SPECIFICUL OBIECTULUI CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM IN SISTEMUL DE TRANSPORT INTERNATIONAL MULTIMODAL PE NAVE DE LINIE

SPECIFICUL OBIECTULUI CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM IN SISTEMUL DE TRANSPORT INTERNATIONAL MULTIMODAL PE NAVE DE LINIE

Asa cum rezulta din cele expuse mai sus, partile ce participa la un contract de transport multimodal sunt de regula, expeditorul marfii si antreprenorul de transport multimodal MTO.

In general, expeditorul nu suscita probleme deosebite ca parte contractuala. Cealalta parte - antreprenorul de transport multimodal este, in general, o companie sau o organizatie specializata in transport sau care intervine intr-o forma sau alta in transportul maritim multimodal, dupa cum vom vedea in continuare.

Pe plan practic, distinctia intre antreprenorii de transport multimodal se face dupa criteriul detinerii de nave de transport, ei putand fi in consecinta, exploatanti sau neexploatanti de nave maritime. In primul caz MTO poate fi o companie maritima sau se poate constitui in grupuri sau consortii maritime, cu posibilitatea crearii de filiale. Antreprenorii pot actiona si in cadrul unor acorduri de exploatare unita a unor flote diferite, in cadrul conferintelor maritime, in sensul Conventiei din 1974 de la Geneva asupra unui cod de conduita al conferintelor maritime. In cel de-al doilea caz, cand nu se exploateaza nave, antreprenorul de transport poate fi o companie de transport rutier, un tranzitor rutier, un tranzitor, o companie feroviara, sau aeriana, ori o firma, exclusiv specializata in transportul multimodal containerizat

Uneori, antreprenorul de transport multimodal poate fi chiar producatorul sau exportatorul unor produse de baza, ca principal utilizator al propriilor servicii de transport.

Antreprenorul transportului multimodal poate detine si poate exploata cu titlu de proprietate, mijloace de transport diferite, precum nave port-conteiner, port-palete, port-barje, vrakiere, polivalente (general cargo) sau strict specializate etc., vehicule auto, mijloace feroviare, material rulant feroviar, aeronave, instalatii portuare, material de manipulare dupa caz, unitati de incarcare, palete, containere, barje, alte echipamente mobile. De asemenea, pot fi detinute si depozite de containere, antrepozite, unitati de ambalare, terminale de containere, agentii maritime.

in cazul cand MTO este suficient de inzestrat cu astfel de mijloace el poate incheia cu terte persoane unele contracte de inchiriere a acestora, pentru a realiza el insusi transportul, sau poate incheia el unele contracte de subtransport. In acest caz, subcontractantii sai pot fi sau nu carausi. Astfel, carausii efectivi pot fi armatori de nave, companii de transport rutier, feroviar sau aerian, iar subcontractantii necarausi pot detine terminale de containere, centre de grupare, centre de grupare sau de colectare, antrepozite sau pot fi societati de inchiriere a containerelor.

Sediul central al antreprenorului - MTO este situat in mod obisnuit in tara al carei resortisant este si in care isi desfasoara activitatea, conform legislatiei sale, intrucat operatiile de transport multimodal nu sunt, prin insasi natura lor, reductibile la o singura tara, MTO isi stabileste un dispozitiv de supraveghere al activitatii in exteriorul granitelor, sub forma unor birouri exterioare ori, pentru reprezentarea eficienta si nemediata a intereselor sale, desemneaza in alte tari agenti corespondenti, in general dintre resortisantii acestor state, recurgandu-se chiar la unele angajamente de agenturare reciproca, astfel incat fiecare MTO este agentul altui MTO in tarile lor respective de origine.

Cu toate acestea, potrivit art. 4 al Conventiei de la Geneva, dreptul fiecarui stat de a reglementa si controla la nivelul national operatiile transporturilor multimodale si antreprenorii care efectueaza acest tip de transport, nu este afectat. Acest drept include, de asemenea adoptarea masurilor privind consultarile, mai ales inaintea introducerii de servicii si tehnologii noi, intre antreprenorii de transport, expeditori, organizatii de expeditori si autoritatile nationale corespunzatoare, asupra conditiilor si modalitatilor de exploatare, acordarii de licente antreprenorilor, participarii la transport si a oricaror alte initiative de interes economic si comercial national.

