Descrierea generala a navei

DESCRIEREA GENERALA A NAVEI

1.1. CLASA NAVEI. CARACTERISTICI TEHNICE

Fig. 1.1. Nava MAERSK GAIRLOCH

Caracteristicile navei :

1.2. CONDITII DE STABILITATE SI DE BORD LIBER

1.2.1. Conditii de stabilitate

Conform regulilor de registru, o nava are o stabilitate suficienta daca, pentru situatia de incarcare cea mai defavorabila, satisface urmatoaarea conditie:

nava trebuie sa reziste, fara a se rasturna, la actiunea simultana a presiunii vantului aplicata dinamic si a ruliului, adica momentul de inclinare produs de presiunea vantului MV, calculat conform normelor si aplicat dinamic, sa fie egal sau mai mic decat normele de redresare al navei Mr:

MV < Mr sau K=Mr /MV ≥ 1, 00

Coeficientul K se numeste criteriul de vant si valoarea sa subunitara reprezinta conditia de baza pentru satisfacerea cerintelor de stabilitate. Momentul produs de vant se calculeaza conform normelor de registru in functie de presiunea specifica a vantului. Pentru a tine seama de influenta ruliului se calculeaza amplitudinea de ruliu (in grade) conform regulilor de registru, momentul de redresare al navei Mr determinandu-se apoi pentru o nava cu inclinarea initiala egala cu amplitudinea de ruliu.

Pe timpul incarcarii si descarcarii trebuie urmarite strict aceste operatiuni pentru a asigura stabilitatea navei precum si succesiunea corecta a incarcarii si descarcarii navei. Incarcarea se va face strict dupa cargo plan. In prealabil se face un studiu al stabilitatii initiale in care se urmareste ca in orice stadiu de incarcare inaltimea metacentrica calculata si corectata pentru efectul suprafetelor libere lichide sa fie mai mare decat inaltimea metacentrica critica data in documentatia navei in raport cu deplasamentul, tinandu-se cont de conditiile hidrometeorologice ale zonelor ce urmeaza a fi parcurse.

Inainte de incarcare se stabilesc criteriile de stabilitate, avand la baza patru rezultate din: diagrama stabilitatii statice, inaltimea metacentrica initiala, momentul de inclinare produs de actiunea vantului si acoperirea cu gheata.

Fig. 1.2. Diagramele de stabilitate statica si dinamica

Aceste criterii sunt stabilite pe baza urmatoarelor relatii:

GM_cor> GM_cr.

Aria delimitata de CSS, abscisa si de verticala unghiului θ = 30 (aria OAD ) sa fie mai mare de 0,055 m rad.

Aria delimitata de CSS,abscisa si de verticala unghiului θ = 40 (aria OBCD ) sa fie mai mare de 0,090 m rad.

Aria delimitata de CSS,abscisa si de verticalele unghiurilor θ = 30 si θ = 40 (aria ABCD ) sa fie mai mare de 0,030 m rad.

Bratul maxim al DSS Lsmax sa corespunda unui unghi θ_max> 30

Limita stabilitatii statice pozitive ( apunerea curbei ) trebuie sa corespunda unui unghi de rasturnare θ_r>= 60

Bratul stabilitatii statice ls corespunzator unghiului θ= 30 sa fie mai mare de 0,20 m.

Inaltimea metacentrica initiala GM_cor sa nu fie mai mica de 0.15.

9. Pentru cazul acoperirii cu gheata unghiul de anulare a diagramei statice sa fie θ_r>= 55

10. In varianta de incarcare cea mai defavorabila, momentul de inclinare produs de actiunea vantului M_v aplicat dinamic sa fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de rasturnare:

M_r >= M_v

Pentru a micsora sensibilitatea la ruliu, nava are:

-gurna de raza mica;

-pozitia chilei de ruliu este fixata cu precizie pe curbura gurnei, astfel incat este de eficienta maxima.

1.2.2. Bordul liber - Marca de bord liber

O nava nu poate fi incarcata peste limita, intru-cat rezerva de flotabilitate nu-i poate asigura plutirea in conditii dificile, iar elementele structurale de rezistenta nu-i poate asigura rezistenta pe mare rea.

Rezerva de flotabilitate este o masura a bunei stari de navigabilitate, fiind determinata de inaltimea bordului liber.

Bordul liber (freeboard or franchboard) F min este distanta masurata pe verticala, la mijlocul navei, intre marginea superioara a liniei puntii si marginea superioara a plutirii de plina incarcare corespunzatoare.

Fixarea bordului liber minim este obligatoriu pentru toate navele comerciale al caror tonaj brut este mai mare de 150 TRB.

De regula, atribuirea bordului liber minim este incredintata registrelor de clasificare. Acestea aplica liniile de incarcare pe bordajele navelor si elibereaza certificatele de bord liber, valabile pentru o anumita perioada de timp. Conform regulilor elaborate de "Conferinta Internationala din 1966 asupra liniilor de incarcare" navele de transport sunt prevazute cu marca de bord liber.

Alaturi de marca de bord liber, spre prova, se marcheaza Liniile de incarcare ce sunt folosite in diferite regiuni ale globului in functie de anotimp.

Acestea sunt materializate de marginea superioara a unor benzi orizontale cu latimea de 25 mm si lungimea de 230 mm.

Fig. 1.3. Marca de bord liber

Semnificatiile literelor din dreptul liniilor de incarcare, conform notatiilor sunt:

(WNA) IAN-linia de incarcare de iarna in Atlanticul de Nord (Winter North Atlantic freeboard);

(W) I-linia de incarcare de iarna (Winter freeboard);

(S) V-linia de incarcare de vara (Summer freeboard) si corespunde benzii care taie inelul marcii;

(T) T-linia de incarcare tropicala (Tropical freeboard);

(F) D-linia de incarcare de vara in apa dulce (fresh water freeboard);

(TF) TD-linia de incarcare tropicala in apa dulce (tropical fresh water freeboard).

La navele care naviga in sistem shelterdeck inchis sau deschis se indica printr-un marcaj special, denumit marca de tonaj, pescajul corespunzator tonajului registru brut pentru situatia de shelterdeck deschis. Marca de tonaj este aplicata pe ambele borduri la 1200 mm spre pupa de marca de bord liber.

Consideratii asupra scarilor de pescaj

Pentru a determina pescajele navei se utilizeaza un numar de scari numerice, numite scari de pescaj, ce sunt aplicate pe fiecare bord al navei, in prova si pupa acesteia. Scarile de pescaj permit masurarea pescajului prova si pupa si determinarea pescajului mediu al navei. La navele mari sunt marcatesi scari de pescaj la mijlocul navei ceea ce permite masurarea directa a pescajului mediu al navei.

Gradarea scarilor de pescaj se face in decimetri sau picioare (1foot=0,3048 m) de la linia chilei in sus.

Pescajul marcat pe scarile de pescaje este raportat la fata inferioara a chilei. Marcarea scarilor de pescaj se poate face utilizand ambele sisteme (international si englez) spre stanga cel englez si spre dreapta cel international

1.3. DESCRIEREA CORPULUI

Materiale utilizate

Din punct de vedere constructiv, corpul navei container de 4300TEU este o oglinda elastica de forma complexa, cu sectiune variabila pe lungime, libera la capete, asezata pe mediul elastic (apa pe care pluteste nava) si supusa unei multitudini de sarcini statice si dinamice, deterministe si aleatorii.

Nava are 4 parti constructive :

Osatura;

Invelisul exterior;

Constructiile de rigidizare;

Constructiile anexe;

La constructia corpului navei s-au folosit ca materiale de baza:

Otelul naval cu rezistenta obisnuita avand limita de curgere superioara minima R14 = 235N/m².

Otelul naval de inalta rezistenta avand limita de curgere superioara minima R14 = 235N/m².

Otelurile utilizate in constructia corpului navei se prezinta sub forma de semifabricate:

Table navale;

Profiluri;

Electrozii si sarmele de sudura;

S-au folosit urmatoarele tipuri de semifabricate avand dimensiunile de livrare:

Tabla : 7x1600x9000 / A32 STAS 8324 - 80 (dimensiuni in mm) lungime 9m, latime 1,6m, grosime 7mm.

