SPECIFICUL RASPUNDERII JURIDICE CONTRACTUALE A ARMATORULUI NAVEI DE TRANSPORT MARITIM DETERMINATA DE NEINDEPLINIREA OBLIGA TIILOR ASUMATE IN CALITATE DE COMERCIANT, PROPRII DREPTULUI COMERCIAL MARITIM

SPECIFICUL RASPUNDERII JURIDICE CONTRACTUALE A ARMA TORULUI NAVEI DE TRANSPORT MARITIM DETERMINATA DE NEINDEPLINIREA OBLIGATIILOR ASUMATE IN CALITATE DE COMERCIANT, PROPRII DREPTULUI COMERCIAL MARITIM

Neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a obligatiilor asumate de armator prin contractul de navlosire, indiferent de forma si tipul acestuia, atrage dupa sine raspunderea lui fata de navlositor

In mod corelativ, navlositorul angajeaza raspunderea sa contractuala in toate cazurile de neindeplinire sau defectuoasa realizare a obligatiilor contractate prin charter party.

Raspunderea armatorului, insa, impune in practica maritima internationala rezolvarea unor probleme juridice deosebit de complexe, complexitatea acestora fiind determinata atat de pozitia speciala a armatorului ca organizator si principal sustinator al expeditiei maritime de transport in contextul general al obligatiilor asumate prin orice contract de transport, cat si in special prin clauzele de neexceptare sau de limitare a raspunderii care sunt expres stipulate in general in orice contract de navlosire, care ii sunt uzual permise datorita aceleiasi pozitii speciale recunoscuta armatorului in asumarea expeditiei maritime. De principalele exonerari si limitari de raspundere ale armatorului ne vom ocupa pe scurt la locul potrivit.

Aceeasi practica maritima internationala si doctrina de drept maritim se aliniaza in sustinerea conventiilor internationale realizate in materie, in a determina raspunderea contractuala a armatorului in doua directii principale⁹:

I Raspunderea armatorului determinata de neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a obligatiilor asumate prin contractul de navlosire, care nu au legatura directa cu pierderile si avarierea marfurilor transportate.

2. Raspunderea armatorului pentru pierderile si avariile cauzale marfurilor ce i-au fost incredintate Ia transport

Prima categorie de raspundere are drept ternei obligatii ca: aducerea navei in portul de incarcare la data stabilita in contract, asigurarea efectuarii eventualelor transbordati convenite sau fortuite fara devieri neprevazute in contract sau neacceptate ulterior, obligatia de a transporta marfa pana Ia portul de destinatie prevazut in contract, in principiu, deci, obligatii a caror neexecutare nu conduc Ia pierderea sau avarierea marfii,

Sanctiunea neexecutarii sau executarii necorespunzatoare a acestor obligatii este cea prevazuta de regula in contract, pe baza de reguli si uzante internationale, aceasta constand in principiu in cancelarea contractului de navlosire, fie in obligarea armatorului ia plata daunelor suferite de navlositor. Uneori sanctiunea consta in cancelarea (anularea) contractului cat si in obligarea la plata a daunelor.

Cea de a doua directie principala a raspunderii armatorului, respectiv raspunderea pentru pierderile si avariile marfurilor incredintate Ia transport ridica in practica maritima internationala cele mai dificile probleme prin complexitatea lor, astfel cum vom arata pe scurt in cele ce urmeaza,

a

In principiu armatorul raspunde de pierderile si avariile marfurilor care i-au fost incredintate spre a le transporta, in ceea ce priveste pierderea marfurilor, raspunderea armatorului este diferentiata in functie de: natura marfii (marfa in vrac, cereale, cherestea, produse petroliere, animale vii, produse perisabile, marfa ambalata in saci, baloturi, autocamioane, instalatii industriale, containere, etc.), modul de navlosire (nave tramp, nave de linie), forma - tipul de charter party (voyage charter - time charter, etc.), felul conosamentului (conosament curat, conosament cu rezerve).

In toate cazurile, insa, indiferent de criteriile enuntate mai sus pentru stabilirea raspunderii armatorului se procedeaza, pentru inceput la determinarea clauzelor contractului de navlosire si clauzelor din conosament precum si a regulilor si uzantelor internationale in materia raspunderii carausului maritim.

