Marsul navei - Atributiile ofiterului maritim de punte

Marsul navei

1 Atributiile ofiterului maritim de punte

Ofiterul sef de cart, pe puntea de comanda este reprezentantul comandantului si se subordoneaza direct acestuia. Are in subordine si conduce tot personalul aflat in serviciul de cart pe nava (punte, masini, etc.), cu exceptia ofiterului radiotelegrafist de cart.

Dispozitiile ofiterului de cart pe comanda, privind respectarea normelor de protectie a muncii si a regulilor de comportare la bord in timpul marsului sau in timpul executarii altor activitati pe punte sunt obligatorii si pentru celelalte persoane ambarcate care nu se afla in serviciul de cart. Sub conducerea generala a comandantului navei, ofiterul de cart pe puntea de comanda are ca responsabilitate principala, in orice moment, conducerea in siguranta a navei si mentinerea unei veghe corespunzatoare.

In timpul cartului, ofiterul de cart trebuie sa fie preocupat in mod special de evitarea abordajelor si a esuarii. In orice moment, el trebuie sa se conformeze regulilor corespunzatoare din Regulamentul International pentru prevenirea abordajelor pe mare.

Ofiterul de cart trebuie sa considere ca executarea eficienta, a sarcinilor lui de serviciu, este necesara in interesul sigurantei vietii si bunurilor pe mare, al prevenirii poluarii mediului marin. Ofiterul de cart are postul si executa serviciul de cart pe puntea de comanda a navei, pe care nu o va parasi in nici un caz, pana cand nu este schimbat in mod corespunzator. Ofiterul de cart continua sa fie responsabil pentru conducerea in siguranta a navei, chiar si in prezenta comandantului pe puntea de comanda, pana cand comandantul il informeaza ca isi asuma responsabilitatea si acest lucru este inteles in mod reciproc.

Preluarea conducerii navei de catre comandant decurge din momentul in care acesta l-a instiintat pe ofiterul de cart sau a dat direct comenzi la carma si masini. Din acest moment, ofiterul de cart este obligat sa execute si sa urmareasca executarea prompta a ordinelor comandantului si sa continue exercitarea atributiilor sale de ofiter de cart.

Comandantul este dator sa-l instiinteze pe ofiterul de cart, in momentul in care ii preda responsabilitatea conducerii navei, in navigatie. Ofiterul de cart trebuie sa cunoasca locurile de amplasare, modul de functionare si exploatare ale tuturor echipamentelor de navigatie si de siguranta de la bordul navei, sa fie constient si sa tina seama de limitarile existente in functionarea acestor echipamente.

Ofiterul de cart trebuie sa fie familiarizat pe deplin cu modul de functionare a mijloacelor electronice de navigatie de la bord, inclusiv cu capacitatile lor de functionare si cu limitele lor operationale. Ofiterul de cart trebuie sa cunoasca caracteristicile de manevra ale navei sale, inclusiv distanta de stopare la diferite regimuri de viteza si sa ia in considerare faptul, ca alte nave pot avea caracteristici de manevra diferite, fata de ale navei proprii, inclusiv distanta de stopare la diferite regimuri de viteza.

Ofiterul de cart care ia in primire serviciul de cart pe puntea de comanda, se va asigura ca persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile de a-si executa atributiile de serviciu, in special in ceea ce priveste adaptarea vederii lor la conditiile de noapte. In timpul marsului, ofiterul de cart care urmeaza sa ia in primire cartul pe puntea de comanda, nu va proceda la preluarea serviciului pana cand vederea lui nu este pe deplin adaptata la conditiile de luminozitate si pana cand el nu este satisfacut personal in ceea ce priveste cunoasterea urmatoarelor aspecte:

ordinelor cu caracter permanent si a altor instructiuni speciale ale comandantului, privitoare la desfasurarea navigatiei;

pozitiei estimate sau adevarate, drumului, vitezei si pescajului navei proprii;

curentilor de maree predominanti si a previziunii acestora, curentilor oceanici, conditiilor de vreme, vizibilitatii si efectelor acestor factori asupra drumului si vitezei navei;

conditiile de exploatare si de functionare ale tuturor echipamentelor de navigatie si de siguranta, aflate in functiune sau care este posibil sa fie folosite in timpul cartului;

erorile compasurilor giroscopic si magnetic;

prezenta si manevrele navelor care se vad sau despre care se stie ca sunt in vecinatatea navei proprii;

identificarea reperelor de navigatie si a coastei;

conditiile si pericolele posibil a fi intalnite in timpul cartului sau;

efectele posibile ale inclinarii transversale, asietei, densitatii apei si apuparii, asupra adancimii de sub chila.

Ofiterul de cart pe puntea de comanda are la dispozitia sa, in timpul executarii serviciului, urmatoarele echipamente si instalatii ale navei, pe care le va folosi in caz de nevoie:

toate aparatele si echipamentele de navigatie (radar, sonda ultrason, etc.);

instalatia principala de propulsie a navei (masinile principale);

instalatia de guvernare (carma);

instalatia si mijloacele de semnalizare optica si sonora (fluierul, sirena, proiectorul, lampa Aldis, etc.);

instalatia de comunicatie prin radiotelefon;

instalatia de alarmare a echipajului.

De regula, atunci cand este posibil, ofiterul de cart va informa din timp la postul de comanda al compartimentului masinii, despre schimbarile de viteza pe care intentioneaza sa le faca. In timpul serviciului de cart, pe puntea de comanda, atunci cand nava este in mars, ofiterul de cart are urmatoarele atributii de serviciu:

sa asigure mentinerea unei veghe vizuale si auditive eficiente, in orice moment; atunci cand este necesar, ofiterul de cart poate intra in camera hartilor, pentru o scurta perioada de timp, pentru executarea atributiilor de navigatie, dar mai inainte trebuie sa se asigure ca nava este in siguranta si ca este mentinuta o veghe eficienta;

sa dea personalului de cart din subordine, toate instructiunile necesare si informatiile care asigura executarea unui serviciu de cart sigur, incluzand o veghe corespunzatoare; sa indice personalului de veghe sectoarele de observare;

sa verifice drumul care se tine la compas, pozitia si viteza navei la intervale de timp suficient de frecvente, folosind orice mijloace de navigatie necesare disponibile, pentru a se asigura ca nava urmeaza drumul trasat, mai ales dupa schimbari de drum;

sa mentina nava pe drumul si cu viteza ordonate de comandant, cu exceptia cazurilor de evitare a abordajelor sau a altor situatii de pericol pentru nava;

sa ia masuri din timp si hotarate pentru executarea manevrei de evitare a abordajelor, in conformitate cu prevederile Regulamentului International pentru prevenirea abordajelor pe mare, iar dupa executarea manevrei, sa verifice daca aceste masuri au avut efectul dorit;

sa indice timonierului de cart drumul giro sau compas care trebuie tinut si sa verifice, cel putin odata pe ora, precum si dupa fiecare schimbare de drum, daca timonierul de cart sau pilotul automat, tin drumul corect; sa verifice cuplarea manuala a pilotului automat, cel putin odata pe cart; sa asiste la predarea - primirea postului la timona intre timonierii de cart;