Profilul naval simplu U obtinut prin laminare la cald si livrat sub forma de bare cu lungime de 8m:

U 80 STAS 564 - 80 / OL 37 STAS 500 - 80

S-au mai folosit:

Electrozi dstinati sudurii manuale : tip El 47 (Fe) naval STAS 7240 - 80

Sarme de sudura cu diametrul de 4mm;

Aliajele de cupru - la confectionarea elicei navale;

Dintre materialele nemetalice , in constructia corpului navei s-au intrebuintat:

Materiale plastice: la izolatii, captuseli interioare, usi;

Lemn si prefabricate: la amenajarea cabinelor, confectionarea barcilor de serviciu si de salvare.

Sistemul general de osatura, descrierea succinta a fundului, bordajului exterior, puntilor, peretilor transversali si longitudinali si capacelor gurilor de magazii

Sistemul general de osatura, utilizat in constructia navei de 4300TEU, este transversal. In cadrul constructiei de rezistenta a corpului predomina elemente de osatura transversale.

Datorita lungimii de calcul, s-a utilizat planseu de fund cu dublu fund construit in sistem de osatura transversal.

Dublul fund:

Impiedica inundarea compartimentelor in cazul producerii unor avarii la fundul navei.

Mareste rezistenta corpului navei la solicitarile exterioare statice si dinamice;

Limiteaza un volum etans in care sunt amplasate tancurile de combustibil, ulei, apa tehnica si potabila, balast.

Varangele cu inima si varangele schelet reprezinta barele de directie principala intarite si comune, iar suportii, reprezinta barele de incrucisare.

Planseul de fund cu dublu fund are in structura doaua placi : inferioara (care este de baza si apartine invelisului fundului navei ) si superioara ( care apartine invelisului de fund).

La containerul de 4300 TEU ce transporta marfuri uscate s-au mai folosit planseul de bordaj cu simplu bordaj (exterior) construit in sistem de osatura transversal si planseu de punte construit in acelasi sistem.

Osatura transversala a planseelor de bordaj este formata din coaste simple, completata cu coste intarite si intermediare. In zona compartimentului masini, picurilor si tancurilor de balast din afara dublului fund un element de osatura longitudinal care asigura forma si rigiditatea planseului de bordaj in plan orizontal - longitudinal denumit stringher de bordaj.

Puntea principala prezinta doua curburi denumite selaturi, avand ca scop imbunatatirea calitatilor nautice ale corpului.

Osatura transversala a planseului de punte se compune din : traverse, traverse de capat, semitraverse, semitraverse intarite si ramele transversale ale gurii de magazie.

Gura de magazie este o decupare dreptunghiulara prevazuta in punte cu scopul de a permite efectuarea operatiunilor de incarcare (descarcare) la bord (de la bord) a marfurilor transportate de nava.

Ramele gurilor de magazie care asigura rigidizarea osaturii transversale , se extind si deasupra invelisului puntii.

1.4. PARTICULARITATI CONSTRUCTIVE

-LOA - lungimea maxima (length over all): 275,22 m;

-LBP - lungimea intre perpendiculare (length between perpendiculars): 260,6 m;

-B - latime maxima (breadth): 39,41 m;

-D - inaltimea de constructie (depth): 23,47m;

-T - pescajul maxim (maximum draft): 12,73 m;

-inaltimea pana la puntea principala 17,2 m;

-inaltimea maxima: 61,0 m;

-inaltimea intre puntile suprastructurii: 2,6 m;

-inaltimea puntii teuga: 2,6 m;

-deplasament (Displacement): 74.651,07 tdw;

-capacitatea maxima de incarcare (Deadweight): 54.700 tdw;

-TRB - tonaj registru brut (gross tonnage): 61.926 TR;

-TRN - tonaj registru net (net tonnage): 44641,5 TR:

-capacitatea de transport containere (container capacity): 4300 TEU (cu 5 nivele pe punte);

containere frigorifice (reefers): 250 - pe punte (440V / 60Hz / 3 faze);

pasageri (passengers): niciunul (none);

echipaj (crew): 21; (numar maxim de persoane la bord: 34)

motor (engine): - HYUNDAI, SULTZER - model 12RTA84;

diesel, reversibil, de tip lent (6 rd 44), cu 6 cilindri, in 2 timpi;

putere de 56980 CP [41900 kW] la 92 RPM;

minim 27 RPM -»viteza minima 7,2 Nd;

-viteza maxima (maximum speed): 24,5 Nd, la un pescaj de 10,97 m;

Capacitatea tancurilor de balast

Nava are 24 de tancuri de balast, cu un volum total de 15943,8 m³ si o incarcatura totala de apa de mare la volum 100% de 16342,2t

Nava are doua tancuri de apa dulce, situate in compartimentul masina, in spatele compartimentului de grupuri electrogene.

Capacitatea tancurilor de combustibil

Capacitatea totala de Fuel Oil este de 13864,2 m³, ce reprezinta 98% din volumul total de 13585,9 m³. Sunt 12 tancuri de stocaj pentru Fuel Oil plasate in dublul fund, cu exceptia celor doua tancuri laterale N°7

Capacitatea totala de Diesel Oil este de 572,0 m³. Doua tancuri de stocaj sunt situate in dublu fund in compartimentul masina in babord, in spatele separatoarelor

1.5. DESCRIEREA INSTALATIILOR SI A SISTEMELOR AUXILIARE DE BORD

Instalatia de balast

Balastarea si debalastarea navei pentru asigurarea unei asiete normale se face cu ajutorul instalatiei de balast deservita de o pompa centrifuga verticala situata in compartimentul pompe. Caracteristicile acestor pompe sunt: debit nominal , inaltime de pompare 35 mCA, NPSH = 4 mCA, insltime totala 35 mCA (pentru lichidul vehiculat, apa de mare, cu densitatea specifica de .

Picul prova este deservit de un ejector de balast cu: , inaltimea de aspiratie 5 mCA, inaltimea de refulare 20 mCA, fiind actionat de pompa de incendiu.

Instalatia de manevra-legare

Instalatia de manevra-legare este impartita astfel: la prova sunt instalate doua vinciuri hidraulice, cate unul pentru fiecare ancora, care actioneaza un tambur de manevra pentru sarma cu putere de tractiune de 18 tf (f = 32 mm), parame de relon (f = 75 mm, L = 160 m), sarma de otel pentru remorca (f = 55 mm, L = 280 mm); la pupa sunt instalate trei vinciuri de manevra asemanator cu sistemul de la prova mai putin sarma pentru remorca si sistemul de ancorare.

Vitezele nominale ale acestor vinciuri ating valori de serviciu, existand doua ancore in borduri si una de rezerva, de tip Hall de greutate 10.400 kg fiecare. Sistemul de ancorare este deservit de vinciurile prova. Lanturile au 12 chei fiecare, de lungimi de 339,41 m in tribord si 341,41 m in babord.

Instalatii de stins incendiu

Sistemul de combatere a incendiului cu apa se compune din doua pompe centrifuge cu actionare electrica cu debit de si o pompa cuplata cu motorul de avarie de , tubulatura de aductiune, o conducta principala de refulare pentru stingerea incendiilor cu ramificatii la 60 de guri de incendiu cu 60 de manici aferente cu conuri de improscare.

Sistemul de stropire si inundare a magaziilor este format din tubulatura care trece prin magaziile de marfuri uscate pe care se perforeaza un mare numar de orificii mici sau se instaleaza pulverizatoare speciale de stropire: sprinklere sau drencere. Instalatia este alimentata cu apa de la conducta principala de refulare de incendiu.

Sistemul fix de stingere a incendiilor cu aer si spuma este instalat pentru protectia contra incendiilor compartimentelor masini si caldari si a rezervoarelor de combustibil lichid. Spuma aeromecanica se formeaza prin amestecul mecanic al apei de mare de la instalatia de incendiu cu apa cu substanta spumogena formand o emulsie ce ajunge in ajutajele stingatoarelor cu spuma.

