Documentele Navei

Documentele Navei

1. Generalitati

Printre actele si documentele ce trebuie sa existe la bordul unei nave in exploatare, unele se refera la identitatea navei si a echipajului, iar altele sunt in legatura cu marfa sau reprezinta jurnale, carti sau registre tinute la zi pentru a putea urmari starea navei si toate operatiunile sale.. S-a aratat ca nava satisface exigentele reglementarilor in diverse domenii, cum ar fi : siguranta navigatiei, capacitatea instalatiei de incarcare-descarcare, buna stare sanitara a navei si a echipajului.

Absenta lor sau nevalabilitatea poate duce uneori la intarzieri serioase si cheltuieli importante pentru nava.

De asemenea, inainte de plecarea navei, unele din acestea trebuie intocmite in scopul efectuarii formalitatilor pentru parasirea portului.

Fiecare tara are propriile exigente in acest domeniu, insa in general, sub o forma sau alta, la intrarea intr-un port se intalnesc aceleasi obligatii pentru nava. In ultimii ani, pe linia IMCO (Organizatia Interguvemamentala Consultativa a Navigatiei Maritime) s-au luat masuri pentru verificarea si simplificarea formalitatilor la sosirea/plecarea navelor dintr-un port.

Reglementarile din tara noastra prevad urmatoarele acte si documente:

Certificat de nationalitate;

Certificat de tonaj;

Certificat de bord liber(franc-bord);

Certificat de clasa;

Certificat de siguranta;

Rolul de echipaj;

Carnet de marinar;

Certificat de sanatate;

Declaratie de sanatate.

2. Documentele navei

Certificatul de clasa

In timpul constructiei, nava este supravegheata de catre expertii unei societati de clasificare recunoscuta, care examineaza planurile, se asigura de buna calitate a materialelor si controleaza executarea lucrarii.

Dupa terminare, societatea elibereaza un certificat de clasa, care precizeaza cota atribuita navei. Cota navei permite sa se obtina acoperirea masurilor de avarie fata de societatea de asigurare, a carei responsabilitate inceteaza daca aceasta cota nu este mentinuta.

Cota este suspendata sau retrasa, daca nava nu mai corespunde ca urmare a unor lucrari de reparatii sau intretineri neexecutate, astfel ca nu mai satisface prescriptiile stabilite de reguli pentru obtinerea clasei respective.

Clasa navei atribuita la prima cota se ia in considerare la eliberarea certificatelor de siguranta. In cazul in care nu se obtine sau nu se poate face dovada cotei atribuite navei, eliberarea certificatului de siguranta nu se face decat dupa o inspectie amanuntita asupra ansamblului navei, spre a se asigura ca ea este in buna stare de navigabilitate.

La vizitarea de catre organele autoritatii maritime (Capitania de Port), la plecarea navei trebuie sa se asigure ca nava poseda certificatul de clasa al registrului naval.

Certificatul de tonaj

Operatiunea de masurare a capacitatii navei este efectuata de catre R.N.R., care elibereaza navei un act numit certificat de tonaj. Volumul navei este exprimat in unitati de 100 picioare cubice (2,83 cm3) denumite tone registru.

Se disting tonajul brut si tonajul net, acesta din urma reprezentand capacitatea utilizata pentru transportul de marfuri sau pasageri si serveste ca baza pentru calcularea diverselor drepturi si taxe pe care nava trebuie sa si le achite in cursul exploatarii sale, cum ar fi taxele de port, de cheu, de pilotaj de canal si alte diverse taxe.

Cu toate ca exista o conventie internationala cu privire la procedura de masurare si stabilire a tonajelor aratate mai sus, fiecare stat si registru isi are normele sale sau norme adaptate lor, prin intelegeri intre state recunoscandu-se ca valabile certificatele eliberate.

Administratiile canalelelor Panama, Suez, Sulina, au reguli speciale pentru stabilirea tonajului navei care scutesc la plata taxelor de trecere prin canal. In acest scop, nava trebuie sa posede un certificat de tonaj special, separat, eliberat ca rezultat al masuratorilor efectuate tinand cont de regulile stabilite de administratia respectiva.

Certificatul de bord liber (Franc Bord)

Bord liber sau inaltimea bordului liber este distanta pe verticala, pe bordaj, la mijlocul carenei, de la suprafata superioara a puntii principale sau a puntii continue cea mai de sus pana la marcile de incarcare, ce indica afundarea maxima autorizata in functie de conditiile pe care nava le poate intalni in cursul navigatiei. Aceste conditii privesc sezonul, regulile, salinitatea apei si cazul special al incarcarii cu lemne.