Antreprenorul de transport multimodal trebuie sa se conformeze in activitatea sa, in virtutea prevederii sus mentionate, nu numai dispozitiilor Conventiei ci si legislatiei aplicabile in tara in care el opereaza.

Executarea contractului de transport multimodal presupune indeplinirea unor obligatii care revin antreprenorului si expeditorului in realizarea scopului incheierii contractului, acela de transportare a marfurilor la destinatia convenita.

Vom distinge, asadar, ca obligatie fundamentala a MTO si, totodata, ca important element constitutiv al domeniului sau de activitate, asa cum se prezinta la nivel practic, obligatia de a executa sau de a face tot posibilul pentru executarea transportului potrivit modalitatii de exploatare pentru MTO si sa detina toate capacitatile necesare si potrivit conditiei de expediere asumate prin contract.

In mod, concret, in scopul expedierii transportului antreprenorul de transport dispune de mai multe posibilitati, intre care¹*:

sa colecteze marfurile pe cheltuiala expeditorului si sa le livreze pe cheltuiala destinatarului in tara de destinatie; sa stabileasca punctele de preluare si de livrare a marfurilor in interiorul tarii, punctele Ia si de la care proprietarii marfurilor pot sa efectueze ei insisi transportul;

sa stabileasca punctele de preluare si de livrare in cadrul unei suprafete a terminalului sau a portului maritim, dar faia un tronson de transport interior, cel putin la un capat al
traseului multimodal;

sa grupeze marfurile apartinand unui numar de expeditori la un punct din tara de origine, sa le grupeze si sa le livreze unor importatori diferiti din tara de destinatie,

sa reuneasca marfurile apartinand unui numar de expeditori diferiti, intr-un modul sau alta

unitate de incarcare, spre a fi livrate unui singur importator din tara de destinatie.

Prin urmare, de indata ce marfurile vor fi luate in primire de catre MTO la locul si data convenite, afiandu-se in grija sa, el va fi raspunzator pana la livrarea lor catre destinatar, in acest sens, MTO are obligatia de asigurare a pazei si supravegherii marfurilor nu numai in timpul transportului propriu-zis prin diferite mijloace, dar si la nivelul fiecarui mod de transport in cursul operatiilor de transfer al marfii.

Antreprenorul transportului multimodal isi poate asuma obligatia de a transmite expeditorului si/sau destinatarului rapoarte din care urmeaza sa rezulte, la fiecare etapa, locul unde se afla marfurile.

Tot astfel, I se poate pretinde sa indice si ora probabila a sosirii navei, in cazul utilizarii unui segment maritim.

Antreprenorul transportului multimodal se mai poate obliga sa furnizeze si garantiile cerute de catre autoritatile vamale ale tarilor de tranzit, putand recurge la serviciile unei asociatii de garantii vamale si sa desemneze agenti la frontierele nationale, insarcinati cu supravegherea indeplinirii formalitatilor vamale si a altor asemenea activitati prevazute de legislatia tarilor tranzitate.

In cazul efectuarii unui transport containerizat, MTO isi poate asuma unele obligatii specifice. Este cazul asigurarii serviciului de transport complementar intre centrul de grupaj si depozitele expeditorului pentru colectarea containerelor incarcate de catre expeditor, al indeplinirii unor servicii consultative pentru incarcarea containerelor ori al supravegherii incarcarii containerelor la depozite sau la centrele de grupaj, respectiv a descarcarii containerelor la un centru de grupaj in tara destinatarului.

MTO mai poate iurniza expeditorului containerele goale si, in acest scop, le va remite dintr-un depozit de locatie a containerelor, dintr-un centru de grupaj sau dintr-un alt loc de antrepozitare de material situat cat mai aproape de locurile expeditorului si, mai mult, el insusi poate efectua transportul acestora, cheltuielile aferente fiind insa in sarcina marfii.

Pentru ca, asa cum am mai mentionat, MTO raspunde de pierderea sau deteriorarea marfurilor, in cazul in care sunt exploatate nave, el poate subscrie o asigurare pentru aceasta raspundere, la o societate de asigurare (pentru protectie si indemnizare P&I) sau prin intermediul asigurarilor de transport direct, ori poate avea optiunea de a se adresa fie acestora din urma, fie pietei libere a asigurarilor de raspundere.

Unii antreprenori de transport multimodal se obliga la a asigura marfurile in numele expeditorului sau chiar al destinatarului, prin grija propriului lor serviciu de asigurare sau in cadrul unor aranjamente, cu asiguratorii.

