Studiu de caz asupra sigurantei navelor

EVALUARE OFICIALA A SIGURANTEI MARITIME IN LARG

Studiu de caz asupra sigurantei navelor

Rezumat

Acest capitol descrie pe scurt atat siguranta navelor pe mare precum si evaluarea formala a sigurantei acestora. Practicile curente precum si ultimele progrese inregistrate in industria maritima si de exploatare in larg sunt discutate cu precadere. Este descrisa relatia dintre cazurile standard de siguranta a exploatarii navelor si evaluarea formala a sigurantei navelor. Se analizeaza studiul factorului de risc in evaluarea formala a sigurantei in mediul maritim. In final, se fac recomandari privind studii si cercetari aprofundate.

Cuvinte cheie: Evaluare a sigurantei formale, siguranta maritima, siguranta a navigatiei, evaluarea riscurilor, studiu de caz

4.1 Evaluarea sigurantei in larg

Ca urmare a sondajului de opinie publica efectuat in urma accidentului Piper Alpha (Departamentul pentru Energie, 1990), au fost transferate responsabilitatile pentru regulamente de siguranta pe mare de la Departamentul pentru Energie la Comisia pentru Sanatate si Siguranta avand ca intermediar Comisia executiva pentru Sanatate si Siguranta ca unic corp legislativ pentru siguranta maritima. Ca urmare a rezultatelor sondajului referitor la Piper Alpha Divizia pentru Siguranta Maritima a lansat un program de revizuire a legislatiei privitoare la siguranta maritima si a implementat o serie de schimbari. Schimbarile vizau inlocuirea legislatiei existente care era perceputa ca prescriptiva si se cerea inlocuita cu un regim "cu scopuri precise si bine stabilite". Pilonul de sprijin in implementarea acestor reglementari este actul de protectia si medicina muncii. Asa cum se stipuleaza in acest act, s-a emis in 1992 (HSE (1992))un proiect de lege (SCR-1992) cu reglementari privind instalatiile maritime din larg. Acestui act i s-au adus ulterior modificari, ca urmare a comentariilor obtinute in urma consultarii publicului.

Reglementarile au intrat in vigoare in doua faze - la sfarsitul lui Mai 1993 pentru instalatii noi si in Noiembrie 1993 pentru instalatii deja existente. Reglementarile includ cazuri de siguranta operationala ce trebuie prevazute pentru toate instalatiile din larg. Sunt incluse atat instalatiile mobile precum si cele fixe. Pe langa aceasta, pentru orice instalatii fixe noi se impune prevederea unui proiect de protectia muncii. Pentru instalatiile mobile beneficiarul taxelor este armatorul in timp ce pentru instalatiile fixe beneficiarul taxelor este operatorul.

Un program de minimizare a riscurilor si pierderilor de orice natura acopera toate aspectele de siguranta de la nivelul unei uzine sau process in chestiune si este menit sa determine metodele concrete de minimizare a riscurilor implicate. Acest program ar trebui sa prevada suficiente informatii pentru a putea demonstra ca (HSE (1992)):

Au fost identificate hazarde cu potential de provocare de accidente majore.

Au fost evaluate riscurile si masurile ce trebuie luate pentru a le reduce la un nivel minim de operabilitate rezonabila (ALARP).

Se va redacta un proiect de siguranta ce va demonstra siguranta prin design, descriind cerintele operationale si necesitatea asigurarii continue a sigurantei prin intermediul unor revizii periodice si stabilirea unor proceduri de urgenta precise.

Acesta va include de asemenea identificarea unui esantion reprezentativ de scenarii de accidente grave si evluarea consecintelor fiecarui scenariu in parte precum si o evaluare in termeni generali a probabilitatii ca astfel de evenimente sa survina. Raportul sugereaza faptul ca analiza metodelor de siguranta inovatoare si analiza cost-beneficiu pot fi folosite in mod profitabil pentru prevenirea si controlul sigurantei. Raportul asupra sondajului de opinie publica cu privire la accidentul Piper Alpha (Raportul Cullen) recomanda Evaluarea de Risc Cantitativ (ERC) pentru a fi folosita in procesul de identificare a situatiilor de hazard si evaluare a riscurilor pentru planul de protectie a muncii. ERC poate furniza o abordare obiectiva, bine structurata a evaluarii factorului de risc cu conditia ca aceasta sa se bazeze pe o judecata tehnica solida si pe asesorarea cu informatii complete care trebuie intelese pe deplin. Calea ce duce la un esec rasunator poate fi identificata sistematic folosind ERC si tot datorita acestui tip de evaluare de pot stabili masurile practice care pot fi luate pentru a reduce factorul de risc. Cadrul HSE pentru decizii privind tolerabilitatea la risc este aratat in Figura 4.1 unde se prezinta trei regiuni: regiunea de intoleranta, ALARP (reducerea riscurilor de operabilitate efectiva la minim) si regiunea de riscuri acceptabile per ansamblu. Operatorii pentru navigatie in larg trebuie sa prezinte planuri de siguranta operationala pentru toate instalatiile noi sau deja existente pe mare in fata Diviziei de Siguranta Maritima HSE pentru validare. O instalatie nu poate functiona legal fara o acceptare a unui plan de siguranta operational. Pentru a fi acceptat si validat un astfel de plan trebuie sa ia in calcul toate situatiile de hazard care este probabil sa produca un accident grav, sa le identifice, impreuna cu riscurile conexe dincolo de limita de tolerabilitate si sa le reduca la un minim operational. De exemplu, probabilitatea de ocurenta a unor evenimente care sa produca o pierdere a integritatii spatiului de refugiu ar trebui sa fie mai mica de 10-3 per ani de platforma (Spouse (1997)) iar riscurile conexe ar trebui sa fie reduse la nivelul minim (ALARP).