Contractul de navlosire uniformizat, tip GENCOM, pe care I-am luat spre exemplificare in analiza, contine, de regula, urmatoarea clauza de raspundere a armatorilor: acestia raspund pentru pierderea sau avarierea marfurilor precum si intarzierea predarii lor numai in cazul in care pierderea , avarierea sau intarzierea sunt cauzate de o

stivuire gresita sau neglijenta a marfii (exceptand cazul cand stivuirea a fost efectuata de catre incarcator, stivuitorii, sau prepusii sai) sau pentru lipsa de grija datorata din partea armatorilor sau a administratorilor lor, pentru a face nava din toate punctele de vedere in buna stare de navigabilitate si asigure ca nava are echipajul legal -regulamentar - este utilata si aprovizionata cum trebuie, sau pentru un act personal ori o greseala a armatorului sau administratorului

Armatorii nu raspund de pierderi, avarii sau intarzieri ce ar proveni din alta cauza fie chiar din neglijenta sau culpa comandantului sau a echipajului.

De asemenea, nu raspund de neglijenta sau culpa oricarei alte persoane folosita de armator la bordul navei sau la uscat, pentru faptele carora in lipsa prezentei clauze ar trebui sa raspunda sau daca din vina acestora nava nu ar fi in buna stare de navigabilitate fie la incarcare fie la inceputul voiajului de transport sau in orice alt moment¹⁰.

Avariile pricinuite marfurilor prin contactul cu alta marfa sau scurgeri, mirosuri, evaporari ale altor marfuri, ori prin natura lor inflamabila sau explozibila, precum si ambalarea insuficienta sau defectuoasa a marfurilor, nu vor fi considerate ca o stivuire necorespunzatoare sau neglijenta, chiar daca in realitate acesta ar fi cauza (clauza nr.2, GENCON).

Din aceasta clauza de responsabilitate a armatorului rezulta ca raspunderea acestuia este limitata, exceptiile de neresponsabilitate fiind predominante.

In cazul transporturilor maritime de marfuri de mare masa (cantitati enorme) in vrac cum sunt minereurile de toate felurile, carbunii si altele care de regula se efectueaza cu nave specializate de mare tonaj in conditii "tramp', in principiu, armatorii nu raspund pentru lipsurile - diferente de greutate declarata eventual la descarcare de catre primitori ca urmare a faptului ca, la incarcarea pe nava, comandantul nu are obligatia sa determine cantitativ cele declarate de incarcator pe propria sa raspundere, prin clauza expresa inscrisa in conosament.

De altfel, majoritatea tipurilor de conosament inclusiv cele supuse Regulilor de la Haga si de la Hamburg insereaza in textul lor

urmatoarea clauza: "greutatea, continutul si valoarea necunoscute pentru comandant' acestea insemnand ca armatorul caraus nu recunoaste nici greutatea, nici continutul si nici valoarea marfii declarate de incarcator. Aceasta clauza este valabil aplicabila si in cazul marfurilor ambalate in colete (saci, lazi, baloturi, containere, etc.) in sensul ca armatorul este obligat sa predea destinatarului numarul coletelor inscrise in conosament fara a raspunde de continutul sau valoarea acestora. Emiterea conosamentului la primirea pe nava, in vederea transportului, a oricarei marfi in partida delimitata este stabilita in mod teoretic si practic ca obligatorie si indiferent de tipul contractului de navlosire utilizat, orice tip de conosament contine o clauza speciala de incorporare a contractului de navlosire in conosament. Se poate spune, deci, ca daca este posibil uneori transport maritim fara charter party, niciodata nu este posibil transport maritim fara conosament¹¹.

Astfel, cum aratam mai sus, raspunderea armatorului pentru pierderea, avarierea si intarzierea marfii se determina in fapt si apoi ca intindere numai pe temeiul clauzelor conosamentului, singurul document cu caracter juridic real, care acopera in toate aspectele orice prestatie de transport maritim.

Pe aceste considerente se bazeaza determinarea raspunderii armatorului si limitele acesteia in cazul pierderii, avarierii sau intarzierii marfii pe clauze de conosament, astfel cum vom stabili in cele ce urmeaza. Conosamentele supuse Regulilor de la Haga (utilizate de marea majoritate a armatorilor) contin de regula, clauza "greutatea, continutul si valoarea necunoscuta'. Aceleasi reguli prevad, insa, obligatia comandantului de nava ca in conosament sa indice: marcajele principale de pe colete, necesare identificarii mariurilor, numarul coletelor, cantitatea sau greutatea, dupa caz, si buna stare aparenta a marfurilor.

