EXPLOATAREA NAVELOR PRIN CONTRACT DE TRANSPORT PE TIMP DETERMINAT - TIME CHARTER

EXPLOATAREA NAVELOR PRIN CONTRACT DE TRANSPORT PE TIMP DETERMINAT - TIME CHARTER

1.1. Elementele contractului de navlosire pe timp determinat TIME CHARTER

Preambulul tuturor contractelor "time charter' indiferent daca este vorba de un formular tip traditional, cum este "New York Produce' sau unul mai mare ca "Baltime', daca este destinat pentru tancuri ca "See Pec Time' ori pentru marfuri uscate cum este "Baltime' constituie baza contractarii dintre armator si navlositor. Printre alte detalii, prezentarea navei va cuprinde trei elemente importante si anume¹:

descrierea navei;

delimitarea zonei de navigatie;

delimitarea perioadei de time charter.

In continuare in cadrul acestui subcapitol, ne vom ocupa de implicatiile fiecaruia dintre aceste trei elemente pentru partile contractante.

1.2. Descrierea navei contractate

Volumul de informatii care se cere inscris intr-un contract time charter cu privire la descrierea navei, depinde in mare masura de felul transporturilor pentru care urmeaza a fi utilizata nava. In anumite cazuri, in special unde este vorba de contracte pentru o singura calatorie se cer informatii limitate cu privire la nava. Atunci cand se are in vedere navlosirea in time charter pentru o perioada de timp, se cer mai multe informatii despre nava si este uzual ca in contract sa se inscrie, de regula intr-o clauza aditionala, un numar mai mare de detalii pe care armatorul trebuie sa la furnizeze si sa garanteze securitatea lor.

Un exemplu, in acest sens il constituie contractele time charter pentru tancuri Schell-time si Intertank-time care au prevazut anexe tipizate (intitulate "Formularul B' in cazul contract Schell time si "Partea a ID-a' pentru Intertank time) care numara ele insasi cateva pagini de informatii detaliate in cadrul descrierii navei angajate in time charter.

In afara de informatiile inserate in contract, este un lucru obisnuit ca navlositorul sa ceara si sa primeasca copii de pe planul general al navei sau de pa planul capacitatilor de unde se pot extrage detalii deosebit de importante, dand navlositorului posibilitatea sa-si execute mai deplin atributiile sale de armator substitut, fara sa mai fie in situatia de a-l contacta pe armatorul originar ori de cate ori necesita informatii incidentale.

De fapt, atat contractul Schell time cat si contractul Intertank time cer ca urmatoarele planuri sa fie puse la dispozitie de catre armator:

- Planul general de angajare al navei, inclusiv escalele de
incarcare;

- Schita detaliata a dispunerii conductelor de marfa;

- Planul de pompare;

- Planul sistemului de ventilatie al tancurilor de marfa;

- Curbele caracteristice ale pompelor date de constructor, atunci cand nava are pompe centrifuge.

Problema completarii in contract a clauzei care contine descrierea navei nu trebuie privita cu usurinta deoarece anumite informatii cuprinse in ea pot produce profunde efecte asupra altor parti ale contractului.

De exemplu, viteza si consumul de combustibil inscrise in contract au o importanta deosebita pentru navlositor si el apeleaza la aceste date pentru a aprecia eficienta navei in exploatare.

In situatiile cand nava are o viteza contractata care nu este realizata, navlositorul poate pretinde suspendarea platii chiriei pe timpul corespunzator intarzierii, chiar daca nu se formuleaza pretentii legate de eficienta navei, informatiile cu privire la consum constituie baza pentru calculul timpului de deviere si a consumului de combustibil atunci cand nava este retrasa din exploatare pentru andocari periodice sau alte motive similare.

Un minim de date necesare pentru exploatarea normala a unei nave in cadrul unui contract time charter pe termen lung ar fi:

denumirea navei;

anul constructiei;

numele si adresa armatorului;

pavilionul;

clasa,

indicativul radio;

TRB - TRN (tonajul registru brut - tonajul registru net);

tonajul DW si pescajul la marca de vara;

toleranta de apa dulce;

capacitatea cubica;

viteza si consumul de combustibil;

greutatile constante.

Desigur ca se pot cere multe alte detalii suplimentare si acestea variaza in raport de relatia concreta de transport si de marfurile pe care navlositorul intentioneaza sa le transporte.

1.3. Delimitarea zonei de navigatie in care nava poate fi exploatata

Exact de maniera in care navlositorul este interesat si cere inserarea in contractul pe care-1 semneaza cu armatorul, a anumitor informatii privitoare la nava, si armatorul este interesat ca in contract sa fie stipulate detalii in legatura cu destinatia pe care navlositorul intentioneaza s-o dea navei sale sub aspectul exploatarii ei comerciale.

