ASISTENTA SI SALVAREA MARITIMA, INSTITUTIE DE DREPT COMERCIAL MARITIM CU O MARE FRECVENTA IN SECURIZAREA EXPEDITIEI MARITIME DE TRANSPORT IN PREZENTA PERICOLELOR SPECIFICE RISCURILOR MARII

ASISTENTA SI SALVAREA MARITIMA, INSTITUTIE DE DREPT COMERCIAL MARITIM CU O MARE FRECVENTA IN SECURIZAREA EXPEDITIEI MARITIME DE TRANSPORT IN PREZENTA PERICOLELOR SPECIFICE RISCURILOR MARII

1,1. Definirea notiunii de asistenta si salvare maritima si conditiile caracteristice de aplicare a acestei institutii juridice

Sensul juridic al notiunii de asistenta juridica acopera complet pana la identitate, sensul tehnic al asistentei unei nave aflata in pericol sau care in lipsa asistentei acordata s-ar putea afla intr-un pericol specific riscurilor marii cu urmari deosebit de grave.

Astfel, prin asistenta de salvare se intelege orice serviciu acordat de o nava unei alte nave maritime sau fluviale aflata in pericol, in orice ape. Ca urmarea, se considera asistenta cu drept de remuneratie de salvare urmatoarele cazuri¹:

sfatuirea comandantului unei nave in navigatie, pe un drum prin loc primejdios in care si-ar putea pune expeditia in pericol, in care respectivul comandant se afla intr-o totala nesiguranta asupra pozitiei navei sale,

furnizarea pe mare a unei ancore sau unui lant de ancora, unei nave care a fost fortata de furtuna sa le abandoneze pe ale sale;

transmiterea la uscat a cererii de ajutor din partea unei nave aflate in primejdie;

simpla stationare langa o nava in primejdie, daca aceasta stationare ii este utila;

acordarea de ajutor navei remorcate, de catre nava sau remorcherul care o remorcheaza, daca in timpul remorcarii vremea se inrautateste si nava remorcata este in pericol. Nava remorcata astfel pe mare este adesea victima unui accident prin abordaj, incendiu, explozie etc.;

furnizarea de combustibil sau provizii unei nave aflate pe mare si care fara acest ajutor nu ar mai putea continua calatoria in finalizarea expeditiei maritime;

remorcarea in portul de adapost a unei nave aflata pe mare fara posibilitati de guvernare (de manevra prin carma si mijlocul propriu de propulsie);

ajutorul dat la stingerea incendiului de pe o nava sau ajutorul dat la astuparea unei gauri de apa in bordaj;

dezesuarea unei nave, in sensul ridicarii-tragerii de pe fundul marii si repunerea ei in stare de plutire pentru continuarea expeditiei maritime;

orice ajutor, acordat voluntar, sub orice forma, unei nave sau incarcaturii acesteia (expeditiei maritime in entitatea ei) chiar daca pericolul nu este iminent sau absolut, pericol care insa, le-ar putea expune la pieire fara ajutorul dat.

Pana la adoptarea Conventiei Internationale pentru Unificarea unor Reguli de Drept in Materie de Asistenta si Salvare pe Mare - la 23 septembrie 1910 de la Bruxelles, practica maritima si jurisprudenta faceau adesea distinctie intre asistenta si salvare in sensul ca, asistenta era considerata - constand in orice actiune savarsita pentru a ajuta nava sa previna, sa evite producerea unui pericol si indepartarea efectelor acestuia.

Salvarea era considerata, acea actiune intreprinsa pentru a salva nava, incarcatura si echipajul (expeditia maritima in entitatea ei) de la pieire sigura².

Conventia, numita in randurile de mai sus, a condus prin aplicarea ei in mod uniform si generalizat, la curmarea interminabilelor controverse in practica si doctrina care impingeau partile Htigante la inutile si costisitoare procese in instante judecatoresti si arbitrale cu importante pierderi patrimoniale sporite si prin durata lor cu intarzieri in realizarea creantelor maritime fapt ce afecta direct si securizarea expeditiei maritime in finalitatea ei comerciala.

Conventia a conferit astfel notiunii de asistenta si salvare, statutul unic, de sine statator natura juridica a unei importante institutii juridice de domeniul Dreptului maritim.

Principalele caracteristici proprii oricarei actiuni prestate in serviciul de asistenta si salvare maritima pe care autorii consacrati ai doctrinei dreptului maritim le decurg din definirea in deplin acord a notiunii de asistenta si salvare maritima constau in urmatoarele doua elemente³:

a)        pericolul in care s-ar afla nava si/sau incarcatura ei - deci expeditia maritima de transport si

b)        ajutorul dat sau serviciul prestat sa fi fost acordate in mod
voluntar, deci sa nu fi constituit o obligatie de serviciu.