Clauza "greutatea necunoscuta' produce efecte in inlaturarea sau limitarea raspunderii armatorului numai in cazul in care comandantul nu a avut posibilitatea rezonabila de a controla sau motive de a suspiciona greutatea declarata de incarcator. Pentru a determina raspunderea armatorului in aceasta ipoteza, destinatarul marfii, posesor al conosamentului are obligatia sa probeze ca marfa ce i se preda nu are greutatea pe care o avea la incarcare.

Regulile de la Haga care se aplica conosamnetelor partilor contractante apartinand de state membre ale conventiei - chiar si in cazul in care doar una din parti apartine de statul membru, in art.3 cuprind dispozitii generale referitoare la raspunderea armatorului si anume¹²:

Raspunderea pentru o buna stare de navigabilitate a navei.

Reguli privind incarcarea, manipularea, transbordarea, paza, ingrijirile (de mentinere a calitatii) si descarcarea marfurilor transbordate.

Obligatia armatorului de a elibera, la cererea incarcatorului, un anumit tip de conosament care are forta probanta pana la proba contrara in privinta marfurilor asa cum sunt descrise in acest document, incarcatorul fiind garant pentru exactitatea descrierii marfurilor.

Regulile contin prevederi referitoare la notificarea care trebuie facuta armatorului in cazul in care primitorul marfii constata pierderi sau avarii ale marfii. Pentru pierderile sau avariile aparente, notificarea scrisa trebuie facuta inainte sau in timpul preluarii marfii iar pentru cele neaparente aceasta notificare trebuie facuta in termen de trei zile de Ia ridicarea marfii.

Regulile instituie, de asemeni, un termen de prescriptie a dreptului de actiune de un an, termen care incepe sa curga de la data la care marfurile au fost predate si in caz de pierderea lor, de la data cunoasterii pierderii.

Art. 4 al Conventiei (Regulile de la Haga) instituie exonerari si limitari privind raspunderile armatorului, astfel: "Nici carausul, nici nava nu vor fi raspunzatori de pierderile si pagubele provenind sau rezultand din cauza starii de navigabilitate daca aceasta stare nu se datoreaza unei lipse de diligenta rezonabila din partea armatorului de a pune nava in stare de navigabilitate.

Ori de cate ori o pierdere sau o paguba vor fi rezultate din cauza starii de navigabilitate, dovada in ceea ce priveste depunerea diligentei rezonabile va cadea in sarcina armatorului ori asupra oricarei persoane care se prevaleaza la aceasta exceptare'.

Regulile contin si exceptii legale de raspundere a armatorului.

Astfel nici carausul nici nava sa nu vor fi raspunzatori pentru

pierderea sau paguba rezultata sau provenind din:

acte, neglijenta sau greseala comandantului, marinarilor, pilotului sau prepusilor armatorului in navigatia ori administrarea navei,

incendiu, cu exceptia cand acesta va fi cauzat prin fapta sau culpa armatorului;

pericole, primejdii sau accidente ale marii sau altor ape navigabile;

dezlantuirea fortelor naturii;

fapte de razboi;

faptele inamicilor publici;

un decret sau o constrangere a statului, a autoritatilor ori dintr-o hotarare judecatoreasca;

o restrictie de carantina;

greve sau concedieri, complete sau partiale, oricare ar fi cauza;

rascoale sau tulburari civile;

salvarea sau o tentativa de salvare a vietii omenesti, sau de bunuri pe mare;

scaderi in volum sau in greutate ori din orice alta pierdere sau paguba, rezultate dintr-un viciu propriu al marfii; insuficienta ambalajului;

insuficienta sau imperfectiunea marcajelor pe colete;

viciile ascunse care scapa unei diligente rezonabile;

orice alta cauza neprovenind din fapta sau culpa armatorului, insa sarcina probei incumba persoanei care invoca beneficiul acestei exceptii, si ea va trebui sa demonstreze ca nici culpa personala, nici fapta armatorului, nici fapta sau culpa agentilor sau a prepusilor armatorului nu au contribuit la pierderea sau dauna respectiva.

