excesive;

- fara datele referitoare la proprietatile fizico-chimice ale marfurilor este dificil sa se determine ce masuri de precautie trebuie luate pentru a asigura o incarcare corespunzatoare. Este esential deci ca incarcatorul sa ofere informatii adecvate despre marfurile a fi incarcate;

- nevoia unui personal care sa presteze o atentie deosebita pe timpul pregatirilor pentru incarcarea sau descarcarea marfii, sau in timpul incarcarii sau descarcarii acesteia si in special atunci cand se intra in spatiile cu un nivel scazut de oxigen, sau care pot contine gaze toxice;

Particularitatea fiecarui voiaj in parte depinde considerabil de marfurile incarcate si deci de caracteristicile acestora care influenteaza procesul de transport. În acest sens sunt date definitiile urmatorilor termeni:

Unghiul de alunecare reprezintand unghiul format de curgerea libera a marfurilor care pe timpul transportului poate avea influente negative asupra stabilitatii prin deplasarea marfii intr-un bord sau altul sub influenta miscarilor navei;

Unghiul de alunecare

Concentratia marfurilor - marfurile solide in vrac supuse purificarii fizice sau chimice pot avea densitati mari care determina stabilitatea excesiva a navei cu influente negative asupra functionarii navei, creand forte suplimentare si constituind un factor psihologic negativ pentru echipaj;

Umiditatea reprezentand procentul de apa/gheata continut intr-un esantion de marfa poate influenta negativ rezistenta navei sau stabilitatea ei;

Umiditatea de scurgere reprezinta procentul de umiditate la care amestecul vrac solid incepe sa se comporte ca un fluid;

Transportable Moisture Limit a unei marfi care se poate lichefia reprezinta continutul maxim de umezeala considerat sigur pentru transportul cu nave care nu poseda amenajari speciale pentru transportul acestora (diviziuni , structuri permanente de ingradire a marfii).

Migrarea umiditatii reprezinta schimbul de umiditate continut in material prin asezarea si consolidarea materialului pe timpul vibratiilor si deplasarii navei. Apa este deplasata progresiv, astfel incat aceasta poate duce in unele situatii la o stare de scurgere partiala sau totala a materialului;

Starea de scurgere reprezinta starea care apare atunci cand masa granulara a materialului este saturata cu lichid si aflata sub influenta fortelor exterioare ca de exemplu vibratii, socuri sau chiar insasi deplasarea navei, isi pierde caracteristica interna de forfecare si se comporta ca un lichid;

Materiale incompatibile - sunt acele materiale care pot reactiona periculos atunci cand vin in cotact;

Marfa solida in vrac reprezinta orice material, altfel decat lichid sau gaz, consistand dintr-o combinatie de particule, granule sau parti de material mare, in general uniforme in compozitie, care poate fi incarcat direct in spatiul de incarcare al unei nave fara orice alta forma intermediara de oprire a incarcarii;

Factorul de stivuire reprezinta volumul pe care il ocupa o tona metrica de marfa. Se masoara in pc/t sau mc/t si se mai poate intalni sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul marfii;

1.3.1. Distributia marfii

O serie de accidente au avut loc ca urmare a incarcarii si descarcarii necorespunzatoare a marfurilor solide in vrac.Este foarte important sa se asigure ca incarcaturile in vrac sunt distribuite in mod corespunzator pe toata nava, astfel ca structura nu este niciodata suprasolicitata iar nava are un standard adecvat de stabilitate. Pentru a face acest lucru in mod eficient, cu toate acestea, comandantului trebuie sa ii fie furnizate, de expeditor, informatii adecvate cu privire la marfa, la indicele de stivuire, istoria deplasarii marfii si orice alte probleme specifice.

