ACTELE, FAPTELE Sl OPERATIUNILE JURIDICE ALE ARMATORULUI SI COMANDANTULUI NAVEI PRIVIND RELUAREA SI FINALIZAREA EXPEDITIEI MARITIME DE TRANSPORT ASUMATE PRIN CONTRACTUL DE ASISTENTA SI SALVARE MARITIMA

ACTELE, FAPTELE Sl OPERATIUNILE JURIDICE ALE ARMATORULUI SI COMANDANTULUI NAVEI PRIVIND RELUAREA SI FINALIZAREA EXPEDITIEI MARITIME DE TRANSPORT ASUMATE PRIN CONTRACTUL DE ASISTENTA SI SALVARE MARITIMA

1. Definirea notiunii, elementele si caracterele juridice ale contractului de salvare maritima

Contractul de asistenta si salvare este conventia intre o persoana numita salvator si o alta persoana numita salvat prin care prima se obliga Ia cererea celeilalte care se afla in pericol de se pierde de a-i salva nava si incarcatura, persoanele si bunurile aflate pe nava

in schimbul unei remuneratii .

Subiectii contractului de asistenta si salvare sunt armatorul navei salvatoare reprezentat prin comandantul navei si armatorul navei salvate, de asemenea reprezentata prin comandant.

Nava salvata avand incarcatura la bord constituie intotdeauna entitatea de valori si interese denumita generic in practica comerciala maritima ca si in doctrina, expeditia maritima de transport, aflata in imprejurarea incheierii contractului de asistenta si salvare, intr-un grav pericol de a se pierde ca urmare a unui abordaj, incendiu, explozii, punere pe uscat etc..

Nava salvator poate fi atat una specializata in acest scop construita si data in exploatare precum un remorcher puternic si complet dotat pentru serviciul de salvare. Adesea, in largul marii, la mari distante de coastele acesteia, nava salvatoare poate fi si o nava obisnuita, chiar daca executa o expeditie maritima de transport, cand apelata de nava in pericol are obligatia sa intervina cu ferma promptitudine astfel cum s-a vazut intr-o sectiune precedenta a lucrarii de fata.

Obiectul contractului de asistenta si salvare il constituie insasi salvarea navei aflata in pericol, in ceea ce il priveste pe salvat si obtinerea retributiei de salvare, urmarita in specia! de catre armatori, avand ca profit al activitatii lor, prestarea serviciului de asistenta si salvare si ca efect subsidiar si pentru armatorii de nave aflate in expeditie ca salvatori ale caror nave au fost apelate la nevoie.

Cauza acestui contract este supusa insa unor conditii speciale ale caror neindepiinire determina imposibilitatea incheierii contractului de asistenta si salvare, conditii pe care Ie prezentam astfel⁹:

cauza pentru care se solicita interventia trebuie sa fie starea de pericol de a se pierde in care se afla o nava, ca de exemplu, unei nave esuate (puse pe uscat, adica pe stanci, fund malos ori nisipos), a unei nave ramasa fara posibilitati de manevra, in deriva (fara carma, propulsie etc.), consecinta a unei avarii grave la masini, grave avarii generate de un abordaj, incendiu, explozii cu gaura de apa etc.;

actiunea de salvare sa nu derive dintr-un contract in curs de executare, precum contractul de remorcaj, pilotaj, etc ;

salvarea nu trebuie prestata decat in cazul pozitiei exprese de solicitare si rational exprimate a comandantului navei in pericol;

nava care a prestat serviciul de salvare sa nu fi fost chiar ea aceea care din culpa proprie sa fi determinat starea de pericol in care s-a aflat nava salvata, caz in care interventia a constituit pentru nava salvatoare indeplinirea unei stricte obligatii legale;

nava salvatoare sa nu fie culpabila de manopere dolosive (mijloace viclene piraterie etc.) in scopul de a prada epava;

interventia de salvare sa fie savarsita sub forma de ajutor material si nu spiritual sau intelectual, cum ar fi, de exemplu, manevrele reusite ale pilotului.

Ajutorul trebuie sa constea in fapte, operatiuni de remorcare a navei, prin descarcarea de marfuri si materiale pentru a usura nava si a o readuce in stare de plutire, fie prin stingerea incendiului la bordul navei salvate, astuparea de gauri de apa, etc..

Cu privire la forma contractului de asistenta si salvare, practica comerciala maritima confirmata de doctrina si de jurisprudenta a statuat necesitatea formei scrise 'ad probationem' deoarece conventia incheiata intre salvat si salvator, de regula prin comandantii navelor respective are loc de cele mai multe ori simultan cu actiunile si operatiunile tehnice de salvare, orice intarziere si interventie putand determina inutilitatea acesteia.