Reglementarile de administrare si management (MAR-1995) au fost introduse pentru a deservi domenii precum insiintarea HSE in legatura cu orice schimbare a armatorului sau operatorului, schimbarea functiunilor si abilitatilor conferite managerilor de instalatii din larg (HSE (1995b)). MAR-1995 se aplica atat instalatiilor fixe precum si celor mobile aflate in larg exclusiv instalatiile imersate in larg. Importanta sigurantei in cazul conductelor din spatiul maritime este universal recunoscuta. In consecinta, reglementarile privind conductele maritime (PSR-1996) au fost introduse pentru a constitui o abordare unic integrata, bazata pe scopuri bine stabilite si pe riscuri bine calculate ce reglementeaza atat conductele de la uscat precum si pe cele maritime (HSE, 1996d)). Incendiile si exploziile pot fi cele mai insemnate situatii de hazard ce cauzeaza consecinte dezastruoase la instalatiile din larg. Prevenirea incendiilor si exploziilor precum si planul de urgenta in asemenea situatii (PFEER-1995) au fost concepute pentru a putea gestiona situatii de hazard si pentru a oferi protectie persoanelor implicate (HSC (1997)). Se promoveaza o abordare bazata pe factorul de risc pentru o mai buna gestionare a problemelor legate de incendii si explozii precum si planul de urgenta pentru situatii de acest gen. PFEER-1995 vine in sprijinul cerintelor generale prin stipularea unor scopuri specifice si a unor masuri de prevenire si protectie pentru a gestiona situatiile de incendiu sau explozie si a aplica un plan de urgenta eficient in conformitate cu regulile impuse de autoritatea vamala. Dupa o experienta de cativa ani in aplicarea planului de prevenire si protectie in industria maritima britanica, au fost adoptate o serie de amendamente in 1996 pentru a include si elementele critice de siguranta precum si modul de proiectare si constructie a instalatiilor maritime. Reglementarile din 1996 (DCR-1996) au fost introduse pentru a acoperi toate stadiile din cliclul de viata al unei instalatii maritime (HSE (1996b)). Inca din cele mai timpurii stadii ale ciclului de viata al unei instalatii mairitme beneficiarul taxelor trebuie sa ia in considerare si sa aplice Evaluarea Sigurantei Formale a Navelor in raport cu Planul de Protectie in larg si trebuie sa se asigure ca toate elementele de siguranta critica sunt stabilite. Aceste elemente sunt parte integranta a oricarei instalatii sau uzine (inclusive programe de calculator) iar incapacitatea de a aplica planul de protectie si siguranta contribuie substantial la survenirea de situatii critice; scopul lor este sa previna si sa limiteze efectele unui accident grav (HSE (1996c)). In DCR-1996, o schema de verificare este introdusa pentru a asigura inregistrarea sistematica a elementelor de siguranta critica; sunt prevazute comentarii critice din partea unor personae independente si competente; este conceputa o schema de verificare in colaborare si cu concursul unei astfel de persoane; se redacteaza un raport privind orice rezerva formulata de acesti subiecti; iar aceasta schema este pusa in aplicare (HSE (1996c)). Toate aceste rapoarte sunt supuse la un scrutin efectuat de HSE periodic. Informatii mai detaliate despre DCR-1996 pot fi gasite in (HSE (1996a, b, c)). DCR-1996 permite operatorilor sa aiba mai multa flexibilitate pentru a-si solutiona propriile probleme de protectie in spatiul maritim. Beneficiarii de taxe din activitati maritime in larg pot aplica mai multe planuri de protectie si siguranta avand la baza instrumente de luare a deciziilor intemeiate pe evaluarea judicioasa a factorilor de risc si optimizare a sigurantei si protectiei. Acest demers poate incuraja analistii sigurantei pe mare sa dezvolte si sa implementeze noi strategii de evaluare a sigurantei si de luare a deciziilor pentru solutionarea problemelor de siguranta si protectie de pe mare. Relatia dintre astfel de reglementari tipice pentru problema in discutie se poate observa in Figura 4.2 unde miezul problemei este siguranta si reglementarile aferente ei. Respectarea reglementarilor curente este asigurata printr-o aplicare riguroasa a planului integrat de evaluare a riscurilor, pornind de la studii de fezabilitate si procedand prin extensie la un ciclu complet de viata al unei instalatii. Aceasta se realizeaza prin stadii de identificare a situatiilor de hazard pentru ciclul de viata al unei instalatii pornind de la stadiul de proiect pana la stadiul de scoatere din serviciu precum si prin metode de evaluare a riscurilor ca stare de fapt (Janardhanan and Grillo (1998)).