Cand se incarca o marfa in vrac cu densitate mare mare, cu un indice de stivuire de aproximativ 0.56 m³/t sau mai mic, conditiile de incarcare sunt diferite de cele constatate in mod normal si este important sa se acorde o atentie deosebita la distribuirea marfii, astfel incat sa se evite suprasarcinile. O nava general cargo este in mod normal, construita sa transporte marfuri de aproximativ 1.39 la 1.67 m³/t, atunci cand este incarcata complet si la capacitatea deadweight maxima. Datorita densitatii mari a unor marfuri, este posibil ca prin distribuirea necorespunzatoare la incarcare, sa se creeze o suprasolicitare asupra structurii sau a intregului corp al navei.A stabili reguli precise legate de distribuirea marfii pentru toate navele nu este posibila deoarece masurile structurale de pe fiecare nava poate varia foarte mult. Prin urmare, se recomanda ca comandantului sa ii fie furnizate informatii suficiente si cuprinzatoare pentru a-i permite sa planifice incarcarea marfii la bordul navei sale astfel incat sa nu se suprasolicite structura navei.Comandantii ar trebui sa fie ajutati de informatiile de incarcare prevazute in manualul de stabilitate al navei si de rezultatele obtinute prin utilizarea de programe de incarcare de pe computer, daca sunt disponibile.

Atunci cand informatii detaliate nu sunt disponibile pentru marfurile solide in vrac cu densitate mare, apoi urmatoarele masuri de precautie se recomanda:

- distributia la prova si la pupa navei a incarcaturilor nu trebuie sa difere sensibil de

mult fata de cele satisfacatoare pentru marfuri generale;

- numarul maxim de tone de marfa incarcata in orice spatiu de marfa nu ar trebui

sa depaseasca:

0.9 L x B x D tone

unde, L = lungimea magaziei, in metri
B = latimea medie a magaziei, in metri
D = pescajul de vara, in metri;

- in cazul in care incarcatura nu este rujata sau este doar partial, inaltimea corespunzatoare a unui morman de marfa, in metri, deasupra fundului magaziei nu trebuie sa depaseasca:

1,1 x D x indice de stivuire
, unde indicele de stivuire este dat in metri cubi pe tona ;

- in cazul in care marfa este rujata la acelasi nivelul, numarul maxim de tone de marfa incarcata in orice spatiu de depozitare poate creste cu 20% peste valoarea
calculata prin formula 0.9 L x B x D tone ;

Pentru a avea o stabilitate buna :

- in general, marfurile cu densitate mare ar trebui sa fie incarcate in magazii mai joase decat in spatiile de marfa "tweendeck" ;

atunci cand este necesar sa se transporte marfuri cu densitate mare in spatiile "tweendeck" sau spatiile la o inaltime mai mare, grija ar trebui sa fie exercitata pentru a se asigura ca zona puntii sa nu fie suprasolicitata si ca stabilitatea navei nu este redusa sub nivelul minim acceptabil prevazut in manualul de stabilitate al navei, furnizat comandantului ;

- in transportul incarcaturilor cu o densitate mare, o evaluare foarte atenta ar trebui sa fie realizata din consecintele navigarii cu o inaltime metacentrica excesiv de ridicata, combinate cu miscarile violente dintr-un val de hula.

.2 CARACTERISTICI ALE DIFERITELOR MARFURI

Bauxita - este principalul minereu de aluminiu,sub forma de bulgari sau praf.Poate contine umezeala intre 0-10%.Indicele de stivuire pentru bauxita in vrac este cuprins intre 0,84 - 0,92 m³/t.

Instalatia de incarcare a bauxitei

Ciment - se stivuieste in locuri uscate.Raspandeste mult praf in timpul incarcarii,mai ales in vrac,din care cauza se va evita stivuirea la un loc cu marfurile fine(zahar).Daca se incarca peste alte marfuri, se va face o platforma solida pentru separatie acestora ,care sa suporte greutatea si in acelasi timp sa impiedice amestescul acestor doua marfuri.Sacii de hartie de cu ciment se stivuiesc numai in 14-16 randuri.Stivuirea cimentului se face in unitati de sarcina ,in saci ,in vrac si butoaie metalice.Indicele de stivuire pentru cimentul in vrac este cuprins intre 0,61 - 0,64 m³/t.