Probarea existentei contractului in cauza prin inscrisul realizat in conditiile aratate in randurile de mai sus nu ridica probleme asupra obligatiilor reciproce asumate de catre contractanti deoarece se practica de uniforma generalizare formularele tipizate, pe care orice salvator le-a iacut publice in prealabil.

Continutul contractului de asistenta si salvare nu ridica probleme deosebite prin simplitatea exprimarii obligatiilor partilor contractante, respectiv salvatorul sa foloseasca toate mijloacele tehnic posibile pentru salvarea navei in pericol iar salvatul sa presteze remuneratia de salvare fixata pe principiul si regulile Conventiei de la Bruxelles, 1910 la ale carei reguli sub acest aspect vom reveni intr-o sectiune ce urmeaza.

Elementul contractului de asistenta si salvare constand in consimtamantul partilor anume prezentate dupa toate celelalte, pentru a avea in prealabil o viziune de ansamblu a imprejurarii de sinistru care expune expeditia pericolului de pieire, se realizeaza sub tensiunea impusa de promptitudinea necesara interventiei in serviciul de asistenta si salvare.

Astfel, consimtamantul dintre cei doi subiecti se realizeaza de cele mai multe ori simultan cu inceperea si chiar cu desfasurarea operatiunilor de salvare.

Vicierea prin doi si cu atat mai putin prin violenta a realizarii consimtamantului partilor Ia incheierea contractului de asistenta si salvare se exclude de plano.

Ca un contrat de o natura juridica de contract autonom - de sine statator, contractului de asistenta si salvare maritima ii sunt proprii urmatoarele caracter juridice¹ :

Contractul de asistenta si salvare este un contract consensual.
Pentru formarea sa este suficient simplul acord de vointa al partilor, fara a fi nevoie de vreo formalitate sau de vreo forma speciala de manifestare a vointei partilor. Singura conditie impusa chiar de acest caracter consensual in conditiile date de necesitatea interventiei simultane cu incheierea lui, este forma lui scrisa 'ad probationem';

Contractul de asistenta si salvare - este un contract aleatoriu pentru ca el este supus incertitudinii determinata de riscul maritim specific» depinzand de un eveniment viitor si nesigur atat sub aspectul reusitei actiunii de salvare si in mod determinant si sub aspectul realizarii dreptului la remuneratia de salvare de catre salvator. Acest caracter aleatoriu este confirmat de insusi principiul de generala si uniforma aplicare in domeniu 'nu reusesc sa te salvez, nu ma platesti'. Potrivit acestui caracter aleatoriu al contractului se consacra si faptul ca partile nu cunosc, la incheierea contractului nici intinderea obligatiilor prestatiilor reciproce, cat si castigul sau pierderea fiecaruia;

Dupa modul specific de a interveni la salvare cu maxima rapiditate, contractul de asistenta si salvare este un contract cu executare   imediata, neputand fi susceptibil de executare esalonata in timp, in rate periodice;

Contractul de salvare este un contract numit, fiind expres prevazut in conventii internationale si in legislatia nationala in materie. Acest caracter juridic ii reconfirma natura sa juridica de contract autonom de sine statator.

Este un contract principal, deoarece fiind de sine statator, ei nu depinde de nici un alt contract, iar valabilitatea si efectele sale se realizeaza si se bazeaza pe propriile elemente si nu pe ale altui contract;

Este un contract constitutiv (translativ) de drepturi si obligatii pentru ca da nastere la drepturi si obligatii reciproce pentru parti din momentul incheierii lui, producand efecte numai pentru viitor chiar de la incheiere;

Contractul de asistenta si salvare este un contract de adeziune deoarece in practica el nu ia nastere prin negocieri intre salvat si salvator care la alte contracte pot dura in timp, se pot relua in mai multe runde, amana, imprejurarile specifice sinistrului maritim au impus procedura incheierii acestui contract, de regula simultan cu declansarea procedurilor tehnice ale prestatiei de salvare, prin semnarea sau chiar agreerea verbala, radiotelefonica etc. de catre
comandantul navei aflata in pericolul de a se pierde a formularii lui de contract tipizat, tiparit cu mult inainte de salvator.

Formularul tipizat cel mai cunoscut in practica salvarii maritime care cuprinde clauzele stabilite de regulile Conventiei de la Bruxelles este cel impus cunoasterii tuturor armatorilor si comandantilor de nave maritime sub denumirea de 'Lloyd's Standard Form' (formularul standard al companiei LIoyd).

2. Realizarea dreptului la remuneratie de salvare de

catre salvator si obligatia contractuala de plata a

acesteia de catre salvat

Practica comerciala maritima in domeniul contractului de asistenta si saivare, sustinuta de doctrina si in mod constant confirmata de jurisprudenta, distinge doua situatii-posibilitati in stabilirea remuneratiei pentru salvare¹ .