Bordul liber reprezinta rezerva de flotabilitate a navei si se determina prin calcul, tinandu-se seama de specificul marfii transportate, de compartimentul etans al navei, de dimensiunile si formele corpului, de lungimea si inaltimea suprastructurilor. Registrul naval care supravegheaza constructia navei ii asigura acesteia rezerva de flotabilitate prin aplicarea regulior stabilite de Conventia Internationala pentru liniile de incarcare 1966.

Navei i se elibereaza un certificat international de franc bord cu o valabilitate de maxim 5 ani.

Certificatul de siguranta

CIOVUM, semnat la Londra la 17 iunie 1960 si intrat in vigoare pentru Romania la 12 martie 1967 stabileste obligativitatea oricarei nave comerciale de transport de peste 500 tone de a avea la bord certificate de siguranta eliberate dupa vizita si inspectie fie de catre inspectorii speciali destinati pentru aceasta, fie de catre organele recunoscute de guvernul statului.

In Romania, vizita si inspectia navelor in ceea ce priveste aplicarea regulior Conventiei si eliberarea certificatelor de siguranta, se efectueaza de inspectorii R.N.R. iar contractul cu privire la existenta la nava a acestor certificate se face de catre Capitania de port.

In consecinta, nava trebuie sa aiba la bord:

Certificatul de siguranta pentru nava de pasageri;

Certificatul de siguranta al materialului de echipament pentru nava de marfuri;

Certificatul de siguranta radiotelegrafica pentru nava de marfuri;

Certificatul de siguranta radiotelefonica pentru nava de marfuri;

Certificatul de scutire ce se elibereaza navei careia i se precizeaza ca i se acorda o scutire in ce priveste aplicarea unor anumite prevederi ale Conventiei pentru un anumit timp.

Certificatul nu poate contine mai multe scutiri, ci numai la una din regulile Conventiei iar valabilitatea lui nu poate depasi pe cea a normelor pentru certificatul respectiv.

Certificatul de siguranta si de clasa confirma buna stare de navigabilitate a navei. Daca nava sufera o avarie, R.N.R. sau o comisie speciala de experti ii poate elibera un certificat de buna stare de navigabilitate provizoriu, spre a-i permite navigatia pana in portul unde urmeaza sa i se faca reparatiile necesare definitive in urma carora registrul ii va elibera certificatul de clasa. Acest certificat este necesar pentru ca armatorul sa-si poate efectua contractele de transport incheiate sau in curs de executare, contracte in care se stipuleaza ca armatorul este obligat a pune la dispozitie o nava in buna stare de navigabilitate.

Certificatul de nationalitate

Este actul de inregistrare al navei eliberat de guvern prin Ministerul Transporturilor - Inspectoratul de Navigatie Civila - Capitania portului de inmatriculare, prin care se atesta nationalitatea si proprietatea navei. In baza acestui act se acorda pavilionul, protectia si privilegiile de care se bucura navele apartinand pavilionului.

Certificatele de nationalitate indica numele navei si indicativul radio, numele armatorului, precum si toate datele tehnice pentru identificarea sa: lungime, latime, pescaj, tonaj brut si net, numarul, tipul si puterea masinilor, anul constructiei.

Nava este inscrisa in registrul matricol al Capitaniei de port de inmatriculare, la ei inregistrandu-se principalele date din viata navei, cum ar fi: schimbarea de proprietar, transformari, schimbari.

O buna pregatire tehnico-administrativa a navei in sens fizic trebuie sa cuprinda, fara a se limita la pregatirea masinilor si a instalatiilor de guvernare, pregatirea instalatiilor de incarcare-descarcare, pregatirea sistemelor de inchidere a gurilor de magazii, pregatirea magaziilor pentru a primi marfa, pregatirea pentru mentinerea b.s.n. a flotabilitatii, stabilitatii si vitalitatii navei, pregatirea pentru P.S.I., a balastarii si debalastarii navei, instruirea echipajului pentru un anumit voiaj, cu un anumit fel de marfa, de asemenea aprovizionarea navei cu apa, combustibil, lubrifianti, alimente, materiale de intretinere, etc.

Pregatirea pentru a primi marfa este operatiunea cea mai importanta d.p.d.v. al incarcatorului, ea cuprinzand pregatirea magaziilor si a instalatiilor de incarcare-descarcare de la bord.