In cazul unei abordari bazate de factorul risc, se acorda intaietate acelor hazarduri care nu se pot prevedea si nici anticipa prin adoptarea progresiva de masuri adecvate pentru prevenirea, detectarea, controlul si mentinerea sub control precum si integrarea reactiei de raspuns in caz de urgenta.

Principala caracteristica a noilor reglementari in siguranta maritima pe mare din Marea Britanie o constituie absenta unui regim prescriptive, care sa defineasca indatoririle specifice ale operatorului precum si stabilirea clara a notiunii de masuri adecvate in aceasta problema. Reglementarile stipuleaza un inalt nivel de siguranta ca obiectiv central insa neglijeaza unele aspecte legate de situatiile de hazard a caror solutionare revine in sarcina operatorului. Aceasta este o recunostere a faptului ca situatiile de hazard ce pot surveni intr-o instalatie sunt specifice functiei deservite de aceasta si de conditiile de amplasament ale acesteia.

Recent, liniile directoare din sectorul industrial au fost stabilite in cadrul proiectului de evaluare a factorilor de risc conceput si introdus de Asociatia Operatorilor Maritimi din Marea Britanie (UKOOA) (UKOOA (1999)). In general, acest proiect ar putea fi aplicat cu success intr-o gama intreaga de situatii. Scopul sau este de a facilita aplicarea unor decizii importante pe parcursul proiectarii, exploatarii si iesirii din uz a unei instalatii maritime. In special, el ofera o baza solida pentru evaluarea diferitelor optiuni ce trebuie luate in considerare in stadiile de fezabilitate si selectare a criteriilor pentru proiectare, in special cu privire la "hazarduri provocate de accidente grave" precum incendiile, exploziile, impact, pierderea stabilitatii, etc. El se poate combina si cu alte instrumente auxiliare formale pentru luarea deciziilor precum Analiza Utilitatii Multi-Atributiuni (AUMA), Procesul de Ierarhie Analitica (PIA) sau arborii de decizie daca se impune o analiza cantitativa sau mai detaliata a diferitelor alternative decizionale.

Trebuie mentionat aici faptul ca pot surveni inadvertente in acuratetea informatiilor sau a factorilor de contribuie in procesul de luare a deciziilor. Se includ aici inadvertente precum estima costurilor, programele orare, riscurile, beneficiile protectiei, evaluarea perceptiei si vederilor actionarului, etc. Se impune aplicarea bunului simt pentru a asigura detectarea acestor inadvertente si recunoasterea lor.

Formatul reglementarilor pentru protectia muncii a fost sustinut de Lordul Robens in 1972 cand acesta a evidentiat necesitatea unei auto-reglementari si in acelasi timp a subliniat punctele slabe ale manualului de protectia muncii (Sii (2001)). Conceptul de siguranta muncii a fost derivat si dezvoltat ulterior din aplicarea principiilor de inginerie de system pentru tratarea problemei sigurantei sistemelor sau instalatiilor pentru care experienta operationala este neinsemnata sau chiar inexistenta (Kuo (1998)). Cele cinci elemente cheie privitoare la conceptele legate de problema protectiei si sigurantei sunt illustrate in Figura 4.3. Aceste elemente sunt discutate dupa cum urmeaza:

1. Identificarea hazardului

Aceasta etapa este menita sa identifice toate situatiile de hazard cu potential de a provoca accidente grave

2. Estimarea riscului

Odata ce hazardurile au fost identificate, urmatorul pas este determinarea riscurilor care decurg de aici. In general, hazardurile pot fi grupate in trei regiuni de risc cunoscute sub numele de regiuni de risc intolerabil, tolerabil si neglijabil asa cum se arata in Figura 4.1.

3. Reducerea riscurilor

Ca urmare a evaluarii riscurilor, se impune reducerea riscurilor ce deriva din situatii de hazard extrem de periculoase ce trebuie supuse atentiei.

4. Pregatirea situatiilor de urgenta

Scopul pregatirii pentru situatii de urgenta este sa stabileasca cele mai potrivite actiuni in cazul in care o situatie de hazard ia amploare si efectele acesteia trebuie minimizate, aici incluzandu-se masuri ca evacuarea locatiei de risc ridicat spre o locatie cu risc scazut.

