O PREZENTARE SUCCINTA A FORMEI CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM SI ANALIZA OBLIGATIILOR CONTRACTATE DE ARMATORUL NAVEI IN ORGANIZAREA SI EXECUTAREA EXPEDITIEI MARITIME DE TRANSPORT

O PREZENTARE SUCCINTA A FORMEI CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM SI ANALIZA OBLIGATIILOR CONTRACTATE DE ARMATORUL NAVEI IN ORGANIZAREA SI EXECUTAREA EXPEDITIEI MARITIME DE TRANSPORT

Desfasurarea practica a activitatilor de transport maritim de catre armator, necesita cunoasterea exacta si folosirea corecta de catre personalul sau specializat a categoriilor economice, juridice si terminologiei specifice unor operatiuni si documente uzuale ale domeniului, ca o premisa esentiala in rezolvarea problemelor juridice deosebit de complexe ce apar cu ocazia perfectarii si derularii diferitelor contracte cu care se opereaza in exploatarea navelor maritime de transport.

Capitolul de fata, avand ca principal obiect ansamblul problemelor juridice care circumscriu obligatiilor si raspunderii contractuale ale armatorului, potrivit contractului generic denumit

contract de navlosire, amintim pentru inceput definitia cea mai generala a acestuia:

Contractul de navlosire este acel contract prin care armatorul unei nave se obliga ca, in schimbul unei sume de bani, sa transporte marfuri pe mare sau sa puna la dispozitia unei alte persoane, navlositor, nava sa, in total sau in parte in vederea efectuarii de transporturi de marfuri¹.

Contractele de navlosire utilizate in practica internationala pot fi clasificate astfel:

in functie de natura curselor efectuate de nave:

contracte de navlosire cunoscute sub denumirea de "charter-party' privind navele de curse neregulate (tramp);

contracte de navlosire specifice navelor care efectueaza curse pe linii regulate (nave de linie) initiate pe baza de avize de angajament numite "booking note' si dovedite
prin conasamentul emis la incarcarea marfurilor.

in functie de modul de angajare a navei, contractele charter-party pot fi clasificate in:

"voyage charter', prin care nava in intregime este angajata pentru una sau mai multe calatorii consecutive prin "consecutive voyage charter';

charter pe timp - "time charter', prin care este angajata la transport nava cu echipajul pe o durata de timp determinata in care se pot executa mai multe si diverse calatorii de
catre navlositor;

charter prin cesiune, mai frecvent numit "charter by demise' sau "bareboat charter', prin care nava este cedata in gestiune si exploatarea completa in stare nuda, adica nearmata, tara echipaj².

Cerintele impuse de celeritatea comertului maritime, cu cheltuieli limitate si economisire de timp in contractare precum si pentru uniformitatea in interpretarea clauzelor au determinat si promovat practica universala a tipizarii contractelor de tip charter-party pe criteriul specializarii pe categoriile mai imponante de marfuri transportate.

Din cele mai importante formulare de charter party exemplificam: Coasting Coal Charter - pentru carbuni, Bahic Wood Charter - pentru lemn, Cement Charter Party - pentru f «ancnt, Charter of Shipping Fertilizers Charter - pentru ingrasaminte ;, chimice, Gencon - pentru marfuri generale, etc.

Avand in vedere ca in cazul contractului Time Charter ca si in cd al contractului Charter by Demise navlositorii se subroga pozitiei de principiu a armatorului privind obligatiile si raspunderea fata de incarcatorii si dupa caz - primitorii marfurilor ca beneficiari ai prestatiei de transport, in cele ce urmeaza vom analiza obligatiile si raspunderea contractuala a armatorului folosind "genericul' charter party drept model de contract de transport maritim.