Instalatia pentru incarcarea cimentului

Porumb(maize) - reprezinta un procent maxim din cerealele transportate pe mare.Constituie hrana pentru oameni si animale.Este solicitat pentru glocoza,dextroza si ulei.Foarte susceptibil la incalzire si sudatie ,producand fermentatie si pagube importante.De multe ori deterioarea porumbului se produce inainte de incarcare din cauza masurilor de protejare insuficiente din silozuri.În conosament se va face mentiunea incarcat aparent in bune conditii pentru a se evita diferitele reclamatii de la destinatie.Porumbul se stivuieste departe de compartimentul caldarilor si surselor de caldura.Aceste se transporta in saci si in vrac.Indicele de stivuire pentrul porumbul in vrac este cuprins intre 1,25 - 1,41 m³/t.

Instalatia pe banda rulanda folosita la incarcare cerealelor

Îngrasaminte chimice(fertilisers) - este o gama larga de sortui ,care se transporta in saci si in vrac.Nu se incarca in apropierea marfurilor comestibile si delicate ,pe care le contamineaza cu mirosul si cu gazele emanate si din cauza ca elimina umezeala.Principalele varietati sunt superfosfatii si nitratii.În stare uscata nu ataca peretii metalici ,dar umeziti prin sudatie corodeaza structura metalica,din care cauza partile metalice vor fi acoperite ,asigurandu-se totodata o buna ventilatie pentru eliminarea aerului umed.Dupa descarcare,magaziile vor fi spalate si ventilate pentru indepartarea tuturor ramasitelor de ingrasaminte si a mirosurilor.Indicele de stivuire pentru ingrasaminte in vrac e cuprins intre 0,9 - 1,4 m³/t.

Zahar - se transporta ca marfa generala,ambalata in saci sau in vrac,de nave specializate.Nu se incarca pe vreme umeda sau ploaie.Daca se ia o incarcatura completa,magaziile si santinele se vor curata perfect pentru indepartarea eventualelor resturi de uleuri,acizi sau alte marfuri cu miros puternic.Se va asigura o buna ventilatie in magazii.Un incendiu intr-o magazie cu zahar se va stinge foarte greu ,actionandu-se cu stingatoare cu spuma sau inundandu-se intregul compartiment.Acesta se aprinde foarte usor de la o scanteie.Zaharul umezit sau intrat in fermentatie degaja gaze periculoase pentru echipaj.Dupa descarcare, magaziile vor fi curate cu jeturi cu apa de mare,apoi cu apa dulce in scopul eliminarii tuturor resturilor de apa.Indicele de stivuire pentru zaharul in vrac e intre 1,11 - 1,25 m³/t.

Carbunii - transportati sunt de doua feluri: naturali (huila, antracitul, ignitul) si artificiali (cocsul si mangalul sau carbunele de lemn). În. procesul transportului pe mare al carbunilor, intereseaza in mod deosebit umiditatea acestora la incarcare. Continutul carbunilor umezi este mai mare de 5% apare pericolul inghetului care determina o crestere a volumului pana la 10% si deci o presare asupra bordajului. O alta particularitate a carbunilor transportati o constitute emanatia unui gaz inflamabil (metanul), care impreuna cu aerul formeaza un amestec exploziv. Un alt pericol pentru nava il reprezinta autoaprinderea carbunilor, mai ales cand acestia contin pirita, sulfura de fier sau sulfura de cupru.În cazul cand temperatura creste cu 5° C zilnic, dar in unele locuri ajunge la +60° C se vor lua urmatoarele masuri urgente :

magaziile se inchid ermetic, intrerupandu-se ventilatia de suprafata ;

se inunda magaziile cu apa, asigurandu-se un circuit permanent al apei prin masa carbunilor cu pomparea ei peste bord.