5. Sistemul de management al protectiei si sigurantei

Scopul sistemului de management al protectiei si sigurantei este sa asigure ca organizatia isi atinge scopurile propuse in siguranta, eficient si fara a produce pagube in mediul inconjurator. Unul din cei mai importanti factori este explicarea si intelegerea modului in care operatorul intelege sa adapteze sistemul de management pentru atingerea obiectivelor activitatii in conditii de siguranta. Un proiect de protectie si siguranta a muncii este o propunere scrisa intocmit la darea in folosinta a unei instalatii maritime in larg. Este un document de sine statator care poate fi evaluat de unul singur, fara o corelare cu alte documente similare dar care are reverberatii in alte studii si calcule adiacente. Cantitatea de amanunte continuta in document este la latitudinea operatorului de comun accord cu autoritatea in cauza.

In general, urmatoarele elemente sunt comune pentru multe proiecte de protectie a muncii:

1. O descriere completa a instalatiei

2. Detalii privind situatiile de hazard create de manipularea instalatiilor

3. Demonstratii concrete a faptului ca risurile implicate de aceste hazarduri au fost identificate corespunzator si reduse la nivelul minim de operabilitate (ALARP)

4. Descrierea sistemului de management al protectiei muncii, inclusive planuri si proceduri de adoptat pentru operatiuni normale sau de urgenta.

5. Referinte auxiliare corespunzatoare.

Urmatoarele activitati caracterizeaza procesul de concepere si punere la punct a unui plan de protectie a muncii:

1. Stabilirea criteriilor de acceptare pentru siguranta, inclusive mediul inconjurator si pierderea de bunuri materiale.

2. Luarea in considerare atat c hazardurilor interne precum si a celor externe, folosind tehnicile de identificare formala si riguroasa a hazardurilor.

3. Estimarea frecventei sau a probabilitatii de ocurenta a fiecarui hazard in parte.

4. Analiza consecintelor ocurentei fiecarui tip de hazard in parte.

5. Estimarea riscurilor si efectuarea unei comparatii cu criteriile.

6. Demonstrarea nivelului minim de operabilitate (ALARP).

7. Identificarea masurilor de remediere pentru stadiile de proiectare, modificare sau proceduri de urmare pentru reducerea frecventei ocurentei si disiparea consecintelor.

8. Pregatirea unei descrieri detaliate a instalatiei inclusive informatii despre sistemele de protectie si masurile care trebuie adoptate pentru controlul si gestionarea riscurilor.

9. Pregatirea unei descrieri a sistemului de management al protectiei muncii si asigurarea implementarii procedurilor corespunzatoare pentru fiecare tip de hazard in parte.

Urmatoarele sapte parti sunt preluate dintr-un proiect de protectie a muncii (Sii (2001), Wang (2002)) si trateaza subiecte care pot fi gasite in orice proiect tipic de protectie a muncii pentru instalatii maritime stationate in larg.:

Partea I Introducere si prezentare pe scurt a sistemului de management

Partea I a unui proiect de protectie operational este o introducere si o prezentare pe scurt a sistemului de management. In aceasta parte se va:

-Descrie scopul si structura proiectului de protectie.

-Descrie detinerea in proprietate si dreptul de operare al instalatiei.

-Furnizeaza o prezentare succinta a Partii a II-a pana la a VII-a, evidentiind concluziile cele mai importante.

Un rezumat al caracteristicilor de baza incluse in proiectul de protectie si siguranta, inclusiv:

- Definitia situatiei de protectie a muncii

- Obiective.

- Scopul si structura celor sapte parti ale situatiei de protectie a muncii.

- Intrebuintarea proiectului de protectie.

- Darea in custodie a proiectului de protectie.

- Stabilirea periodelor de revizuire si aducere la zi.

- Aplicarea procesului de management al situatiilor de hazard in operatiunea in cauza

- Analiza situatiei de hazard in operatiunea in cauza.

- Metode de remediere.

- Concluzii trase privitoare la siguranta operatiunii in cauza.

Partea a II-a: Sistem de management al sigurantei operatiilor

Partea a II-a este o descriere concisa a sistemului de management al sigurantei aplicat la bordul unei instalatii. Prezinta pe scurt atat politicile specifice, structuri organizationale, responsabilitati, standarde, proceduri, procese, controale si resurse care sunt adoptate si aplicate pentru a gestiona siguranta unui proiect de protectie.

Aceste sase sectiuni principale ale Partii a II-a acopera urmatoarele aspecte:

- Politici si obiective.

- Organizare, responsibilitati si resurse.

- Standarde si proceduri.

- Monitorizare a performatelor.

- Controale de audit si respectarea normelor de audit.

- Revizuiri ale sistemului de management si propuneri de imbunatatiri ale acestuia.