Considerarea varietatii formelor acestui contract si a complexitatii clauzelor fiecarei categorii - forme de contract in parte, ne sugereaza punerea in valoare a obiectului teoretic general si de esenta al capitolului asa cum poate fi prevazut in subtitlu - obligatiile si raspunderea contractuala a armatorului, facand o categorisire a acestora pe anumite criterii. Apreciem ca fiind cel mai potrivit criteriul succesiunii cronologice a executarii obligatiilor ce revin armatorului pe parcursul efectuarii unui voiaj de transport.

in lucrarea de fata, ca de altfel in practica uniforma, vom intelege prin voiaj perioada cuprinsa intre data sosirii navei in portul de incarcare si data descarcarii marfii in portul de destinatie. Astfel vom analiza obligatiile privind sosirea navei in portul de incarcare, incarcarea si stivuirea marfii, calatoria de transport, descarcarea si predarea marfii

Armatorul incepe executarea contractului prin aducerea navei in portul si dana de incarcare la data si in conditiile convenite astfel incat sa indeplineasca conditiile clauzei de "nava sosita'.

Nava se pune la dispozitia incarcatorului "in buna stare de navigabilitate' gata din toate punctele de vedere sa incarce si sa preia marfa prin notificarea scrisa "notice of readiness' a comandantului catre incarcatori.

Buna stare de navigabilitate - "sea worthiness' se defineste intotdeauna prin cele doua aspecte componente si anume componenta legala si componenta ei contractuala, fiecare in parte dar si considerate cumulativ, putand antrena raspunderea contractuala a armatorului³

Componenta (egala obliga armatorul Ia satisfacerea cerintelor legii privind constructia si echipamentele in sens tehnic atestate oficial documentar, cu toate actele Ia bord obligatorii valabile, incadrata cu comandantul si echipajul calificat si deci aptitudinea de a rezista calatoriei si Ia riscurile inerente a!e acesteia.

Componenta contractuala se refera Ia aptitudinea navei de a primi Ia bord, conserva cantitativ si calitativ, transporta in conditii sigure si preda in portul de destinatie, marfa precizata in contract) cereale, agregate industriale, minereu, came congelata, rafinate petroliere, fructe proaspete, orez alimentar, ciment, piei brute, etc.) care impun conditii specifice de conservare si transport a marfii contractate in functie de natura si caracteristicile acesteia.

Spre necesitatea si importanta in practica a distinctiei celor doua componente, exemplificam prin cazul unor nave care se prezinta in buna stare de navigabilitate legala, dar care sa nu raspunda componentei contractuale la transport de cereale - cu daunatorii de depozit sau de carantina si magaziile necurafate la transportul de benzina - cu tancurile nespalate dupa pacura; Ia transporturile de carne congelata sau fructe proaspete - cu magaziile avand mirosuri specifice sau instalatii frigorifice defecte, etc.

In asemenea cazuri, notice of readiness, nu este acceptat pana la aducerea de catre armator, prin comandant si alti prepusi angajati de el, a navei Ia conditiile contractuale, cheltuielile si intarzierea fiind in contul si pe raspunderea proprie, in unele cazuri consecinta putand fi chiar rezilierea contractului, in operatiunea de incarcare, obligatiile armatorului decurg de Ia manifestarea dreptului sau de a pretinde incarcatorului navlositor sa aiba marfi corespunzator pregatita si la totala dispozitie a navei pentru a fi incarcata in ordinea si in timpul contractual de stalii, potrivit principiului consacrat de drept maritim, "marfa asteapta nava si nu invers'.

Uzurile comerciale ale porturilor, preluate de clauze contractuale, obliga armatorul sa asigure manipularea la incarcare fie de pe cheu "dea-lungul navei' ori "sub palane' (in bataia instalatiilor de incarcare a navei) fie de Ia trecerea copastiei la bordul navei. In primul caz obligatia este indeplinita de armator prin folosirea instalatiilor de incarcare a navei proprii sau a macaralelor de cheu din dotarea portului, angajata de el.

Stivuirea si amararea (fixarea in magazii) marfii sunt de regula in sarcina armatorului, cu exceptia unor clauze contrare atat ca prestatie efectiva prin supravegherea tehnica cat si suportarea .cheltuielilor aferente.

incarcarea marfurilor de mare masa ca minereuri, produse petroliere si alte marfuri de masa in vrac este, de regula, prevazuta expres in contract cu sarcina incarcarii, respectiv pomparii, de pe cheu de catre incarcator.