sa execute personal sau sa supravegheze schimbarea de la guvernarea pe pilot automat, la guvernarea manuala si invers, din timp, pentru a permite ca orice situatie potentiala de pericol pentru nava, sa fie tratata intr-o maniera de siguranta, nelasand ca situatia de pericol sa apara in momentul in care el va fi fara ajutor si obligat sa intrerupa continuitatea veghei pentru a intreprinde o actiune de urgenta;

sa determine deviatia compasurilor etalon si de drum, cel putin odata pe cart si atunci cand este posibil, dupa fiecare schimbare substantiala de drum;

sa execute compararea frecventa a indicatiilor compasului etalon cu cele ale girocompasului si sa verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul-mama;

sa verifice sincronizarea ceasurilor din camera hartilor, cu cele din compartimentul masini;

sa urmareasca aprinderea si stingerea luminilor de navigatie, sa verifice daca luminile de navigatie si de semnalizare functioneaza corespunzator, sa se asigure ca nava arata in orice moment luminile si semnele corespunzatoare si sa emita semnalele sonore cerute de situatie;

sa urmareasca ridicarea si coborarea pavilioanelor, in conformitate cu prevederile regulamentului international de prevenire a abordajelor;

sa utilizeze mijloacele de comunicatii si de semnalizare optica si sonora, in conformitate cu prevederile regulamentare, pentru avertizarea altor nave asupra intentiilor sale, precum si pentru comunicatii cu statiile de coasta sau cu navele, in functie de situatie;

sa execute veghe auditiva, continua la radiotelefon, pe canalul international de primejdie si apel, la ordinul comandantului;

sa efectueze teste de functionare a echipamentului de navigatie de la bord, cat de frecvent este posibil si circumstantele permit, in special atunci cand sunt asteptate conditii periculoase care afecteaza navigatia si sa tina evidenta scrisa a efectuarii acestor teste; inainte de orice intrare in port, stramtoare, canal etc., cu sprijinul ofiterului mecanic de cart, sa verifice functionarea instalatiilor de guvernare si de manevra - ancorare, sa execute cateva manevre de schimbare a sensului de mars al elicei (inainte - inapoi); sa raporteze comandantului cele constatate si sa inscrie in jurnalul de bord efectuarea acestor teste;

sa foloseasca radarul atunci cand este cazul, ori de cate ori se intalneste sau se asteapta o vizibilitate redusa, precum si permanent in timpul navigatiei, intr-o zona cu trafic intens, pentru a urmari manevrele navelor din vecinatate, tinand seama de limitele lui de operare; ori de cate ori foloseste radarul, ofiterul de cart trebuie:

sa selecteze o scala corespunzatoare a distantelor;

sa schimbe scalele de distanta la intervale de timp suficient de frecvente, astfel incat semnalele-ecou ale tintelor sa fie detectate cat mai din timp posibil, avand in vedere ca ecourile mici sau slabe pot scapa detectarii;

sa observe cu atentie ecranul radarului si modalitatea de prezentare a imaginii;

sa execute determinarea efectiva (˝radar plotting˝) a distantei minime de apropiere fata de navele tinta, sa stabileasca daca exista posibilitatea unei situatii de foarte mare apropiere si/sau un pericol de abordaj, utilizand fie planseta de manevra, fie direct ecranul radarului, daca acesta este prevazut cu dispozitiv de deflecsie;

sa se asigure ca determinarea la care se refera alineatul al 4-lea de mai sus (˝radar plotting˝) sau analiza sistematica a elementelor de miscare ale navelor tinta este inceputa cu suficient timp inainte;

in conditii de vizibilitate buna, sa execute exercitii de antrenament in folosirea radarului, ori de cate ori este posibil;

in conditii de vizibilitate buna, sa supravegheze neintrerupt deplasarea si manevrele navelor aflate in limita de vizibilitate optica, sa ia relevmente frecvente si precise la navele care se apropie, ca o modalitate de detectare din timp a riscului de coliziune existent cateodata, chiar si atunci cand este evidenta o schimbare apreciabila de relevment, in special la apropierea de o nava de mare tonaj sau de o nava la remorca sau la apro­pierea la distanta mica de o nava;

sa reduca viteza navei, in oricare dintre situatiile mentionate;

In conditii de vizibilitate redusa (cand se intalnesc sau se asteapta acestea), sa ia urmatoarele masuri de prevenire a unui accident de navigatie:

sa se conformeze regulilor corespunzatoare din Regulamentul International pentru prevenirea abordajelor pe mare, in special, in ceea ce priveste emiterea semnalelor sonore de ceata;

sa reduca viteza navei pana la limita de siguranta;

sa anunte la postul de comanda al compartimentului masini pentru pregatirea masinilor principale de propulsie, in vederea unei manevre imediate si sa puna telegraful in pozitia ATENTIE !

sa dispuna aprinderea luminilor de navigatie;

sa puna in functiune si sa foloseasca radarul iar dupa caz, sonda ultrason;

sa puna in functiune radiotelefonul si sa faca veghe radio pe canalul international de primejdie si apel;

sa ordone timonierului de cart sa treaca la postul sau de la timona si sa execute schimbarea, de la guvernarea automata la guvernarea manuala;

sa posteze personal suplimentar de veghe, la prova si in borduri, dupa caz;

sa impuna o liniste deplina la bord, interzicand lucrarile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de ceata, emise de alte nave;

sa-l anunte pe comandant;

pe vreme nefavorabila sa trimita marinarul de veghe sau alte ajutoare ale sale (inclusiv pe seful de echipaj sau pe lemnarul de bord, sa controleze, ori de cate ori considera necesar, amararea obiectelor, starea portilor etanse, a tambuchiurilor, a gurilor de magazii si a altor deschideri in punti sau in bordaj, sa ia masurile care se impun; sa urmareasca respectarea de catre personalul imbarcat a normelor de protectie a muncii prevazute, pentru vreme rea;

la receptionarea unui mesaj de primejdie, urgenta sau securitate, sa inscrie datele primite pe harta si in jurnalul de bord, sa-l instiinteze pe comandant si sa procedeze in continuare, conform ordinelor acestuia;

La navigatia in zone costiere:

sa foloseasca harta la scara cea mai mare existenta la bord, care trebuie sa fie convenabila pentru zona respectiva si sa fie corectata cu ultimele informatii disponibile;

sa identifice precis toate reperele de navigatie relevante si pericolele de navigatie;

sa determine punctul navei la intervale frecvente de timp, recomandabil prin mai multe metode, ori de cate ori circumstantele permit;

