REALIZAREA OBIECTULUI CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM IN VARIANTA EXPLOATARII NAVEI PRIN NAVLOSIRE PE BAZA CONTRACTULUI TIP CHARTER PARTY. OBLIGATIILE CORELATIVE ALE PARTILOR

REALIZAREA OBIECTULUI CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM IN VARIANTA EXPLOATARII NAVEI PRIN NAVLOSIRE PE BAZA CONTRACTULUI TIP CHARTER PARTY. OBLIGATIILE CORELATIVE ALE PARTILOR

1. Obligatiile corelative ale navlositoruKui incarcator si ale armatorului inainte de plecarea navei in voiajul de transport

Examinand obligatiile partilor contractante care izvorasc dintr-un contract de navlosire privite in succesiunile lor in timp, pe parcursul efectuarii unui voiaj, respectiv de incarcare, stivuire, calatoria, descarcarea si predarea marfii (prin voiaj, in lucrarea de fata vom intelege perioada cuprinsa intre data sosirii in portul de incarcare si data terminarii descarcarii in portul de destinatie) se pot desprinde urmatoarele:

In vederea executarii unui contract de navlosire armatorul trebuie sa aduca in portul si la locul de incarcare la data si in conditiile prevazute in contract nava, astfel incat sa indeplineasca conditiile unei nave sosite.

Nava trebuie pusa la dispozitie gata de incarcare din toate punctele de vedere, iar comandantul sa notifice incarcatorului indeplinirea acestei conditii

Nava trebuie pusa la dispozitie in buna stare de navigabilitate: navigabilitaiea unei nave poate fi legala (satisfacerea cerintelor fixate in legea nationala privind constructia si echipamentul,
nava fiind apta din punct de vedere tehnic, sa reziste la calatoria pe mare si la riscurile inerente unei asemenea calatorii) si contractuala (nava trebuie sa fie apta de a naviga catre portul de destinatie cu incarcatura prevazuta in contractul
de navlosire. O nava in buna stare de navigabilitate legala poate sa devina nenavigabila pentru un anumit voiaj.

In acest sens citam din jurisprudenta maritima internationala urmatoarea speta⁴³:

- Un vas a parasit un port din Extremul Orient fara sa posede patenta de sanatate in regula. La Napoli, vasul a incarcat un lot de lamai cu un conosament pentru Londra. Urmatoarea escala a navei era Marsilia. Legea franceza obliga orice nava provenind din Extremul Orient fara o patenta sanitara in regula sa fie fumigata. Fumigarea a avariat lamaile. Arbitrajul maritim a decis ca la Napoli vasul nu era navigabil pentru transportul lamailor.

Din acestea rezulta ca, nava nu era in buna stare de navigabilitate contractuala.

Obligatia corelativa a navlositorului este de a avea marfa adusa la locul de incarcare si pregatita pentru incarcare (in dreptul maritim existand principiul potrivit caruia marfa asteapta si nu invers).

In ceea ce priveste obligatiile asumate de partile contractante privind operatiunile de incarcare-descarcare in dreptul maritim cele mai folosite clauze sunt cele de-a lungul navei (alongside). Potrivit acestei clauze, incarcatorul (navlositorul) are obligatia sa aduca marfa pe riscul si cheltuiala sa in asa fel incat sa poata fi ridicata de instalatiile navei (in raza de bataie a bigilor),

La incarcare deseori navlositorul are si obligatia de cotare a marfurilor.

Prin clauza sub palane (sotto palanco) navlositorul are obligatia sa aranjeze marfa in cotada, iar cotada sa fie prinsa in carligul bigii.

Diferenta obligatiei navlositorului in cazul utilizarii clauzei "sotto palanco' de utilizare a clauzei "alongside' consta in aceea ca in primul caz marfa trebuie adusa langa nava in raza de actiune a bigilor, sa fie pusa in cotada, sa fie prinsa de carligul bigilor, iar in al doilea caz (alongside) marfa trebuie adusa langa nava in raza de actiune a bigilor.

Prin clauza "la balustrada navei', navlositorul are obligatia de a preda marfa la copastia navei.

La descarcare armatorul este obligat sa scoata marfa din hambare si s-o predea primitorilor la copastia navei in asa fel incat acestia s-o poata lua in primire. Aceasta clauza contine mai complet si mai clar obligatiile partilor contractante fiind des utilizata in contractul de navlosire.

Clauzele expuse mai sus prezinta o deosebita importanta in transporturile maritime atat in ceea ce priveste suportarea cheltuielilor de incarcare-descarcare ( care sunt destul de substantiale), cat si in ceea ce priveste rezolvarea problemelor juridice referitoare la transmiterea dreptului de proprietate si a riscurilor marfurilor transportate.