Cele expuse mai sus prezinta o importanta deosebita nu numai in legatura cu suportarea costurilor atat de substantiale, ci in primul rand in legatura cu rezolvarea numeroaselor probleme juridice, decurgand din stabilirea momentului transmiterii posesiei si a dreptului de proprietate si a riscurilor asupra marfurilor transportate, de analiza carora spatiul si problematica lucrarii nu ne permit sa ne ocupam aici.

In ceea ce priveste preluarea efectiva a marfii la transport, armatorul are obligatia ca, prin personalul de control si talimanie specializat, pe care il angajeaza in contul sau, sa asigure in partida dubla cu prepusii incarcatorului identificarea marfurilor dupa marcajul de pe ambalaj, numararea coletelor originale si, fara a verifica continutul cu inscrisul din documentele insotitoare (facturi, certificate de origine sau de control, etc.) sa constate buna stare aparenta a marfii insusindu-si declararea cantitativa si calitativa a incarcatorului

Pe acelasi principiu armatorul, prin comandantul navei, isi insuseste cele declarate de incarcator asupra calitatii si cantitatii marfii ce se incarca in vrac, procedand doar la o verificare sumara a cantitatii declarate numai sub aspectul de a nu se depasi in mod periculos limita de incarcare pentru siguranta navei, in cazul minereurilor si a altor marfuri solide in vrac, comandantul foloseste procedee de calcul tehnic, volumetric iar pentru petrol si alte incarcaturi lichide in vrac, prin masurarea nivelurilor si golurilor din tankuri inainte de aplicarea sigiliilor la capace si valvule.

La terminarea operatiunilor de incarcare, armatorul este obligat ca, prin comandant, sa semneze conosamentele pe care Ie remite incarcatorului si, de regula, prin agent sa intocmeasca manifestul vamal - cargo-manifest pentru marfa incarcata pentru prezentarea cu intreaga documentatie, pusa la dispozitie de incarcator, organelor vamale si oricaror organe abilitate cu controlul in porturi sau pe timpul calatoriei.

Obligatia principala si de principiu a oricarui armator in faza de derulare a contractului de navlosire este aceea de a transporta marfurile incarcate pe nava sa astfel incat sa le poata preda in portul de destinatie in starea in care le-a primit. Din aceasta atat de generali l
exprimare rezulta toate celelalte obligatii pe care in timpul calatoriei Ic l
poate indeplini personal iar pe altele le indeplineste prin comandantul I
navei sale. l

Datorita faptului ca armatorul ramane de regula la sediul Iui, l pe uscat, in timp ce navele lui opereaza in cadrul contractului de l navlosire in porturi sau pe mare, la mari distante, cele mai multe din l obligatiile sale contractuale sunt executate prin comandantul de nava l care are o pozitie juridica bine determinata, rolul lui atat in ceea ce I priveste executarea tehnica a voiajului cat si in executarea contractului j de navlosire fiind de o semnificatie deosebita. Din aceasta situatie j rezulta necesitatea distinctiei consacrata de dreptul maritim referitoare la obligatiile armatorului si anume cele pe care el si le asuma si le i exercita personal pe de o parte, si obligatiile nepersonale ale armatorului pe care acesta si le asuma, dar trebuie sa le execute cu nava sa prin comandant in calitatea lui de prepus al armatorului, pe de alta parte.

Daca comandantul exercita administrarea si comanda navei potrivit regulilor stiintei navigatiei maritime, avand o putere si raspundere nelimitata pentru tot ceea ce priveste raspunderea nautica, in executarea contractului de navlosire angajat de armatorul sau, actioneaza intr-o dubla calitate⁴.

In prima calitate, de conducator tehnic al navei in realizarea tehnicii nautice, el opereaza ca reprezentant al armatorului care 1-a angajat cat si, in special, ca delegat al autoritatii navale a guvernului statului de pavilion, indiferent in ce ape se afla sau daca la bord se afla persoane superioare in grad (amiral sau chiar proprietarul navei).