La navigatia cu pilot la bord:

sa coopereze cu pilotul, schimband informatii privind executarea navigatiei, conditiile locale ale zonei si caracteristicile navei;

sa mentina un control riguros al pozitiei si deplasarii navei proprii, avand in vedere ca prezenta pilotului la bord nu il scuteste pe ofiterul de cart de sarcinile, obligatiile si raspunderile lui, privind siguranta navei in navigatie;

sa ceara lamuriri de la pilot, daca este in dubiu in ceea ce priveste actiunile sau intentiile acestuia, iar daca indoiala mai persista, sa-l informeze imediat pe comandant si pana la sosirea comandantului pe puntea de comanda, sa ia orice masura pe care o considera necesara;

sa ia toate precautiile posibile, in conformitate cu prevederile reglementarilor legale internationale si portuare relevante, pentru a preveni o poluare operationala sau accidentala a mediului marin;

sa urmareasca si sa inregistreze din ora in ora, valorile elementelor meteorologice, sa observe conditiile meteorologice si de maree, starea marii, precum si efectele lor asupra drumului si vitezei navei proprii, sa raporteze comandantului despre avizele de furtuna receptionate, precum si despre schimbarea brusca a conditiilor hidro-meteorologice;

sa se asigure ca, periodic, sa fie executate ronduri de control pe nava de catre personalul din subordine, din cartul sau, pentru urmarirea aplicarii masurilor de siguranta a navei;

in toate cazurile de sinistru (incendiu, gaze, gaura de apa, etc.) sa dea semnalele de alarma pe nava si sa aduca la cunostinta ofiterului radiotelegrafist de cart, ultima pozitie a navei (latitudinea si longitudinea), drumul si viteza navei, fara a astepta un ordin sau o aprobare speciala pentru aceasta; in caz de "om la apa˝, sa manevreze nava imediat, conform regulilor stabilite, pentru salvarea persoanei cazute in apa; in celelalte cazuri de sinistru, sa conduca activitatea echipajului pana la sosirea comandantului pe puntea de comanda;

sa execute intocmai si la timp ordinele primite de la comandant;

la sosirea comandantului pe puntea de comanda, pentru prima oara in timpul cartului respectiv, sa-i raporteze situatia (pozitia navei, drumul, viteza) si sa-i dea toate celelalte informatii solicitate;

sa interzica accesul pe puntea de comanda a altor persoane decat cele care isi au postul pe comanda sau care au aprobarea comandantului in acest sens;

La terminarea serviciului de cart:

sa completeze cu datele respective, rubricile corespunzatoare cartului sau din jurnalul de bord si sa-l semneze, fiind raspunzator de exactitatea datelor inscrise;

sa aduca la cunostinta ofiterului radiotelegrafist de cart, pozitia navei (latitudinea si longitudinea), pentru a fi afisata in cabina statiei radio.

In timpul serviciului de cart, pe puntea de comanda, atunci cand nava este in stationare la ancora, ofiterul de cart are urmatoarele atributii de serviciu:

sa asigure mentinerea unei veghe vizuale si auditive eficiente, in orice moment, pe toata durata stationarii navei la ancora;

sa dea personalului de cart din subordine toate instructiunile corespunzatoare si informatiile care asigura executarea unui serviciu de cart sigur, incluzand o veghe corespunzatoare;

sa determine si sa raporteze punctul navei pe harta corespunzatoare, cat mai curand posibil, dupa momentul terminarii manevrei de ancorare; atunci cand circumstantele permit, sa verifice la intervale de timp suficient de frecvente, daca nava ramane la ancora in siguranta, prin relevarea unor repere fixe de navigatie sau a unor obiecte usor identificabile de la uscat;

daca ancora grapeaza, sa-l informeze imediat pe comandant si sa ia toate masurile necesare cerute de situatie;

sa asigure ca masinile principale de propulsie si alte instalatii vitale pentru siguranta navei, sa fie gata de punerea in functiune, in conformitate cu instructiunile comandantului;

sa urmareasca aprinderea si stingerea luminilor de ancora, sa verifice daca luminile de ancora si de semnalizare functioneaza corespunzator, sa se asigure ca nava arata in orice moment luminile si semnele corespunzatoare, sa emita semnalele sonore corespunzatoare, dupa cum este cerut de situatie;

sa urmareasca ridicarea si coborarea pavilioanelor, in conformitate cu prevederile corespunzatoare ale regulamentului international;

sa utilizeze mijloacele de comunicatii, de semnalizare optica si sonora, pentru avertizarea navelor care se apropie de nava proprie, la o distanta sub limita de siguranta adecvata situatiei, precum si pentru comunicatii cu statiile de coasta sau cu navele, in functie de situatie;

sa execute veghe auditiva continua la radiotelefon pe canalul international de primejdie si apel sau pe canalul de trafic al autoritatii portuare, daca este cazul, dupa cum se decide de catre comandant;

sa efectueze teste de functionare a echipamentului de navigatie de la bord cat de frecvent este posibil sau dupa cum se specifica in documentatia tehnica a acestor echipamente si circumstantele permit, sa tina evidenta scrisa a efectuarii acestor teste;

sa urmareasca manevrele navelor din vecinatate, vizual sau cu radarul; daca vizibilitatea se inrautateste, sa ia urmatoarele masuri de pre­venire a unui accident de navigatie:

sa se conformeze regulilor corespunzatoare din Regulamentul International pentru prevenirea abordajelor pe mare, in ceea ce priveste emiterea semnalelor sonore de ceata;

sa aprinda luminile de ancora;

sa puna in functiune si sa foloseasca radarul, pentru urmarirea manevrelor navelor aflate in vecinatate;

sa puna in functiune radiotelefonul si sa faca veghe radio pe canalul international de primejdie si apel;

sa posteze personal de veghe suplimentar, pentru emiterea si ascultarea semnalelor sonore de ceata;

sa impuna o liniste deplina la bord interzicand lucrarile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave;

sa-l anunte pe comandant;

sa ia toate masurile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare de catre nava proprie si sa se conformeze prevederilor reglementarilor legale aplicabile in materie de poluare;

sa urmareasca si sa inregistreze, din ora in ora, valorile elementelor meteorologice, sa observe conditiile meteorologice si de maree, starea marii, precum si efectele lor asupra sigurantei stationarii navei la ancora, sa raporteze comandantului despre avizele de furtuna receptionate, precum si despre schimbarea brusca a conditiilor hidrometeorologice;

sa se asigure ca, periodic, sa fie executate ronduri de control pe nava, de catre personalul din subordine din cartul sau, pentru urmarirea aplicarii masurilor de siguranta a navei.

In timpul serviciului, ofiterului de cart pe puntea de comanda i se interzic urmatoarele:

sa paraseasca postul sau de pe puntea de comanda a navei, sa intrerupa executarea activitatii ordonate sau sa incredinteze unei alte persoane executarea atributiilor de serviciu care ii revin, inainte de a fi schimbat in mod corespunzator si fara aprobarea comandantului;

sa predea cartul ofiterului care urmeaza sa il schimbe, daca constata ca acesta nu este capabil sa-si indeplineasca eficient sarcinile de serviciu;

sa stea in camera hartilor o perioada de timp mai mare decat este strict necesar pentru executarea atributiilor de serviciu privind navigatia;

sa intretina discutii cu comandantul, cu ceilalti membri ai echipei de cart, cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comanda, in probleme care nu privesc direct conducerea navei;

sa doarma, sa stea lungit, sa citeasca, sa manance, sa bea alte bauturi decat cele racoritoare nealcoolice, sa aiba alte preocupari in afara celor legate direct de executarea serviciului de cart;

sa permita celorlalti membri ai echipei sale de cart sa aiba alte preocupari in afara celor legate direct de executarea serviciului de cart;

sa modifice drumul si viteza navei sau sa schimbe locul ancorarii ordonate de comandant, cu exceptia cazurilor de evitare a abordajelor sau a altor situatii de pericol pentru nava.

