POZITIA SI NATURA JURIDICA SPECIFICA A ACTIVITATII ARMATORULUI NAVEI DE TRANSPORT IN ANSAMBLUL SISTEMULUI ACTIVITATILOR COMERCIALE. NOTIUNEA DE ARMATOR

POZITIA SI NATURA JURIDICA SPECIFICA A ACTIVITATII ARMATORULUI NAVEI DE TRANSPORT IN ANSAMBLUL SISTEMULUI ACTIVITATILOR COMERCIALE. NOTIUNEA DE ARMATOR

Cuvantul armator isi are originea in latinescul "armater' care in Evul Mediu indica persoana care dota nava, atat cu toate utilitatile si mijloacele specifice si materialele, inclusiv hrana echipajului, necesare navigatiei in siguranta, cat si cu arme de lupta contra piratilor si corsarilor, angajand echipajul si numind capitanul .

"Armater' era, in acelasi timp, organizatorul expeditiei maritime pe care o si realiza, proprietar al navei sau unul din principalii coproprietari si adeseori si comandant al navei. De obicei, el nefiind si marinar calificat, se folosea de un pilot pentru organizarea comenzii nautice a navei sale.

"Armater' era interesat in acele vremuri atat in realizarea navlului prin prestatia de transport, cat si in specularea incarcaturii angajate in expeditie.

Din sec. al XVI-lea, functiile tehnice ale comandantului navei care executa expeditia s-au separat de cele comerciale ale armatorului care initial si organiza expeditia, iar in prezent prin armator se intelege, in general, persoana, cel mai frecvent persoana juridica, care are ca obiect de comert exclusiv exploatarea navei de transport maritim in sensul ca face transport de marfuri si pasageri pe apa in scopul incasarii navlului si a altor taxe de transport.

Armatorul sta pe "uscat' si in esenta organizeaza expeditia maritima, numeste pe comandant si angajeaza echipaj, inzestreaza, doteaza si aprovizioneaza nava, o asigura contra riscurilor de mare, contracteaza cu incarcatorii marfurilor, isi asuma raspunderea faptelor si actelor juridice ale comandantului, ca principal presupus al sau, isi asuma raspunderea transportului in conditiile uzantelor internationale si, in general, a legilor comertului maritim.

Calitatea de armator coincide, in numeroase situatii, si de aceea chiar se confunda, cu cea de proprietar al navei, desi distinctia celor doua pozitii se impune din punct de vedere practic si din ratiuni juridice.

Literatura juridica de specialitate leaga notiunea de armator si de conceptul de corporatie profesionala "de armament', adica a armatorilor in distinctie dar si in conlucrarea cu corporatiile asiguratorilor, incarcatorilor, etc. Iar prin individualizare si personificare, armatorul este un membru al corporatiei sale, titular de drepturi si obligatii proprii.

Sub aspect - raport de proprietate asupra navei, literatura si practica maritima disting armatorul-proprietar de armatorul-navlositor si armatorul-girant al navei, in sensul ca primul armeaza si exploateaza el insusi nava sa, cel de-al doilea preia pe baza de contract nava nearmata pentru a o arma in scopul exploatarii in gestiune proprie, iar cel de-al treilea vine alaturi de armatorul-proprietar sau de armatorul-navlositor pentru a participa ca garant la exploatarea navei.

Pornind de la vocabula "armater' corespunzatoare inarmarii navei si incadrarii cu un echipaj apt sa apere nava impotriva unui important pericol al marii - piratii, literatura contemporana mentine notiunea de armator al navei vizand persoana fizica sau juridica care doteaza, echipeaza, aprovizioneaza si incadreaza nava cu echipaj si comandant, in stare sa intreprinda o expeditie maritima infruntand toate pericolele marii, in scopul de a realiza profit, in evolutia progresiva este considerata calificata, armator proprietar de nave sau nu, persoana care exploateaza nava. Mai mult chiar, unii autori atribuie calitatea de armator oricarei persoane care exploateaza nava, fie ca a echipat-o sau nu.

Raspunzand necesitatilor impuse de actuala practica judiciara, de realizare a unei certe identificari a realilor armatori responsabili pentru actele si faptele lor juridice, in procesul atat de complex si sofisticat al exploatarii navelor, majoritatea autorilor contemporani fac distinctie intre armatorul unei singure nave si a mai multor nave, armatorul - societate comerciala (de diferite forme) precum si statul ca armator.

Deoarece in calitate de armator de nave civile statul actioneaza "de jure gestionis' se supune principiului juridic fundamental, de generalitate absoluta, al egalitatii depline intre partenerii de raporturi juridice civile si comerciale, pe intreg cuprinsul lucrarii de fata - ni propunem sa operam cu notiunea universal recunoscuta si admisa in generat, de armator de nava, indiferent proprietar sau nul persoana fizica sau juridica, avand in exploatare o singura nava sau oflota

Natura juridica a starii sale fata de legea nationala, de legea pavilionului si a pozitiei sale contractuale, asumarea obligatiei si antrenarea raspunderii, ramane in esenta aceeasi, astfel cum vom vedea in expunerea noastra in continuare.

In practica si pe cale de consecinta si teoretic, calitatea de proprietar al navei se distinge de cea de armator in acele cazuri in care proprietarul intelege sa exploateze nava prin inchirierea ei "in stare nuda' - nearmata, unei alte persoane care, preluand-o cu chirie, o aprovizioneaza, incadrand-o cu echipaj, ii numeste comandantul ca prepus al sau, devenindu-i astfel armator si o va exploata direct, incasand navlul, prin contractarea cu incarcatorii a realizarii de expeditii maritime in numele propriu⁴.