In cea de a doua calitate, comandantul actioneaza ca prepus al armatorului in realizarea partii de activitate comerciala a voiajului de transport, savarsind acte si fapte juridice care din punct de vedere al raspunderii incumba armatorului. Raporturilor de prepusenie intre armator si comandantul navei sale, dreptul maritim le consacra un regim deosebit fata de raspunderea pentru faptele de prepusenie din dreptul civil sau dreptul comercial comun, in special in ce priveste intinderea raspunderii

Comandantul mentine in permanenta buna stare de navigabilitate a navei si are obligatia de a se ingriji in mod rezonabil de starea marfurilor incarcate ia bord (ca exemplu: ventilare, Ijifiigerare, etc.) si in imprejurari exceptionale sa ia masurile ce se ittpun pentru continuarea expeditiei (transbordarea marfii, aruncarii prtiale peste bord, devierea navei, etc.), procurand cele necesare continuarii calatoriei (combustibil, apa, alimente, etc.).

Prin primirea marfurilor la bord, comandantul poate fi asimilat de regula cu un depozitar si astfel, ca orice bun depozitar are obligatia si se ingrijeasca de paza bunului depozitat intocmai precum ingrijeste de paza lucrului sau (art. 1599 C. civ. roman).

In practica comerciala maritima comandantul navei este considerat in general ca "mana extinsa' (longa manus) a armatorului sau si in aceasta postura el are dreptul si obligatia de a face tot ce ar fi ftcut un bun armator aflat in aceeasi imprejurare si tinand cont de inaltul sau profesionalism atestat de brevetul maritim si chiar mai mult.

Astfel, in cazurile in care marfurile de pe nava sunt in primejdie iminenta, comandantul este obligat sa incerce toate mijloacele de care dispune. El este obligat sa ceara ajutor la navele intalnite in zona de navigatie sau la autoritatile celui mai apropiat port, facand si cheltuielile necesare in contul armatorului, intr-astfel de stare de necesitate comandantul are puterea exceptionala sa dispuna descarcarii, transbordarii, remorcarii, aruncarii de marfuri in mare, avarierea unor parti din nava sau incarcatura in interesul salvarii generale a navei, incarcaturii si echipajului, cu grija de a conserva probe si acte doveditoare la despagubire.

Tot ca obligatie contractuala ce revine armatorului este aceea ca atat personal cat si prin comandant (nepersonal) sa informeze pe proprietarul marfurilor ce au fost expuse pericolului de a se pierde, asupra masurilor exceptionale ce au trebuit luate si a rezultatelor obtinute in finalizare, cerandu-i dupa caz participarea la eforturile de declararea avariei generale, comune.

Inainte de sosirea in portul de descarcare, in numele armatorului sau, comandantul are obligatia sa avizeze catre primitorul destinatar al marfii, sosirea navei in termenele convenite in contract, ultimul termen obligatoriu fiind de o zi anticipat.

Ultima faza de derulare a contractului de navlosire este cea in care se incadreaza obligatiile armatorului legate de aducerea (sosirea) navei in portul de destinatie, convenit in contract, descarcarea marfii si predarea ei catre primitori in aceeasi buna stare aparenta in care a fost Si aici fiind vorba de obligatii nepersonale ale armatorului, acesta si fe indeplineste prin actele si faptele juridice savarsite de catre comandant.

La sosirea navei in portul de descarcare, comandantul indeplineste toate formalitatile cerute de autoritati, obtine permisul vamal de descarcare a marfurilor dupa care avizeaza scris prin "notice of readiness' in timpul orelor de program oficial, pe primitorii marfii, asupra faptului ca nava este gata din toate punctele de vedere sa descarce marfa conform contractului de navlosire pe care il indica cu locul si data cand a fost incheiat.