Partea a III-a: Catalog de activitati

Partea a III-a: contine catalogul de activitati care formeaza lista de activitati aplicabile operatiunii inscrisa in fisa de specificatii. Fisa de specificatii a activitatilor descrie tipul de activitate si obiectivele managementului pentru situatii de hazard aplicabile acelei activitati, reactii si pareri legate de problema sigurantei si protectiei, metode folosite pentru a atinge obiectivele inscrise in planul de management impreuna cu metodele de supraveghere si control in implementarea obiectivelor stabilite. Orice segment ce suscita ingrijorare ca urmare a analizei acestor fise va fi semnalata ca deficienta.

Partea a IV-a: Descrierea operatiunilor

Partea a IV-a descrie trasaturile esentiale ale instalatiei cu sufficient de multe amanunte pentru a permite o apreciere judicioasa a eficientei sistemelor de siguranta. In consecinta aici se descrie scopul unei instalatii si toate procesele ce au loc aici precum si relationarea cu amplasamentul, rezervor si alte facilitati. Metodele de operare si exploatare ale instalatiei sunt descries, de exemplu operare normala, configurarea deconectarii, metode de mentenanta, etc.

Esenta Partii a IV-a nu este de a furniza o descriere fizica detaliata ci sa explice cum sisteme diverse relationeaza cu siguranta instalatiei si cum folosirea lor improprie adduce prejudicii sigurantei.

Partea a V-a: Analiza situatiilor de hazard, inregistrarea hazardurilor si manual de operatiuni permise (MOPO)

Partea a V-a prezinta o descriere a tipurilor de hazard, identificarea acestora, ierarhizare si evaluare, mijloacele prin care acestea pot fi controlate precum si mecanismele de reabilitare. Sesiunile de revizii si audit sunt desfasurate pentru a identifica si evalua corespunzator hazardurile.

Partea a V-a contine urmatoarele patru sectiuni.

- Evaluarea hazardului.

- Inregistrarea hazardului (includsiv matricea hazard/activitate).

- Proceduri operationale de siguranta in situatii critice (SCOP).

- Manual de operatiuni permise (MOPO).

Sectiunile sunt construite dupa cum urmeaza:

(a) O scurta prezentare a investigatiilor situatiei de hazard, revizii ale proiectarii de baza, controale de audit, toate menite sa stabileasca starea de fapt existenta precum si recomandari privind masurile ce se impun pentru remedierea situatiei.

(b) Inregistrarea situatiei de hazard, unde se noteaza fiecare tip de hatard in parte in functie de

- Modul in care a fost identificat.

- Metodele folosite pentru a evalua posibilele pericole prezentate de respectivul tip de hazard.

- Masurile ce se impun pentru a mentine situatia sub control.

- Metodele folosite pentru a remedia orice fel de efecte ale situatiei de hazard.

Partea a V-a contine de asemenea matricea hazard/activitate ce interconexteaza activitatile identificate in Partea a II-a cu efectele tipurilor de hazard stabilite.

(c) Manualul de operatiuni permise MOPO defineste limitele operatiunii de siguranta premise atunci cand exista un system de aparare slab, iar conditiile de operare sunt neobisnuit de severe sau survin in timpul unor activitati accidentale.

(d) O lista cuprinzand toate procedurile pentru operatiuni critice (SCOP), cu identificarea procedurilor de recuperare si control ce se impun la instalatia respectiva.

Partea a VI-a: Plan de remediere a situatiei

Partea a VI-a inregistreaza orice deficienta identificata pe parcursul analizelor ce au concurat la Partile II, III, IV si V si care impun o serie de masuri ce trebuie luate.Dosarul cunoscut sub numele de "plan de remediere a situatiei" include urmatoarele:

- O declaratie pentru fiecare tip de deficienta detectata.

- Modificarile propuse pentru a aborda situatia creata.

- Un plan de executie pentru a prezenta defalcat termenele de executie si responsabilii

Acest plan de remediere va fi pus in aplicare pe baza planului de optimizare care va fi la randul sau revizuit si adaugit in fiecare an.

Partea a VII-a: Concluzii si declaratie de conformitate

Partea a VII-a include scurte prezentari ale factorilor majori de risc, criteriile de acceptare a factorilor in chestiune, deficientele identificate li planul de remediere a situatiei.

Partea a VII-a se incheie cu o declaratie de conformitate care este de competenta detinatorului de drept care este in masura sa aprecieze si sa inteleaga hazardurile implicate de o operatiune si considera ca exista suficiente mecanisme de control pentru continuarea operatiunii in bune conditii. Aceasta declaratie este semnata de detinatorul de drept si aprobata de directorii executivi. In analiza sigurantei de mare, este de asteptat sa de adopte hotarari privind siguranta operatiunilor inca din cele mai timpurii stadii cu unicul scop de a reduce costurile neasteptate sau intarzierile de timp cauzate de modifcari neprevazute.

