ATRIBUTIILE SI OBLIGATIILE COMANDANTULUI DE NAVA IN LEGATURA CU EXECUTAREA OBLIGA TIILOR CONTRACTUALE NEPERSONALE ALE ARMATORULUI CARE TIN DE DOMENIUL DREPTULUI PRIVAT

ATRIBUTIILE SI OBLIGATIILE COMANDANTULUI DE NAVA IN LEGATURA CU EXECUTAREA OBLIGATIILOR CONTRACTUALE NEPERSONALE ALE ARMATORULUI CARE TIN DE DOMENIUL DREPTULUI PRIVAT

Atributiunile comandantului navei de transport maritim care se subscriu titlului acestei sectiuni decurg din raporturile de prepusenie cu armatorul navei sale, angajat prin contractul de transport maritim fata de incarcatorul si destinatarul marfii cu care la randul sau, comandantul este obligat prin natura si realitatea faptelor sa intre in raporturi directe, intr-un lung si complicat sir de acte si fapte juridice.

Prezentarea intregului ansamblu a acestor atributiuni comerciale ni se pare potrivita prin etapizarea principalelor faze contractuale de indeplinire a obligatiilor nepersonale ale armatorului si anume¹⁰;

a)        Atributiuni pe timpul operatiunilor inainte de incarcarea marfurilor pe nava, in care comandantul realizeaza conditia contractuala din clauza 'nava sosita' in portul de incarcare si pregateste nava din toate punctele de vedere pentru inceperea incarcarii, punand-o efectiv si formal la dispozitia incarcatorului in acest scop.

b)       Atributii pe timpul operatiunilor de incarcare a marfii, incepand cu intocmirea planului de incarcare (cargo-plan) continuand cu preluarea efectiva, in partida dubla de la incarcator a marfii, concomitent cu stivuirea si amararea marfii si incheind cu semnarea si eliberarea conosamentelor, semnarea timesheet-ului (foaia de decontare a timpului de incarcare) si intocmirea tuturor documentelor comerciale, cerute de autoritatile portuare pentru
inceperea voiajului de transport (manifeste vamale, registrul marfurilor)

c)        Atributii care decurg din calitatea comandantului de nava, de sef al expeditiei maritime, etapa in care se realizeaza dealtfel obiectul in esenta lui, a contractului de transport si anume, deplasarea marfurilor de la portul de destinatie stabilit, in condifii de paza sigura si de conservare cantitativa si calitativa corespunzatoare, in vederea predarii Ia destinatar in aceeasi buna stare aparenta in care acestea au fost primite la bord.

d) Atributii pe timpul operatiunilor de descarcare a marfii in portul de destinatie cu predarea efectiva si formala catre destinatar in aceeasi partida dubla ca la preluare, cu incheierea actelor uzuaJe pentru lichidarea completa a obligatiilor contractuale nepersonale de armatorul navei sale.

Avand in vedere faptul ca nava angajata pentru a se prezenta Ia o anumita data in portul de incarcare nu se gaseste intotdeauna in respectivul port, comandantul navei executa dispozitia armatorului sau de a efectua asa-numitul voiaj preliminar de deplasare a navei din locul unde se gasea inainte de incheierea contractului, Ia portul contractat, in cazul in care nava se gasea in contractare, chiar in portul de incarcare, comandantul trebuie sa realizeze conditia de 'nava sosita' prin pregatirea magaziilor de marfa (curatire, aerisire si deratizare) si instruirea ofiterilor din subordine si membrilor echipajului cu privire la conditiile de preluare, manipulare, paza si conservare a incarcaturii, in functie de natura si caracteristicile marfii transportate (marfuri perisabile, periculoase, explozibile).

Toate acestea, concomitent cu solicitarea si obtinerea de la autoritatea portuara a unei dane de incarcare adecvata marfii respective pe cat posibil convenabila ca pozitie, incarcatorului contractual al marfii.

Atat pentru executarea manevrei de intrare in port a navei, in cazul cand a fost necesar voiajul preliminar cat si pentru acostarea navei la dana de incarcare acordata de Capitania portului, comandantul navei este obligat sa apeleze la serviciul de pilotaj autorizat cu care incheie, in contul armatorului contractul de pilotaj si din care decurg pentru comandant obligatii exprese.

In functie de continutul clauzelor contractuale privind conditiile de manipulare a marfii la incarcare, in varianta ca manipularea marfii urmeaza sa se faca cu mijloacele bordului, prealabil inceperii incarcarii, comandantul contracteaza furnizori specializati pentru aprovizionarea cu combustibili si lubrifianti necesari functionarii instalatiilor de forta si energetice ale navei.

Nava fiind astfel pregatita, din toate punctele de vedere pentru inceperea incarcarii, comandantul notifica in scris pe incarcator printr-un document, de regula pe formular tipizat denumit - notice of

readiness (notificare gata de incarcare) - cu mentionarea datei si orei cu care nava este pusa la dispozitia incarcatorului in vederea inceperii incarcarii.