Prin faptul ca proprietarul navei este acela care, prin inmatricularea navei si obtinerea nationalitatii acesteia, a realizat dreptul de arborare a pavilionului de stat, ramane legat si raspunzator de indeplinirea tuturor obligatiilor fata de legea pavilionului si, pe cale de consecinta, fata de dispozitiile conventiilor internationale in domeniu, la care statul de pavilion este parte. Atat autoritatile de stat cu jurisdictie asupra navei cat si tertii la contractul de inchiriere a navei nude, nu cunosc decat pe proprietar si stiu ca actualul armator il reprezinta de fapt pe proprietar astfel cum comandantul navei il reprezinta pe armator, proprietarul trebuie sa solutioneze orice litigiu si sa faca fata la reclamatii si sanctiuni, pastrandu-si dreptul de regres prin actiune recursorie asupra armatorului temporar.

De regula, armatorul in raporturile sale contractuale cu incarcatorii marfurilor, beneficiarii sai in prestatia de transport maritim, poarta numele, astfel cum are si calitatea, de caraus maritim.

Pe considerentele legate de forma de organizare si a modului de functionare a societatilor comerciale cu activitate in transporturi maritime, pe de o parte, si datorita specificului aparte, propriu de transport maritim prin navigatie maritima cu navele ca mijloc de navigatie si transport, pe de alta parte, literatura de specialitate a domeniului si practica curenta a specialistilor, folosesc pentru armatorul navei cu predilectie termenul de companie de navigatie (in engleza - ship company) iar in actele juridice (contracte, conosamente, etc.) direct termenul englez "ship owner', complementar termenului de "shipping', corespondent universal al denumirii colective a tuturor activitatilor legate de marina comerciala. Atat legislatia romana, prin norme specifice de drept maritim, cat si multitudinea de norme ale dreptului maritim international ii confera si ii recunosc armatorului navei (totdeauna nu unei singure nave) caracterul deosebit de complex al profilului sau profesional pe de o parte si determinat de varietatea, multitudinea si complexitatea pozitiilor legale care guverneaza raporturile sale juridice cu numerosii parteneri care impreuna cu el concura la realizarea expeditiei maritime obligat prin contractul de transport maritim, pe de alta parte.

Literatura juridica interna si indeosebi cea internationala, chiar si atunci cand nu o face explicit, ii recunoaste, consacra si atribuie oricarei societati comerciale cu activitate armatoriala, caracterul deosebit de complex de ale carei aspecte, lucrarea de fata se va ocupa in intregul ei cuprins.

Amintim aici faptul ca practica arborarii de catre numeroase, si in ultimul deceniu tot mai numeroase nave a pavilionului de complezenta, permite armatorilor, indiferent de nationalitatea proprie sa inmatriculeze navele lor in diverse porturi apartinand de diferite tari a caror legislatie maritima este facila sub aspectul intereselor lor de sustragere de la importante obligatii in tarile lor de cetatenie. Aceasta practica, insuficient combatuta de organismele internationale abilitate, a condus la plasarea pana in anul 1990 sub pavilioane de complezenta a unui numar de nave totalizand peste 50% din tonajul cumulat al flotei mondiale de transport.

Tari ca Libia, Panama, Cipru, Singapore si altele a caror legislatie maritima, ca si inexistenta, nu obliga armatorii sa tina o permanenta legatura cu autoritatea navala guvernamentala si lasandu-i in afara oricarui control, acestia "fraudeaza legea' supunandu-se doar regulii "bunului plac'⁵.

Astfel, armatorii din Grecia, S.U.A., China, Germania, Japonia, Emiratele Arabe Unite, etc. au un statut juridic incert, complicat si din acest punct de vedere-complex.

Pozitia juristilor romani reflectata in legislatia navala ca de altfel in toate domeniile dreptului international, s-a adaptat si orientat in mod constant in sensul promovarii si perfectionarii unei ordini de drept autentice. De pe aceasta pozitie, delegatiile guvernamentale romane participante la lucrarile numeroaselor conferinte in domeniul maritim au actionat in mod concertat cu ceilalti parteneri interesati in promovarea unei asemenea ordine internationale in plan social, economic, juridic si politic care sa raspunda intereselor generale ale intregii comunitati ale statelor lumii. Astfel, in toate actiunile de combatere a practicilor "pavilionului de complezenta', in lupta declansata de organismele specializate ale O.N.U. pentru abolirea "pavilionului de complezenta', delegatiile romane au manifestat aceeasi pozitie constructiva, activa si chiar combativa.

Interesele generale ale comunitatii internationale legate de realizarea unei certe sigurante a navigatiei si sporirii pe aceasta cale a securitatii comerciale a oricarei expeditii maritime de transport, promoveaza si impun in continuare mentinerea permanenta a legaturii autoritati navale a statului cu nava careia i-a acordat nationalitate si dreptul de arborare a pavilionului sau de stat, prin intermediul armatorului supus jurisdictiei sale.

Asa fiind, companiile armatoriale de nationalitate romana, societati armatoriale cu capital majoritar de stat, cu capital privat, sau constituite cu participare de capital strain, se afla sub jurisdictia exclusiva a Romaniei. De aici rezulta ca statutul juridic al armatorilor romani este determinat de legislatia romana in totalitatea si complexitatea ei, astfel dupa cum, in profilul complex al activitatilor specifice exploatarii tehnice si in special comerciale a navelor, acestia sunt obligati sa observe norme de drept civil, procesual civil, administrativ, precum si de dreptul muncii, de dreptul mediului, de drept financiar, de drept international privat si altele, cum vom reveni intr-o sectiune din cuprinsul lucrarii de fata.