Devierea navei de la drum in mod nejustificat, parasirea postului, adormirea si consumul de bauturi alcoolice in timpul serviciului de cart constituie infractiuni si se sanctioneaza potrivit legii.

Ofiterul de cart pe puntea de comanda raspunde, potrivit legii, pentru toate masurile pe care le ia sau pe care nu le-a luat in exercitiul functiunii sale, in raport cu imprejurarile si competenta sa. Ofiterul de cart in subordine il ajuta pe ofiterul sef de cart, la executarea serviciului indeplinind dispozitiile primite de la acesta.

2. Pregatiri la bord pentru  plecarea navei in voiaj

Pregatirea navei pentru mars constituie una dintre activitatile principale ale echipajului. Nava care urmeaza sa iasa in mare trebuie sa aiba:

starea tehnica corespunzatoare (corpul navei, masinile principale de propulsie, motoarele auxiliare, instalatia electrica, instalatia de guvernare, instalatia de ancorare, aparatele electrice de navigatie etc.);

mijloacele de salvare necesare intregului personal imbarcat, dotate inclusiv cu statiile portabile radio;

materialele de vitalitate;

mijloacele de stins incendiul prevazute prin planul de constructie al navei;

luminile si semnele de navigatie prevazute in Regulamentul International pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare;

mijloacele de comunicatii radio, optice (pavilioane, proiectoare, lampi) si acustice (sirena, clopot, etc.)

cantitatile de combustibil, lubrifianti, apa, alimente, medicamente, piese de schimb si materiale necesare voiajului respectiv;

actele de bord, valabile;

echipajul minim necesar sigurantei navigatiei si activitatii de exploatare, prezent la bord si apt pentru executarea serviciului;

rolurile de echipaj (incendiu, gaura de apa, om la apa, abandon), aduse la zi si insusite de echipaj;

documentele minime necesare navigatiei si conducerii navei.

Existenta mijloacelor tehnico-materiale prevazute la articolul anterior, precum si starea lor de eficienta, trebuie sa fie confirmate de catre registrul naval de clasificare, prin certificatele respective pe care le elibereaza.

Comandantul navei este dator sa sesizeze armatorul despre expirarea valabilitatii certificatelor si sa solicite inspectia tehnica a navei, in scopul obtinerii de noi certificate sau, dupa caz, prelungirea valabilitatii certificatelor existente.

Actele strict necesare iesirii navelor in mare sunt:

Certificatul de nationalitate;

Certificatul de siguranta pentru navele de pasageri sau certificatul de siguranta a materialului de echipament pentru navele de transport sau pescuit oceanic;

Certificatul de siguranta constructiei, pentru navele de marfuri;

Certificatul de siguranta radiotelegrafica;

Certificatul de siguranta radiotelefonica;

Certificatul de tonaj;

Certificatul de bord liber;

Certificatul de deratizare;

Certificatele de eventuale scutiri, prevazute in conventiile internationale la care Romania este parte, in ceea ce privesc conditiile stabilite in acele conventii;

Autorizatia de instalare si folosire a statiei radio;

Rolul de echipaj;

Jurnalul de bord;

Jurnalul de masini;

Jurnalul statiei radiotelegrafice (radiotelefonice);

Planurile navei si ale instalatiilor de bord, precum si documentati despre stabilitate.

In cazul in care nava transporta marfuri, la bord trebuie sa se gaseasca manifestul vamal, precum si actele care atesta proprietatea, provenienta, cantitatea si starea acestora, cerute de legile comerciale, vamale sau conventiile internationale la care Romania este parte.

In ziua care precede iesirea in mare se verifica, in cadrul fiecarui serviciu, modul in care s-a realizat starea de pregatire a navei pentru mars, in ceea ce priveste: existenta materialelor si documentelor minim necesare activitatii respective, starea tehnica si de functionare a masinilor, aparaturii si instalatiilor de care raspunde fiecare serviciu, existenta si starea materialelor de vitalitate, incendiu si salvare, incadrarea serviciului res­pectiv cu personal navigant calificat si atestat in mod corespunzator.

Rezultatele constatate in urma acestei verificari se comunica imediat de catre sefii de servicii de la bord, comandantului si armatorului. Totodata, se informeaza si asupra masurilor ce trebuie luate pentru inlaturarea deficientelor constatate.

3. Pregatirea pentru plecarea navei din port

Data si ora plecarii navei se scriu din timp, pe tabla aflata la scara de acces, astfel ca personalul care iese din serviciu si care normal intra in tura, dupa aceasta data, sa ia cunostinta de plecarea navei. Se verifica daca s-au efectuat aprovizionarile cu combustibil, apa, hrana, materiale de intretinere, medicamente si daca s-a terminat executarea reparatiilor cerute.

Se verifica dupa lista de echipaj daca personalul nou repartizat s-a prezentat la bord. Se verifica daca vizele pe carnetul de marinar al echipajului nu sunt expirate sau daca nu expira in timpul voiajului, obligand personalul sa-si faca vizele necesare (daca nava se afla in unul din porturile romanesti).

Prin medicul sau sanitarul bordului se verifica daca membrii echipajului au facut vizita medicala periodica si vaccinarile si daca valabilitatea vaccinarilor nu expira in timpul voiajului, obligand pe cei in cauza sa le faca la zi.

Ofiterul cu navigatia verifica daca are toate hartile, documentatia, instrumentele si materialele necesare pentru voiaj si pregateste hartile in ordinea executarii navigatiei. Verifica sa nu fie puse obiecte metalice langa compasurile magnetice, se ingrijeste de punerea in functiune a girocompasului, astfel ca la ora plecarii, acesta sa fie orientat, verifica sincronizarea repetitoarelor giro si controleaza functionarea instalatiei de guvernare si a sirenei. Acesta controleaza ca ceasurile de la bord sa fie puse dupa datele cronometrului bordului. Verifica daca barcile de salvare sunt pregatite pentru iesirea in mare si pregateste aparatura, instrumentele si materialele necesare navigatiei la comanda si in camera hartilor.

Comandantul personal sau prin secund anunta pe seful mecanic la ce ora sa fie pregatita masina pentru functionare.

Secundul verifica daca magaziile au fost bine inchise, bigile puse la posturile lor pentru mars, hublourile si usile etanse inchise. Inainte de inchiderea magaziilor se curata cu mare atentie suprafetele pe care se deplaseaza rotile capacelor magaziilor . 

Sefii de compartimente (seful mecanic, ofiterul I, seful rtg si medicul bordului) verifica in sectoarele lor totul sa fie amarat si pregatit pentru mars si sa nu ramana la bord persoane straine.

Ofiterul III verifica la Capitania portului daca in rolul de echipaj au fost operate ambarcarile si debarcarile de personal, aduce apoi la bord actele navei depuse la capitanie sau cere agentului navei sa aduca actele la bord, daca depunerea actelor s-a facut prin acesta.

Odata cu actele, ridica de la Capitania portului, ultimele avize pentru navigatori, in cazul cand uzul portului nu impune ca comandantul sa semneze de luare de cunostinta.

Sefii de compartimente stabilesc carturile de mare.

La cererea sefului mecanic, secundul organizeaza si asigura efectuarea in siguranta a balansarii masinii.