Instalatia de incarcarea carbunelui transportat pana la nava in containere

Studii de caz:

Hold Cleaning after carriage of Dirty cargoes

Sulphur (Sulfur)
Sulphur in combination with any saline solution produces sulphuric acid which is extremely caustic and damages the tank tops and bulkhead severely if not neutralised as soon as possible.

Sulphur, water and steel in the holds of vessels that have not been properly prepared for the carriage of a sulphur cargo may form a corrosive system which can lead to contamination of the cargo and damage to the vessel. Sulphur is normally stored in uncovered stockpiles exposed to all weather conditions, resulting in a large moisture content. It is also sometimes sprayed with fresh water prior to loading, to keep down dust, which would increase risk of explosion, and is loaded wet.

If a corrosion product is generated, it can contaminate the cargo. Such corrosion can be increased by higher temperatures and prolonged residence of the cargo in the hold due to unscheduled delays in carriage or in discharge.


Sulphur as loaded in a cargo hold.

The Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes as amended April, 1988 and adopted by the Maritime Safety Committee of IMO (London) ('the Code') states, In part '9.3.1.10 Materials which present corrosive hazards of such intensity as to affect either human tissue or the ship's structure should only be loaded after adequate precautions and protecting measures have been taken.'

Vessel owners should, be aware of the following The reaction between sulphur, saline water and steel can be substantially reduced by a physical barrier between the cargo and the vessel. Lime wash ha been used for this purpose in the past and is quite effective..It is recommended that a mixture of approximately 60 kilograms to 200 litres of fresh, water should be applied to all surfaces which may come in contact with sulphur.

Studies have been shown that the reaction between steel and sulphur can continue if sulphur residues remain in the hold after discharge. The Code referred to above further states '9.31.1.12 After discharge of material, a close inspection should be made for any residue, which should then be removed before the ship is presented for other cargo; such an inspection is particularly important when materials having corrosive properties have been transported.'

During discharge - shows attrition of limewash protection.

The presence of chloride salts such as sodium and potassium chlorides can accelerate the interaction between moist elemental sulphur and ship's steel. Sodium chloride, for example, is a major constituent of salt cake and of materials dissolved in sea water, and potassium chloride (potash) is regularly handled by bulk terminals. The faster effect can be more important if the ship's holds have not been properly prepared to receive sulphur. As a normal precaution of preventative maintenance, it is strongly recommended that all cargo compartments be thoroughly washed down with fresh water, prior to final preparation for receiving sulphur. Additionally, ingress of sea water during carriage must be avoided.

Corrosive residue caused by reaction with steel (black substance)
Masters should also be aware of possible generation sulphur dioxide due to burning when repairs involving heating are effected in compartments previously exposed to sulphur. Appropriate safety precautions should be taken.

Limewash cures through a reaction with carbon dioxide in the atmosphere to form calcium carbonate in the form of calcite, a reaction known as carbonatation. When the coating initially dries it is uncured, and has almost no strength. It takes up to a few days, depending on climate, to harden. Ideally limewash should be applied within 48 hours of loading sulphur, or it will be difficult to remove later.

Limewash should be applied to bulkheads while they are damp, for better asdhesion.
The bilges and bilge lines should not be neglected. As is would be unwise to seal the bilges compleyely, bilge wells should be filled with the same solution used for coating the hold and suction obtained so that the lines are also filled with the solution.

The limewash should be applied only o the approximate height of the cargo in the hold. This is easily calculated. If applied to the entire bulkhead, the portion above the cargo line will dry out completly and become extremely difficult to remove later, and substantially increase cleaning time. Remember, the sulphur washes away easily, it is the protective coating which is difficult to clean off.

EXcess application of lime wash (where not required)
Whilst working with lime wash it is important to keep the material stirred on a regular basis in order to keep the lime in suspension, the last brushfull from the tub should be as thin as the first. Mixing is best carried out using a mechanical whisk; a simple power drill whisk attachment is very useful for this, for those unable to justify such an inexpensive luxury a good old stick will have to do. There are also products made by chemical suppliers for this pupose. These may be easier to remove after discharge than lime wash.