NAVA MARITIMA DE TRANSPORT. NOTIUNE, CARACTERE TEHNICE, ECONOMICE SI JURIDICE CARE DETERMINA STATUTUL JURIDIC COMPLEX AL NAVEI MARITIME DE TRANSPORT

NAVA MARITIMA DE TRANSPORT. NOTIUNE, CARACTERE TEHNICE, ECONOMICE SI JURIDICE CARE DETERMINA STATUtUL JURIDIC COMPLEX AL NAVEI MARITIME DE TRANSPORT

Nava maritima ca notiune de domeniu specializat al "teoriei si constructiei navei', se prezinta ca un corp plutitor, rezistent in structura, de o anumita forma, cu flotabilitate in mediul acvatic, prevazut cu instalatii si aparatura care sa-i permita realizarea scopurilor pentru care a fost construit si lansat la apa in navigatie in deplina siguranta¹.

Decretul 443/1972 privind navigatia civila in Romania atribuia, precum in prezent Ordonanta Guvernamentala nr.42 din 28 august 1997, modificata si completata prin Legea nr.412/2002, denumirea generica de nava, navelor maritime si fluviale si a altora de navigatie interioara, inclusiv ambarcatiunilor mici, precum si aparatelor plutitoare cum ar fi elevatoare, macarale plutitoare si altele asemenea, cu sau fara propulsie.

Alte constructii plutitoare care in mod normal nu sunt destinate deplasarii sau efectuarii de lucrari speciale pe cale navigabila (pontoane, debarcadere, hangare pentru nave) sunt tratate in Ordonanta ca instalatii plutitoare.

La corpul propriu-zis al navei (coca) rezistent, etans si bine compartimentat, raspunzand cerintelor unei minime rezerve de flotabilitate, Ordonanta in vigoare reprezentand in prezent actul normativ de baza al navigatiei civile in Romania prevede ca facand parte din nava; instalatiile, masinile si motoarele care ii dau propulsie sau produc o actiune mecanica la bord, cu mecanismele si mijloacele necesare transmiterii acestei actiuni, toate obiectele si aparatele necesare navigati ei, diferitelor manevre, navigatiei in siguranta, salvarii vietii umane, traiul si igiena la bord si exploatarii potrivit destinatiei navei, chiar cand acestea au fost scoase de pe nava un oarecare timp si tot asa proviziile (alimente, apa potabila si tehnica, combustibili, lubrifianfi, piese de schimb, materiale consumabile etc.).

Ca principal element constitutiv al fondului de comert al armatorului, sistemele nationale de drept ca si dreptul international maritim de altfel si literatura juridica de specialitate plaseaza nava maritima de transport, ca pe o institutie juridica complexa si determinanta, in centrul materiei si preocuparilor dreptului maritim intern si international.

In complexitatea starii tehnico-juridice si statutului juridic special caracterizat prin prezenta concomitenta a numeroase (si variate ca domeniu) elemente constitutive se impune de la inceput caracterizarea de drept civil a navei.

Cartea "Despre comertul maritim si despre navigatie' a Codului Comercial Roman, in art. 490 prevede: 'navele sunt bunuri mobile',

in aceeasi categorie de bunuri plaseaza nava maritima toate sistemele de drept ale statelor maritime si ale celor cu interese in navigatia maritima pentru transporturi comerciale². Ca element de structura al patrimoniului armatorului, cu o inregistrare valorica necesara nu numai evidentelor si circuitului civil al bunurilor in general, precum si conditiilor legale prevazute de normele de acordare

a pavilionului de stat, navele sunt supuse imperativelor individualizarii³.

Individualizarea navei in cadrul patrimoniului armatorului nu se impune doar pentru necesitatile de exploatare ale armatorului ci si pentru satisfacerea cerintelor de evidenta si control a flotei comerciale nationale.

Ca mijloc de efectuare a unor expeditii maritime, in conditiile in care Oceanul Planetar este iara intrerupere brazdat in acelasi timp pe distantele din imensa retea de porturi maritime, in contextul necesar de realizare al unei riguroase sigurante a navigatiei si deplinei securitati comerciale, individualizarea navei se impune inca o data, in plus, si aceasta trebuie sa raspunda teoretic si practic nevoii de identificare facila, exacta si rapida a oricarei nave maritime de transport oriunde si in orice situatie s-ar afla.