Sistemul de stingere a incendiilor cu vapori este folosit pentru stingerea incendiilor izbucnite in tancurile de combustibil si in compartimentele de caldari. El se compune din ramificatii care pornesc de la o tubulatura cu vapori saturati de la caldari si care se termina in tancurile de combustibil sau in santina, sub caldari, prin ajutaje pulverizatoare sau tuburi perforate.

Sistemul de stingere a incendiilor cu este folosit pentru stingerea incendiului in compartimentul masini si caldari, compartimentul centralei electrice si in tancurile de combustibil. El este deservit de 244 de butelii dintre care 18 sunt montate in compartimentul prova iar restul la pupa. Concentratia de in aer de 20 . 30% din volum determina imposibilitatea producerii arderii.

Pe langa instalatiile de stins incendiu mentionate anterior, pe nava exista un complex de echipamente si inventar de incendiu care stau in permanenta la indemana echipajului. Acesta este format din: panourile de incendiu (topor, cange, lopata), ladita cu nisip, stingatoare cu spuma chimica sau aeromecanica (tip VPS - 2,5), stingatoare cu pentru echipamente electrice, masti izolante cu oxigen; costume termostabile aluminizate, saltele de azbest, etc.

Instalatia de salvare

Intregul echipament de salvare al navei va corespunde cerintelor Conventiei internationale pentru ocrotirea vietii umane pe mare din 1960.I

a)     barcile de salvare

Nava va fi echipata cu 2 barci de salvare din aluminiu sau plastic, una cu motor, in tribord, pentru 37 de persoane si cealalta cu actionare manuala, in babord, pentru 39 de persoane.

Dimensiunile unei singure barci asigura posibilitatea ambarcarii intregului echipaj.

b)     plute si colaci de salvare

Nava, in conformitate cu Conventia din 1960, va fi echipata cu 2 plute de salvare pentru 10 persoane fiecare, fiind astfel asigurata salvarea a peste 50 la suta din echipaj.

Echipamentul de salvare mai cuprinde:

veste de salvare corespunzatoare echipajului, plus doua bucati rezerva;

8 colaci de salvare, din care:

2 vor fi prevazuti cu geamanduri luminoase, semnal cu fum si cu saule

2 colaci obisnuiti

2 colaci cu saule de salvare, "tine-te bine";

un dispozitiv pentru lansarea capetelor de parame (bandulelor).

Colacii vor fi vopsiti pe sectoare cu vopsea viu colorata, fiind marcata denumirea navei si portul de inregistrare.

Vestele de salvare vor fi tinute in cabine.

a)     gruiele barcilor de salvare sunt de tip gravitational, asigurandu-se lansarea barcilor la un unghi de banda de +; - 15 si la unghi de asieta de +; - 10

Declansarea gruielor se face simultan, cu ajutorul unui dispizitiv cu cioc de papagal.

b)     vinciurile gruielor de salvare

In fiecare bord va fi instalat cate un vinci electric pentru gruiele barcilor de salvare, functionarea vinciului se poate face manual.

1.6. PREGATIREA NAVEI PENTRU INCARCARE SI TRANSPORT

Incarcarea marfurilor

Se va tine cont de faptul ca receptia marfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de imbarcare; In acest sens incarcatorii vor inmana secundului navei ordinele de imbarcare aferente. Dupa analizarea datelor inscrise in ordinul de imbarcare, ofiterul de garda impreuna cu marinarii si timonierii din tura de serviciu, procedeaza la identificarea marfurilor sosite spre incarcare. Principalele date care caracterizeaza marfurile vor fi inscrise corespunzator pe fisa de pontaj. in activitatea de pontaj a marfurilor se urmareste receptia acestora la bord, atat cantitativ (Cea numar de cotele) cat si calitativ (ca stare a ambalajului ca marcaj ctc.). Prin Contractul de transport partile se inteleg si asupra felului in care sunt ambalate marfurile; ambalajul va corespunde naturii marfurilor, mijloacelor de transport, manipularilor ce se vor face, precum si dispozitiilor vamale in vigoare.

Nu se primesc spre incarcare marfuri cu ambalaj deteriorat. Mentiunile referitoare la starea ambalajelor vor fi trecute in fisa de pontaj sub forma de remarci Toate aceste remarci ST transcriu apoi de catre secundul navei pe ordinele de imbarcare. Redactarea conosamentelor se face pe baza ordinelor de Imbarcare semnate de secundul navei pentru marfurile incarcate la bord. Cand pe ordinele de Imbarcare sunt facute remarci asupra starii marfurilor imbarcate, toate acestea trebuie sa fie trecute in conosament.

Se va avea in vedere faptul ca, pe masura ce marfa este incarcata si stivuita, echipajul va proceda la separarea eficienta a diverselor loturi de marfa, pentru ca acestea sa nu se amestece. Echipajul navei va urmari ca intreaga activitate de amarare a marfurilor sa fie eficienta, corecta, astfel Incat sa nu existe riscul deplasarii acestora in conditiile unei mari agitate. De asemenea, echipajul trebuie instruit astfel incat sa existe o colaborare eficienti cu toate persoanele implicate in operarea navei, im pe timpul marsului se va actiona continuu pentru o buna conservare a marfurilor aflate la bordul navei.

Pentru desfasurarea organizata a serviciului zilnic la bord, cat si pentru rezolvarea problemelor dificile in situatii speciale de urgenta si pericol la bord, echipajul navei se repartizeaza pe roluri dupa criterii stabilite prin Regulamentele Internationale.

La navele maritime se organizeaza urmatoarele roluri:

rolul pentru activitatea zilnica de baza (responsabilitati pentru serviciul zilnic de cart si garda);

rolul de manevra (ancorare, acostare, plecare de la ancora, cheu sau geamandura);

rolul de incendiu;

rolul de gaura de apa;

rolul de om la apa (salvarea persoanelor cazute in mare);

rolul de abandon;

rolul de curatenie.

In functie de destinatia navei se pot organiza si alte roluri cu caracter specific. Pentru rolurile care privesc starea de urgenta si pericol la bord (incendiu, gaura de apa, combaterea gazelor, om la apa, abandon), comandantul navei este obligat, conform Regulamentele Internationale si prevederilor SOLAS, sa efectueze exercitii periodice de antrenament al echipajului, consemnand aceasta in Jurnalul de bord.

Organizarea serviciului de garda si cart se face in conformitate cu Regulamentele Internationale, fara a se omite nici una din sarcinile care privesc siguranta navei si marfurilor, atat pe timpul operatiilor de incarcare/descarcare in porturi, in rade sau in mare, cat si pe timpul navigatiei, prin controlul sistematic al starii marfurilor in magazii, al ventilatiei, al conservarii lor cantitative, al stivuirii si al amararii.

Regulamentele Internationale prevad : capitanul secund este dator sa organizeze echipajul si sa-l instruiasca in vederea incarcarii marfurilor. Instruirea echipajului include:

pregatire profesionala specifica asupra felurilor de marfa ce urmeaza a se incarca;

instructajul de protectie a muncii si de P.S.I..

Verificarea instalatiilor

Activitatea de pregatire a navei pentru incarcare mai cuprinde pe langa cele enumerate mai sus:

verificarea si pregatirea instalatiilor de incarcare;

verificarea si pregatirea sistemului de inchidere/deschidere a magaziilor;

. verificarea si pregatirea instalatiilor de ventilatie, de iluminat si de stins incendiu, a portilor etanse, a tambuchiurilor, a tubulaturilor etc.

Manipularea in siguranta a marfurilor si a greutatilor de la bord este o obligatie regulamentara, legiferata si sub aspectul protectiei muncii, astfel incit chiar daca instalatia de ridicat are certificat care-i confirma buna stare de functionare in exploatare, comandantul si ofiterii bordului sunt datori sa ia masurile de pregatire si organizare a lucrului. De asemenea, trebuie sa se procedeze de fiecare data la verificarea modului de armare a bigilor si macara­lelor fi sa se faca proba instalatiei in functiune, inaintea inceperii fiecarei etape de incarcare sau descarcare.