Una din obligatiile principale ale expeditorului este de a pune marfiirile la dispozitia MTO pentru transportare. Aceasta se va face la locul si data convenite, potrivit conditiei de expediere stabilita, astfel, locul remiterii se poate situa intre firma vanzatorului si terminalul antreprenorului. In cazul transportului containerizat, expeditorul poate pune la dispozitie containere complete, potrivit sistemului FCL (full container load) - cand marfurile apartin unui singur expeditor si sunt incarcate de catre acesta sau de catre furnizorii sai pentru un singur

destinatar, containerele deplasandu-se fara a fi deschise din locul de incarcare pana la locul de destinatie, fie la terminalul MTO.

O alta obligatie principala a expeditorului marfurilor se refera a plata costului transportului efectuat.

In acest sens, modul de determinare al cheltuielilor transportului multimodal este variabil dupa cum ele sunt calculate pe baza unui tarif integral, nediferentiat, aferent traseului multimodal, de la punctul de plecare la punctul de sosire al marfurilor, a unui tarif unic ingloband toate cheltuielile aferente fiecareia din segmentul traseului, sau a unor tarife separate, fiecare tarif corespunzand unei singure parti a parcursului multimodal.

Tariful cel mai convenabil antreprenorului, poate fi in mod practic tariful integral. Unele inconveniente s-ar putea realiza mai ales in privinta utilizatorilor serviciilor de transport multimodal cand acestia apreciaza ca este mai util sa se repartizeze cheltuielile cuprinse in pretul transportului multimodal. Nu mai putin, uneori, o repartitie a acestor cheltuieli este prevazuta chiar prin conditia de vanzare sau poate fi impusa prin legislatia tarii interesate in special, spre exemplu, al protejarii monedei nationale. Pe de alta parte, atunci cand MTO furnizeaza unele servicii auxiliare, precum transportul expeditiei spre un centru de grupaj, este dificil de diferentiat costul acestora in tariful integral, expeditorul fiind in aceste cazuri, in imposibilitatea compararii costului serviciilor respective, daca le-ar putea realiza el insusi.

Atunci cand expeditorii nu pot plati la termen costul transportului, pentru facilitarea operatiunilor de transport MTO le poate acorda un credit pe o perioada determinata cuprinsa, in cazul unui tronson maritim, de la data cand nava paraseste portul de incarcare, pana la un moment oarecare la dispozitia expeditorului, dar anterior sosirii navei la portul de destinatie.

In general, cu exceptia antreprenorilor armatori de nave care au stabilit tarife forfetare multidimensionale si tarife de zona pentru transportul interior nu sunt publicate, comparativitatea costurilor fiind dificila.

Aceeasi ipoteza poate servi insa chiar si in ipoteza publicarii tarifelor, din cauza structurii si regulilor tarifarii. De exemplu, atunci cand este indicata o suma globala pentru transportul integral fara indicarea elementelor constitutive, expeditorii trebuie sa informeze in prealabil asupra costului transportului unimodal (fapt oneros pentru ei) in vederea compararii. O situatie analoga este generata si de

instabilitatea tarifelor integrate, inclusiv pe durata lor de valabilitate prea redusa pentru a promova certitudinea necesara realizarii contractului in cauza.

Pentru motive intemeiate si pe baza dovezilor administrate expeditorul poate modifica reglementarea tarifului pe care 1-a achitat sau urmeaza sa il achite adresandu-se in acest sens MTO sau agentului sau general.

in materia tarifelor, MTO aplica, uneori, reduceri de pret in cazul transportului containerizat, care, in general este mai putin costisitor pentru el.

Aceste reduceri, denumite 'de fidelitate' sunt efectuate in raport de timp si de volum, in baza lor fiind acordate rabaturi importante dupa numarul de containere pe care expeditorul le ofera pe o perioada determinata (l, 6, 12 luni sau mai mult). La expirarea duratei stabilite, ei pot beneficia de o reducere de 5-10% in functie de taxa de transport anuala calculata, plecand de la pretul de baza,

Asadar, reducerea opereaza in functie de expeditiile facute pe o perioada determinata care asigura relatiile stabile in fata riscului oscilatiilor tarifelor.