Aceste elemente caracteristice ale asistentei si salvarii maritime conduc implicit la o clasificare a serviciilor de asistenta si salvare in:

Asistenta si salvare obligatorie, intotdeauna pentru salvarea de vieti omenesti pe mare precum si salvarea navelor si incarcaturilor lor puse in pericol prin participarea in abordaj cu 'salvatorul'.

Prestatia de asistenta si salvare obligatorie este consacrata prin forta juridica a oricarei legislatii nationale a tarilor participante la Conventia de la Bruxelles, 1910 ca si la alte importante asemenea conventii maritime la care ne vom referi la locul potrivit.

Asistenta si salvarea facultativa acordata navelor aflate in pericol pe mare cu incarcatura lor, care nu au intrat neaparat in abordaj, dar care necesita salvarea pentru reluarea si continuarea expeditiei

maritime de transport. Aceasta prestatia implica o remuneratie si se face, de regula, pe baza unei conventii intre 'salvat' si 'salvator' asupra caror aspecte, de asemenea, vom reveni cu detalii.

2. Reglementarea actelor, faptelor si operatiunilor armatorilor si comandantilor navelor in prestatia de

asistenta si salvare maritima

prin normele legislatiei nationale si prin dispozitiile

conventiilor internationale maritime

Inca de la inceputurile procesului de codificare pentru uniformizarea regulilor de drept vizand realizarea securitatii expeditiilor maritime prin intarirea sigurantei navigatiei ca una din valorile sociale de maxima importanta aparate si garantate prin forta dreptului, a fost pusa intr-o legatura de o incontestabila stringenta apararea si garantarea in continuare prin aceeasi forta a dreptului si a altei valori sociale inestimabile pe care o reprezinta viata umana pe mare.

Astfel, concomitent cu straduintele de se ajunge Ia adoptarea de norme uniforme care sa confere mai mare certitudine securizarii expeditiei maritime de transport, statele maritime (riverane sau doar cu interese maritime) au cautat sa stabileasca de comun acord, unele reguli obligatorii care sa ocroteasca viata umana pe mare.

Dupa ce, insa, in anul 1912, intreaga lume a fost zguduita de grozavia naufragiului marelui transatlantic 'Titanic' cu prilejul caruia si-au gasit moartea 1490 de persoane din cele 3201 aflate la bord (1885 in echipaj si 1316 pasageri)⁴ precedat si urmat de alte naufragii cu pierderi de vieti omenesti, a fost convocata la Londra o conferinta internationala urmata de incheierea la 20 ianuarie 1914 a primei Conventii pentru Ocrotirea Vietii pe Mare.

Principiul statornicit neoficial, insa de frecventa aplicabilitate in practica relatiilor interstatale, potrivit caruia 'atunci cand vorbeste tunul, tace dreptul' si ' 'dreptul vorbeste din nou cand tace tunul' s-a confirmat in conditiile in care Conventia incheiata la Londra a 20 ianuarie 1914, 'a ramas doar pe hartie', nu a putut intra in vigoare din cauza izbucnirii primului razboi mondial.

Dupa razboi s-a constatat ca prevederile acestei conventii erau depasite de efectele progresului tehnic inregistrat in navigatia maritima si a urmat semnarea, in materie, a altei conventii la 31 mai 1929 inlocuita din aceleasi motive ca mai sus, de Conventia internationala pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare incheiata Ia Londra in anul 1948.

Romania a aderat la aceasta conventie prin Decretul nr. 341/1954 si astfel dispozitiile ei au fost implementate in legislatia navala nationala, iar in practica maritima ca si in doctrina si in practica juridica, prin abrevierea denumirii traducerii in limba romana, uzual o intalnim cu denumirea CIO VUM-1948.

Prin preocuparea permanenta a Comitetului Securitatii Maritime al Organizatiei Interguvernamentale Consultative Maritime (IMCO) de adoptare a codificarilor maritime internationale ale normelor de drept impusa de procesul continuu al progresului tehnico-stiintific, CIOVUM-1948 a trecut la randu-i printr-un continuu sir de imbunatatiri de substanta si completari punctate de CIO VUM-1960, 1966, 1967, 1969 si 1970 pana la actuala, in vigoare, Conventie Internationala Privind Ocrotirea Vietii Umane pe mare, incheiata la Londra la data de l noiembrie 1974.