Pentru a impiedica patrunderea apei de mare in magazii, sistemul de Inchidere/deschidere a capacelor magaziilor navei trebuie sa asigure o etansare perfecta a acestora, la presiunile normale ce se creeaza pe timpul inundarii covertei. Drept urmare se vor verifica de fiecare data garniturile capacelor gurilor de magazii fi acolo unde exista indoieli se va proceda la testarea etanseitatii cu manica de incendiu sub presiune. Acolo unde este cazul se va proceda la inlocuirea unor portiuni de garnitura uzata.

Exista anumite tipuri de marfa care pe timpul transportului necesita o ventilatie puternica si uniforma. Instalatia de ventilare a magaziilor asigura conditii de functionare normala buna conservare a marfurilor pe timpul transportului. Ventilatia compartimentelor se realizeaza natural prin intermediul trombelor de ventilatie. O atentie deosebita se va acorda si portilor etanse, tambuchiurilor si portiunilor de tubulatura care traverseaza spatiile de incarcare.

Pentru asigurarea unui iluminat corespunzator, nava va fi dotata cu proiectoare mobile la toate gurile de magazii, precum si cu proiectoare de rezerva

Toate operatiunile legate de asigurarea etanseitatii vor fi inscrise intr-un jurnal separat, tinut de lemnarul de bord si contrasemnat de secundul navei Acest jurnal constituie un instrument eficace in apararea navei, in cazul unor litigii privind avarierea marfurilor transportate.

Instalatia de ventilare a magaziilor asigura conditii de functionare normala buna conservare a marfurilor pe timpul transportului. Majoritatea produselor alimentare inclusiv cerealele, cafeaua si unele marfuri perisabile cu regim special de temperatura (citrice, banane, etc.) necesita o ventilatie puternica si uniforma pe tot timpul transportului

Ventilatia compartimentelor se realizeaza natural, prin intermediul trombelor de ventilatie si artificial, prin intermediul electroventilatoarelor.

Ventilatia artificiala se efectueaza prin extractia fortata a aerului umed din magaziile navei si introducerea naturala a aerului atmosferic. Ventilatoarele navelor cargou realizeaza. in medie, 8-10 schimburi de aer pe ora, la fiecare compartiment.

Iluminatul navelor trebuie sa asigure operarea navei in flux continuu, la toate compartimentele si sa excluda posibilitatea producerii accidentelor de munca pe timpul operatiunilor de incarcare/descarcare. in acest sens se vor asigura proiectoare mobile (lampi- soare) la toate gurile de magazii, precum si un numar suficient de proiectoare de rezerva. De asemenea, dupa apusul soarelui coverta va fi iluminata continuu si eficient

Pe timpul operatiunilor de incarcare/descarcare exista riscul de incendiu in magaziile navei datorita unor flacari intamplatoare in apropierea materialelor combustibile, datorita unor defectiuni la instalatia electrica a navei la autostivuitoare sau de la marfurile periculoase incompatibile, incarcate necorespunzator. De aceea, se impune ca instalatia de stins incendiu sa fie in permanenta stare de utilizare.

Atentie deosebita se va acorda portilor etanse, tambuchiurilor si portiunilor de tubulatura care traverseaza spatiile de incarcare.

Aprovizionarea navei

Se asigura de catre armator, in conformitate cu prevederile reglementarilor legale in vigoare, in baza cererilor de aprovizionare primite de la nava Nava este obligata sa calculeze, in baza normativelor de consum sau a alocatiilor aprobate si in functie de itinerariul si durata planificata a voiajului comunicata de armator in scris comandantului navei, cantitatile de combustibil, lubrifianti, apa potabila, alimente si antidot necesare pentru executarea voiajului in conditii bune si sa inainteze cererile de aprovizionare catre serviciile de resort ale armatorului si catre firmele cu atributii de aprovizionare, in timp util, astfel incat, reaprovizionarea navei sa se faca inainte de epuizarea completa a stocurilor existente la bord.

Materialele de aprovizionare si alimentele se predau navei sub palane, im combustibilul si apa la gurile de ambarcare ale tancurilor navei.

Receptia cantitativa si calitativa se face de catre comisii de receptie construite astfel:

pentru materialele de toate categoriile: capitan, sef mecanic, sef statie radio, medicul de bord precum si la navele Ia care sunt incadrati, tehnologul si ofiterul intendent

pentru alimente comisia de cambuza formata din comandant si inlocuitorul acestuia, delegatul grupei sindicale si medicul de bord, ca membri de drept, precum sl din minimum doi membri de echipaj, desi in adunarea generala a echipajului.

Pregatirea magaziilor pentru incarcare

Depinde de natura marfurilor transportate In voiajul anterior si de marfurile ce urmeaza a fi incarcate. in principal, pregatirea magaziilor de marfa cuprinde urmatoarele etape:

curatarea santinelor se face in scopul evacuarii apei rezultate din asudatia marfurilor transportate anterior infiltratii, gauri de apa, scurgeri accidentele, etc

maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport, cu scopul de a indeparta resturile de marfa si ambalaj, scurgerile, materialele de separare si amaraj, etc.

in situatia in care simpla maturare a magaziilor sl indepartarea rezidurilor nu sunt suficiente (de exemplu, dupa transportul unor marfuri ca: melasa, piei crude, carbid, carbuni, ciment, negru de fum, ingrasaminte chimice, etc), se impun;

spalarea magaziilor: se realizeaza cu apa de mare in mod repetat, dupa care se face o limpezire cu apa dulce, pentru a elimina riscul de coroziune a structurilor interioare ale magaziilor. Spalarea se face cu pompa de coverta, Apa de spalare se aspira cu pompa de santina, ea trece prin separatorul de santina si apoi se deverseaza. Aceasta operatie se trece in Jurnalul manevrelor de lichide de catre ofiterului mecanic de cart si se contrasemneaza de comandantul navei.

uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor se realizeaza printr-o ventilatie Indelungata, naturala si/dau artificiala. In functie de natura si ambalajul marfurilor ce urmeaza a fi incarcate, se mai executa urmatoarele operatiuni:

fardarea peretilor magaziilor cu scanduri de brad groase de 4-5 cm te scopul prevenirii contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei sl realizarii unei bune circulatii a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si sansele. Fardajul poale fi In sistem orizontal sau vertical, flecare prezentand avantaje si dezavantaje.

paioiul se fardeaza fie cu bracuri, fie cu rogojini, prelate, carton gofrat, folii de polietilena, etc. Cu aceste materiale poate fi captusit si fordajul peretilor, In scopul evitarii degradarii prin umezire a unor marfuri alimentare transportate in saci.

executarea separatiilor intre loturi diferite de marfa sau Intre marfuri omogene pentru destinatari diferiti se realizeaza atunci cand este cazul, cu scanduri, panouri de lemn, prelate, rogojini, benzi adezive, vopsele de apa, etc. Materialele de separatie se solicita Incarcatorului sau se procura in conditii de linie, impreuna cu materialele necesare anturajului marfurilor, cum ar fi: bracuri, scanduri, dulapi, pene, rigle, tacuri, sarme de otet, chei de Impreunare, tiranti, clipsuri, parame,etc.

in anumite situatii, in urma transportarii de marfuri alimentare, cereale, piei crude, etc, nava poate fi infestata cu rozatoare si/sau cu insecte si larve ale acestora. in acest caz se impune deratizarea si/sau dezinsectizarea navei, de catre echipe specializate.tia cantitativa si calitativa a materialelor se face de catre comisii de receptie.