Trebuie mentionat faptul ca masura privitoare la reducerea risurilor care creste eficienta costurilor din stadii timpurii poate sa nu fie conforma cu stadiul de operabilitate minima (ALARP). Reglementarile HSE au drept scop stabilirea unor masuri care vizeaza reducerea riscurilor si aplicarea acestora cat de devreme posibil atunci cand costurile de efectuare ale schimbarilor sunt scazute. In mod traditional, atunci cand se iau hotarari privind siguranta operatiunilor pentru sistemele din larg, masura de reducere a riscurilor se compara cu profitul obtinut din reducerea riscurilor.

Daca profitul este mai mare decat costul, atunci vorbim despre eficienta costurilor, daca nu, nu. Aceasta analiza a raportului cost-beneficiu bazata pe simple comparatii a fost dintotdeauna folosita in analiza sigurantei pe mare. Metodele conventionale de analiza a raportului cost-beneficiu sau de evaluare a sigurantei pe mare pot fi folosite pentru a pune la punct un plan de protectie a muncii. Din moment ce strategiile de protectie a muncii se schimba neincetat, pot fi aplicate metode de evaluare si strategii de luare a deciziilor mai flexibile si mai convenabile pentru a facilita pregatirea unui plan de protectie valid. Cadrul de lucru oferit de UKOOA pentru stabilirea hotararilor ce vor reglementa ulterior factorii de risc se constituie ca o umbrela la adapostul careia sunt folosite diferite instrumente de evaluare si decizie.

Liniile directoare din cadrul de lucru UKOOA sunt bine resimtite in practica in industria maritima. Aceste linii directoare sunt un document viu. Experienta in aplicarea acestora in practica, tipul de activitate sau mediul social precum si noua tehnologie pot impune o revizuire si o actualizare a acestora pentru a asigura o eficienta continua a acestora. De retinut este faptul ca acest cadru de lucru oferit de UKOOA este aplicabil numai tipurilor de risc implicate de regiunea de minima operabilitate si risc minim (ALARP) asa cum se arata in Figura 4.1.

Strategia de interpretare a ciclului de viata trebuie aplicata pentru a putea gestiona hazardurile care afecteaza instalatiile maritime din larg. Trebuie mentionat faptul ca studiul sigurantei maritime trebuie sa ia in considerare limitele fiecarui tip de industrie in parte precum operatiuni marine sau aviatia. In studiul sigurantei maritime este de dorit sa se obtina o solutie optima de reducere a riscurilor pentru intreg ciclul de viata al unei operatiuni sau instalatii, indifferent de liniile de hotar (UKOOA (1999)). Ideea de baza este de a minimiza /elimina sursa de hazard decat a acorda maxima importanta masurilor de control si eliminare a problemelor. Pentru a reduce riscurile la nivelul ALARP, ar trebui respectata urmatoarea structura ierarhica de masuri de control pentru factorii de risc:

1. Eliminarea si minimizarea hazardurilor prin intermediul unei proiectari avand "o siguranta inerenta".

2. Prevenire.

3. Detectare.

4. Control.

5. Inlaturarea consecintelor.

Deciziile graviteaza in jurul nevoii de a face alegeri, daca sa ia o anumita atitudine sau nu, sau care varianta trebuie aleasa din gama de optiuni. Acestea pot lua fie forma unor criterii rigide care trebuie respectate sau pot lua forma unor scopuri sau teluri care trebuie tintite dar se poate intampla sa nu fie atinse. Industria de petrol si gaze din Marea Britanie pentru exploatare marina in larg opereaza intr-un mediu in care siguranta si protectia mediului sunt elemente cheie pentru succesul in afaceri. Asprimea mediului inconjurator marin precum si amplasarea indepartata a instalatiilor constituie tot atatea provocari operationale, logistice si tehnice. Luarea deciziilor poate fi un process dificil pe parcursul etapelor de proiectare si adaptare a noilor instalatii unde gradul de inadvertenta este de obicei ridicat.

In multe situatii, pot fi diferite optiuni care sa satisfaca cerintele.Alegerea unei optiuni poate fi un process dificil mai ales daca cea mai indicata nu este si cea mai buna.

Atunci, in acest caz, trebuie luat in considerare ceea ce este sau poate fi "rezonabil de practice" dintr-o varietate de perspective si trebuie facuta o evaluare judicioasa a costurilor si beneficiilor de baza.Procesul de luare a deciziilor poate fi directionat pentru a (UKOOA (1999)):

1. Defini problema existenta.

2. Examina optiunile existente.

3. Lua decizii.

4. A implementa, comunica si reanaliza decizia luata.

Luarea unor decizii bazate pe evaluarea factorilor de risc poate fi o provocare din urmatoarele puncte de vedere:

1. Asigura ca alegerile facute au fost analizate si selectate judicios.

2. Gaseste cai de a stabili criterii si obiective.

3. Identifica probleme controversate si perceptii legate de factorii de risc.

4. Evalueaza performanta optiunilor in raport cu aspecte care nu pot fi cuantificabile sau care implica rationamente sau perceptii ce variaza sau sunt deschise sper interpretari.