Dupa terminarea manevrei de plecare, secundul verifica punerea la post a ancorelor, punerea stopelor si botarea lantului ancorelor, decuplarea vinciului si punerea capotului lui, punerea capoatelor la intrarile lanturilor in puturi, amararea paramelor, punerea si legarea capoatelor pe tamburi, verifica sa nu atarne baloane, trancheti, sarme sau parame in afara bordului. Dupa plecarea din port, comandantul da radiograma de plecare si cele de avizare catre agenti si primitori.

Navigatia cu pilot la bord

Relatia dintre echipajul de pe nava si pilotul angajat pentru o traversare sau o intrare in port este greu de definit. Comandantul navei poarta responsabilitatea pentru siguranta navei, iar pilotul este angajat sa ajute nava la trecerile prin stramtori, sa faciliteze intrarea si iesirea din port.

Comandantul are responsabilitatea de baza asupra sigurantei navei, astfel incat atunci cand considera ca pilotul da dovada de lipsa de experienta sau interpretare gresita, acesta preia conducerea navei de la pilot. Ideal ar fi ca comandantul si echipa lui sa-si dea seama de intentiile pilotului si sa fie capabil sa puna la indoiala actiunile acestuia in timpul oricarei etape a voiajului.

Acestea pot fi infaptuite de:

echipa de punte care trebuie sa fie constienta de dificultatile si limitele unei zone de pilotaj;

pilotul care trebuie sa fie constient de caracteristicile si particularitatile navei;

pilotul care trebuie sa fie familiarizat cu echipamentele de bord si dispunerea acestora si nu in ultimul rand de nivelul de ajutor pe care il asteapta de la personalul navei.

Anumite situatii nesigure si dificile cum ar fi excluderea ofiterului de cart de la anumite situatii de conducere a navei, pot fi depasite de catre echipa de punte prin actionarea unui sistem logic.

Chiar daca pilotul este prezent la bord, comandantul poarta responsabilitatea pentru siguranta navei. Pilotul este un expert local si va conduce nava evident mai bine conform abilitatii sale astfel incat daca este necesar il va instiinta pe comandant cu privire la conducerea navei in zona respectiva.

Acestea se aplica chiar daca pilotajul este voluntar sau obligatoriu. In mod frecvent comandantul va ramane pe puntea de comanda in timpul pilotajului. In situatiile in care pilotajul este de lunga durata comandantul il va insarcina pe ofiterul de cart cu datoria pe care o avea acesta.

5. Marsul navei

Marsul navei incepe din momentul intreruperii ultimei legaturi cu pamantul (molarea ultimei parame sau virarea ancorei) si se termina in momentul reluarii legaturii cu pamantul (darea primei parame sau fundarisirea ancorei).

Destinatia navei, ruta si ordinea porturilor de operare, stabilite prin contractul de transport sau prin ordinul armatorului, dupa caz, in functie de misiunea navei, precum si durata planificata a voiajului (misiunii), se comunica de armator in scris comandantului navei, care le va aduce la cunostinta intregului echipaj si le va inscrie in jurnalul de bord.

Orice schimbare privind ruta navei sau rotatia porturilor de operare, precum si efectuarea escalelor in porturi neprevazute la inceperea voiajului, se face numai cu acordul scris al conducerii intreprinderii armatoare, care se aduce la cunostinta consiliului de bord si a echipajului si se mentioneaza in jurnalul de bord.

In timpul marsului, la bord trebuie sa se asigure executarea serviciului de cart pe puntea de comanda, in compartimentul masini si in statia radio, pentru conducerea in siguranta a navei. Personalul navigant care nu este inclus in serviciul de cart executa serviciul de zi. In timpul marsului, comandantul trebuie sa fie pe comanda de navigatie si sa preia efectiv responsabilitatea conducerii navei in navigatie in cazurile indicate de art. 559, aliniatul (1) litera (g).

Dupa iesirea navei din zona de pilotaj obligatoriu si dupa ce nava a fost pusa in afara oricarui pericol de navigatie cunoscut, comandantul poate preda ofiterului de cart pe puntea de comanda responsabilitatea pentru conducerea in siguranta a navei, in navigatie.

Deplasarea navei se face pe drumul si cu viteza stabilita de catre comandant, pe care ofiterii de cart punte sunt obligati sa le urmeze. Ori de cate ori situatia de navigatie impune pentru evitarea abordajelor, a esuarilor sau a altor pericole, ofiterii de cart punte trebuie sa manevreze nava din timp, hotarat si in conformitate cu buna practica marinareasca, schimband drumul si viteza in mod corespunzator. Dupa trecerea sau evita­rea pericolului, se revine pe drumul si la viteza initiala sau, in functie de situatie, se iau drumul si viteza ordonate.

Pozitia navei, distanta parcursa in 2de ore, precum si alte date solicitate se raporteaza zilnic armatorului, la orele stabilite de acesta.

Nava trebuie sa navigheze cu viteza redusa in urmatoarele situatii:

la intrarea si la iesirea din port;

la trecerea prin dreptul porturilor fluviale;

la apropierea de statiile de imbarcare a pilotului;

la trecerea prin zonele in care se efectueaza lucrari hidrotehnice;

la trecerea pe langa nave care efectueaza diferite lucrari sau operatiuni de incarcare - descarcare;

atunci cand valurile produse de nava pericliteaza malurile, digurile sau lucrari de arta;

in conditii de vizibilitate redusa;

in conditii hidrometeorologice grele (furtuna etc.);

la apropierea de o zona cu adancimi mici, pentru care nu exista la bord o harta corespunzatoare;

in zone cu restrictii de viteza, la recomandarea pilotului;

in orice alte situatii, cand se ordona aceasta de autoritatile de control ale traficului maritim, de armator sau de comandantul navei.

In timpul marsului nu este permisa trecerea navelor maritime civile prin formatii de nave militare. Intrarea, trecerea si iesirea navelor din dispozitivele de separare a traficului maritim se fac in conformitate cu prevederile corespunzatoare din Regulamentul International pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare.

Pe timp de vizibilitate redusa (ceata, ploaie si ninsoare in rafale etc.), trebuie sporita veghea, redusa viteza, interzise lucrarile de la bord care produc zgomote si trebuie emise semnale de ceata corespunzatoare situatiei, conform prevederilor Regulamentului International pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare. La nevoie, serviciul de cart se intareste cu personal suplimentar de veghe, din carturile libere sau din serviciul de zi, atestat corespunzator.

Pe timp de furtuna, nava poate intra la adapostul coastei sau in rada porturilor. Daca aceasta nu este posibil, nava se va tine drumul cel mai convenabil, astfel incat corpul navei, masinile, amarajul marfurilor, echipajul si pasagerii sa fie cat mai putin solicitati. In timpul navigatiei cu pilot la bord, comandantul sau ofiterul de cart pe puntea de comanda nu sunt eliberati de obligatiile si atributiile lor privind conducerea in siguranta a navei.

Comandantul si pilotul vor schimba reciproc informatii referitoare la conditiile locale, caracteristicile de manevra ale navei si modul de desfasurare a navigatiei si manevrelor. Comandantul si ofiterul de cart punte vor coopera strans cu pilotul si vor continua sa tina la zi estima, determinand cu precizie pozitia navei. Atunci cand ofiterul de cart, pe puntea de comanda, este in dubiu asupra actiunilor sau intentiilor pilotului, va cere lamuriri de la acesta. Daca situatia nu se clarifica, ofiterul de cart il va informa imediat pe comandant si va lua orice masura pe care o considera necesara, pana la sosirea coman­dantului pe comanda.