Repartizarea marfii pe magazii

Se tine cont de urmatoarele:

asigurarea permanenta a flotabilitatii si stabilitatii navei, in limitele prescrise de actele de registru ale navei

incarcarea navei la intreaga capacitate de transport

respectarea rotatiei porturilor de descarcare si a separatiilor intre diferitele partide de marfa, fara a fi necesare manipulari suplimentare de marfa

asigurarea in fiecare port de descarcare a unui front de lucru cat mai mare, prin punerea la dispozitie a unui numar cat mai mare de guri de magazie

asigurarea protectiei si conservarii starii marfurilor in timpul transportului maritim, printr-o

stivuire, amar are, ventilare, etc, corespunzatoare regulilor si practicii marinaresti in materie

posibilitatea operarii marfurilor cu instalatia de incarcare/descarcare a navei

compatibilitatea marfurilor, determinata de proprietatile lor fizico-chimice

felul si rezistenta ambalajului marfurilor

posibilitatea amararii marfurilor in magazii si pe punte

solicitarile la care este supus corpul navei

repartitia longitudinala a celorlalte greutati de la bord

Exemplu practic de calcul al stabilitatii si asietei

MAERSK GAIRLOCH

Portul Constanta

-Fuel Oil:  3853 t;

-Diesel Oil:  148 t;

-Lub. Oil:  98 t;

-Fresh water:  268 t;

-Ballast water:  0 t;

-Waste water:  6 t;

-Store / Misc.:  4 t;

-Containers:  2042 / 4301 TEU / 31323 t;

-lungimea totala (Length over all):  275,22 m;

-latimea maxima (Beam over all):  39,410 m;

Fig. 1.4 Asieta si inclinarea

-pescaj Pp. (Aft draft): 11,600 m;

-pescaj C. (Centre draft):  10,970 m;

-pescaj Pv. (Fore draft):  10,340 m;

-asieta (Trim) - t:  -1,26 m;

-bord liber (Free bord):  40,22 m;

-inclinare:  -0.0° Tb;

-pozitia cuplului maestru (Midship location):  137,61 m;

-densitatea apei de mare (Water density) - γ: 1,025 t/m³;

Proprietati volumetrice (Volume properties):

-volum dislocuit (Displaced volume):  54293 m³;

-deplasament (Displacement): 55651 t;

-nava goala (Light ship):  19951 t;

-capacitatea totala de incarcare (Total Deadweight):  35700 t;

-afundarea pe cm - deplasamentul unitar (tonnes per centimeter) - TPC: 99,7 t/cm;

-momentul unitar de asieta - MCT:  596 tm/cm;

-suprafata plutirii (Wetted surface area):  9723,0 m²;

-abscisa centrului de carena (Longitudinal center of buoyancy) - XB:  118,73 m;

-cota centrului de carena (Vertical center of buoyancy) - KB:  6,130 m;

Proprietatile navei la cuplu maestru (Midship properties):

-Aria sectiunii (Midship section area):  331,88 m²;

-Coeficientul (Midship coefficient):  0,9313;

Proprietatile suprafetei de plutire (Waterplane properties):

-lungimea liniei de plutire (Length on waterline):  270,13 m;

-latimea liniei de plutire (Beam on waterline):  39,404 m;

-aria suprafetei de plutire (Waterplane area):  6448,2 m²;

-abscisa centrului de greutate al planului de plutire - XF:  106,89 m;

-momentul transversal de inertie (Transverse moment of inertia):  485870 m⁴;

-momentul longitudinal de inertie (Longitudinal moment of inertia):  23104306 m⁴;

Stabilitatea initiala (Initial stability):

-cota metacentrului transversal (Vertical of transverse metacenter) - KM: 15,079 m;

-abscisa metacentrului transversal (Longitudinal transverse metacenter):  431,68 m;

-inaltimea metacentrica - GM solid:  3,08 m;

-Corectie:  -0,14 m;

-GM fluid:  2,94 m;

-inaltimea metacentrica corectata - GMcor:  -0,60 m;

-rezerva de inaltime metacentrica (GM Reserve):  -2,36 m;

-abscisa centrului de efort (Longitudinal center of effort):  136,25 m;

-cota centrului de efort (Vertical center of effort):  5,699 m.

Verificarea criteriilor IMO de stabilitate:

1) GMcor > GMcr (0,60 m > 0,14 m);

2) Aria ls,Ox,30s ≥ 0,055 m rad (0,454 m rad > 0,055 m rad);

3) Aria ls,Ox,40s ≥ 0,090 m rad (0,837 m rad > 0,090 m rad);

4) Aria ls,Ox,30s,40s ≥ 0,030 m rad (0,383 m rad > 0,030 m rad);

5) lsmax > 30° (43,2° > 30°);

6) φ apus > 60° (82° > 60°);

7) φ apus gheata ≥ 55°;

8) GM corectat > 0,15 m (0,60 m > 0,15 m);

9) ls 30s > 0,2 m (1,88 m > 0,2 m);

10) k=ld / ls≥1 (k=1,3 >1).

Concluzie: Nava portcontainer Maersk Gairloch , este o nava cu structura celulara, de a patra generatie si are clasa Post-Panamax, putand naviga prin Canalul Suez nestingherita de restrictiile de navigatie impuse aici. Pe timpul incarcarii sau respectat conditiile de stabilitate transversala si longitudinala, astfel incat nava sa poata fi incarcata in siguranta si sa-si mentina stabilitatea si asieta corespunzatoare in timpul voiajul pe ruta Constanta - Amsterdam.

1.7. INFLUENTA STABILITATII INITIALE PE TIMPUL INCARCARII MARFII

Se efectueaza in conformitate cu cargoplanul initial, sub supravegherea permanenta a

capitanului secund, ajutat de ofiterii de garda pe nava si asistat de stivator.

Marfurile se vor incarca in ordinea inversa descarcarii: marfurile destinate pentru ultimul port de descarcare se vor Incarca primele, iar cele destinate pentru primul port de descarcare se vor incarca ultimele. Se va evitat pe cat posibil, incarcarea disproportionata a magaziilor sau tancurilor, astfel incat sa nu fie unele complet pline fi altele complet goale. De asemenea, se vor evita pe cat posibil inclinarile transversale excesive ale navei in timpul incarcarii, precum st torsionarea navei.

O metoda practica de control al stabilitatii initiale a navei pe timpul incalcarii consta in observarea comportarii navei la ridicarea cotadei de pe cheu, cu ajutorul bigii, Sub greutatea cotadei, nava reactioneaza diferit, in functie de stabilitatea pe care o are:

daca nava se inclina sub greutatea cotadei fi apoi revine incet la pozitia dreapta, inseamna ca are inca suficienta stabilitate initiala

daca nava revine in pozitie dreapta dupa un numar de oscilatii in jurul acesteia, inseamna ca stabilitatea initiala a navei va deveni in scurt timp nula

daca nava ramane inclinata in bordul de lucru al bigii, rezulta ca stabilitatea initiala a navei este nula, adica nava se afla in echilibru indiferent

Acest control practic poate fi realizat si cu o macara la cheu, lasandu-se o cotada pe coverta, cat mai aproape de fals bord.

Pe timpul incarcarii si uneori chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi.

(Canarisirea navei poate avea urmatoarele cauze: . repartizarea nesimetrica a greutatilor in plan transversal sau deplasarea incarcaturii

stabilitatea initiala negativa

actiunea combinata a factorilor de mai sus

Preocuparea permanenta a ofiterilor bordului este ca nava sa fie exploatata in pozitie dreapta. Acest lucru se realizeaza atat prin imbarcarea si consumul simetric de greutati lichide, cat si printr-un plan de incarcare corect intocmit. in majoritatea cazurilor, planul de incarcare merge pe sectiuni complete, din bord in bord. De asemenea, ori de cate ori se impune acest lucru, planul de incarcare este insotit de un plan de amaraj, prin care comandantul isi exprima grafic exigentele privind asigurarea incarcaturii pe timpul transportului. Aceste eforturi sunt necesare intrucat canarisirea navei are ca efect direct reducerea rezervei de stabilitate dinamica a navei.

Canarisirea navei, determinata de o stabilitate initiala negativa poate aparea in urma consumului sau debarcarii de greutati de sub planul neutru, sau ca urmare a imbarcarii de greutati deasupra acestui plan. Deplasarea verticala a greutatilor la bord precum si suprafetele libere din tancurile navei pot avea acelasi efect. Aceasta situatie se poate intalni spre sfarsitul unor voiaje lungi, atunci cand, la intocmirea cargoplanului nu s-a tinut cont de consumul mare de rezerve lichide din dublul fund, corespunzator duratei voiajului.