De aceasta data s-a generalizat denumirea in limba engleza a conventiei abreviata prin initialele sale prin uzualul SOLAS-1974, care prin dispozitiile sale urmareste, ca si alte numeroase conventii maritime, realizarea unei securitati depline a expeditiei maritime de transport de pasageri si marfuri prin acte, fapte si operatiuni juridice menite sa conduca la securizarea acesteia prin implementarea normelor de codificare internationala in elaborarea legislatiilor nationale in domeniul naval⁵.

Fara sa aprofundam continutul conventiei SOLAS-1974 avand in vedere ca regulile acesteia au fost incorporate in legislatia nationala, in special in Ordonanta Guvernamentala nr, 42/1997 privind navigatia civila, asupra careia vom reveni in cele ce urmeaza, mentionam unele aspecte care vizeaza actele si faptele proprietarilor de nave din care decurg si cele ale comandantilor acestora.

Conventia urmareste ocrotirea vietii umane pe mare, in primul rand prin obligarea proprietarilor si armatorilor de nave Ia acte si fapte juridice privind realizarea unei constructii solide, etanse si cu flotabilitate si stabilitate in navigatie in deplina siguranta sub aspect nautic al navei, precum si dotarea ei tehnica cu instalatii speciale impotriva incendiilor si infiltrarii apei, respectiv pentru stingerea incendiilor si evacuarea rapida a apei eventual infiltrate. Conventia urmareste de asemenea sa se asigure salvarea naufragiatilor atat cu mijloace proprii cat si de alte nave prin generalizarea folosirii mijloacelor T.F.F., radiotelefoniei si altor mijloace moderne de telecomunicatii a ambarcatiunilor si plutelor de salvare din dotarea navei. Pe mare, pe principalele rute de navigatie, stramtori, zone de separatie de trafic, conventia obliga ia instalarea unui numar suficient de faruri plutitoare si altor aparataje de semnalizare.

In acest sens, conventia cuprinde doua dispozitii privind :

Generalitati in cadrul carora se stabilesc norme dupa care sa se supuna prin fapta, armatorului si in continuare comandantului navei la efectuarea inspectarii de catre organizatia de clasificare in navigatie precum Registrul Naval Roman (spre exemplu) si Ia solicitarea certificatelor de siguranta din partea acestora.

Norme privitoare la compartimentarea si stabilitatea navelor, la instalatiile sistemului electric al navelor de pasageri, Ia protectia contra incendiului in cabinele si spatiile afectate pasagerilor, precum si in spatiile afectate diferitelor servicii,

Norme referitoare la depistarea, observarea si stingerea incendiilor,

Norme referitoare la salvare, facandu-se distinctie intre dispozitiile generale aplicabile deopotriva navelor de pasageri si navelor de transport de marfuri fata de dispozitiile speciale aplicabile fiecareia dintre cele doua categorii de nave.

Norme privitoare la sistemul de telecomunicatii din dotarea navelor si pentru controlul utilizarii in barem minim a mijloacelor de comunicatii utilizate in realizarea sigurantei navigatiei si in cazurile de pericol, ce necesita prestatia serviciului de asistenta si salvare, si alte asemenea norme, in special, privind faptele si operatiunile comandantului in utilizarea radarului si codului international de semnale in conducerea nautica a navei.

Ca o alta componenta a reglementarii internationale a institutiei juridice - asistenta si salvarea maritima, este locul sa mentionam aici si Conventia Internationala pentru unificarea unor reguli de Drept in materie de Asistenta si salvare pe mare incheiata la Bruxelles la 23 septembrie 1910.

Deoarece Romania a aderat Ia aceasta conventie prin Legea de aplicare a respectivei conventii din 17 ianuarie 1913 publicata in M, Of. nr 231 din 17 ianuarie 1913, dupa acea data, legislatia navala romana a incorporat dispozitiile acesteia, care chiar si in repetatele schimbari de oranduire politica si forme de guvernamant se mentin si in prezent in vigoare si se aplica intocmai.

Desi datorita incorporarii regulilor Conventiei de la Bruxelles, 1910 in legislatia noastra nationala asupra careia vom insista in cele ce imediat urmeaza, nu ne vom opri acum asupra acestora, deoarece, vom reveni in cadrul acestei sectiuni.

Cel mai recent act normativ in vigoare in prezent si in materia tinand de domeniul actelor, faptelor si operatiunilor juridice ale armatorilor si comandantilor de nave menite sa contribuie la securizarea expeditiei maritime de transport, este ordonanta Guvernului Romaniei nr. 42/1997 privind transportul naval modificata si completata prin legea nr. 412/2002.