In unele porturi, pentru descarcarea marfii, comandantul nu este obligat sa depuna notice of readiness. Uzurile acestor porturi obliga armatorul ca, prin comandant, sa publice sosirea navei. Uzurile acestor porturi considera publicarea sosirii navei realizata prin simpla identificare a acesteia in lista biroului vamal.

In asemenea porturi comandantul este obligat de practica comerciala maritima sa descarce si sa predea marfa persoanei care prezinta originalul conosamentului semnat de el in portul de incarcare ca urmare a atribuirii acestui document a functiei de titlu reprezentativ al marfii.

Porturile maritime romanesti nu cunosc si nu practica asemenea uzuri iar armatorii romani de nave stipuleaza in charter party clauza prin care comandantul este obligat ca, in portul de descarcare, sa depuna notice of readiness pentru a se putea incepe descarcarea si predarea marfii catre destinatarul care, si in acest caz, este obligat sa prezinte conosamentul original acoperitor al marfii.

De regula, prin clauze exprese in contractul de navlosire, armatorul, prin conosamentul care incorporeaza contractul, este obligat ca in portul de descarcare sa asigure executarea pe riscul si pe cheltuiala sa, urmatoarele operatiuni:

sa destivuiasca marfa, sa o coteze si sa o ridice din magazie, sa treaca marfa peste copastia navei si sa o coboare fie pe slepuri, fie in vagoane, astfel incat sa poata fi luata in primire efectiv de catre destinatar, insa numai in raza de bataie a bigilor sau a altor instalatii de incarcare- descarcare a navei;

sa dispuna de instalatiile si forta de munca necesare executarii acestor operatiuni pe care, de fapt, trebuie sa le angajeze in contul navei.

De obicei conosamentul cu incorporare a charter party-ului l-conjine prevederi exprese privind intinderea raspunderii carausului in portul de descarcare, ca de exemplu "raspunderea navei va inceta (imediat dupa descarcarea marfurilor de pe punte' sau "marfurile de i indatl ce vor fi descarcate si vor trece balustrada navei, vor fi pe riscul * destinatarului' sau "de la palancul navei, marfurile vor fi pe riscul destinatarului'.

La terminarea descarcarii, comandantul navei are obligatia si interesul pentru armatorul sau, sa semneze un document numit cargo-report care confirma predarea marfii catre destinatar. In cazul in care acest document contine rezerve privind lipsuri sau avarii la marfa, acesta permite si foloseste la declansarea procedurilor de despagubire vizand pe cei in cauza, de cele mai multe ori pe asiguratorii marfii.

Sistematizand principalele obligatii ale armatorului prezentate in cele de mai sus pe criteriul cronologiei executarii de catre acesta a unui contract de navlosire, atat dupa modul de executare cat si dupa intinderea raspunderii ce se atribuie in cazul indeplinirii defectuoase a unora dintre acestea, practica dreptului maritim opereaza cu doua categorii distincte ale obligatiilor contractuale ale armatorului si anume⁵:

obligatii personale si

obligatii nepersonale.

Urmatoarele obligatii contractuale se incadreaza in categoria obligatiilor personale ale armatorului:

punerea la dispozitia navlositorului a unei nave in buna stare de navigabilitate;

luarea de masuri urgente in situatiile in care nava pierde conditiile bunei stari de navigabilitate (reparatii in santiere navale, prelungirea actelor expirate,etc.)

asigurarea transbordarii marfii in cazul in care contractul il obliga (marfuri incarcate pe navele de linie destinate porturilor din afara itinerarului s.a.);

plata si intretinerea echipajului;

onorarea tuturor obligatiilor contractate direct (comisioane agenti, aprovizionarea navei, plata taxelor portuare si trecere canale, ecluze, etc.);

Dupa expunerea cu caracter general a obligatiilor armatorului Corespunzator etapelor principale ale derularii in principiu ale oricarui contract de navlosire, in continuare raspundem necesitatii de a . exemplifica obligatii si situatii concrete si de raspundere cat si exceptii ti limitari ale raspunderii armatorului in raport cu obligatiile ce-i revin, pe unul din cele mai uzuale tipuri de contract de navlosire si anume "VOYAGE GENCON' chater party ale carui clauze uniform consacrate prin numeroase conventii internationale in materie se gasesc cu o mare frecventa si in celelalte formulare tipizate.