Pentru redresarea navei, atat pe timpul incarcarii cat si pe timpul voiajului, se recomanda urmatoarele masuri:

I. imbarcarea de greutati sub planul neutru, simetric fata de planul diametral

II. debarcarea de greutati de deasupra planului neutru, simetric fata de planul diametral deplasarea de greutati, sub planul neutru, simetric fata de planul diametral

III. eliminarea suprafetelor libere lichide

Este contraindicata incercarea de anulare a unei canarisiri prin imbarcarea sau transferul de greutati in bordul opus canarisirii. O astfel de actiune poate face posibila aparitia unui moment mare de inclinare, aplicat dinamic, care sa invinga stabilitatea navei si sa provoace rasturnarea ei. inainte de incarcarea unei partide de marfuri, capitanul secund va solicita incarcatorilor

aduca la bord Ordinul de imbarcare completat. Nici o partida de marfuri nu se va incarca nu este insotita de ordinul de imbarcare respectiv. Daca operatiunile de incarcare se executa in mod necorespunzator, ofiterul de garda pe poate decide intreruperea lor, raportand imediat capitanului secund sau comandantului i, dupa caz. Acesta va preveni In scris pe agent, stivelor sau incarcator, solicitand remedierea situatiei.

In timpul incarcarii, personalul de punte numit de capitanul secund va supraveghea efectiv incarcarea marfurilor dupa marcaj, conform documentelor de incarcare, privind starea aparenta a marfurilor si ambalajelor.

Pentru orice situatie deosebita survenita in timpul incarcarii, precum si pentru orice schimbare in lista de incarcare, care implica o schimbare a cargoplanului, ofiterul de garda pe nava il va anunta pe capitanul secund sau pe comandant, dupa caz.

In fiecare zi, capitanul secund are datoria sa centralizeze toate datele referitoare la incarcare si anume:

cantitatea totala de marfuri incarcate, pe magazii, partide si porturi de descarcare

remarcile privind starea aparenta a marfurilor si a ambalajelor

Personalul de punte aflat in serviciul de garda pe nava si personalul din serviciul de zi trebuie sa armeze si sa manevreze instalatia de incarcare a navei ori de cate ori este necesar, in functie de situatiile de operare ale navei.

Capitanul secund si seful de echipaj sunt raspunzatori de intretinerea instalatiei de incarcare si de urmarirea folosirii ei directe. Ei sunt datori sa verifice periodic, precum si inainte de plecarea navei in voiaj, instalatia de incarcare si, daca nu o gasesc in buna stare de functionare, sa ceara imediat sefului mecanic remedierea defectiunilor in limita posibilitatilor oferite de mijloacele bordului. Ei se vor ingriji ca aceste remedieri sa se faca in timpul cel mai scurt, astfel incat perioada de intrerupere a incarcarii sa fie minima.

Dupa terminarea incarcarii fiecarei partide de marfa, capitanul secund este obligat sa centralizeze toate fisele de pontaj respective. El va semna ordinul de imbarcare numai dupa ce s-a convins ca marfurile la care se refera acesta au fost efectiv incarcate la bord. Pe fiecare exemplar al ordinului de imbarcare, capitanul secund va inscrie toate remarcile facute de personalul navei pe fisele de pontaj, referitoare la marcajul, cantitatea si starea aparenta a marfurilor si ambalajelor.

in baza ordinului de imbarcare semnat de capitanul secund, comandantul este obligat sa semneze conosamentul respectiv (originalele, copiile nenegociabile si copia pentru comandant), dar va stampila numai exemplarele originale.

In cazul in care incarcatorul nu pune la dispozitie pentru incarcare intreaga cantitate de marfa prevazuta in contractul de navlosire sau retrage o parte din ea si nava este pusa in situatia de a pleca din port avand o rezerva de capacitate disponibila, comandantul navei va depune imediat protest prin agentie, solicitand inscrierea in conosament a navlului mort datorat.

Dupa terminarea operarii navei, inainte de plecarea navei din portul respectiv, comandantul va semna Istoricul operatiunilor prezentat de incarcator sau de agent numai daca acesta corespunde realitatii. Orice neconcordanta cu realitatea va fi consemnata in istoric ca remarca, inainte de semnare. "Time-sheet'-ul va fi semnat numai cu remarca "sub rezerva aprobarii armatorului' ("subject to owner's approval').

Situatia exacta a marfurilor incarcate in fiecare magazie, pe partide si porturi de destinatie va fi evidentiata de capitanul secund in cargoplanul final si in listele anexa la acesta, in baza cargoplanului final, capitanul secund intocmeste calculul final de stabilitate si rezistenta a corpului navei si il prezinta comandantului.

Inainte de plecarea navei din port, comandantul este dator sa verifice daca la bord exista urmatoarele acte: pentru fiecare partida de marfa: - setul complet de fise de pontaj, ordinul de imbarcare, conosamentul, precum si alte certificate de siguranta, certificate sanitare, specificatii, facturi, etc. cerute de autoritati sau de primitor

pentru fiecare port de descarcare:

o setul complet de manifeste vamale

istoricul operatiunilor de incarcare

cargoplanul final

Copii ale cargoplanului final, semnate de comandant, se inainteaza incarcatorilor si armatorului, din fiecare port de incarcare.

Pe timpul operatiunilor de incarcare, pot fi provocate unele avarii cotetelor manipulate, datorita unor deficiente in manipulare ca:

manipulare neglijenta sau nerationala a vinciurilor, lasarea cotadei cu prea mare viteza sau ridicarea brusca a acesteia, precum si supraincarcarea cotadei peste limita de ridicare a vinciului, cand instalatia poate ceda, provocand caderea cotadei de la inaltime. La manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri ca experienta. Cand cotada balanseaza, ea trebuie lasata sa capete echilibru suficient si apoi manevrata

nu se va permite echipelor de docheri sa foloseasca carlige de manipulare la stivuirea marfurilor in saci, a rolelor de hartie, a balelor cu blanuri, etc, pentru a evita ruperea ambalajului sau avarierea continutului

este gresit si contrar normelor de protectie a muncii ca marfurile sa fie tarate in magazie spre murazi, cu diferite instalatii cu pastici prin care se trece sarma de incarcare. Se recomanda ca, in aceste cazuri, pentru stivuirea marfurilor la murazi, sa se introduca in magaziile navei electrostivuitoare usoare

sculele folosite de echipele de docheri trebuie sa fie corespunzatoare ci felul marfii manipulate

daca in timpul stivuitii marfurilor acestea nu au fost bine fixate, eh se pot deplasa datorita balansului navei, frecandu-se intre ele sau de partile colturoase din magaziile navei. Avarierea marfurilor prin frecare poate produce pagube mari in special la role cu cabluri electrice, telefonice, etc, unde o portiuni mica avariata face inutilizabil tot cablul

stivuirea defectuoasa, neglijenta, poate duce la turtirea unor colete care pot modifici

Echilibrul intregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se recomanda folosirea bracurilor care vor proteja marfa si chiar vor prelua din greutatea coletelor stivuite in randurile superioare avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina. Pentru a evita condensarea vaporilor produsi prin variatiile de temperatura intre zi si noapte si prin navigatia in zone cu temperaturi diferite, se va face o ventilatie corespunzatoare. Se va urmari totodata ca marfurile sa nu prezinte pete de rugina chiar inainte de a fi incarcate la bord. Marfurile cu ambalaj patat, murdar, vor fi refuzate la incarcare. Printr-un stivaj judicios se va evita murdarirea coletelor in magaziile navei. Avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina. Pentru a evita condensarea vaporilor produsi prin variatiile de temperatura intre zi si noapte si prin navigatia in zone cu temperaturi diferite, se va face o ventilatie corespunzatoare. Se va urmari totodata ca marfurile sa nu prezinte pete de rugina chiar inainte de a fi incarcate la bord. Marfurile cu ambalaj patat, murdar, vor fi refuzate la incarcare. Printr-un stivaj judicios se va evita murdarirea coletelor in magaziile navei.

1.8. SUCCESIUNEA OPERATIILOR IN REZOLVAREA CALCULELOR DE STABILITATE SI ASIETA

1.8.1. Intocmirea planului de incarcare

Planul de incarcare sau cargo-planul este planul grafic intocmit de comandant, in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfa si porturi de descarcare.