Concomitent, comandantul navei cere si primeste de la incarcator, lista de incarcare, document care cuprinde componenta si structura intregii incarcaturi cand aceasta consta in diferite categorii si partizi de marfa, pe baza careia el intocmeste documentul numit cargo-plan (planul de incarcare) al marfurilor prin care stabileste ordinea aducerii de catre incarcator la nava a marfurilor, distribuirea acestora pe fiecare magazie, - hambar al navei, suprastivuiri eventuale cu separatii fizice intre partide, in fiinctie de greutatea si volumul marfurilor, asigurand astfel atat stabilitatea navei si buna conservare a marfurilor prin mentinerea aspectului comercial precum si realizarea conditiei de a facilita destivuirea si descarcarea normala a marfii la portul de destinatie.

In cazul in care incarcatura consta intr-un singur fel de marfa (zahar, ciment, cereale, minereuri, cherestea) cargo-planul consta in repartizarea cantitatilor de marfa in scopul realizarii unei stabilitati sigure si asietei convenabile navei pentru navigatia in deplina siguranta.

Cand clauzele contractuale si respectiv cele din conosament exprima obligatia carausului de a suporta operatiunea de incarcare, stivuire, amarare potrivit regulilor F.O.B. si F.A.S., prin agentul navei angajat de armator in portul de incarcare, comandantul angajeaza forta de munca si dupa caz si utilajele necesare acestei operatiuni la care adauga si instalatiile proprii si furnizarea energiei de la bord astfel cum de regula se procedeaza uzual in varianta de transport cu nave de linie.

Pentru preluarea efectiva a marfii de la incarcator, prin acelasi agent, comandantul angajeaza personal calificat de la servicii specializate de tallimanie prin care se realizeaza numararea cotelor, marfurilor pe fiecare gura de magazie a navei, desemnand membri ai v echipajului pentru supravegherea lucrului acestora si clarificarea eventualelor nepotriviri fata de epistatii angajati de incarcator sa numere coletele pe cheu.

Prin intermediul capitanului secund care confirma delegatilor incarcatorului primirea la bord a partidelor de marfa completa pentru care sa emita un conosament, comandantul cunoaste exact conditiile in care marfa a fost preluata pentru transport potrivit principiului 'bunei stari aparente' si se convinge ca poate sa semneze si sa elibereze incarcatorului conosamentul pentru respectiva partida de marfa, potrivit clauzelor contractuale ingrijindu-se expres de existenta in conosament a acelor clauze care sa delimiteze clar intinderea raspunderii armatorului sau.

Dupa terminarea incarcarii generale a navei, sub supravegherea sa din punct de vedere al bunei stivuiri si separarea marfurilor si in special asupra folosirii integrale a capacitatii de transport a navei (prin acea judicioasa stivuire a coletelor in magazii) cat si sub aspectul amararii sigure a marfii impuse de conditiile de stabilitate in mars si de siguranta a navigatiei, comandantul ii solicita agentului navei, intocmirea si depunerea in vama a manifestului vamal si obtinerea de la autoritatea vamala a permisului de plecare in baza intregii documentatii prezentata vamii de catre incarcator. Totodata solicita agentului navei, angajat de armator sa-i prezinte toate actele spre confirmare a cheltuielilor ocazionate de stationarea si operarea navei in port si controleaza modul cum agentul respectiv a intocmit foaia timpului de incarcare (time-sheet) pe care apoi il semneaza pentru exactitatea consemnarilor asupra modului detaliat de folosire a timpului efectiv de lucru, pentru fiecare gura de magazie cu eventualele intreruperi si cu precizarea cauzelor privind pe incarcator, cauzelor care privesc nava, timpului nefavorabil, sarbatorilor legale'.

Semneaza time-sheet-ul de regula cu rezerva aprobarii ulterioare de catre armator a acestuia si a calculului privind data, suma corespunzatoare penalizarii incarcatorului pentru depasirea timpului contractual alocat operatiunii de incarcare ori plata catre acesta a unei sume compensatorii pentru efortul facut de a reduce acest timp cu efectele benefice in exploatarea navei prin reducerea timpului de stationare in port cu consecintele favorabile cunoscute. Aceasta mentiune de o formulare consacrata 'subject to owner's aproval' (supus aprobarii armatorului) o face comandantul navei nu numai pe time-sheet ci si pe alte acte pe care le semneaza in port cum ar fi, deconturi, facturi, buletine de pilotaj, etc. acte asupra carui continut sau mod de interpretare el nu are intotdeauna certitudine, cazuri in care executa cu consemnul armatorului sau, de a nu le da imediat 'bun de plata' ci de a le supune verificarii si aprobarii de catre armator.

inainte de inceperea voiajului de transport, dupa indeplinirea obligatiilor legale fata de autoritatile portuare, cum s-a vazut intr-o sectiune anterioara, comandantul solicita Capitaniei portului sa-i verifice situatia generala sub aspect tehnic si comercial depunand si o copie a manifestului vamal asupra marfurilor incarcate si documentele comerciale pentru eventualele marfuri periculoase, obtinand astfel permisul de plecare din port.