In capitolul IV - Operatiuni efectuate cu mijloace de transport pe apa, Sectiunea a Hl-a obligatia de asistenta si salvare, prin textul inscris la articolele 50-57 se stabilesc norme juridice cu caracter imperativ privind pe armatorii si comandantii de nave de nationalitate romana, in actele, faptele si operatiunile ce tin de prestatia serviciului de asistenta si salvare, in continuare in Sectiunea IV - Despre retributia pentru asistenta si salvare, prin dispozitiile articolelor 58-64 reglementeaza criteriile care stau la baza dreptului la retributia pentru asistenta si salvare maritima si modul de acordare a acesteia.

Pe baza aplicarii articolelor 58-64 din sectiunea a III-a -obligatia de asistenta si salvare a Capitolului IV din Ordonanta nr. 42/1997 modificata si completata prin legea nr. 412/2002, Reglementul Serviciului la Bordul Navelor Maritime Civile la capitolul 6 - Proceduri in situatii de sinistru maritim prin textul articolelor 440-444 din segmentul Asistenta si salvarea pe mare, cuprinde actele, faptele si operatiunile in obligatia expresa a comandantului de nava pentru interventia la sinistrul maritim in asistenta si salvarea navei in pericol pe mare.

Prima si cea mai importanta dispozitie a Ordonantei nr. 42/1997 modificata si completata prin Legea nr. 412/2002 care il obliga pe comandantul navei la acte, fapte juridice si operatiuni pentru prestatia serviciului de asistenta si salvare este cea prevazuta la art. 50. Potrivit acesteia, comandantul navei sub pavilion roman care primeste un mesaj indicand ca o nava se afla in pericol trebuie ca, in masura in care nu-si pune in primejdie propria nava, echipajul sau pasagerii, sa se deplaseze cu toata viteza catre acea nava pentru asistenta si salvarea persoanelor aflate in pericol. Tot astfel comandantul trebuie sa procedeze si in cazurile persoanelor aflate in pericol pe ambarcatiuni sau plute de salvare .

Aceeasi obligatie o are comandantul de nava participanta la o coliziune pe mare fie ca nava sa este abordata sau abordoare.

Pentru toate cheltuielile si eventual daunele suferite prin acordarea de asistenta si salvare, comandantul trebuie sa produca probe intre care consemnarea in jurnalul de bord a operatiunilor efectuate, constituie baza documentatiei de proba,

Aceste obligatii ale comandantului navei sunt prevazute cu detalierile de rigoare si in articolele 440-444 ale R.S.B. - nave civile care in baza ordonantei prevede detalierea atenuarii obligatiei de a interveni in asistenta si salvare in cazurile in care constata ca una sau mai multe nave au fost chemate la locul sinistrului si au intervenit, si este scutit de interventie daca aceasta, i-a fost refuzata expres de comandantul navei aflata in pericol.

Revenind asupra Conventiei de la Bruxelles 1910 cu precizarea ca regulile acesteia sunt preluate si incorporate in Ordonanta nr. 42/1997, modificata si completata prin legea nr. 412/2002, vom pune in evidenta, totusi, unele din prevederile acesteia:

orice fapt de asistenta sau salvare intreprins in afara cazurilor de participare la un abordaj al salvatorului sau cazurilor salvarii de vieti umane, care a avut un rezultat util, da dreptul la o remuneratie echitabila;

in nici un caz suma ce urmeaza a se plati nu poate depasi valoarea lucrurilor salvate;

remorcherul nu are drept la remuneratie decat daca a adus servicii exceptionale, in afara obligatiilor din contractul de remorcaj;

se datoreaza remuneratie chiar cand asistenta si salvarea au avut loc intre navele apartinand aceluiasi proprietar;

cuantumul remuneratiei este stabilit prin conventia partilor (contractul de salvare) iar in cazul mai multor salvatori ai aceleiasi nave, proportia de asemenea;

remuneratia pe care partile o vor fixa are la baza criterii de generala aplicare uniforma anume stabilite.

Daca in aceasta sectiune au fost tratate, in principal, aspectele privind serviciul de asistenta si salvare datorat prin obligatie legala si conventionala a armatorului si comandantului navei maritime (de regula participanta la abordaj) pentru salvarea de la pierdere a expeditiei maritime, sau de vieti omenesti, in sectiunea urmatoare vom trata principalele aspecte ale acestei obligatii asumata printr-un contract de asistenta si salvare maritima.