In prima situatie-varianta de incheiere a contractului de asistenta si salvare, cuantumul remuneratiei de salvare se precizeaza expres in contract prin completarea spatiilor libere din formularul tipizat de contract astfel cum se completeaza toate spatiile albe, cu numele salvatorului, al salvatului, data, locul etc..

In aceste cazuri, se face aplicarea dispozitiilor Conventiei de la Bruxelles, 1910, care in una din reguli prevede expres conditia de realizare a dreptului asupra remuneratiei de salvare numai daca interventia salvatorului a avut un rezultat util. Astfel principiul de uniforma si generala consacrare 'no cure, no pay' (nu te salvez, nu ma platesti) dobandeste aplicabilitatea curenta in sensul ca in lipsa succesului deplin al actiunii, remuneratia nu este datorata integral.

In cazul succesului partial al interventiei in serviciul de salvare, cuantumul remuneratiei de salvare datorate se stabileste proportional cu masa bunurilor salvate raportata Ia valoarea masei bunurilor pierdute in sinistru (nesalvate).

In cea de-a doua situatie - varianta de incheiere a contractului de asistenta si salvare, dealtfel si cea mai frecvent intalnita in practica, remuneratia de salvare nu este stabilita prin contract.

In aceste cazuri, prin aplicarea regulilor Conventiei de la Bruxelles, 3910, cu privire la criteriile uniforme de stabilire a remuneratiei de salvare, partile contractante stabilesc cuantumul remuneratiei dupa terminarea operatiunilor de salvare in functie de rezultatul util al acestora (insucces, succes partial, succes deplin).

Daca salvatul si salvatorul nu reusesc pe cale amiabila un acord asupra cuantumului remuneratiei, ei supun litigiul lor unei instante arbitrale sau judecatoresti care procedeaza in spiritul legii pavilionului navelor participante coroborata cu materia Conventiei de la Bruxelles 1910.

Instanta aleasa de parti va stabili remuneratia de salvare dupa criteriile prevazute expres de Conventia respectiva pe care tarile participante si le-au insusit si introdus in legislatia lor navala.

Criteriile de stabilire a remuneratiei de salvare pe care salvatul si salvatorul le considera la incheierea contractului, in cazul precizarii acesteia expres in contract si de regula la stabilirea ei ulterior operatiunilor de salvare, precum si aplicate de instanta sunt

urmatoarele :

pericolul in care s-a aflat nava salvata;

promptitudinea interventiei si timpul folosit in aceasta;

pericolul la care s-a expus salvatorul si mijloacele intrebuintate, consumate sau pierdute inerent in interventie;

conditiile hidro-meteorologice in timpul interventiei,

valoarea bunurilor angajate in actiune (nava, incarcatura, navlu, etc.),

eforturile depuse de salvator;

priceperea dovedita de salvator pe timpul interventiei;
cheltuielile efectuate pe timpul interventiei, respectiv ocazionate de interventie;

rezultatul util obtinut si valoarea bunurilor salvate.

Pentru facilitarea aplicarii in mod coroborat, cumulativ si cu just temei a acestor criterii, comandantii celor doua nave (cu mai mare interes cel al navei salvatoare) trebuie sa produca, sa conserve si sa puna la dispozitie instantei care stabileste remuneratia de salvare, documente care sa probeze¹³.

Situatia navei asistata la inceperea operatiunilor de salvare, distanta la care se afla fata de aceasta la primirea semnalului de pericol sau fata de alte anumite pericole, starea marii, directia si forta vantului, directia curentilor marini etc..

Dificultatile intampinate la darea paramei de remorca, riscurile la care a fost expusa nava salvatoare, daunele suferite de propria nava si incarcatura acesteia in executarea manevrelor si operatiunilor de salvare.

Durata operatiunilor de salvare si distanta parcursa cu remorca data.

Devierea din drumului sau in expeditia maritima proprie si cheltuielile derivate din deviere si toate cheltuielile efectuate in operatiunile de salvare.

5. Copii dupa documentele comerciale (manifestul de incarcare, conosamente nenegociabile, facturi) ale expeditiei maritime de transport salvata de la pieire totala, necesare la stabilirea valorii bunurilor salvate, ca element-criteriu important in stabilirea cuantumului remuneratiei de salvare.

Pentru cazurile in care rezultatul util al prestarii serviciului de salvare nu se inregistreaza datorita insuccesului total al interventiei, potrivit Conventiei de la Bruxelles 1910, armatorul navei pierdute ca urmare a acestui insucces care nu are nici o obligatie la plata remuneratiei de salvare propriu-zisa, este obligat sa acopere armatorului navei salvatoare daunele din cheltuielile facute, pierderile inregistrate si ocazionate de intreruperea expeditiei maritime in curs de executare.