Pe tot timpul cat pilotul se afla la bord, la catargul principal va fi arborat pavilionul ˝H˝ din Codul International de Semnale. Conducerea navei in mars nu poate fi incredintata unei persoane care nu are brevetul sau certificatul de capacitate corespunzator sau care nu indeplineste conditiile psihofiziologice cerute personalului navigant din siguranta navigatiei.

Membrii din echipaj nu trebuie sa stanjeneasca in nici un fel indeplinirea atributiilor de serviciu de catre personalul aflat in serviciul de cart. Accesul personalului imbarcat in compartimentele in care se executa serviciul de cart este permis numai in conditiile prevazute la art. 491.

6. Determinarea pozitiei navei si frecventa de determinare a acesteia

O multime de metode de determinare a pozitiei navei sunt acum disponibile dar trebuie sa fim constienti asupra faptului ca in anumite situatii se pot folosi anumite metode. Cu scopul de a perfectiona si intelege foarte clar procesul de determinare a pozitiei navei, planul voiajului va include informatii referitoare la metoda care va fi folosita pentru determinarea pozitiei navei, metoda care este considerata de baza sau principala si informatii referitoare la metoda care este considerata secundara sau de rezerva.

De exemplu, cat timp nava nu este aproape de tarm, GPS- ul ar putea fi sistemul de baza si Loran C sistemul de rezerva. Pe masura ce nava se apropie de coasta GPS- ul va asigura inca determinarea punctului navei, iar radarul va confirma pozitia determinata cu ajutorul GPS-ului. In apele inchise GPS-ul poate deveni nepotrivit pentru determinarea punctului navei si astfel pozitia navei va depinde de radar si de metodele costiere folosite.

Se vor prezent in continuare metode costiere de determinare a pozitiei navei.

Liniile de pozitie se obtin prin masurarea cu alidada montata pe repetitorul giro (Rg) sau compasul magnetic (Rc), situatie in care se foloseste o alidada dintr-un material amagnetic.

Procedeul ofera o buna precizie, masurarea relevmentelor fiind comoda si sigura. Pentru o buna precizie este important sa se urmareasca eliminarea posibilelor erori si sa se acorde o atentie deosebita la alegerea reperelor si masurarea relevmentelor. Astfel trebuie avute in vedere urmatoarele criterii:

obiectele sa fie vizibile de la alidada si sa fie trecute cu precizie in harta;

relevarea cu prioritate a obiectelor situate la o inaltime cat mai mica fata de orizont, pentru eliminarea erorii date de inclinarea alidadei. Aceasta regula trebuie respectata in primul rand atunci cand marea este montata;

relevarea cu prioritate a reperelor mai apropiate de nava;

alegerea reperelor astfel incat sa ofere o intersectie favorabila a liniilor de pozitie; unghiul optim de intersectie este 900 pentru determinarea cu doua relevmente, 60⁰ sau 120⁰ cand se folosesc trei repere;

sa se identifice cu atentie reperele;

sa se masoare relevmentele la timp cat mai scurt unul dupa altul, incepand cu cel mai apropiat de axa longitudinala a navei si terminand cu cel mai apropiat de travers; pe timpul noptii, relevarea mai intai a farurilor cu semnalul luminos mai scurt si apoi a celui cu semnal luminos mai lung;

mentinerea alidadei in planul vertical al obiectului observat pe timpul masurarii.

Determinarea pozitiei cu trei relevmente simultane

Algoritm:

se identifica reperele si se masoara relevmentele la timp cat mai scurt unul dupa altul tinand cont de ordinea recomandata; simultan se citesc ora si locul; se convertesc relevmentele (din relevment giro sau compas in relevment adevarat) si se traseaza pe harta;

se determina pozitia navei ca fiind punctul de intersectie al celor trei drepte de relevment (caz ideal foarte rar intalnit) Fig.6.1

centrul de greutate al triunghiului erorilor (obtinut prin intersectia doua cate doua a celor trei drepte de relevment dupa trei  puncte), atunci cand acesta are laturile mai mici de o mila marina;

Fig 6.1 

Determinarea punctului navei cu doua relevmente succesive la doua obiecte

Algoritm :

se releveaza obiectul A in relevmentul RA si, simultan, se citesc ora bordului si lochul (cl1). Se traseaza relevmentul adevarat RA prin reperul A; intersectia acestuia cu drumul navei este punctul Z1;

in momentul cand apare in vedere obiectul B, se ia relevmentul RB la acesta. Simultan se citesc ora bordului si lochul (cl2), Se traseaza relevmentul adevarat RB prin reperul B;

se calculeaza distanta parcursa de nava in intervalul de timp dintre observati: m = f (cl2 - cl1) ;

cu o deschizatura de compas egala cu m si cu originea in Z1, se intersecteaza drumul navei in Z2, care reprezinta punctul estimat al navei in raport cu Z1; se traseaza relevmentul RA prin Z2 si la intersectia dreptei de relevment transportata R'A cu relevmentul RB se obtine punctul observat-estimat al navei Z.

Fig. 6.2

Determinarea punctului navei cu doua relevmente succesive la un singur obiect

Presupunand ca avem in vedere un singur reper A (Fig. 6.3), punctul navei se determina cu doua relevmente succesive la acesta, prima dreapta de relevment R1 fiind transportata pentru momentul ultimului relevment R2, functie de drumul D urmat de nava si distanta m parcursa in intervalul de timp dintre observatii (astfel incat sa existe o variatie a relevmentului de minim 30°).

Rezolvarea grafica pe harta este similara cu cea prezentata pentru cazul determinarii punctului navei cu doua relevmente succesive la doua obiecte.

Fig 6.3

Determinarea punctului navei cu doua unghiuri orizontale

Consideram ca avem in vedere trei repere A, B si C la care se masoara unghiurile orizontale a intre A si B respectiv p intre B si C.

Pentru a determina punctul navei cu cele doua unghiuri orizontale se folosesc frecvent urmatoarele doua procedee :

Procedeul arcelor de cerc capabile de unghiurile a si p ;

Procedeul segmentelor.

Prezentam in continuare aceste doua procedee:

1) Procedeul arcelor de cerc capabile de unghiurile α si β

Presupunand ca observatiile sunt simultane, punctul navei se obtine prin trasarea arcelor de cerc capabile de unghiurile α si β (fig. 6.4), care se construiesc pe harta. La intersectia celor doua arce de cerc se afla punctul observat al navei Z.

Fig 6.4

2) Procedeul segmentelor

Se realizeaza urmatoarele constructii geometrice (fig 6.5) :

Din punctul central B se traseaza dreptele BF si BG, care formeaza cu AB si BC unghiurile 90° - α si respectiv 90° - β;

Din A si C se ridica perpendicularele AH si CL, pe AB si respectiv CB. Acestea intersecteaza dreptele BF si BG in M si respectiv, P;

Se unesc intersectiile M si P. Piciorul perpendicularei Z coborata din B pe dreapta MP reprezinta punctul observat al navei Z.

Fig. 6.5.

