MODALITATI DE STABILIRE A NAVLULUI. 'NAVLUL GLOBAL ' SI 'NAVLUL MORT'

MODALITATI DE STABILIRE A NAVLULUI. 'NA VIUL GLOBAL ' Sl 'NA VLUL MORT'

Navlul determinat in varianta contractuala de navlosire pe un singur voiaj

In cazul interesului care pentru un navlositor prezinta importanta un anumit voiaj sau un anumit numar de voiaje, o anumita cantitate de marfa precum si un anumit fe) de maria, armatorul trebuie sa vina in intampinare si de regula este pozitiv receptat de armatori. Atunci cand navlositorul va propune armatorului sa plateasca fie un navlu calculat prin o cota fixa per tona de marfa, fie un navlu global, armatorul poate conveni la incheierea unui contract de navlosire pe acest gen de determinare a navlului, caz in care se stipuleaza pentru un voiaj de transport un navlu calculat pe zile sau eventual pe luni. Asemenea cazuri sunt in practica foarte rare si se folosesc de pilda in navlosirile de slepuri si barje pentru transporturile fluviale si pe canale.

Acest gen de navlosire tinde sa treaca in categoria contractelor de navlosire pe timp.

In cazul in care insa plata navlului se stipuleaza pe un anumit voiaj plata navlului se constituie ca o obligatie fundamentala a navlositorului.

Daca, insa acesta nu a platit din diferite motive navlul pana la sosirea navei cu marfa la portul de destinatie, primitorul marfii interesat in finalizarea afacerii sale cu partenerul sau din alt contract -(navlositorul navei ce i-a adus marfa), poate plati navlul desi acest fapt nu-i confera inca dreptul de a prelua marfa. Acest drept asupra marfii ii este recunoscut doar in baza conosamentului semnat si eliberat de comandant navJositorului, document remis de acesta partenerului sau cumparator al marfii in portul de destinatie.

Codul Comercial Roman cu privire Ia navlul in voiajul dus si intors

in cazurile in care o nava este navlosita pentru executarea unui transport de marfa atat la dus cat si la intors prin incheierea unui contract de navlosire unic, iar nu doua contracte, unul pentru voiajul dus si altul pentru voiajul intors, daca comandantul navei se intoarce fara incarcatura completa stipulata in contract sau daca nava inregistreaza o intarziere si oricare din acest situatii se datoreaza exclusiv navlositorului, acesta este obligat sa plateasca navlul intreg atat pentru voiajul de transport la dus, cat si pentru intors, separat de alte eventuale despagubiri ale pagubelor cauzate armatorului prin intarzierea pe care a provocat-o navei.

Articolul 578 al. 2 din Codul Comercial Roman prevede expres: 'Daca vasul inchiriat pentru ducere si intoarcere se inapoiaza neincarcat sau incarcat in parte se datoreaza navlul intreg afara de despagubirea ce s-ar cuveni pentru intarziere'.

Aflat in prezenta unui contract de navlosire unic navlositorului nu se poate prevala de prevederea aliniatului l al art. 574 Cod Comercial Roman si sa declare la sosirea in portul de destinatie, la ducere ca nu mai incarca nava pentru intoarcere deoarece cum s-a vazut mai sus, art, 578 al. 2 il obliga la plata intregului navlu chiar daca la intoarcere nu ar mai folosi nava.

Prin aceasta dispozitie, legiuitorul a inteles sa protejeze armatorul fata de asemenea pagube rezultand din neindeplinirea obligatiei contractuale de catre navlositor. Daca insa armatorul gaseste marfuri in portul 'de dus' pentru portul de intoarcere, navlositorul poate obtine scaderea navlului la care era obligat prin contractul unic cu suma incasata de armator ca navlu cu marfurile pe care le-a obtinut la incarcare de la ceilalti incarcatori.

Navlul global

In practica transportului comercial maritim intalnita in special in aplicarea legislatiei navale a S.U.A. si Marii Britanii, in mod curent 'navlul global' reprezinta o suma 'globala' convenita in contractul de navlosire sa fie platita drept navlu pentru utilizarea de catre navlositor a intregii capacitati de incarcare a navei chiar daca din vina Iui la incarcarea navei au ramas spatii nefolosite ,