Pregatirea magaziilor este cea mai importanta sarcina a echipajului. In principal ea contine:

curatirea santinelor;

maturarea magaziilor si indepartarea reziduurilor;

indepartarea mirosului;

amenajarea magaziilor corespunzator naturii marfii ce urmeaza a fi incarcata ( zugravirea peretilor);

amenajarea cu hartie curata sau pregatirea instalatiilor de incarcare -descarcare este sarcina navei indiferent daca acestea vor fi sau nu folosite.

O alta sarcina a navei, de data aceasta administrativa, este de a aproviziona cu alimente, apa, combustibil si lubrifianti, piese de schimb si materiale de intretinere.

3. Documentele marfii

Cererea de asigurare a marfii

Cererea de asigurare a marfurilor sau avizul de asigurare (Insurance Demand) se trimite odata cu cererea de tonaj, sau cel mai tarziu, odata cu nota de comanda pentru conosament si va cuprinde urmatoarele date:

numele asigurantului caruia i se va plati eventuala despagubire;

denumirea marfii, care va trebui sa corespuna cu cea din conosament;

cantitatea brutto si netto;

felul ambalajului;

valoarea asigurarii exprimata in valuta prevazuta in contract sau acreditiv, care trebuie sa prezinte valoarea C.I.F. a marfii plus 10% beneficiul prezumat al cumparatorului;

calatoria asigurata de portul de incarcare pana la portul de descarcare, via (se va arata via) si, cand este cazul, portul sau porturile de transbordare ori locul unde se afla beneficiarul extern;

numele navei transportatoare si nationalitatea;

riscurile asigurate, tinandu-se seama de specificul marfurilor respective.

Cererea este redactata de I.C.E. in trei exemplare.

Lista de incarcare

Lista de incarcare (Cargo List) este documentul prin care incarcatorul face cunoscut comandantului navei marfurile ce urmeaza a fi incarcate precum si caracteristicile ce intereseaza procesul de transport.

Cargo List-ul indeplineste functia de informare a comandantului asupra marfurilor ce urmeaza a fi incarcate pe nava pentru transport.

Planul de incarcare

Pe baza Cargo List-ului se intocmeste planul de incarcare(Cargo Stowage Plan sau Cargo Plan) in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord.

In Cargo Plan se indica:

Felul marfii;

Volumul sau indicele de stivuire;

Greutatea marfii;

Numarul de colete;

Numarul conosamentului sau al dispozitiei de transport si vamuire;

Portul de descarcare.

Ordinul de imbarcare

Paralel cu operatiunile de incarcare a marfurilor pe nava, se elibereaza un document numit ordin de imbarcare (Mate's Recept sau Ordin de Imbargo).

Ordinul de imbarcare este un document emis de incarcator sau de agentul acestuia, care insoteste marfa de la depozit pana la copastia navei. Scopul acestui document este de a asigura un control eficient al marfii predate la bord. Functia ordinului de imbarcare opereaza pana la semnarea conosamentului de catre comandantul navei.

Fisa de pontaj

Concomitent cu incarcarea marfurilor se intocmeste un document numit fisa de pontaj (Tally Sheet).

Fisa de pontaj este un document intocmit in contradictoriu, de catre incarcator sau primitor si nava in care se inscrie numarul de colete (pachete, lazi, saci, bale, butoaie, tuburi, scanduri, etc.) incarcate sau descarcate de pe nava.

Fisele de pontaj se intocmesc separat pentru fiecare magazie a navei si schimb de lucru (pe echipe de docheri). La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv, fisele sunt semnate de pontatorul navei si de pontatorul incarcatorului sau primitorului.

Daca apar nepotriviri intre pontajele efectuate de pontatorul navei si cele efectuate de incarcator sau primitor, acestea vor fi consemnate in fisa de pontaj, dupa care secundul le va consemna in ordinul de imbarcare, iar comandantul navei va semna conosamentul dupa ce acestea au fost trecute ca remarci in conosament. Comandantul poate semna conosamentul fara a trece remarcile numai in cazul in care a primit din partea incarcatorului o scrisoare de gratie.

Raportul zilnic de stivator

In derularea operatiunilor de incarcare-descarcare se mai intocmeste de catre stivatori un document numit raportul zilnic de stivator (Daily Report of the Work on Board).