In primul rand va insista ca in contract sa se mentioneze ca danele si porturile in care va opera vor fi dane sigure si ca acestea vor permite navei sa fie in permanenta stare de plutire. Armatorul va insista fara exceptie, ca nava sa navige in limitele zonelor geografice stabilite de asiguratorii CASCO ca nefiind deosebit de periculoase pentru navigatie.

In situatiile in care navlositorui este in situatia de a dirija nava spre asemenea porturi, el va trebui sa ceara consimtamantul armatorilor. Unele contracte stipuleaza chiar obligatia armatorilor de a da raspunsul la asemenea cereri fara intarzieri.

Spre deosebire de contractele "voyage charter' care precizeaza in mod expres porturile de incarcare si descarcare, contractele time charter fac o delimitare mai generica a zonelor de navigatie folosind expresii ca, de exemplu, "intre porturi sigure, in toata lumea dar fara a depasi limitele agreate de asiguratori' ori in bazinul Oceanului Atlantic si in limitele I.W.L. (Institute Warranty Limits - limitele agreate de asiguratorii CASCO),

Unii armatori prudenti evita anumite zone de navigatie din lume din considerente politice.

De exemplu, o nava care face in mod regulat sau chiar ocazional escale in porturile israeliene se poate astepta la repercusiuni daca merge in Siria sau alte tari arabe.

Din asemenea considerente armatorii cauta de regula sa excluda anumite tari din zonele de navigatie a navelor lor date in time charter si o clauza in acest sens va apare in contractul time charter. Asemenea clauze cuprind foarte adesea Israelul, datorita pozitiei sale in Orientul Mijlociu si Cuba, urmare a relatiilor sale cu S.U.A. Armatorii care au navele inregistrate sub pavilioane de complezenta blocate de muncitorii portuari afiliati la Federatia Internationala a Muncitorilor din Transporturi. Aceasta organizatie se bucura de o deosebita influenta in tarile mentionate.

Dupa ce, urmare negocierilor cu navlositorul, armatorul a reusit sa stabileasca si sa stipuleze in time charter zona de navigatie limitata corespunzatoare intereselor sale, problema imediat urmatoare o constituie stabilirea incarcaturilor pe care le va transporta nava Armatorul va manifesta, de regula, serioase retineri cand navlositorul va solicita optiuni nelimitate cu privire la felul marfii de transportat si va dori, aproape in mod sigur sa inscrie in contract o lista a marfurilor nedorite, pe care refuza sa le transporte cu nava sa.

Compromisul la care se ajunge in majoritatea cazurilor este ca navei sa i se permita sa transporte "marfuri generale licite', cu exceptia anumitor marfuri cuprinse intr-o lista pusa de acord de catre partile contractante.

1.4. Determinarea perioadei de TIME CHARTER

Perioada de time charter incepe in momentul livrarii navei catre navlositori si, ca in toate cazurile contractelor, livrarea poate fi prompta sau se poate stipula ca ea va avea loc la o data viitoare situata intre doua date limita - data de la care nava se poate prezenta pentru a fi preluata de navlositori si data limita - dupa care, daca nava a intarziat navlositorul poate sa insiste in continuare pentru punerea navei la dispozitie sau sa anuleze contractul.

Toate contractele time charter fac precizari laborioase in legatura cu modul de livrare a navei, dar, adesea apar si posibilitati de interpretare diferita si deci, dispute intre contractanti.

Daca nava a intarziat din motive pe care armatorul nu le-a putut evita prin exercitarea de bune diligente din partea sa, cum ar fi intarzieri la operare in calatoria precedenta, ar fi inechitabil ca navlositorul sa aiba dreptul sa ceara ca nava sa se prezinte totusi la locul convenit de livrare ca, dupa aceea sa anuleze contractul, in acest caz armatorul ar urma sa suporte fara acoperire cheltuielile ocazionate de aducerea navei din ultimul port la locul convenit pentru predarea catre navlositori. Din aceasta cauza unele contracte, ca de exemplu, contractul Line-time la randul 39, prevede dreptul armatorului de a-1 preveni pe navlositor atunci cand devine clar pentru el ca nava nu se va putea prezenta pentru livrare inainte de data cancello, iar naviositorul trebuie in limitele unei perioade de timp de la primirea acestei notificari, sa spunem 48 ore, sa-si comunice decizia daca accepta nava cu livrare intarziata, sau daca anuleaza contractul.

Prin aceasta metoda, se face bine inteles, apel la loialitatea si corectitudinea partilor contractante.

In afara de stabilirea datelor de prezentare si de cancello in vederea livrarii unei nave in time charter, in contracte se stabileste atat pentru livrare cat si pentru nelivrare obligativitatea partilor de a-si transmite una alteia notificarile respective cu anumita anticipatie. Astfel, armatorul poate fi obligat prin contract sa transmita navlositorului notificari de livrare a navei cu 30 zile inainte, urmand apoi ca aceasta sa fie consolidata cu notificari de 7 zile, 48 si 24 ore inaintea livrarii.