Astfel, potrivit dispozitiilor legii engleze in materie, clauza 'lump sum freight' (navlu global) il obliga pe navlositor ia plata intregii sume convenita in contract drept navlu in trei imprejurari si anume:

chiar daca nu a incarcat sau nu a predat pentru incarcare cantitatea de marfa prevazuta in contractul de navlosire;

chiar daca la portul de destinatie armatorul caraus prin comandantul navei nu preda decat o parte din marf£ din cauza sacrificarii prin aruncarea peste bord a celeilalte parti s-au a pierdut-o in alt mod. Este deci suficient, in aceste cazuri, ca o parte din incarcatura sa fie adusa si descarcata in portul de destinatie de catre nava navlosita sau de catre alta pe care armatorul a adus-o in substituirea primei din cauze intemeiate (avarii, blocari in gheata, esuare etc.) ori cand nava este in imposibilitate de a intra in portul de destinatie, caz in care marfa trebuie sa fie predata prin orice alt mijioc potrivit clauzei 'sau cat mai aproape se poate merge in siguranta' inserata in contract cu privire la descarcare marfurilor⁶.

daca in timpul voiajului de transport marfa sau o parte din aceasta s-a pierdut datorita unor pericole pentru care nu s-a prevazut in contract clauza de exonerare.

In sistemul de drept englez care prevede navlul global, la reclamatia armatorului prin care acesta cere plata navlului global recunoaste si navlositorului posibilitatea de a face o contrareclamatie prin actiune reconventionala prin care poate sa pretinda ca din suma totala a navlului (global) sa se scada partea proportionala din navlu ce corespunde marfurilor nepredate in portul de destinatie⁷.

In cazul in care, in realitate, navlositorul a incarcat mai multa marfa decat capacitatea de incarcare a navei precizata in contractul de navlosire, fara depasirea tolerantei uzuale admisa, armatorul are dreptul la diferenta de navlu la cantitatea de marfa transportata in plus, clauza 'navlu global' neinterzicandu-i acest drept.

In opozitie insa cu prevederile dreptului anglo-american la care ne-am referit mai sus, statele europene continentale reglementeaza diferit dreptul asupra navlului pentru marfurile pierdute. Spre exemplu art. 587 in Codul Comercial Roman dispune ca nu se datoreaza navlu pentru marfurile pierdute prin cazurile de forta majora iar majoritatea tarilor continentale au uniformizat principiul genera! admis ca daca lucrurile au pierit - chiar in cazul clauzei de navlu global din greselile comerciale ale comandantului sau ale echipajului, in cazul in care nu este stipulata o clauza expresa de exonerare, armatorul este raspunzator de pagubele pricinuite si in consecinta pierde dreptul asupra partii respective de navlu. Daca pierderea de marfuri este importanta sau gradul de avariere al acestora face ca marfurile sa devina nevaloriftcabile, instanta de judecata sau arbitrala poate sa decida la cererea navlositorului, pierderea in intregjme a dreptului asupra navlului de catre armator plus obligatia acestuia la despagubiri.

'Navlul mort'

Potrivit unui principiu de drept maritim general, uniform si constant aplicat, in cazul in care din culpa navlositorului, contractul de navlosire nu poate fi derulat normal si deci nu-si mai produce efectele asteptate, navlositorul se gaseste in pozitia de debitor al navlului

Mai mult decat atat acesta va fi obligat sa plateasca armatorului despagubirile cuvenite de drept.

Prin navlu mort se intelege acea parte din navlu care prin calcul corespunde cantitatii de marfuri ce nu au fost incarcate din culpa navlositorului si pe care acesta are obligatia contractuala printr-o clauza expresa sa o plateasca armatorului.

In baza altui principiu general de drept maritim de uniforma practica, nu se admite armatorului realizarea unui castig fara cauza (precum principiul de drept civil imbogatirea fara cauza') Pentru ca plata navlului mort sa fie echitabila, se impune ca din suma ce se cuvine armatorului cu titlul de navlu mort &a se scada cheltuielile pe acre acesta ar fi trebuit, conform clauzelor 'conditii de incarcare-descarcare', sa le efectueze cu incarcarea si descarcarea marfurilor pe care navlositorul nu le-a mai prezentat la incarcare. Totodata la calcularea timpului de stalii se va tine cont si de timpul ce ar fi fost necesar incarcarii-descarcarii marfurilor care nu s-au mai transportat pentru a se scade din timpul - staliile pe care le-ar fi consumat

incarcarea intregii cantitati de marfa, pentru a nu fi afectate sumele platite eventual ca penalizari la intarzierea navei sub operatiunile de incarcare-descarcare ori ale primelor pentru reducerea timpului de operare a navei⁸.

Prin practica maritima s-a instituit regula ca navlul mort sa se plateasca inainte de plecarea navei din portul de incarcare. Armatorul poate admite insa amanarea platii pentru a nu intarzia plecarea navei cu alte consecinte nefavorabile in exploatarea comerciala a navei cu conditia ca navlositorul-incarcator sa-i elibereze un act de garantie precum o scrisoare, un titlu de credit (cambie, bvlet la ordin) acceptate de catre o banca comerciala.