Este cunoscut ca in cazul contractelor de vanzare-cumparare internationale, conditiile de livrare uzuale, folosite pentru marfurile transportate pe cale maritima, recomandate prin Regulile INCOTERMS 1953 si 1990 sunt FOB, CIF, C&F, situatii in care dreptul de proprietate si riscurile se transmit de Ia vanzator la cumparator din momentul in care marfa a trecut copastia navei, in cazurile in care marfa care a constituit obiectul vanzarii s-a deteriorat total sau partial se impun a fi rezolvate probleme juridice complexe determinate de numarul mare de persoane fizice sau juridice participante la o operatiune concreta de comert international, in temeiul unor contracte distincte (vanzator, organizatie de transport interna in tara vanzatorului, case de expeditii angajate de vanzator, societatile de incarcare, armator etc.).

In lipsa unor prevederi contractuale contrare, navlositoru! este obligat sa incarce un carie plin si complet fara a depasi ceea ce nava poate stivui si transporta in hambare si pe punti, in cazul in care incarcarea navei a fost terminata in conditiile contractului de navlosire raspunderea navlositorului inceteaza chiar daca marfa va trebui redescarcata. Cu alte cuvinte, nava este obligata sa ia, iar navlositorul sa predea incarcatura completa conform contractului de navlosire. Daca una din parti nu-si respecta aceste obligatii corelative, poate fi obligata la plata de despagubiri pentru daunele cauzate.

Armatorul urmeaza sa raspunda pentru stivuirea necorespunzatoare, fapt care conduce la neincarcarea completa a cantitatii de marfa stabilita.

Daca nava nu primeste intreaga incarcatura de marfa stabilita prin contract, navlositorul va suporta navlul mort, in cadrul operatiunilor de incarcare un rol important il constituie stivuirea marfii in hambarele navei.

Obligatia de supraveghere a stivuirii marfii incumba armatorului, chiar si in cazurile in care stivuirea se executa de catre navlositor. Comandantul navei este considerat ca fiind stivador competent, acesta avand obligatia sa conduca intreaga operatiune a stivuirii.

Comandantul trebuie sa intervina in orice moment atat pentru a asigura transportul incarcaturii in bune conditiuni cat si pentru a asigura buna stare de navigabilitate a navei, care depinde in mare masura si de modul stivuirii marfurilor.

Armatorul este raspunzator de daunele pricinuite de o stivuire defectuoasa care afecteaza buna stare de navigabilitate a navei.

Un contract de navlosire charter party prevede obligatia (si dreptul corelativ) navlositoruiui de a opera nava in timpul de stalii (timpul de operare) stabilit in mod expres.

Staliile sunt fixate de partile contractante in raport cu o anumita norma, in zile, ore, minute. De asemenea clauzele contractului prevad si modul de calcul al timpului de stalii (care se calculeaza impreuna atat la incarcare cat si la descarcare), precum si staliile nereversibile (timpul de incarcare si descarcare se socotesc separat).

Un charter party reglementeaza in principiu si materia contrastai iilor (demurrage) care reprezinta o indemnizatie platita armatorului de catre navlositor daca incarcarea si descarcarea marfurilor nu au fost efectuate in termenul prevazut si stabilit in contract, ci dupa expirarea staliilor⁴⁴.

Se socoteste timp de cotrastalii numai timpul cat nava ramane in aceasta perioada la dispozitia navlositoruiui. Perioadele in interesul navei sau din culpa armatorului sunt exceptate din calcul.

In cazul in care operarea unei nave se face intr-o perioada mai mica de timp decat timpul de stalii prevazut, armatorul este obligat sa plateasca navlositoruiui o suma denumita despatch (despacth este o prima pe care armatorul o plateste navlositoruiui pentru economisirea zilelor de stalii stabilite),

Asupra operatiunilor comerciale si de tehnica juridica privind obligatiile navlositoruiui relative la operarea navei in termen contractual vom reveni in cap. XV al lucrarii noastre.

2. Realizarea efectiva a obiectului specific al

contractului de transport prin executarea voiajului la

portul de destinatie

Dupa executarea obligatiilor partilor contractante privind incarcarea navei se evidentiaza prevederile din charter party privind efectuarea voiajului propriu-zis, etapa a executarii contractului de navlosire in care predomina o serie de obligatii care incumba armatorului

Astfel, obligatia principala a unui armator este de a transporta marfurile incarcate pe nava si de a le preda la destinatie in starea in care le-a primit.