Alte exceptii de raspundere a armatorului prevazute in Regulile de la Haga;

a. exceptari de raspundere pentru abateri din drum, respectiv pentru abateri din drum pentru salvarea sau pentru tentativa de salvare de vieti ori bunuri pe mare, precum si abateri din drum rezonabile;

b. limitarea raspunderii banesti a armatorului;

c. in cazul in care incarcatorul nu a declarat valoarea marfurilor, armatorul va raspunde pana Ia limita maxima de 200 lire sterline pentru fiecare colet sau unitate de marfa Daca el dovedeste ca marfa avea o valoare mai mica va fi obligat, in caz de pierdere sau avarie, numai la plata acestei valori.

Istoria transporturilor maritime internationale a scos in evidenta o mare varietate de exceptii de neresponsabilitate sau de limitare a raspunderii armatorului in executarea unui contract de transport. La inceputurile comertului maritim clauzele de exceptare prevedeau numai "pericolele marii'- Ulterior, exceptarile s-au extins si au cuprins si fortele naturii, inamicii statului, focul si alte pericole si accidente mari, de orice alta natura, de orice fel.

In ultima perioada tendintele de reasezare a unor principii ale ordinii economice mondiale au pus in evidenta preocupari ale importantelor cercuri si centre comerciale pentru revizuirea, imbunatatirea si adoptarea unor conventii maritime in sensul sporirii responsabilitatilor carausilor maritimi in raport si de noile tehnici si tehnologi ale navigatiei maritime si transporturilor propriu-zise in contextul general al impetuozitatii cresterii volumului schimburilor comerciale a caror celeritate si securitate in finalizare se impun la noi exigente.

Regulile de la Haga au fost in mod progresiv imbunatatite, mai important, spre exemplu, fiind Protocolul Haga-Visby din 23 Feb.

Conferinta O.N.U. asupra transporturilor de marfuri pe mare incheiata in anul 1978 la Hamburg cu conventia care urma sa intre in vigoare dupa ce 20 de tari posesoare de flote maritime ar fi adoptat-o pe calea instrumentarii parlamentare, se inscrie in aceleasi preocupari Fiind initiata de reprezentantii cercurilor comerciale purtand in principal interesele navlositorilor, urmarea slabirea pozitiei armatorilor de nave prin inlaturarea unor limitari si exceptari de raspundere a acestora si, respectiv, prin inlaturarea sau diminuarea limitarii raspunderii carausilor ³.

In legatura cu intarzierea intrarii in vigoare a acestei conventii, ni se pare semnificativa mentionarea voturilor impotriva a unor tari

intre care S.U.A. si Israel si abtinerea de la vot a Frantei si a altor tari maritime.

Romania a ratificat aceasta conventie prin Decretul nr.343/1981.

Totusi, si in aceste conditii, o enumerare exhaustiva a clauzelor de exceptare practicate in continuare prin contractele de navlosire si» in special prin conosamente, ramane in general imposibila avand in vedere atat varietatea si numarul extrem de mare al acestora cat si inexistenta unui material documentar adecvat. De altfel, o eventuala asemenea enumerare nu ar avea decat cel mult o importanta teoretica, practica demonstrand cu consecventa ca exceptiile de neresponsabilitate sau de limitare a raspunderii armatorilor sunt determinate de o serie de factori conjuncturali existenti pe piata mondiala a navlurilor la un moment dat.

Intre clauzele de exceptare a raspunderii armatorului, cele mai practicate in mod constant in transporturile maritime internationale, potrivit chiar unor categorisiri a celor mai principale riscuri specifice, mai frecvent realizate in comertul maritim, consideram ca o succinta analiza, cu exemplificarea unor spete, se poate prezenta in cele ce urmeaza:

l. Clauzele de exceptare privind pericolele marii, categorie a exceptiilor de neresposabilitate a armatorului care include sinistrele maritime cum sunt scufundarile si esuarile precum si orice varietate de pagube maritime rezultand din actiunea violenta si imediata a vanturilor si valurilor Clauza include pagubele cauzate de patrunderea apei in interiorul navei sau intr-o parte a compartimentelor acesteia, intr-un mod in care, in conditiile normale, nu era de asteptat sa patrunda. Aceasta exceptie nu se aplica in cazul in care pierderile sau daunele sunt in legatura directa cu o fapta sau o neglijenta a armatorului sau a persoanelor aflate in serviciul lui.