Procedand la solicitarea pilotului pentru manevra de iesire din port, comandantul repeta incheierea unui nou contract de pilotaj in numele si pe contul armatorului sau, act dupa consumarea caruia incepe voiajul propriu-zis, expeditia maritima de transport.

Obligatiile contractuale nepersonale ale armatorului in aceasta etapa sunt realizate de catre comandant prin acele atributii de reprezentare care se refera in mod esential la mentinerea navei in buna stare de navigabilitate, realizarea vitezei de croaziera rezonabila in sens comercial, fara devieri de la ruta uzual practicata pe respectiva relatie geografica, fara opriri si escale nejustificate de cerintele continuarii si finalizarii expeditiei si de asemenea de paza si conservarea cantitativa si calitativa a incarcaturii.

Grija si activitatile comandantului pentru conservarea sub aspect cantitativ si calitativ in mentinerea aceleiasi stari aparente cu pastrarea aspectului comercial, uzual pietei a marfii respective si realizarii securitatii comerciale a livrarii ei de la incarcator la destinatar, potrivit unor opinii unanim consacrate de doctrina, comandantul dobandeste calitatea de reprezentant al proprietarului de drept al marfii, fie el incarcator sau destinatar, dupa cum sunt formulate clauzele contractului de transport maritim determinat de acesta.

f*

In legatura cu calitatea de reprezentant la conducerea expeditiei a armatorului navei, consideram necesar, sa punem in evidenta cele mai importante atributiuni comerciale vizand mentinerea si uneori redobandirea bunei stari de navigabilitate a navei, vizand continuarea (uneori reluarea) si finalizarea expeditiei maritime de transport,

In functie de intinderea sub aspect geografic, de sezonul-anotimp si specificitatea zonelor geografice maritime de traversare, comandantul navei trebuie sa fie pregatit sa rezolve prin acte si fapte juridice proprii, probleme legate de actiuni de salvare maritima, de remorcaj maritim, de avarie generala pe mare, uneori si cu arogarea calitatii de a sta in procese maritime, ca urmare a litigiilor eventuale aparute pe timpul intreruperii respectivei expeditii maritime.

Comandantul stie, deoarece prin atestarea pregatirii sale profesionale si prin investirea cu calitatea de comandant pe o nava de transport maritim, cunoaste ca are obligatia ca in intreaga sa activitate, sub aspectul reglementarilor de drept privat sa interpreteze corect si sa aplice neaparat in interesul armatorului sau, cu extindere uneori si asupra intereselor proprietarului marfii ca si in interesele proprii si ale echipajului navei, principiile, regulile, experienta de tehnica comerciala si jurisprudenta maritima ale comertului maritim, pornind tocmai de la importantele riscuri carora trebuie sa le faca fata.

Orice expeditie maritima este supusa, pe tot timpul desfasurarii ei, unor pericole posibile, acestea fiind denumite in termenii specifici uzuali, cu precadere in domeniul asigurarilor maritime 'riscuri maritime'¹².

Riscurile maritime vizeaza nava in intregul ei (inclusiv echipajul) incarcatura, navlul si orice alt beneficiu pecuniar legat de expeditia respectiva.

Enumerarea acestor riscuri s-a dovedit practic imposibila din cauza numarului mare, a variatiilor si a cauzelor determinante foarte numeroase si nu totdeauna previzibile.

Totusi, din necesitati practice, in functie de natura acestora se poate face urmatoarea clasificare:

riscuri datorate pericolelor marii, respectiv actiunii directe si
violente a acesteia, prin vanturi, valuri, gheturi, curenti, curenti de
mare, etc.;

riscuri de razboi sau, mai nou, de conflicte armate precum:
captura, blocada, sechestrul, explozia de mine, torpile, etc..

In concluzie, termenul 'riscuri maritime defineste toate pericolele a fi intalnite pe mare sau in porturi de catre comandantul navei aflat la conducerea expeditiei, indiferent daca acestea sunt sau nu o consecinta directa a actiunii marii.

Realizarea (producerea) efectiva a riscurilor maritime poate duce la accidente grave ca scufundari, esuari, coliziuni, incendii, etc. soldate cu mari daune materiale si uneori chiar cu pierderi de vieti omenesti

Pe aceste evenimente-premise, comandantul navei este obligat, dupa caz, sa apeleze la si sa aplice principii si institutii juridice ale reglementarilor dreptului maritim international de categoria actelor si faptelor juridice legate de asistenta si salvarea maritima, avarii maritime, remorcaj maritim, imprumuturi maritime, ipoteca maritima etc.

Cu toate progresele stiintei si tehnicii in domeniul telecomunicatiilor care faciliteaza consultarea de catre comandant a armatorului sau in luarea unor decizii in imprejurari determinate de realizarea unor asemenea riscuri, realitatea practica curenta dovedeste faptul ca i se impun comandantului de nava, in situatia limita, decizii personale cu o maxima promptitudine si fermitate, cand orice mica intarziere necesitata de contactarea armatorului si confirmarea de catre acesta a deciziilor sale, poate fi fatala.