Acest tip de contract formuleaza obligatiile armatorului, ca de altfel, in mod corelativ si pe ale navlositorului pe care le exprima in clauze explicite - exprese care desi apar de o detaliere deosebita ele stipuleaza in mod concentrat obligatii de un continut foarte larg -cuprinzator.

Asa se explica practica uniforma a dreptului maritim de a extinde sensul de obligatie a unor clauze explicite in asa numitele "clauze implicite' printr-o interpretare "printre randuri' a clauzelor exprese - explicite, cum vom vedea in continuare la locul potrivit.

In principiu, contractele de navlosire in voyage charter tip GENCON cuprind urmatoarele clauze:

armatorul asigura (pune la dispozitie) o nava mentionand pozitia (data disponibilitatii in portul de incarcare), capacitatea si clasa de registru;

in executarea voiajului preliminar la portul de incarcare, armatorul promite ca nava va sosi intr-un termen rezonabil;

armatorul da asigurari cu privire la nava in sensul ca aceasta este etansa, solida, rezistenta, corespunzand marfii ce urmeaza a fi transportata;

armatorul se obliga sa transporte marfa la portul de destinatie convenit in schimbul navlului stabilit si nu la alt port de descarcare-transbordare;

prevederi relative la modul de incarcare/descarcare (cine si in contul cui manipuleaza si stivuieste - amareaza marfa), timpul alocat acestor operatiuni, prin norme tehnice per zi
lucratoare, cuantumul contrastaliilor, etc.;

o clauza de anulare oferita navlositorului pentru eventualitatea nesosirii navei in termen rezonabil la portul de incarcare, care de fapt il obliga pe armator la o buna
diligenta;

o clauza de incorporare a Regulilor de la Haga, de la Haga Visby sau a Regulilor de la Hamburg cu privire la conosament;

o clauza de incorporare a regulilor York - Anvers, 1950, cu privire la avaria generala - comuna; o clauza privind avaria comuna; o clauza de coliziune,

o clauza de razboi; o clauza cuprizand lista riscurilor exceptate in antrenarea raspunderii

armatorului (corelativ cu ale navlositorului);

o clauza de arbitraj.

Practica maritima a statuat ca sunt anumite obligatii care, in lipsa de stipulatie contrara, se inteleg a fi cuprinse in contractul de navlosire. Aceste obligatii subintelese - clauze implicite uniform si general recunoscute in transportul maritim international, sunt atribuite armatorului dupa cum urmeaza:

l. Armatorul garanteaza buna stare de navigabilitate 2 Armatorul se obliga ca nava sa

inceapa si sa continue transportul convenit prin contractul de navlosire cu o

diligenta rezonabila.

Armatorul se obliga ca nava sa execute calatoria convenita, fara nici o deviere de la ruta uzuala, de notorietate in zona geografica de navigatie, lipsita de justificare ( in limita
clauzelor contractuale).,

Armatorul are obligatia (corelativa cu a navlositorului) sa respecte si sa inlesneasca realizarea scopului comercial urmarit prin incheierea contractului de navlosire, in baza principiului consacrat in doctrina si practica maritima potrivit caruia "nu transportul dicteaza ci comertul impune transportul'.

De aceste obligatii subintelese armatorul nu poate fi exonerat decat doar in cazul in care in charter party este stipulata o clauza expresa din care sa rezulte cu claritate de care dintre cele patru obligatii implicite cele doua parti se inteleg ca armatorul sa fie exonerat.

In acelasi timp, contractul de navlosire tip GENCON (ca, de altfel, si majoritatea celorlalte tipuri) contine unele clauze privind situatii de fapt si de drept deosebite, situatii care de indata ce apar pe parcursul derularii contractului, declanseaza in sarcina armatorului (uneori si in cea a navlositorului) o serie de obigatii corespuzatoare specifice fiecarei situatii in parte.