Pentru executarea acestei obligatii armatorul trebuie sa ia anumite masuri in timpul transportului dintre care unele se indeplinesc personal de armator (denumite obligatii personale) iar altele sunt luate de comandantul navei respective (denumite obligatii nepersonale ale armatorului).

Obligatiile care revin armatorului dintr-un contract de navlosire sunt exercitate, in marea lor majoritate, de catre comandantul navei, care are o pozitie juridica bine determinata, rolul acestuia atat in ceea ce priveste executarea tehnica a unui voiaj, cat si in executarea contractului de navlosire fiind deosebit de important.

Comandantul unei nave exercita administrarea si comanda navei potrivit regulilor stiintei navigatiei maritime, avand o putere absoluta pentru tot ceea ce priveste manevrele si conducerea nautica. Autoritatea unui comandant in asigurarea conducerii tehnice si disciplinei pe o nava reprezinta o delegare din partea unor autoritati si ca o consecinta imediata prerogativele sale nu pot fi diminuate prin contractul de navlosire⁴⁵.

Un comandant isi pastreaza in orice situatie autoritatea si raspunderea comenzii, indiferent de existenta la bordul navei a altor persoane mai mari in grad (ex. amirali), sau chiar a proprietarului navei.

Comandantul unei nave actioneaza in executarea unui contract de navlosire intr-o dubla calitate, aceea de conducator tehnic al navei (tehnica navigatiei) ca reprezentantul unor autoritati astfel cum am explicat in mod succint mai sus, precum si calitatea de prepus al armatorului in ceea ce priveste partea comerciala a voiajului. Uneori comandantul poate actiona si ca reprezentant al navlositorului.

In calitatea sa de prepus al armatorului, in ceea ce priveste partea comerciala a unei calatorii, comandantul executa anumite acte si fapte juridice, care din punct de vedere al raspunderii incumba armatorului.

Raporturile de prepusenie existente intre armator si comandantul unei nave au un specific deosebit fata de raspunderea pentru faptele prepusilor astfel cum este reglementata in dreptul civil sau dreptul comercial (in special in ceea ce priveste intinderea raspunderii).

In calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul navei are obligatia sa faca ceea ce este necesar pentru executarea

contractului de navlosire si sa se ingrijeasca in mod rezonabil de marfurile incarcate pe nava.

In aceeasi calitate de reprezentant al armatorului, comandantul procura cele necesare calatoriei care conform contractului de navlosire sunt in sarcina armatorului.

In timpul unei calatorii comandantul navei actioneaza si in calitate de reprezentant al proprietarului marfii sau al navlositorului (din momentul eliberarii conosamentului marfa incarcata pe nava este, din punct de vedere juridic, in posesia comandantului). Prin primirea marfurilor pe bord, comandantul poate fi asimilat cu un depozitar care trebuie sa se ingrijeasca de paza lucrului depozitat

In dubla sa calitate expusa mai sus, comandantul navei are obligatia de a veghea ca nava sa ramana in buna stare de navigabilitate pe toata durata voiajului (atat navigabilitatea legala cat si cea contractuala). De asemenea, trebuie sa asigure efectuarea voiajului pe calea obisnuita si cea mai directa la portul de destinatie in conformitate cu prevederile contractului de navlosire.

Comandantul nu are dreptul sa devieze de la ruta calatoriei: voiajul este decis de armator iar comandantul este agentul care-1 executa.

Pentru ca devierea sa constituie o incalcare a contractului de navlosire, ea trebuie sa aiba un caracter voluntar, deoarece in caz contrar, nu ne aflam in fata unei devieri de natura a constitui

A

neexecutarea obligatiilor asumate. In mod similar nu este o deviere atunci cand nava isi modifica cursul pentru securitatea transportului sau pentru salvarea de vieti omenesti.

Comandantul este considerat in general ca mana extinsa (longa manus) a armatorului si in aceasta postura are dreptul si obligatia de a face tot ceea ce ar fi facut un bun armator aflat in aceeasi imprejurare⁴*.

in cazurile in care marfurile incarcate pe nava sunt in primejdie iminenta, comandantul trebuie sa incerce salvarea bunurilor ce se gasesc in paza sa prin toate mijloacele de care dispune. Pentru salvarea navei, echipajului si incarcaturii el poate cere ajutor de la navele pe care le intalneste in drum sau de la autoritatile celui mai apropiat port, facand cheltuielile necesare Comandantul are putere exceptionala intr-o astfel de necesitate putand dispune descarcari, transbordari, remorcari, aruncarea unei parti din incarcatura in mare, avarierea unei parti din nava sau incarcatura etc.