Raportul este un document scris in care se trec toate datele referitoare la operatia respectiva, si anume:

Numarul magaziilor la care se lucreaza;

Numarul echipelor care lucreaza la fiecare magazie;

Timpul lucrat inainte si dupa masa;

Felul marfii;

Greutatea si ambalajul;

Cantitatea de marfa existenta sau ramasa in magazie la inceputul incarcarii-descarcarii;

Cantitatea de marfa continuta de nava inainte de inceperea descarcarii sau marfa ce trebuie incarcata;

Cantitatea existenta sau ramasa in nava la inceputul sau terminarea zilei de munca;

Remarci cu privire la timpul pierdut;

Conditii;

Pe langa aceste date, in raportul zilnic de stivator se trec: numele agentului, numele navei, numarul danei si data.

Istoricul operatiunilor

Dupa terminarea operatiunilor de incarcare-descarcare a navei, se intocmeste documentul numit istoricul operatiunilor (Statement of Facts), pe baza rapoartelor zilnice de stivuire si care, la randul lui, serveste la intocmirea foii timpului. Statement of Facts cuprinde toate etapele si evenimentele legate de incarcarea-descarcarea navei pe zile, ore si minute.

Decontul timpului

Decontul intocmit de agentul navei si uneori de comandant, pe baza istoricului, in vederea calculului perioadei de timp in care s-a efectuat incarcarea sau descarcarea marfurilor la nava, poarta denumirea de decontul timpului (Time Sheet).

Decontul timpului este un document scris, adesea imprimat, de societatile armatoare, care cuprinde elementele cele mai importante de calcul al timpului folosit la incarcare sau descarcare.

4. Documente de transport

Notificari si informatii prin radio

La plecarea navei dintr-un port, comandantul este obligat sa-l anunte pe armator despre terminarea operatiunilor in portul respectiv si plecarea navei spre portul urmator. Acest lucru se realizeaza printr-o radiograma operativa (OPERATIONAL RADIOGRAM).

Printr-o alta radiograma comandantul navei va instiinta si agentia maritima din portul urmator despre plecarea navei.

Notificarea de punere a navei la dispozitie

Notificarea de punere a navei la dispozitie (Nohce of Readiness) se intocmeste in scris de catre comandantul navei si se inmaneaza alaturi de Cargo Plan, agentului incarcatorului sau primitorului marfii, care este anuntat ca nava este pregatita pentru incarcat sau descarcat marfa, conform clauzelor din contractul de transport.

In Notice sunt trecute urmatoarele date:

Numele navei;

Pavilionul;

Data si ora sosirii in rada;

Data si ora obtinerii liberei practici sanitare;

Operatiile care urmeaza sa le efectueze nava;

Data si ora inmanarii, primirii si acceptarii Notice-ului.

Nota de comanda pentru conosament

Pentru intocmirea conosamentelor, I.C.E. inainteaza catre societatea armatorului o nota de comanda pentru conosament (ORDER FOR BILL OF LADING). In aceasta nota se trec toate datele necesare pentru intocmirea conosamentului, si anume:

Numele navei care transporta marfa respectiva;

Numele incarcatorului;

Portul de incarcare;

Portul de destinatie;

Destinatarul;

Denumirea marfii;

Ambalajul si marcajul;

Greutatea, volumul si numarul de colete;

Conditii de transport (incarcare, descarcare, navlu, incarcari partiale, incarcari pe punte);

Data conosamentului;

Numarul exemplarelor de conosament (originale si copii).

Datele din nota de comanda, care trebuie sa corespunda cu clauzele de contract se completeaza in limba engleza si, numai cand prin acreditiv se cere in mod expres inscrierea datelor in limba contractantului, aceasta se poate face, dar numai in paranteza.

Conosamentul

Incheierea oricarui contract de navlosire este urmata, intotdeauna de eliberarea unui conosament (BILL OF LADING) sau prescurtat B/L.

Conosamentul este documentul care adevereste incarcarea marfii pe nava pentru a fi transportata la destinatie conform conditiilor inscrise in formularul de conosament. In alta ordine de idei, este documentul care reprezinta incheierea incarcarii marfii la nava.

In mod practic este intocmit de agentul navei, pe formulare tipizate, conform celor direct ordonate prin contractul de transport, este semnat de catre comandant, verificand corectitudinea datelor din ordinul de incarcare.

Odata semnat acesta atesta incarcarea marfurilor la bord si capata putere negociabila.

De obicei se redacteaza in trei exemplare (nenegociabile) si se transmit de catre agent celor interesati.