Exceptia include si pagubele cauzate de lipsa de ventilatie a marfurilor datorate inchiderii complete a ventilatoarelor pe timp de vreme rea, adica furtuna pe mare.

In general riscurile marii decurgand din starea de "mare rea' nu se confunda cu asa numitele riscuri de mare. Riscurile marii cuprind de fapt fortele dezlantuite ale naturii, caracteristice marii inghetul, trasnetul sau alte efecte ale actelor firesti ale naturii nu se includ in categoria riscurilor marii, chiar daca acestea s-au produs si intampinat pe timpul calatoriei pe mare.

O dauna provocata de atingerea fundului stancos al marii, ori de alta natura, in cursul obisnuit al navigatiei, intr-un port cu maree, sau cu ocazia unor reparatii, nu se incadreaza in "riscurile marii'

In cazul in care nava atinge fundul marii in timpul unei furtuni care depaseste conditiile normale ale navigatiei si faptul se produce fara nici o neglijenta sau culpa, se considera un risc al marii.

In unele cazuri si coliziunea navei (abordajul) este considerat un risc al marii, in imprejurari in care nu s-a produs datorita unei neglijente sau culpe. Exceptia nu se aplica in cazul daunelor provocate de apa de mare patrunsa in nava, exclusiv prin interventia unor cauze naturale firesti si/sau uzurii normale a materialelor, in legatura cu aceasta exceptie de neresponsabilitate a armatorului citam din T.E Scrutton - "Contracte de navlosire', Londra, 1964, urmatoarele spete¹⁴:

a. Un transport de marfuri a fost pierdut pe timp de furtuna in urma unei coliziuni cu o alta nava fara ca vreuna din aceste doua nave sa aiba vreo culpa. S-a decis ca o asemenea coliziune este un risc al marii.

b. Un transport de orez a fost avariat prin procesul de incingere din cauza inchiderii ventilatoarelor pentru a se preveni intrarea apei de mare in hambarele navei pe timpul furtunii. S-a decis ca avarierea orezului prin patrunderea apei de mare prin ventilatoarele neinchise ar fi un risc al marii, iar avarierea prin
incingere ce decurge din actiunea de a preveni patrunderea apei de mare in conditii de furtuna, se considera tot un risc al marii,

c Un cazan de aburi a facut explozie in mod

accidental. Daca explozia ar fi avariat direct marfurile, asemenea avarie nu se putea considera un risc al marii. Din contra, daca marfurile sunt avariate de apa de mare care patrunde in hambare prin gaura de bordaj provocata de explozie, ne aflam in prezenta unui risc al marii.

2. O alta clauza de exceptare a raspunderii armatorului practicata si in prezent este aceea referitoare la daune sau pierderi provocate de alte manifestari ale fortelor naturii sau altfel numite "Vointa lui Dumnezeu' (englezescul - "Act of God'). Aceasta

exceptie poate fi invocata de armator in cazul in care o dauna s-a produs ca urmare a unui accident, care poate fi dovedit prin orice mijloace de proba ca a avut cauze naturale, in mod direct excluzand orice interventie omeneasca, accident care nu a putut fi prevenit de armator cu toata grija rezonabila pe care a avut-o.

In acest sens, literatura de specialitate ne ofera numeroase cazuri de solutionare din care prezentam urmatoarea speta¹⁵. Pe o nava s-au incarcat marfuri, inscriindu-se in conosament clauza de exceptare "Act of God'. in noaptea premergatoare zilei de incepere a calatoriei, comandantul a umplut cu apa caldarile care, din cauza scaderii temperaturii, au inghetat, provocand spargerea tubulaturii iar apa a inundat marfa avariind-o; instantele de judecata au decis ca neglijenta comandantului inlatura aplicarea clauzei "Act of God', desi cauza imediata a daunei se datora inghetului, deci fortei naturii.