Determinarea punctului navei cu distante

1)Cazul distantelor simultane

Distanta masurata la un reper de navigatie determina o linie de pozitie de forma unui cerc, care are centrul in reperul observat si raza egala cu distanta masurata. Consideram ca s-a masurat distanta d1 la reperul A si distanta d2 la reperul B (fig. 6.6). Pentru determinarea pozitiei navei se traseaza cele doua cercuri de egala distanta, de raza d1 si respectiv d2, avand centrele in A si B; la intersectia lor se obtine punctul navei Z.

Fig 6.6

2) Cazul distantelor succesive

Sa presupunem ca nava merge in drumul D si se masoara succesiv distanta d1 la obiectul A si apoi d2 la reperul B(fig 6.7). Spatiul parcurs de nava intre observatii este m.

Algoritm :

se traseaza cercul de pozitie de raza d2 cu centrul in B ;

se transporta reperul A in A1, in drumul D si distanta m parcursa de nava in intervalul de timp dintre observatii ;

se traseaza cercul de pozitie de raza d1 cu centrul in A1. La intersectia acestui cerc de pozitie transportat, de raza d1, cu cercul de egala distanta d2, se afla punctul observat-estimat al navei Z.

Fig 6.7

7 Erori in navigatia costiera

Erorile ce afecteaza observatiile in navigatie pot fi:

erori proprii observatorului, datorate imperfectiunii ochiului, oboselii, lipsei de antrenament;

conditiile de observatie , starea marii, vizibilitate, balansul navei etc.;

erori ale instrumentelor de navigatie;

erori ale procedeului de observatie folosit.
Dupa caracterul lor putem imparti erorile in :

erori sistematice, ce sunt constante intr-o serie de observatii daca masuratorile se efectueaza in aceleasi conditii. In cazul acestora, se pot determina cauzele si valoarea erorii, fiind eliminate apoi pe baza de corectii;

erori accidentale, acele erori ce apar din cauze neprevazute, neregulate.

Indiferent de metodele folosite pentru determinarea punctului navei este necesar sa se stabileasca frecventa necesara de determinare a acestora. Aceasta frecventa va depinde in mare parte de situatiile in care se afla nava; la o nava aproape de un pericol trebuie sa i se determine pozitia mult mai frecvent decat la o nava care este in apa deschisa.

Ca o regula generala de determinare a frecventei se poate sugestiona ca determinarea punctului navei trebuie sa fie facuta la un anumit interval de timp astfel incat nava sa nu se afle in pericol intre cele doua pozitii. Daca nu este posibila o determinare a pozitiei navei cu o frecventa foarte mare, exista o alternativa, ca de exemplu folosirea tehnicii paralelelor indicatoare.

Fiind stabilita frecventa de determinare a pozitiei navei o buna practica marinareasca este aceea ca aceste determinari sunt realizate cu o astfel de frecventa si nu cand ofiterul de cart considera ca trebuie sa fie facuta. Singurele exceptii vor fi acelea in care ofiterul de cart are alte prioritati, ca de exemplu schimbarea drumului datorita traficului intens sau apropierea de pozitia inceperii unei anumite manevre.

8 Mijloace de asigurare a navigatiei

8.1 Generalitati

Dezvoltarea navigatiei in ultimele doua secole, intensificarea transporturilor comerciale pe mare, necesitatea crearii unor conditii optime pentru deplasarea navelor, atat pe drumurile costiere cat si pe cele de traversada, au impus infiintarea unui sistem complex de amenajare hidrografica a raioanelor prin care trec drumurile de navigatie. Initial, acest sistem cuprindea doar mijloacele costiere si plutitoare destinate navigatiei pe drumurile costiere. Ulterior, datorita aplicarii in navigatie a diferitelor realizari in domeniul radiotehnicii, acest sistem a fost completat cu o serie de mijloace moderne, a caror bataie mare asigura deplasarea in siguranta a navelor si in largul marii, adica la distanta foarte mare de coasta.

Constructiile, instalatiile si semnalele aflate pe coasta si instalate pe mare in scopul de a indica navigatorilor anumite caracteristici ale raionului din punct de vedere al navigatiei si pentru crearea unor conditii de deplasare sigura a navelor pe mare se numesc mijloace pentru asigurarea navigatiei.

Exista mai multe criterii de clasificare a mijloacelor de navigatie, cum ar fi: destinatie, loc de instalare si aparatura din dotare.

Din punct de vedere al destinatiei, acestea pot fi:

mijloace de marcare, cand scot in evidenta un reper existent,  sau materializeaza o pasa sau un canal;

mijloace de avertisment, cand atrag atentia asupra raioanelor periculoase, sau interzise navigatiei;

mijloace de ghidare, cand asigura navigatia pe o pasa sau drum recomandat.

Din punct de vedere al aparaturii din dotare, mijloacele se clasifica in:

mijloace neluminoase, folosite numai in timpul zilei;

mijloace luminoase folosite in timpul noptii;

mijloace pentru semnalizarea pe timp de ceata, care pot fi acustice aeriene si acustice submarine.

Din punct de vedere al locului unde sunt instalate, se impart in:

mijloace de uscat, asezate pe coastele continentelor, insulelor sau pe stanci si permit navigatorilor sa se orienteze si sa conduca navele printre pericolele de navigatie;

mijloacele plutitoare, cand sunt ancorate pe mare, si au rol de a avertiza navigatorii de existenta pericolelor de navigatie.

8.2 Mijloace situate la tarm

In aceasta categorie intra: farurile, luminile de navigatie, semnalele de navigatie.

Farurile

Sunt constructii speciale, in forma de turnuri, cu aspect si caracteristici care pot fi distinse pe timpul zilei, avand in partea superioara o instalatie care produce lumina vizibila noaptea pe o distanta mai mare de 15 km. Sunt instalate pe uscat in puncte remarcabile, cum ar fi: insule, stanci, diguri. Majoritatea farurilor sunt dotate cu dispozitive de emitere a semnalelor de ceata.

Din punct de vedere al caracteristicii luminii, deosebim urmatoarele tipuri de faruri:

faruri fixe, la care lumina se vede continuu cu o intensitate uniforma si cu aceeasi culoare;

faruri cu straluciri, la care lumina fixa isi mareste intensitatea;

faruri cu sclipiri, la care lumina apare la intervale de timp regulate, avand o durata mai mica decat durata intunericului;

faruri cu ocultatii, la care lumina este intrerupta pe o perioada de intuneric numita ocultatie si este mai scurta decat durata luminoasa;

faruri cu intermitente, la care lumina alterneaza cu intunericul, avand durate egale;

faruri cu licariri, la care lumina se produce sub forma unor sclipiri scurte ce se succed rapid, fiind separate la intervale foarte scurte de intuneric.

Lumini de navigatie

Sunt mijloace luminoase folosite de navigatori in timpul noptii si care functioneaza automat, neavand nevoie de personal de serviciu. Dupa locul instalarii distingem: lumini portuare, lumini de sparge-val, lumini de epava.

Semnale de navigatie

Sunt constructii mai simple din lemn sau metalice, instalate pe coaste, insule sau stanci, in puncte precis determinate pe harti, care permit recunoasterea zonei de navigatie si determinarea punctului navei. Acestea mai pot fi folosite si la amenajarea diferitelor aliniamente. Semnalele de navigatie pot fi luminoase sau neluminoase.