Pe baza planului de incarcare se intocmeste un calcul de stabilitate si asieta, in care se va urmari obtinerea unei inaltimi metacentrice corespunzatoare si a unei asiete convenabile. Daca aceste doua elemente nu satisfac cerintele, planul de incarcare va fi refacut.

Un plan de incarcare corect intocmit, trebuie sa satisfaca mai multe cerinte:

sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza este ca marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic.

sa asigure o asieta corespunzatoare, prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si sa aiba o buna comportare la mare dupa fiecare port de escala.

printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua in consideratie si proprietatile fizico-chimice ale marfurilor pentru o buna conservare. O atentie deosebita se va acorda compatibilitatii reciproce a marfurilor.

Importanta intocmirii unui plan de incarcare corect in efectuarea calculului de stabilitate si asieta

Stabilitatea navei este factorul hotarator in realizarea sigurantei navei, ocrotirea vietii umane pe mare si garantia ajungeri marfii la destinatie in conditii bune.

Ea a constituit unul din obiectivele principale inscrise in normele ii regulile de construire a navelor si in discutiile purtate la conferintele internationale privind reglementarea problemelor de navigatie.

Propunerile privind conditiile de asigurare a stabilitatii si asietei au in esenta Aceleasi tendinte prevazand valori relativ apropiate si au in vedere redresarea navei aflate sub actiunea acelorasi factori: vant, valuri, cabluri de remorca, giratie, etcAsigurarea stabilitatii transversale si asietei corespunzatoare sunt obligatii ale comandantului si ofiterului de punte.

Calculul inaltimii metacentrice transversale se reduce de fapt la stabilitatea inaltimii centrului de greutate comun al navei goale, marfurilor, combustibilului, apei si

balastului.

Sunt foarte usor de calculat centrele de greutate ale navei goale, combustibilului, apei si balastului avand la dispozitie documentatia navei care simplifica mult acest calcul.

Problema cea mai importanta este aflarea centrului de greutate al marfii.

Daca planul de incarcare nu corespunde realitatii, atunci si centrul de greutate real al marfii va fi eronat, deci implicit tot calculul de stabilitate va fi compromis, fapt ce poate duce la situatii critice grave.

Pentru usurarea aflarii coordonatelor centrului de greutate al magaziilor incarcate este foarte bine ca planul de incarcare sa se intocmeasca la scara.

Pentru ca o nava sa aiba o buna stabilitate, Inaltimea metacentrica trebuie sa fie pozitiva si mai mare decat inaltimea metacentrica minima indicata in documentatia pentru comandant.

in cazul in care valoarea inaltimii metacentrice este mare sau mult mai mare decat inaltimea metacentrica critica; ruliui navei este scurt si foarte dur.

Bratul momentului de redresare fiind mare si momentul lui este mare, nava tinzand sa revina brusc in pozitia de echilibru, oscilatiile ei fiind scurte si repezi.

Unii comandanti insa, din dorinta de a avea un ruliu cu perioada lunga, obisnuiesc sa incarce astfel nava, ca inaltimea metacentrica sa fie usor pozitiva, insa sub valoarea inaltimii metacentrice minime.

Desi cuplul stabilitatii de forma redreseaza nava, chiar cand stabilitatea devine negativa (cazul navelor cu cherestea pe punte) in conditii speciale ca: gheata pe punti, suprastructuri, greement, ambarcari de valuri pe coverta impreuna cu actiunile dinamice ale vantului si valului pot duce la rasturnarea navei.

Un calcul de stabilitate eronat duce de cele mai multe ori la surprize, fapt ce duce implicit si la actionarea tardiva a echipajului in asemenea situatii.

De corectitudinea intocmirii planului de incarcare initial, de corectitudinea reprezentarii greutatilor si locurilor pe care le ocupa partizile de marfa si volumul pe care il ocupa, depinde in foarte mare masura intocmirea unui calcul de stabilitate si asieti corect.

1.8.2. Calculul stabilitatii transversale

Stabilitatea navei este capacitate navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru dupa incetarea actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie. Alaturi de flotabilitate, stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei.

Stabilitatea navei poate fi studiata atat in plan transvarsal cat si in plan longitudinal. Dat fiind raportul dintre lungimea si latimea navei se poate considera ca aceasta are suficienta stabilitate longitudinala in orice conditii de incarcare neimpunandu-se un studiu asupra elementelor stabilitatii longitudinale.

Studiul stabilitatii transversale incepe cu calcularea inaltimii metacentrice initiale care caracterizeaza stabilitatea initiala a navei, asadar comportarea ei la unghiuri mici de inclinare. Unghiurile de inclinare mici se considera pana la 15-20 grade.

In cazul inclinarilor transversale mici ale navei se poate considera ca centrul de carena se deplaseaza pe un arc de cerc si in consecinta metacentrul transversal se mentine intr-un punct fix. De asemenea se poate considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta care trece prin centrul de greutate al acestora(teorema lui Euler).

Compararea inaltimii metacentrice initiale calculate cu inaltimea metacentica critica obtinuta din documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei va da o imagine asupra comportarii navei la unghiuri mici de inclinare transversala. In cazul in care inaltimea metacentrica initiala calculata nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului de incarcare initial sau la redistribuirea greutatilor lichide de la bord in sensul modificarii CG al navei incarcate.

La intocmirea planului de incarcare initial sau la distribuirea greutatilor lichide de la bord se va urmari o repartizare cat mai uniforma si simetrica a acestora fata de planul diametral astfel ca nava sa pluteasca in pozitie dreapta .Tot printr-o repartizare uniforma a greutatilor la bord in plan transversal se urmareste reducerea la minim a momentelor de torsionare in structura de rezistenta a navei.

Metacentrul transversal este punctul de intersectie a directiei de actiune a fortei de flotabilitate a navei cu planul ei diametral la inclinari transversale.

In studiul stabilitatii transversale la unghiuri mici de inclinare se poate considera ca centrul de carena B care este punctul de aplicatie al fortei de flotabilitate se deplaseaza pe un arc de cerc si deci metacentrul transversal M se mentine in pozitie constanta. La unghiuri mari de inclinare aproximatia aceasta nu mai poate fi facuta datorita erorilor pe care le introduce in calcule si trebuie luata in considerare deplasarea reala a lui B care se face pe o curba de raze variabile denumita evolutia metacentrica.

Cota metacentrului transversal KM este distanta masurata pe vertivala in planul transversal al cuplului maestru intre planul de baza si metacentru. Pe aceeasi verticala se masoara si raza metacentrica BM ca distanta intre centrul de carena si metacentrul transversal.

KM se scoate din tabele aflate in documentatia navei. Se utilizeaza:

Diagrama pentru cota metacentrului transversal, unde se intra cu deplasamentul navei.

Diagrama de carene drepte functie de Tm, sau se calculeaza cu ajutorul unor formule empirice.

Calculul si corectarea inalimii metacentrice transversale GM.

Inainte de a trece la incarcarea navei pe baza planului de incarcare initial se impune verificarea stabilitatii transversale initiale realizata prin calculul inaltimii metacentrice transversale GM, corectarea acesteia pentru suprafete libere si compararea cu GMcr.

Inaltimea metacentrica initiala GM este distanta masurata pe verticala in planul transversal al navei intre metacentrul M si CG. Cunoscandu-se cota metacentrului transversal KM si cota centrului de greutate KG se afla inaltimea metacentrica GM.

Valoarea lui GM constituie criteriul principal de apreciere a stabilitatii transversale initiale.

a)Coeficientul de stabilitate k = Δ x GM

Valorile inaltimii metacentrice initiale pot caracteriza trei situatii redate ilustrativ mai jos:

GM > 0 cuplul de redresare va aduce nava in pozitia initiala.

GM = 0 M si G au aceeasi pozitie si nava nu va reveni la pozitia initiala dupa incetarea actiunii fortei care a determinat-o.

GM < 0 asupra navei va actiona un moment de rasturnare si se va canarisi pana cand M va ajunge in aceeasi pozitie cu G.

b)Corectarea inaltimii metacentrice

Se face ori de cate ori nava are tancuri partial umplute si consta in determinarea corectiei care trebuie aplicata inaltimii metacentrice calculate ca urmare a actiunii suprafetelor libere de lichid asupra stabilitatii. Existenta acestor suprafete libere duce la o diminuare a bratului de stabilitate statica ca urmare a deplasarii centrului de greutate.