Daca armatorul totusi admite ca plata navlului mort sa se faca pana la sosirea navei in portul de destinatie, comandantul trebuie sa insereze in conosament obligatia proprietarilor marfii de a plati si navlul mort, prevalandu-se chiar si de un drept de retentie sau de gaj asupra marfurilor transportate. Aceasta deoarece legislatia maritima a unor state nu prevede nici un privilegiu pentru plata si incasarea navlului mort⁹.

Niciodata insa neplata navlului mort nu poate fi opusa unui tert posesor legitim al conosamentului fie prin negociere sau pe alta cale legala,

Deoarece plata navlului mort poate da loc la divergente si interpretari diferite de catre instantele arbitrale sau de judecata in situatiile in care nu s~a efectuat in portul de incarcare, in sensul evitarii complicatiilor de orice fel, comandantul navei adreseaza in numele armatorului sau un protest scris catre incarcator prin care exprima expres pretentia la navlu mort pentru necompletarea incarcaturii potrivit prevederilor contractului de navlosire si ii rezerva armatorului dreptul de a reveni la locul si momentul potrivit pentru plata navlului mort corespunzator.

Economia lucrarii de fata nu ne permite sa abordam intreaga problematica referitoare la plata navlului mort. De aceea in cele ce urmeaza ne vom opri la o prezentare succinta a reglementarii navlului mort de catre Codul Comercial Roman.

Prin articolul 574,aliniatul 2, Codul Comercial Roman reglementeaza obligatia de plata a navlului mort. in text se prevede ca daca chiriasul (noi fata de cele argumentate anterior la natura juridica a contractului de navlosire; citim 'navlositorul'), 'n-a declarat ca nu mai voiesti a face calatoria sau daca incarca o cantitate mai mica decat cea invoita, e dator a plati na viul intreg'.

Ultima parte a acestui aliniat poate fi usor si clar interpretata in sensul ca navlositorul incarca numai o parte (mai mare sau mai mica) prevazuta ferm in contractul de navlosire.

Astfel, ipoteza in care incarcatorul nu prezinta la incarcare intreaga cantitate de marfa lasand o parte a capacitatii de incarcare si transport a navei nefolosita si cand cheltuielile armatorului de a deplasa nava incomplet incarcata la portul de destinatie este suficient de clara pentru ca respectiva dispozitie a codului nostru comercial sa prezinte un just temei in acoperirea acestor cheltuieli facute ca si cand nava a fost complet incarcata.

Cum s-ar putea insa explica pozitia legiuitorului roman de a obliga navlositorul la plata navlului mort daca acesta 'n-a declarat ca nu mai voieste a face calatoria' ?¹⁰

Acest dispozitiv de text se refera la imprejurarea in care comandantul navei asteapta la dana din portul de incarcare trecerea timpului de stalii iar daca a convenit sa astepte timpul de depasire -contrastaliile asteapta si in acest timp fiira ca navlositorul sa fi denuntat contractul de navlosire sau sa incarce ceva. Numai intr-o asemenea imprejurare comandantul poate pretinde navlu mort si depune astfel protestul la care ne-am referit mai sus.

Potrivit legislatiei comerciale romane, este vorba de o despagubire fie ca navlositorul incarca numai o parte de marfa contractata, fie nu incarca deloc. De aceea legiuitorul ii acorda posibilitatea navlositorului sa probeze ca paguba carausului armator a fost eventual mai mica decat cea pretinsa sau ca acesta nu a suferit nici o paguba.

Astfel, daca armatorul a realizat un alt navlu recuperandu-si si eventualele cheltuieli printr-o alta navlosire ivita si contractata pe loc, el nu mai are dreptul la despagubiri din partea navlositorului initial, deoarece ar fi inechitabil sa castige de doua ori na vi u l pentru o singura calatorie¹¹.

Daca totusi armatorul este indreptatit la incasarea navlului mort, el realizeaza eficienta meritata a acestuia realizand suma in portul de incarcare, inainte ca nava sa inceapa calatoria de transport in cazul in care armatorul nu a reusit incasarea navlului mort in portul de incarcare in conditia de mai sus, iar comandantul navei a omis inserarea acestuia m conosament si nici nu a obtinut garantiile corespunzatoare asupra navlului mort ori nu a depus protestul rezervand toate drepturile armatorului sau, realizarea dreptului asupra navlului mort ramane iluzorie