Pe prima pagina trebuie sa contina:

Numele incarcatorului;

Destinatarul marfii;

Nava care transporta marfa;

Portul de incarcare si destinatie;

Numarul de exemplare in original;

Numarul coletelor si felul marfii;

Descrierea marfii;

Greutatea brutto-netto;

Dimensiunea coletelor;

Se mentioneaza, in cazul incarcarii de marfa pe punte.

Tot pe prima pagina se inscriu eventualele mentiuni ale comandantului.

Raportul de descarcare

Raportul de descarcare (Out-turn Discharging Cargo Report) se incheie la livrarea marfiii catre primitor, fiind actul de constatare a rezultatului definitiv al descarcarii in portul respectiv.

In raportul de descarcare se trec:

Numele navei;

Portul de plecare;

Data;

Numarul conosamentului;

Portul de incarcare;

Marcajul;

Continutul;

Numarul pachetelor livrate in minus sau in plus fata de
manifest si numarul celor deteriorate;

Remarci cu privire la conditiile si termenii de descarcare, la starea marfii.

Manifestul marfii

Manifestul marfii (Manifest of Cargo) este documentul intocmit de agentul navei in portul de incarcare, in care se inscriu marfurile incarcate la nava pe baza datelor din conosament.

Numarul de exemplare in care se intocmeste difera de la o tara la alta si serveste autoritatilor vamale in vederea aplicarii taxelor, precum si pentru verificarea conformitatii cu licentele de export sau import.

Permisul de acostare si Permisul de plecare

Permisul de acostare (Permit to come alongside) si permisul de plecare (Clearance Permit) sunt documente care dovedesc ca nava poate acosta sau parasi portul respectiv.

Nava nu poate parasi portul fara sa fi primit permisul de plecare.

Aceste documente contin:

Numele navei;

Nationalitatea;

Numele comandantului;

Numarul membrilor din echipaj (fara comandant);

Data sosirii in port;

Specificatia ca a indeplinit formalitatile de plecare;

Tara din care vine sau destinatia (portul);

Marfa;

Cantitatea de marfa;

Data eliberarii permisului.

Toate acestea sunt eliberate, pe formulare tipizate, de catre capitania portului respectiv.

Decontul de cheltuieli portuare

Decontul de cheltuieli portuare (DISBURSEMENTS ACCOUNT) este formularul prin care agentul justifica in fata armatorului sumele cheltuite ca urmare a stationarii navei in port. Acesta poate avea sold debitor sau creditor si este insotit de actele si facturile care contin sumele cheltuite.

6. Calculele preliminare pentru fundamentarea studiului economic de rentabilitate al unei calatorii

6.1. Calculul economic al voiajului

Eficienta economica in transportul maritim se reflecta in primul rand in rentabilitate ca cerinta imperioasa a oricarei activitati economice.

Analiza eficientei economice trebuie sa stabileasca valoric beneficiul realizat pe etapa studiata (voiaj) si care raportat la cheltuielile efectuate pe aceeasi etapa, reflecta rata rentabilitatii ce se defineste ca procentul de beneficii fata de cheltuieli:

Rr = B/C x 100

Unde:

Rr = rata rentabilitatii;

B = beneficiul;

C = cheltuieli totale.

Beneficiul obtinut pe voiaj reprezinta diferenta dintre veniturile obtinute de nava in perioada respectiva si cheltuielile totale pe care armatorul le face in timpul voiajului:

B=V-C

Unde:

V = veniturile navei;

B = beneficiul;

C = cheltuieli totale.

Pentru a studia rentabilitatea acestui voiaj va trebui sa vedem ce cuprind cele doua elemente de baza in calculul eficientei economice, veniturile si cheltuielile totale ale navei.

6.2. Veniturile navei

Principala forma de venit pentru o nava o reprezinta costul transportului, care in varianta navlosirii in conditii de linie poarta numele de navlu. Suma reprezinta indemnizatia la care are dreptul armatorul, ca urmare a realizarii scopului economic al voiajului in bune conditii. Contravaloarea efortului ce il depune armatorul cu ocazia indeplinirii contractului de transport reprezinta unul din elementele cele mai importante ale contractului, in jurul caruia graviteaza celelalte conditii de transport.