El trebuie sa procedeze astfel incat, pe cat posibil, sacrificiile sa fie cat mai mici.

3. Descarcarea si predarea marfii in portul de destinatie

Procedand la analiza obligatiilor partilor contractante asumate printr-un contract de navlosire in cea de-a treia etapa a voiajului, respectiv sosirea in portul de destinatie, descarcarea si predarea marfurilor, rezulta urmatoarele: in general la sosirea navei in portul de descarcare, nu este necesar sa se depuna notice

Uzurile portuare obliga armatorul navei, intr-un contract charter party ca la descarcare sa publice sosirea navei. In unele porturi publicarea sosirii navei se realizeaza prin identificarea ei in lista birourilor vamale Uzanta portului Constanta impune prezentarea notice-ului atat la incarcare cat si la descarcare,

Descarcarea navei se face in conformitate cu clauzele expres stipulate in contractul de navlosire, iar in lipsa acestor clauze, se vor aplica uzurile portului de descarcare.

Armatorul trebuie sa predea marftirile destinatarului (conform conosamentului), avand obligatia sa dovedeasca, in caz de litigiu, predarea marfimlor.

Dupa terminarea descarcarii se intocmeste un document numit cargo-raport care in esenta cuprinde urmatoarele: numele navei, felul si cantitatea marfii descarcate precum si eventualele lipsuri fata de mentiunile din conosament.

In ipoteza in care se constata unele lipsuri, destinatarul notifica comandantului navei sau armatorului executarea necorespunzatoare a transportului, intocmind un protest pe care il inainteaza capitanului sau armatorului prin intermediul agentului intermediar.

In cazul in care cu aceeasi nava au fost transportate marfuri in baza mai multor conosamente, armatorul trebuie sa predea marfurile respective pe fiecare conosament in parte.

Comandantul nu are dreptul sa predea marfa destinatarului prevazut in conosament fara ca acesta sa prezinte conosamentul original, in lipsa conosamentului comandantul poate preda marfa in schimbul unei scrisori de garantie.

In portul de descarcare armatorul executa pe riscul si pe cheltuiala sa urmatoarele operatiuni:

sa destivuiasca marfa, sa o coteze si sa o ridice din hambar;

sa treaca marfa peste copastia navei si sa o coboare fie pe cheu, fie pe slepuri sau  vagoane astfel incat sa poata fi luata in primire de catre destinatar, insa numai in raza de bataie abigilor; sa dispuna de instalatiile si forta de munca necesara executarii acestor operatiuni.

De obicei, conosamentul contine prevederi exprese privind intinderea raspunderilor armatorului in portul de descarcare cum sunt: "raspunderea navei va inceta imediat dupa descarcarea marfurilor de pe puntea sa'; "marfurile de indata ce vor fi descarcate si vor trece copastia navei, vor fi pe riscul incarcatorului sau al destinatarului'; "de la palancul navei marfurile vor fi pe riscul destinatarului', "raspunderea navei va inceta odata cu livrarea din hambare, cand marfa trece copastia navei' etc.

Predarea marfii trebuie facuta de armator in portul de destinatie. Practica arbitrala internationala ofera numeroase spete privind modul de executare al obligatiilor asumate printr-un charter party in ceea ce priveste portul de destinatie, descarcarea si predarea marfii.

In cazul in care marfurile, transportate cu o nava, apartinand mai multor proprietari ajung in portul de destinatie amestecate si neidentificate se impun a fi rezolvate problemele juridice deosebit de complexe, in principiu, daca amestecul si imposibilitatea identificarii marfurilor sunt rezultatul unor riscuri exceptate, proprietarii acestor marfuri devin detinatori in comun ai masei de marfuri, dreptul fiecaruia fiind proportional cu cantitatea incarcata.

Cand o parte din marfa se pierde in cursul calatoriei iar cealalta parte soseste amestecata si imposibil de identificat, apar dificultati in special in a stabili in ce proportie a contribuit fiecare detinator de conosament cu marfa sa la formarea masei de marfuri neidentificate, iar pe de alta parte care este cota parte din cantitatea de marfa pierduta care revine fiecarui detinator de conosament in parte. Din practica arbitrala internationala rezulta doua metode de rezolvare: fie prin a presupune ca fiecare lot de marfa a contribuit la pierderea din cursul calatoriei in mod proportional cu cantitatea initial incarcata, fie prin a presupune ca masa de marfuri amestecate si neidentificate se compun din contributia fiecarui lot in proportie directa cu cantitatea initial incarcata.