3. Exonerarea de raspundere in caz de scurgere, spargere, incingere, ruginire, mucegaire, etc., este o alta clauza practicata in mod curent in transporturile maritime, in cazul in care arimarea, separarea si fixarea se fac cu o atentie si grija rezonabila, aceasta exceptie protejeaza pe armator de raspunderea pentru orice fel de daune sau pierderi suferite de marfurile care, potrivit naturii lor, se scurg, se sparg, se incing, ruginesc, mucegaiesc, etc. Exceptia nu inlatura raspunderea armatorului in cazul daunelor cauzate de o separare sau arimare neglijenta care au permis scurgeri, incingeri, etc., provenind de la alte marfuri.

Din clauzele solutionate de instantele de judecata, in acest sens, prezentam spre exemplificare¹⁶:

a. Pe o nava a fost incarcat un lot de cosuri din frunze de palmier si un alt lot de ulei, in butoaie, "tara raspundere pentru rugina, spargere sau scurgere'.
Uleiul, ca urmare a separarii neglijente, s-a scurs si avariat lotul de cosuri. S-a decis ca exceptia nu acopera decat scurgerile uleiului, astfel ca armatorul
raspunde pentru avarierea cosurilor.

b. Un transport de porumb (in vrac) a fost incarcat cu un conosament marcat, intre altele, cu clauza de exceptare prin "pierderea sau avarierea provenind
din incingere, putrezire, asudare', in cursul calatoriei porumbul s-a incins si a suferit stricaciuni din cauza unei arimari si a unei ventilari improprii. S-a decis ca armatorii sunt raspunzatori.

4. O alta clauza de exceptare a raspunderii armatorului este aceea formulata in legatura cu incendiul la bordul navei.

In general armatorii nu raspund de daunele sau pierderile de marfuri de pe urma incendiului la bord, cu conditia ca dauna sa se fi produs fara culpa efectiva a acestora.

Notiunea de "dauna cauzata de incendiu' include atat dauna provocata de incendiul propriu-zis cat si de dauna provocata de apa si alte materiale si mijloace folosite prin interventia in stingerea incendiului, de fumul incendiului, precum si de incalzirea excesiva a marfii care determina aprinderea ei chiar si dupa descarcare.

Alte clauze de exceptare a raspunderii armatorului sunt: clauza de greva, de inghet, de razboi (amintite mai sus), clauzele referitoare la viciile ascunse ale marfii, la capturi, retineri si sechestre, clauza esuarii navei, clauza abordajului, barateria comandantului sau a membrilor echipajului, actele guvernului, eroarea sau neglijenta comandantului sau a altor membri ai echipajului etc. Acestea sunt practicate prin stipulari in conosamente.

In ceea ce priveste clauza de exceptare a raspunderii armatorului de daunele provocate prin neglijenta comandantului, membrilor de echipaj si a celorlalti prepusi ai armatorului, se constata tendinta instantelor arbitrale de a interpreta aceasta exceptie precum si altele similare, in mod vadit, impotriva armatorilor.

Clauza este indreptatita in efectele ei numai in cazul in care este clar formulata st exprimata in contractul de navlosire.

In legatura cu aceasta exceptie, aducem in argumentare urmatoarele exemple de spete¹⁷:

a. O nava a fost navlosita sa mearga la un port pentru a incarca zahar, cu clauza, intre altele, ca armatorul nu raspunde "pentru vreun act de neglijenta sau eroare din partea prepusilor sai pe timpul calatoriei'. In timp ce se incarca zaharul, unul din mecanicii navei, din neglijenta, a lasat o valva deschisa care a permis patrunderea apei la marfa si s-a avariat zaharul. S-a decis ca notiunea "calatorie' include intreaga perioada de timp in care nava executa contractul astfel ca exceptia inlatura raspunderea

armatorului fata de avarierea zaharului ca urmare a clauzei expres formulata in charter party si conosament, b. Un carie a fost preluat de o nava prin clauza de "neglijenta sau greseala capitanului sau a membrilor de echipaj, ori a altor persoane care isi indeplinesc obligafiile' prevazuta in charter party, care a fost incorporat in conosament. Din cauza unei arimari neglijente a incarcaturii de catre comandantul navei si echipaj, acesta a fost avariata S-a decis ca exceptia il exonereaza pe armator de raspundere. Practica maritima internationala a statuat ca exceptiile Ia care ne-am referit mai sus prin cazuistica, incluse intr-un contract de navlosire, limiteaza raspunderea armatorilor pe toata durata cat acestia detin posesia marfurilor in calitate de caraus cu aplicare atat in cursul incarcarii si voiajului de transport cat si al descarcarii marfurilor.