8.3 Mijloace plutitoare

Pe mare pericolele de navigatie trebuie marcate in mod direct. Acest lucru se realizeaza cu ajutorul unor corpuri plutitoare care se instaleaza prin ancorarea deasupra pericolului sau in imediata lui apropiere. Aceste corpuri plutitoare se numesc mijloace plutitoare pentru asigurarea navigatiei.

In cartile pilot se mentioneaza ca aceste mijloace nu trebuie folosite pentru determinarea punctului navei, deoarece ele pot fi deplasate de vant si de valuri. Din categoria mijloacelor plutitoare pentru asigurarea navigatiei fac parte: navele far, geamandurile, flotoarele si scondrii de marcare.

Prin sistem de marcare sau sistem de balizaj se intelege modul de dispunere a mijloacelor plutitoare pentru asigurarea navigatiei in raport cu pericolele pe care le semnaleaza, in asa fel incat sa permita navigatorilor sa interpreteze just scopul instalarii lor.

Sistemele de marcare sunt urmatoarele:

sistemul cardinal folosit la marcarea pericolelor de navigatie; in acest sistem mijloacele plutitoare se instaleaza in cele patru puncte cardinale fata de pericolul respectiv;

sistemul lateral folosit la marcarea marginilor canalelor si paselor in raport cu directia de navigatie dinspre mare spre uscat;

sistemul axial folosit la marcarea axelor paselor si a drumurilor recomandate.

Mijloace radiotehnice pentru asigurarea navigatiei

Mijloacele radio-tehnice, datorita avantajelor pe care le prezinta fata de mijloacele clasice, s-au impus intr-o perioada extrem de scurta de la aparitia lor. In aceasta categorie intra:

statiile radiogoniometrice si radiofarurile;

mijloacele radiotehnice hiperbolice;

radiolocatoarele.

Statiile radiogoniometrice si radiofarurile

Statiile radiogoniometrice costiere sunt mijloace radio folosite in navigatie pentru determinarea punctului navei.

Pe baza stabilirii directiei din care o nava emite un semnal de o anumita frecventa, mai multe astfel de statii, prin intersectia directiilor gasite, stabilesc punctul navei.

Radiofarurile sunt mijloace pentru asigurarea navigatiei instalate la uscat sau la bordul unei nave-far, care transmit semnale radio pe o anumita frecventa si dupa un anumit program.

In navigatie se folosesc trei categorii de radiofaruri:

maritime;

de aviatie;

combinate.

Dupa modul de emitere al semnalelor, radiofarurile maritime sunt de patru feluri:

circulare sau nedirectionale;

directionale sau de aliniament;

cu sectoare;

turnante.

Lista radiofarurilor pe relatia Garrucha-Londra

Mijloace radiotehnice hiperbolice

Aceste mijloace au la baza principiul masurarii diferentei de timp si de faza in propagarea undelor radio emise de doua sau trei statii costiere fixe. Principalele mijloace radiotehnice hiperbolice sunt:

LORAN

DECCA

Sistemul LORAN - functioneaza in grupuri de cel putin trei statii, una principala si doua secundare. Hiperbola determinata de diferenta de timp masurata intre momentele receptiei impulsurilor emise de o pereche de statii reprezinta linia de pozitie LORAN. Punctul LORAN se obtine prin intersectia a cel putin doua linii de pozitie. Precizia punctului astfel determinat este superioara celei radiogoniometrice.

Sistemul DECCA - foloseste emisia continua de unde electromagnetice de catre un lant de patru statii, una principala si trei secundare, dispuse de regula sub forma de stea. Linia de pozitie DECCA este definita de regula ca fiind locul geometric al punctelor de egala diferenta de faza a semnalelor receptionate. DECCA este caracterizat printr-o inalta precizie. In prezent, prin lanturile DECCA aflate in functiune se acopera intreaga coasta de vest a Europei, Marea Baltica, coastele de est si de vest ale Americii de Nord, Golful Persic, coastele de est si de vest ale Indiei, insulele Japoniei.

Navigatia cu sateliti

Este cea mai precisa si moderna forma de determinare a punctului navei. Eroarea de determinare a punctului navei este de numai cativa metri.

Metoda de determinare a punctului navei cu sateliti artificiali este similara celei aplicata in sistemele hiperbolice.

Sistemul de navigatie GPS

Sistemul se numeste 'Navigation System with Timing And Rannging/Global Position System'. Denumirea completa a GPS se refera la un sistem de navigatie in orice conditii, si indeplineste cerintele de determinare precisa a conditiei vitezei si timpului, intr-un sistem de referinta comun si unic, oriunde pe suprafata Pamantului.

Caracteristici de baza ale GPS:

sistem standimetric (metoda fundamentala de pozitionare este cu distante simultane);

semnale pe doua frecvente codificate (masuratorile radio electronice se fac in mod determinat);

erori minime absolut metrice;

furnizeaza pozitie si timp;

acces liber la nivel de precizie scazut.

Sistemul satelitar de navigatie GPS are in compunere trei segmente:

segmentul spatial - satelitii;

segmentul de control - statii de sol pentru conducere;

segmentul utilizator - receptor indicator de pozitie.

Sistemul satelitar de navigatie este compus din sateliti dispusi in 6 plane orbitale, decalate cu 60° intre ele si care fac cu planul ecuatorului un unghi de 55°. Se cunosc patru tipuri de sateliti: BLOCK1, BLOCK2, BLOCK 2A si noul tip de rezerva BLOCK 2R. Satelitii emit in banda M un semnal util pe frecventele L1 si L2, iar in banda S emit semnal de control.

Sistemul GPS reprezinta perspectiva pe termen lung in domeniul pozitionarii. Prin caracteristicile sale de definitie sistemul este global si flexibil, raspunzand unei game largi de utilizatori.

In navigatia maritima si in domeniile ei conexe, sunt numeroase cazuri de necesitate de pozitionare precisa, de ordinul metrilor, cum ar fi:

etalonarea aparaturii de navigatie si observare;

realizarea sistemelor de control radar zonal;

testarea echipamentelor noi;

lucrari de cercetare submarina.

In navigatia obisnuita este folosit la trecerile prin stramtori si la navigatia in zone periferice cu amenajari de navigatie reduse.

Functiile de baza asigurate de majoritatea GPS-urilor sunt urmatoarele:

latitudine, longitudine si inaltime la nivelul marii;

timp reglabil la ora locala prin diferente;

coordonate 2D sau 3D cu implicatii asupra preciziei;

data;

sateliti urmariti cu Az si elevatie estimata S/N.

Pe langa aceste functii de baza mai sunt oferite si alte functii cum ar fi:

drum deasupra fundului;

viteza deasupra fundului;

abatere de la drum (XTE);

relatii, distante.

Concluzii

Practic, pentru efectuarea acestui voiaj, dintre mijloacele de asigurare a navigatiei, se vor folosi mai ales:

statiile de radiogoniometrare de la coasta, pentru determinarea punctului navei;

hartile maritime pe care se vor trasa drumurile navei;

GPS-ul pentru determinarea datelor referitoare la drumul, viteza si punctul navei;

trebuie retinuta o eroare de aproximativ 100 m.