In mod similar, naviositorul in time charter va trebui sa transmita din timp armatorului notificari cu privire la relivrarea navei la termene care se stipuleaza in mod exact in contract.

Necesitatea acestor notificari este in afara de orice discutie, ele fiind necesare partilor pentru a face angajamente legate de exploatarea eficienta a navei dupa livrare si relivrare.

Daca in momentul cand nava primeste instructiuni din partea navlositorului sa inceapa executarea unor noi calatorii, iar armatorul are suspiciuni serioase in sensul ca efectuarea calatoriei ar conduce la prelungirea sau reducerea perioadei de time charter convenita initial, el nu are dreptul sa refuze executarea. El poate insa executa instructiunile navlositorului: "subprotest', conservandu-si in acest mod dreptul de a pretinde din partea naviositorului orice diferenta dintre chiria de time charter si navlurile de pe piata curenta.

1. Modul corelativ de executare a obligatiilor contractuale pe timp determinat

Odata ce nava a fost livrata in time charter, naviositorul isi asuma toate responsabilitatile privind exploatarea ei comerciala, ceea ce implica, intre alte atributii ale sale cautarea de marfuri si navlosire, instruirea comandantului cu privire la executarea calatoriilor, numirea agentilor portuari si, poate, a intreprinderilor de exploatare portuara si aprovizionarea navei cu combustibil.

De fapt, toate contractele time charter contin clauze standardizate laborioase care detaliaza atributiile fiecarei parti contractante - armatorul si navlositorul. in raport de tipul specific al navei, armatorul poate fi tinut sa asigure urmatoarele:

aprovizionarea navei cu alimente, materiale, combustibil si alte obiecte de inventar;

aprovizionarea cu combustibil necesar pregatirii alimentelor;

retribuirea ofiterilor si echipajului;

plata primelor de asigurare CASCO;

intretinerea corpului si masinilor navei in buna stare de navigabilitate;

intretinerea in stare de functionare a celorlalte agregate ale navei;

predarea la registru conform regulilor societatii de clasificare respective si certificarea  

instalatiilor de incarcare;

asigurarea iluminatului pe punte si in magaziile de marfa,

aprovizionarea cu apa potabila pentru echipaj;

asigurarea deratizarii si obtinerii certificatelor uzuale;

- asigurarea respectarii regulamentelor internationale in vigoare pentru prevenirea poluarii;

punerea la dispozitie a tuturor materialelor de separatie si separatiilor de cereale existente la bord.

Navlositorul va asigura, de regula, urmatoarele:

aprovizionarea navei cu combustibil;

furnizarea de apa pentru cazane;

plata serviciilor de pilotaj si remorcaj;

angajarea si plata comisioanelor agentilor portuari;

plata taxelor portuare;

plata taxelor de tranzitare prin canale, ecluze si stramtori;

plata cheltuielilor de manipulare a marfurilor, dupa caz;

plata taxelor consulare (cu exceptia celor platibile consulatelor tarii pavilionului navei);

plata tuturor materialelor de separatii si separatiilor pentru cereale care nu exista la bord.

Atributiile enumerate nu pot fi considerate exhaustive si ele pot fi adaptate pentru a corespunde pentru orice fel de transporturi sau tip de nava; in cele ce urmeaza, vom pune in discutie cateva probleme pe care le consideram ca avand o importanta mai mare pentru exploatarea navelor angajate in time charter.

Orice contract time charter contine prevederi precise in legatura cu contul, banca si locul unde trebuie platita chiria si toate celelalte sume datorate de navlositor, armatorului. Se stipuleaza de asemenea si metoda de retrimitere, dar bancile de la care si prin intermediul carora se fac retrimiterile sunt de regula lasate la discretia navlositorului.

Este de datoria navlositorului sa nu se multumeasca cu faptul ca a dat bancii sale ordin de remitere a sumei, ci sa controleze si sa se convinga ca sumele sunt transferate imediat, fara intarziere si fara tergiversari pe parcurs datorate bancilor corespondente.

Ca regula generala, navlositorul nu are voie sa scada din chirie nici un fel de sume fara acordul expres si prealabil al armatorului, altfel, navlositorii se pot gasi in situatia de a fi incalcat prevederile contractului prin a nu fi platit chiria datorata.

Totusi diferite formulare de contracte time charter acorda navlositorilor libertatea de a retine din chirie anumite sume cum sunt cheltuielile portuare platite de el in contul armatorului, comisioane de brokeraj, sume care s-au platit in plus cu titlu de chirie si altele.

Trebuie considerat rezonabil din partea armatorului ca navlositorul sa retina sumele datorate de armator, dupa cum este rezonabil ca navlositorul sa adauge la prima rata de chirie sumele datorate in plus armatorului ca, de exemplu, costul meselor oferite de comandant, costul reprezentarii in porturi, costul radiogramelor expediate in interesul navlositorului de la bordul navei etc.