Expeditorul trebuie sa-si indeplineasca si obligatia de utilizare minimala a capacitatii de transport pe care-1 pretinde MTO, iar in caz de nerespectare, capacitatea neutilizata dincolo de minimul cerut, va fi supusa taxarii, cu implicatii asupra cuantumului sumei globale ce constituie pretul pentru ansamblul expeditiei. Obligatia de utilizare minimala se raporteaza fie la greutate, fie la gradul de umplere a containerului si variaza potrivit cu dimensiunea si natura acestuia si de la un transport la altul, sau de la un MTO la altul. De regula, la incheierea unui contrat de transport multimodal in care sunt folosite containere, expeditorul trebuie sa aiba in vedere trei factori: acceptabilitatea propriilor containere, posibilitatea folosirii containerelor puse la dispozitie de catre antreprenorul multimodal si cheltuielile suplimentare in aceasta situatie, comparativ cu cheltuielile implicate in folosirea containerelor proprii.

In materie de raspundere, se impun alte cateva consideratii, avand in vedere solutii admise de Conventia de la Geneva, 1980.

Astfel, reglementand raspunderea MTO, Conventia mai sus mentionata, stipuleaza in art. 16 principiul raspunderii in sensul ca MTO este raspunzator de prejudiciul rezultand din pierderi sau deteriorari survenite la marfuri, ca si de intarzierea livrarii, daca evenimentul care a cauzat pierderea, deteriorarea sau intarzierea la livrare, a avut loc in timpul cat marfurile erau in grija sa si daca el nu dovedeste ca, el insusi, prepusii ori mandatarii sai la care a recurs pentru efectuarea transportului multimodal, in scopul executarii contractului, au luat toate masurile care puteau fi in mod rezonabil pretinse, pentru a evita evenimentul si consecintele sale.

Regimul raspunderii sub imperiul Conventiei de la Geneva nu se deosebeste fundamental de reglementarea raspunderii carausului maritim, potrivit Conventiei de la Hamburg din 1978 asupra transportului de marfuri pe mare - Regulii de la Hamburg (art. 5 alin. 1) Prevederile de la Hamburg, in aceasta privinta sunt reluate in Conventia de la Geneva, 1980.

Se tinde astfel spre o anumita armonizare in dreptul international al transporturilor, exemplul dat nefiind singular in cazul celor doua Conventii internationale avute in vedere. Intre altele si pentru aceste considerente, o mai larga acceptare a Conventiei de la Geneva, 1980 este legata de modul de aplicare a Regulilor de la Hamburg, 1978.

Sub aspectul sarcinii probei, sa remarcam faptul ca acesta incumba MTO. Spre a fi exonerat de raspundere este suficient ca MTO sa probeze ca, desi el a depus toate diligentele, s-a straduit, in masura in care i-au permis fortele si cunostintele sa evite evenimentul cu consecintele sale, totusi acesta s-a produs, depasindu-i capacitatea si puterea de a actiona in limitele rezonabile admise.

In ceea ce priveste timpul in producerea pagubei, Conventia de la Geneva introduce prin acelasi art. 16 cateva reguli referitoare la intarzierea la livrare a marfii, ca fiind cauzatoare de prejudicii.

intarzierea la livrare este definita ca nelivrare a marfurilor la data convenita sau, in lipsa unei asemenea date, in termenul care s-ar putea acorda in mod rezonabil unui MTO diligent, in fijnctie de imprejurarile de fapt, marfurile putand fi considerate de cei in drept ca pierderi daca nu au fost livrate in 90 de zile consecutive urmatoare datei de livrare fixate in modul descris mai sus (alin.3).

Raspunderea MTO potrivit Conventiei este supusa limitarii (art. 18). Aceasta Conventie stabileste limitarea raspunderilor MTO pentru prejudiciul rezultat din pierderea sau deteriorarea survenita la marfuri, la o suma nedepasind 920 de unitati de cont pe colet sau alta unitate de incarcatura, ori 2,75 unitati de cont pe kilogram de greutate bruta de marfuri pierdute sau deteriorate, limita cea mai ridicata fiind aplicabila.

Daca transportul multimodal nu comporta un transport maritim sau pe ape interioare, raspunderea MTO este limitata la o suma ce nu depaseste 8,33 unitati de cont pe kilogram de greutate bruta de marfuri pierdute sau deteriorate In mod direct, raspunderea MTO pentru prejudiciul rezultand dintr-o intarziere la livrare este limitata la o suma corespunzand de doua ori si jumatate costul transportului platibil pentru marfurile intarziate, fara a se depasi marimea totala a pretului platibil in virtutea contractului de transport multimodal.