5. Stabileste importanta relativa a tipurilor variate de obiective si factori.

6. Trateaza inadvertentele si le cunatifica in estime, date si analize.

7. Trateaza obiectivele conflictuale si aspectele legate de performanta.

8. Trateaza alternativele de estime, date si analize - acestea nu pot furniza intotdeauna o reflectare corecta a diferentelor existente intre optiunile ce sunt luate in considerare.

9. Trateaza presupunerile gresite sau ideile preconcepute.

O perspectiva mai ingusta a procesului de luare a deciziilor poate sa rezulte in luarea unor hotarari ce creaza ulterior probleme in alte sectoare de activitate. De exemplu, atunci cand se analizeaza un intreg ciclu de viata al unui proiect sau instalatie, deciziile luate pe timpul etapei de proiectare de a reduce costurile de instalare si asamblare tehnica pot duce la costuri operationale ridicate ceea ce reduce profitabilitatea locatiei per se.

Factorii de risc si siguranta in procesul de luare a deciziilor include riscul de transfer, riscul de cuantificare, analiza cost/beneficiu, niveluri de risc si disproportie marcanta, aversiune de risc, perceptie, comunicarea riscului, actionari si inadvertente. In general, luarea deciziilor poate fi realizata pe o baza "tehnologica" sau bazata pe judecati si perceptii de valoare. Poate fi dificil sa determini care baza este mai potrivita pentru o decizie data, in special pentru cazurile in care baze diferite pot indica cele mai bune rezultate conflictuale. Este prin urmare importanta intelegerea contextului decisional si folosirea acestuia pentru a identifica importanta diferitelor decizii intr-o situatie decizionala specifica(UKOOA (1999)).

Factorii care afecteaza siguranta maritima in larg si luarea deciziilor in acest spatiu include grade de noutate vs.buna intelegere a situatiei sau practicii respective; ponderea avuta de parerile si perceptia riscurilor de catre actionar; gradul de implicatii economice si financiare (UKOOA (1999)). Studiul unor asemenea factori va determina baza de care se face luarea deciziilor. Diferite metode de calibrare si verificare a bazei decizionale trebuie correlate cu tipul de context decisional asa cum se arata in Figura 4.4 (UKOOA (1999)).

Calibrarea trebuie folosita pentru a asigura ca baza decizionala este evaluata corespunzator. Calibrarea deciziei are loc odata cu schimbarea contextului decisional. Pe masura ce contextual de proiectare evolueaza de la prescrierea unor optici si perceptii initiale rigide, metodele de calibrare se schimba de la coduri si standarde la consultarea actionarilor externi prin verificare, revizuire intercolegiala, consultare a actionarilor interni.

Cadrul de lucru propus de UKOOA este de asemenea in masura sa reflecte diferentele dintre proiectarea de siguranta pentru instalatiile maritime fixe ce opereaza pe platoul continental al Marii Britanii si pentru instalatiile maritime mobile ce opereaza in ape internationale. Instalatiile maritime fixe din platoul continental britanic sunt de obicei proiectate dupa un plan unic adaptat pentru un obeict de activitate si mediu specific, iar proiectul de baza ia in calcul hazarduri specifice si conditii de operare specifice. Prin urmare, multe din deciziile complexe initiale de proiectare se incadreaza in contextual de "Tip B" din Cadrul de lucru aratat in Figura 4.5.

Instalatiile maritime mobile stationate in larg trebuie sa opereze in diferite medii si sa intreprinda

o gama larga de activitati operationale in conditii de rezervor precare (UKOOA (1999)). Proiectul nu poate fi facut luand in calcul hazarduri specifice sau indatoriri ci trebuie sa se ocupe de indatoririle globale si situatiile operationale.Este mai putin probabil ca proiectul initial sa fie amendat cu reglementari bazate pe factorul de risc.

De obicei se intampla ca instalatia este proiectata pentru o locatie operationala generica. Deoarece multe din hazarduri sunt in general bine intelese, au fost introduse solutii commune incorporate in coduri, standarde si clasificari ale navelor.

Prin urmare, pentru multe instalatii maritime mobile luarea deciziilor privind proiectarea se incadreaza in contextual de "Tip A. Acolo unde nici codurile nici regulile nu se mai aplica eficient, nici analiza traditionala nu se mai poate face cu toata increderea, iar astfel de instalatii intra in categoria contextului de "Tip C"(UKOOA (1999)).