Principalul instrument de identificare recunoscut si folosit in identificarea oricarei nave, indiferent de pavilionul de stat sub care naviga, este documentul editat pentru fiecare an, cu contributia guvernelor statelor maritime, de marele cartel londonez, cu vocatie si activitate internationala al armatorilor si asiguratorilor de nave, "LLOYD'S LONDON'. Aceasta este "LLOYD'S INDEX' difuzat anual Ia cererea tuturor armatorilor si altor interesati in activitatea maritima, autoritatilor navale nationale precum si institutiilor si organismelor nationale si internationale interesate.

Principalele elemente, sintetic exprimate, uniform si constant utilizate la identificarea unei nave in acest index sunt:

Numele navei;

Pavilionul national;

Tonajul registru brut si tonajul registru net;

Portul de inmatriculare (de baza, de atas);

Indicativele radio (din sistemul international de rad iocomuni cati i),

Numele navei se alege de catre proprietarul navei si se atribuie prin confirmare de autoritatea guvernamentala care solutioneaza cererea de inmatriculare prin inmatricularea legala cu precizarea portului de bazare.

Conform Ordonantei nr. 42/1997 modificata si completata prin Legea nr. 412/2002, privind transportul naval, numele navei se inscrie in registrul matricol (de evidenfa) la autoritatea navala guvernamentala - in Romania, Autoritatea Navala Romana si in toate actele oficiale obligatorii ale navei si se marcheaza pe bordaj, respectiv la pupa si in bordurile castelului de comanda.

Pavilionul pe care il arboreaza nava determina in primul rand identificarea acesteia sub aspectul nationalitatii navei, independent si neconditionat de nationalitatea sau cetatenia armatorului, comandantului sau echipajului acesteia

A

In acest mod pavilionul sub care naviga nava, trimitand la statul de apartenenta si in consecinta in a carui jurisdictie se afla nava, devine primul element definitoriu al statutului juridic al fiecarei nave si respectiv, pe principiul legii pavilionului, modul general si uniform recunoscut si aplicat pe plan international, de a face legatura navei cu autoritatea navala a guvernului statului de pavilion si de a o supune jurisdictional sistemului de drept al statului respectiv⁴.

Realizarea in practica navigatiei maritime a principiului "legii pavilionului', legat de statutul navelor aflate in diferite categorii de ape navigabile are la baza o intreaga gama de conventii internationale intre care predomina conventiile din 1958 de la Geneva (si altele anterioare) cu privire la marea teritoriala si zona contigua si cu privire la marea libera, ale caror dispozitii au fost preluate si redefmite in Conventia Internationala asupra Dreptului Marii de la Montego-Bay-Jamaica din 1982, semnata si de Romania.

Astfel, navele sub pavilion romanesc (spre exemplu) navigand in marea libera, in apele teritoriale ale oricarui stat se supun sub toate aspectele (inclusiv echipajul lor) in exclusivitate legii penale romane, ceea ce inseamna ca se bucura de imunitate juridica penala in apele teritoriale si nationale straine, cu aplicarea normei conflictuale de drept international privat in sistemul de drept respectiv

De aici rezulta si lipsa de temei a ideii de aplicare la nave, dupa unele putine si neautorizate opinii, a principiului extrateritorialitatii, in baza caruia oriunde s-ar afla pe Oceanul Planetar, chiar si in apele nationale si in porturi straine, nava reprezinta o "particica' a teritoriului "patriei' a statului de pavilion.

Ideea ramane teoretic si practic doar o nereusita fictiune juridica abordata cu tot mai putin succes de unii "poeti patrioti' sau de "versul' unor cantece ostasesti din vremuri nu prea indepartate.

Asupra situatiei aparte a navelor militare, o distinctie se impune, dar asupra acesteia nu este locul si cazul sa ne oprim aici.

Navigand in marea libera, orice nava se supune numai legislatiei nationale de pavilion, dat fiind regimul juridic al marii libere de independenta a acestor ape fata de legislatia oricarui stat.

Este locul sa precizam ca intregul ansamblu al sistemelor nationale de drept maritim ca si sistemul dreptului international al acestuia, intreaga literatura juridica in domeniu precum si in intreaga practica judiciara si cea arbitrala ii consacra si recunosc notiunii de nava maritima civila, caracterul sau complex determinat de complexul de elemente ce o definesc intr-o expeditie maritima si de efecte juridice multiple si complexe ale actelor juridice ocazionate de aceasta expeditie si nu numai.