Exceptiile pot fi invocate de armator chiar daca evenimentul care influenteaza buna executare a obligatiei a intervenit si a operat pe timpul si la data perfectarii contractului de navlosire cu conditia ca aceasta imprejurare sa nu fie cunoscuta de parti sau cel putin de partea care se prevaleaza de protectia exceptiei - de regula acesta fiind armatorul.

In ipoteza in care dauna este generata de mai multe cauze aflate in concurs, unele exceptate, altele nu, armatorul este obligat sa faca dovada ca masura, dauna este datorata clauzelor de exceptare.

Daca din cele puse in evidenta pana la acest moment al lucrarii de fata, rezulta aspecte clare ale unui "statut privilegiat' al armatorilor de nave in raporturile lor contractuale cu partenerii navlositori care, in contextul dezvoltarii impetuoase a comertului international au devenit in ultima perioada "comercianti colosi', cu manifestari insistente si incisive, vizand revizuirea actualei ordini economice care influenteaza piata mondiala a navlurilor si nu numai, trebuie sa aratam ca "privilegiile' armatorilor constituie in ultimele decenii o tinta tot mai mult cautata si uneori chiar atinsa.

Criteriul bine fondat de cel putin un secol de experienta maritima si de aplicare a dreptului international in complexitatea care il caracterizeaza (ca o abordare sistemica), criteriul potrivit caruia greul, ca participare si contributie in organizarea si derularea unei expeditii maritime, il duce intotdeauna armatorul navei, supus la intreaga gama de riscuri specifice dar si nespecifice "marii', este tot mai puternic combatut si argumentat cu mai mare convingere, mai ales in ultimul deceniu de final de secol si de mileniu.

armatorului fata de avarierea zaharului ca urmare a clauzei expres formulata in charter party si conosament, b. Un carie a fost preluat de o nava prin clauza de "neglijenta sau greseala capitanului sau a membrilor de echipaj, ori a altor persoane care isi indeplinesc obligafiile' prevazuta in charter party, care a fost incorporat in conosament. Din cauza unei arimari neglijente a incarcaturii de catre comandantul navei si echipaj, acesta a fost avariata S-a decis ca exceptia il exonereaza pe armator de raspundere. Practica maritima internationala a statuat ca exceptiile Ia care ne-am referit mai sus prin cazuistica, incluse intr-un contract de navlosire, limiteaza raspunderea armatorilor pe toata durata cat acestia detin posesia marfurilor in calitate de caraus cu aplicare atat in cursul incarcarii si voiajului de transport cat si al descarcarii marfurilor.

Exceptiile pot fi invocate de armator chiar daca evenimentul care influenteaza buna executare a obligatiei a intervenit si a operat pe timpul si la data perfectarii contractului de navlosire cu conditia ca aceasta imprejurare sa nu fie cunoscuta de parti sau cel putin de partea care se prevaleaza de protectia exceptiei - de regula acesta fiind armatorul.

In ipoteza in care dauna este generata de mai multe cauze aflate in concurs, unele exceptate, altele nu, armatorul este obligat sa faca dovada ca masura, dauna este datorata clauzelor de exceptare.

Daca din cele puse in evidenta pana la acest moment al lucrarii de fata, rezulta aspecte clare ale unui "statut privilegiat' al armatorilor de nave in raporturile lor contractuale cu partenerii navlositori care, in contextul dezvoltarii impetuoase a comertului international au devenit in ultima perioada "comercianti colosi', cu manifestari insistente si incisive, vizand revizuirea actualei ordini economice care influenteaza piata mondiala a navlurilor si nu numai, trebuie sa aratam ca "privilegiile' armatorilor constituie in ultimele decenii o tinta tot mai mult cautata si uneori chiar atinsa.

Criteriul bine fondat de cel putin un secol de experienta maritima si de aplicare a dreptului international in complexitatea care il caracterizeaza (ca o abordare sistemica), criteriul potrivit caruia greul, ca participare si contributie in organizarea si derularea unei expeditii maritime, il duce intotdeauna armatorul navei, supus la intreaga gama de riscuri specifice dar si nespecifice "marii', este tot mai puternic combatut si argumentat cu mai mare convingere, mai ales in ultimul deceniu de final de secol si de mileniu.