In acest sens contractul de navlosire contine obligatoriu urmatoarele clauze:

Clauza de greva (strike clause) care prevede obligatia partilor
contractante in cazurile in care operatiunile de incarcare/descarcare
sunt impiedicate sau intarziate de greve sau concedieri.

Potrivit acestei clauze armatorul (si dupa caz navlositorul) nu raspunde pentru impiedicarea si intarzierea in executarea prevederilor contractului daca in portul de incarcare sunt greve sau concedieri

in ipoteza in care greva afecteaza incarcarea intregii cantitati de marfii, armatorul poate sa ceara navlositorului sa-i recunoasca timpul pierdut ca timp de stalii si, chiar sa dispuna plecarea navei neincarcata reziliind contractul. Daca o parte din marfa a fost deja incarcata la declararea grevei armatorul poate dispune plecarea navei din port si sa incarce in alte porturi, in spatiul ramas disponibil pe nava, marfuri in contul sau.

Cand greva impiedica sau intarzie operatiunea de descarcare in portul de destinatie, destinatarul - primitor al marfii, poate retine nava pana la incetarea grevei platind in schimb jumatate din contrastaliile acumulate pana la terminarea descarcarii. Acesta mai poate dirija nava spre un port sigur unde sa o descarce in siguranta, fara a plati navlul suplimentar daca distanta la acel port nu depaseste 100 mile marine, in cazul depasirii distantei respective diferenta de navlu se stabileste in functie de distanta ce depaseste 100 mile marine⁷.

Clauza de razboi (war risk clause) precizeaza cazurile in care
partile pot anula contractul si anume:

tara sub al carui pavilion naviga nava se afla in razboi;

portul de incarcare este blocat sau se presupune ca este blocat ori in primejdie din cauza operatiunilor de razboi;

existenta unui razboi civil in zona portului de incarcare;

incarcatura navei este considerata contrabanda de razboi sau nava este susceptibila de a fi atacata de un beligerant

In cazul anularii contractului de navlosire (de oricare din parti) si pe nava sunt incarcate deja marfuri considerate contrabanda de razboi, acestea urmeaza sa fie descarcate si repredate incarcatorului pe riscul si cheltuiala sa.

Daca razboiul se declanseaza dupa inceperea voiajului de transport (cu nava incarcata) marfa va fi descarcata in cel mai apropiat port sigur, pe cheltuiala si pe riscul naviositorului

Daca nava in voiaj de transport se indreapta spre un port blocat de razboi, navlositorui trebuie sa indice in 48 de ore de Ia cererea armatorului, un a/t port de descarcare situat pe ruta normala pe care naviga spre portul stabilit initial prin contract dar care a fost blocat de razboi, in cazul in care in termenul de 48 de ore navei nu i s-a precizat un port sigur, comandantul este indreptatit sa hotarasca singur noul port de descarcare, navJul si toate cheltuielile suplimentare ivite cu acest prilej ca si toate celelalte riscuri fiind suportate de navlositor⁸. 3. Clauza de inghet (ice clause) stipuleaza anularea contractului de navlosire din cauza ingheturilor.

In ipoteza in care nava aflata in portul de incarcare a inceput operatiuni de incarcare dar se afla in primejdie de a fi prinsa in ingheturi comandantul poate sa hotarasca plecarea navei din acel port.

incarcatura se duce la portul de destinatie contractat, navlositorul platind navlui numai pentru marfa efectiv incarcata, situatie in care armatorul poate completa in acel port incarcatura navei pe contul sau.

Daca inghetul impiedica nava sa intre in portul de descarcare, destinatarul marfii are dreptul (prin efectul "stipulatiei pentru altul' prevazuta prin clauza expresa intre partile contractante) sa retina nava pana la redeschiderea navigatiei platind contrastaJii/e aferente intarzierii sau sa dirijeze nava la descarcare intr-un port sigur, pe cheltuiala si riscurile sale.