Cei care se ocupa de exploatarea unei nave trebuie sa aiba in vedere, permanent, ca suma realizata ca urmare a efectuarii transportului constituie un element hotarator in rentabilitatea transportului maritim. In legatura cu aceasta trebuie sa stim ca pretul transportului (navlul) este conditionat de numerosi factori printre care retinem:

forma de transport a marfurilor;

situatia navlurilor pe piata internationala;

conditiile geografice in care se efectueaza transportul;

caracteristicile marfurilor de transport;

servicii convexe transportului pe care il indeplineste armatorul;

numarul porturilor de operatiuni.

O alta forma de venit o reprezinta contrastaliile, adica suma de bani pe care navlositorul trebuie sa o plateasca armatorului pe timpul cat nava sta la dispozitia navlositorului, sub operatiuni de incarcare-descarcare, peste stalii. Suma este astfel calculata, incat armatorul sa-si poata recupera cheltuielile de stationare pe perioada depasita si sa realizeze si un beneficiu minim, tinand cont ca nava in acest timp putea realiza si un alt voiaj. In conditiile unui voiaj de linie nu intalnim stalii, contrastalii, ci doar daca s-a prevazut in mod expres existenta acestora in contractul de navlosire.

6.3. Cheltuielile navei

Cheltuielile de transport au urmatoarea structura:

cheltuieli constante - reprezinta aproximativ 50-60% din totalul cheltuielilor si se compun din: retributii, contributii, intretinere, amortisment, asigurare;

cheltuieli variabile - reprezinta aproximativ 15-30% din totalul cheltuielilor si se compun din: costul combustibilului, lubrifianti, apa, reparatii;

cheluieli de acostare si taxe - reprezinta aproximativ 15-20% din totalul cheltuielilor si sunt formate din: taxe portuare, taxe intrare in canale si estuare;

Taxele portuare ce se percep navelor reprezinta totalitatea taxelor obligatorii pe care navele le platesc pentru serviciile de care beneficiaza. Conform uzului portului rezulta urmatoarele taxe portuare:

tarif de port si de pilotaj - se refera la serviciul de pilotaj al navelor la intrarea/iesirea din port, cat si la amenajarile efectuate pentru a naviga in conditii de siguranta in bazinele portuare; se plateste pe tona-registru-net;

pentru cheiaj, operatiuni de incarcare/descarcare se plateste de asemenea pe TRN;

utilizarea bazinelor portuare, taxa suportata de nava pentru folosirea acvatoriului portuar; pentru navele care fac operatiuni se percep 22$/zi;

taxa de ridicare a reziduurilor menajere se plateste de catre nava cu 16-20$/zi;

folosirea pilotajului;

folosirea remorcherelor.

Toate cheltuielile navei pe timpul stationarii ei in port, precum si eventualele sume primite, fie sub forma de avans, fie din incasarea navlurilor, contrastalii, etc. sunt justificate de agentul navei printr-un document contabil numit 'Decont de cheltuieli' (Disbursment Account).

6.4. Cheltuielile de voiaj

Cheltuielile fixe (alimente + plata echipajului)

1800 USD/zi x 20 zile = 36000 USD

Cheltuieli pentru amortizarea navei si amortisment

1200 USD/zi x 20 zile = 24000 USD

Datorita faptului ca nava este angajata in Time-Charter, armatorul nu va suporta urmatoarele cheltuieli: costul combustibilului, taxe de port, taxele de trecere a canalelor, taxele de asigurare a marfii, costul corespondentei.

Total cheltuieli voiaj: T = 6000 USD

6. Calculul chiriei

Navlu:  7500 USD x 20 zile = 150000 USD

Din aceasta se va scadea:

comisionul brokerului 3.75% 5625 USD

cheltuieli de voiai 60000 USD

chiria neta 84375 USD

6.6. Rata rentabilitatii

Rr = Chiria neta/Chiria bruta x 100 = 56.25%

Rr > 12%, deci rezulta un voiaj foarte bun.

Concluzii

Posibilitatile care conduc la reducerea cheltuielilor de transport si implicit la majorarea rentabilitatilor sunt multiple si in directa legatura cu spiritul comercial si de organizare al celor care se ocupa de aceasta activitate. In acest sens, se pot enumera:

extinderea de agentii proprii ale companiei de navigatie, care sa permita selectionarea ofertelor in cont strain si impulsionarea operarii navelor noastre in porturile straine;

deschiderea de linii regulate de transport in cont strain;

dezvoltarea contractelor pe timp indelungat, cu clauze de revizuire in cazurile cand navlurile ar creste pe piata mondiala, pentru a evita efectuarea transporturilor in pierdere.