Daca nava se va inclina cu un unghi oarecare suprafata lichidului din tanc va cauta sa ia o pozitie paralela cu suprafata noii plutiri iar centrul lui de greutate se va muta din b in b1 ceea ce va determina o deplasare a CG al navei din G in G1 ceea ce conduce la micsorarea bratului GH care devine G1H1.

Corectia pentru suprafetele libere se calculeaza pe baza momentului suplimentar de inclinare transversala creat de lichid si va avea formula:

corGM = r l b3/ 12V

unde r este raportul intre densitatea lichidului din tanc si a lichidului in care pluteste nava, iar l si b sunt dimensiunile tancului si V volumul carenei.

Corectia are intotdeauna valori negative si nu depinde de cantitatea de apa din tanc ci de forma acestuia si de suprafata libera de lichid. Prin urmare suprafetele libere actioneaza negativ asupra stabilitatii navei in sensul reducerii inaltimii metacentrice transversale si implicit in sensul reducerii momentului de redresare al navei.

1.8.3. Calculul de asieta

Asieta navei caracterizeaza starea de inclinare longitudinala a navei si este materializata de diferenta dintre pescajele pupa si prova ale navei:

t = Tpp - Tpv

Pescajele navei se pot determina pe baza valorii calculate a asietei.

Pentru ca nava sa pluteasca pe chila dreapta t=0, centrul de carena si centrul de greutate trebuie sa se gaseasca pe aceeasi verticala deci abscisele XB si XG sunt egale. In aceasta situatie fortele de flotabilitate F si greutate D ale navei actioneaza pe aceeasi verticala.Bratul fortelor fiind nul nu vor da nastere unui cuplu si deci nava nu va avea inclinare.

Cand G si B nu se afla pe aceeasi verticala D si F vor da nastere unui cuplu de forte care va tinde sa incline nava in plan longitudinal.

Urmarindu-se actiunea lui D si F se poate vedea ca nava va fi apupata. Expresia momentului de inclinare al acestui cuplu va fi produsul dintre deplasament si bratul GHL:

M= DGHL= D ( XG - XB )

Impartind momentul de inclinare M la momentul unitar de asieta MCT capabil sa produca o asieta de 1cm se va obtine valoarea asietei t exprimata in cm:

t = D (XG - XB)

MCT

Tinand cont de expresia MCT = DGML/100 LIP, rezulta ca t = LIP (XG - XB ) /GML.

Se observa trei situatii de variatie a asietei functie de pozitia lui G fata de B si anume:

Cand XG>XB t>0 asieta e pozitiva deci nava este apupata.

Cand XG=XB t=0 asieta este zero nava este pe chila dreapta.

Cand XG<XB t<0 asieta e negativa deci nava este aprovata.

In final avand valoarea calculata a asietei cu semnul ei se poate trece la calculul anticipat al pescajelor prova si pupa functie de pescajul mediu Tm scos din scala de incarcare functie de D, Tpv = Tm - t/2, Tpp - Tm + t/2 in care asieta ia semnul rezultat din rezolvarea relatiilor de mai sus.

Fig.1.5. Cuplul stabilitatii longitudinale

1.8.4. Trasarea curbelor de stabilitate

In cazul unghiurilor mari de inclinare transversala, bratul de redresare GH (denumit si brat de stabilitate statica ls) se calculeaza din valoarea panto-carenei KN, care reprezinta bratul stabilitatii de forma.

Bratul stabilitatii de forma rezulta din descompunerea mo­mentului stabilitatii transversale a navei, M_θ = D GH, in care GH se exprima ca dife­renta a segmentelor KN si KO. Rezulta ca expresia momentului devine:

M_θ = D(KN - KO) = = DKN - DKO,

in care produsul DKN reprezinta momentul stabilitatii de forma, iar produsul DKO reprezinta momentul stabilitatii de greutate.

Denumirile celor doua momente sunt date de bratele lor. Segmentul KN depinde exclusiv de forma si dimen­siunile navei si constituie bratul stabilitatii de forma lf, sau pantocarena corespunzatoare unghiului θ. Segmentul KO este determinat in cea mai mare parte de amplasarea greutatilor la bord (KO = KGsinθ) si constituie bratul stabilitatii de greutate.

lf = KN=KMsinθ - bratul stabilitatii de forma;

lg = KO=KGsinθ - bratul stabilitatii dc greutate;

ls = GH = ON = (lf - KGsinθ) - bratul stabilitatii statice.

Curba A din Fig.1.6 este curba de stabilitate statica a navei si da vari­atia momentului sau bratului de stabilitate in functie de variatia unghiului de inclinare transversala.

Atita timp cat are stabilitate, nava opune oricarui moment de inclinare, exercitat asupra ei, un moment de redresare egal ca marime, dar cu actiune opusa. Fortele componente ale cuplului de redresare D si F au actiune verticala, astfel ca lucrul mecanic efectuat de acesta va depinde numai de variatia pe verticala, a pozitiei punctelor de aplicatie ale acestor forte G si B, (fig. 1.8): L_θ = D(a' -a).

Fig.1.6. Stabilitatea de forma si stabilitatea de greutate

Bratul de stabilitate dinamica l_d reprezinta variatia distantei verticale dintre centrul de greutate G si centrul de carena B, corespunzatoare unei inclinari transversale θ. Rezulta ca l_d = (a' - a), iar L_θ devine: L_θ = Dl_d.

Lucrul mecanic efectuat de momentul de redresare mai poate fi exprimat si ca produs intre momentul de redresare si unghiul de rotatie in radiani. Intrucat momentul de redresare variaza functie de θ, lucrul mecanic elemen­tar dL_θ va avea expresia:

dL_θ = M_θ dθ = Dl_s dθ.

Fig.1.7. Curbele de stabilitate

Fig. 1.8. Semnificatia fizica a bratului stabilitatii dinamice

1.8.5. Interpretarea curbelor de stabilitate

Analizarea diagramelor de stabilitate permite o apreciere complete a comportarii navei, la unghiuri mici de inclinare transversala si la inclinari mari, atat in regim static cat si in regim dinamic. In Fig.1.9 sunt trasate curbele de stabilitate statica pentru patru nave diferite.

Analizand curbele de stabilitate se pot trage unele concluzii privind domeniul de actiune al stabilitatii, unghiurile critice de canarisire si de ruliu etc. Astfel se poate observa ca, cu cat panta initiala a curbei de stabi­litate statica este mai mare, cu atit va fi mai mare valoarea initiala a bratelor de redresare si, cu atit mai mare, domeniul stabilitatii statice initiale. Asa cum rezulta si din Fig.1.7, un domeniu marit al stabilitatii initiale nu constituie un criteriu in aprecierea stabilitatii navei la inclinari mari.

Fig. 1.9. Interpretarea curbelor de stabilitate

Curba A. Caracterizeaza o nava cu stabilitate excesiva.

Curba B. Caracterizeaza o nava cu stabilitate buna.

Curba C. Caracterizeaza o nava cu stabilitate redusa.

Curba D. Caracterizeaza o nava cu stabilitate initiala negativa.

CONCLUZII

In perspectiva dezvoltarii constructiilor navale pe plan mondial sunt de asteptat perfectionari viitoare multiple prin adoptarea unor solutii economice pentru dezvoltarea unor probleme de propulsie, micsorare a rezistentei la inaintare.Actuala criza economica mondiala va determina mutatii calitative care vor conduce la continua dezvoltare si perfectionare a constructiilor navale, datorita faptului ca navele constituie mijlocul de baza de transport cel mai economic pentru comertul international.

Primul capitol realizeaza o descriere amanuntita a navei fiind considerat un punct deosebit de important in realizarea unui voiaj de succes. Cunoasterea in detaliu a tipului si destinatia navei, precum si a caracteristicilor tehnice usureaza mult crearea unor stranse legaturi intre nava si oamenii marii pregatiti sa o manevreze lucru ce contribuie insemnat la cresterea sigurantei transportului maritim.