Astfel, constructia de corp (coca); totalitatea instalatiilor (de propulsie, de guvernare, de ancorare, de salvare, de stins incendiu, de incarcare-descarcare); aparatura (de navigatie, de radio-comunicatii, medicala, de preparare hrana, de desalinizare a apei etc,); elementele componente ale armarii propriu-zise (dotarile si aprovizionarea cu mijloace de salvare, harti si documente nautice, piese de schimb pentru toate instalatiile de bord, carburanti, lubrifianti, apa tehnica, apa potabila, alimente, echipamentul de protectie, medicamente si cazarmament, materiale consumabile si de intretinere etc.)_T sunt intotdeauna si firesc, uzual cuprinse in notiunea de nava⁵.

Tot astfel, echipajul si, cel mai frecvent, in mod distinct comandantul, sunt considerate ca elemente ale navei ca entitate in sens juridic, ca mijloc de realizare a expeditiei maritime de marfiiri si pasageri in sens comercial si pe cale de consecinta principalul element de esenta al fondului de comert propriu si specific oricarui armator de nave.

Faptul se confirma si de uzurile comerciale si practice statornice in care comandantul navei in corespondenta comerciala ce o poarta atat cu autoritatile porturilor de escala cat si cu prepusii armatorului navei sale si cu tertii, precum si in protestul de mare ocazionat de evenimente de navigatie si avarii specifice, se adreseaza

cu formula: "subsemnatul comandantul navei sub pavilion in numele armatorului meu si al navei mele, va comunic protestez imi rezerv dreptul etc.'

Mai mult chiar, in evaluarea actelor si faptelor juridice care privesc direct nava, notiunea circumscrie si interesele purtate in expeditie (navlul, securitatea comerciala a transportului etc.) pe care, de altfel, comandantul navei este obligat sa te prezinte si sa le promoveze pe toate caile uzuale si in orice imprejurare⁶.

In legatura cu dreptul navelor de nationalitate romana de a arbora pavilionul roman, Ordonanta Guvernului Romaniei nr 42/1997, modificata si completata prin Legea nr. 412/2002 privind transportul naval, dispune expres ca navele ce au nationalitate romana arboreaza pavilionului roman si ele nu pot naviga sub pavilionul altui stat.

Deoarece pavilionul de stat sub care naviga reprezinta nu numai unul din elementele esentiale de identificare a navei oriunde s-ar afla, ci aceasta reprezinta criteriul elementar, dar de prim ordin, de domeniul statutului juridic al navei, respectiv pentru determinarea sistemului national de drept caruia nava se supune in baza principiului "legii pavilionului', legislatia maritima internationala acorda in general o mare atentie problemelor privind regulile de arborare a pavilionului.

Tematica circumscrisa problematicii practicii de numerosi armatori mai putin "ortodocsi', a arborarii pavilionului de complezenta cu consecintele ei nefaste asupra intregului complex al activitatilor de navigatie, transport si comert si in special cel al angajarii si conditiilor echipajului, precum si cea vizand lupta organismelor internationale specializate pentru abolirea acestei practici, nu se incadreaza in obiectul lucrarii de fata a carei economie nu ne permite nici chiar o abordare oricat de sumara.

Precizam, in incheierea tratarii succinte a aspectelor cu privire la pavilionul navei, ca se releva practica de atitudine generalizata, a intregii legislatii maritime internationale, de a sanctiona cu rigoare orice abatere de la regulile de arborare a pavilionului de catre nave (fie si cel de complezenta).

In legislatia romana incalcarea acestor reguli se sanctioneaza ca infractiune. Astfel Decretul 443/1972 in art. 121 din cap. VI, mentinut prin Ordonanta Guvernamentala nr. 42/1997, modificata si completata prin Legea nr. 412/2002, dispune; "Arborare fara drept pe nava a pavilionului roman se pedepseste cu inchisoare de ta 6 luni la 5 ani'¹.

Celelalte elemente de identificare a navei, respectiv tonajul registru brut si indicativul radio codificat, nefiind relevante la statutul juridic al navei, nu ne obliga sa staruim asupra lor.

Fata de toate cele prezentate putem, in concluzie, stabili ca statutul juridic al navei este determinat de principiul "legii pavilionului' al sistemului de drept national de apartenenta a navei (si nu al armatorului cand acesta are o nationalitate sau cetatenie diferita).

Astfel, in apele nationale proprii si in marea libera, nava maritima civila si echipajul sau se supune legii pavilionului, iar in apele marii teritoriale si nationale ale altui stat se supun legii statului respectiv, fara nici un fel de imunitate de jurisdictie civila, cu doar o bine determinata si limitata jurisdictie penala pentru echipaj.

De probleme legate de imunitatile de jurisdictie de care se bucura navele militare si cele guvernamentale nu ne propunem sa ne ocupam aici.