4.2 Evaluare Oficiala a Sigurantei Navelor

Din cauza cresterii preocuparii in privinta sigurantei navelor din lumea intreaga, Organizatia Maritima Internationala (IMO) s-a implicat permanent in problema sigurantei in contextual operatiunilor, managementului, supravegherii, inregistrarii navelor si rolul administratiei. S-a pus un accent deosebit pe imbunatatirea sigurantei pe mare. Reglementarile legate de siguranta pe mare la nivel international au fost guvernate de accidente marine grave care au avut loc. Lectiile invatate din aceste accidente au fost valoroase precum si regulile si reglementarile ce au decurs de aici pentru a preveni alte accidente similare. De exemplu, rasturnarea navei Herald of Free Enterprise din 1987 a afectat in mare masura activitatile desfasurate de IMO (Cowley (1995)), Sekimizu(1997)). Accidentul a ridicat cu siguranta probleme serioase asupra cerintelor si rolului jucat de management si a suscitat discutii privitoare la aceste aspecte in cadrul IMO. Rezultatul final al acestor discutii a fost adoptarea Codului pentru un Sistem de management International (ISM) . Accidentul Exxon Valdes din 1989 a provocat pagube grave mediului inconjurator la scara larga din cauza scurgerilor de titei. Aceasta a facilitat implemetarea conventiei internationale a Gestionarii, solutionarii si co-operarii situatiilor de Poluare cu Petrol (OPRC) in 1990. navele cu coca dubla sau cerintele de structura bi-punte pentru tancurile de petrol existente au fost aplicate din acel moment (Sekimizu (1997)).

Dezastrul numit Scandinavian Star din 1990 s-a soldat cu 158 de pierderi umane. Mai mult decat atat, dezastrul catastrophic de la bordul Estoniei, care s-a rasturnat in Marea Baltica in septembrie 1994, a provocat pierderea a mai mult de 900 de vieti omenesti. Toate aceste accidente au evidentiat rolul erorii umane in pierderile marine, iar ca rezultat, au fost introduse noi Standarde pentru Pregatirea, Certificarea si Efectuarea Cartului pentru personalul navigant (STCW).

Posterior raportului Lordului Carver asupra investigatiei intreprinse la rasturnarea lui Herald of Free Enterprise a fost publicat in 1992 un document. Agentia Maritima Britanica (MCA, anterior numita Agensia de Siguranta Maritima (MSA)) a raspuns prompt iar in 1993 a propus ca IMO sa exploreze conceptul de evaluare oficiala a sigurantei pe care l-a si introdus in relatie cu proiectarea navelor si exploatarea acestora. Aceasta propunere a fost supusa la vot la cea de-a 62-a sesiune a Comitetului pentru Siguranta Maritima care a avut loc intre 24-28 Mai 1993 (MSA (1993)). IMO a reactionat favorabil la propunerea de evaluare oficiala a sigurantei facuta de Marea Britanie. La cea de-a 65-a intalnire a MSC din mai 1995, s-a primit un sprijin sustinut din partea tarilor member si s-a hotarat stabilirea evaluarii sigurantei maritime ca prioritate pe agenda de lucru a MSC. In mod similar, Marea Britanie a hotarat sa demareze o serie de noi proiecte de cercetare pentru a largi cunoasterea unui cadru de lucru corespunzator si a interprinde un proiect pilot pentru subiectul tratat in special la ferryboaturile catamaran de pasageri de mare viteza.

Cadrul de lucru respectiv a fost stabilit si inaintat la MSC 66 in Mai 1996, impreuna cu o perioada de proba pentru MSC 68 in Mai 1997.

Un grup de lucru pentru evaluarea oficiala a sigurantei maritime internationale a fost constituit la MSC 66 si MSC 67 unde au fost stabilite in forma de proiect si liniile directoare aplicabile la nivel international, inclusive elementele cheie pentru evaluarea oficiala a sigurantei maritime in Marea Britanie.

Au fost mai multe tentative din partea IMO de aplicare a evaluarii oficiale a sigurantei la diferite nave si sisteme. Acestea include si aplicarea la cazurile de transport de marfuri periculoase la bordul unor nave de pasageri sau cargouri to-to (IMO (1998a)), efectele introducerii Yonelor de Aterizare pentru Elicoptere (HLA) pe navele de croaziera (IMO (1998b)), nave catamaran de mare viteza pentru pasageri (IMO(1997b)), noi mecanisme de guvernare si propulsie pentru cazuri de urgentapentru tancurile petroliere (IMO (1998d)) si aplicarea de proba la vrachiere (IMO (1998c), MCA (1998)). IMO a aprobat aplicarea procedurii de evaluare oficiala a sigurantei pentru a sprijini procesul de stabilire a regulilor (IMO (1997a),Wang (2001, 2002)).

Evaluarea oficiala a sigurantei in proiectarea navala si exploatarea navei poate oferi stimulente cu un potential ridicat..

Aplicarea acestora poate:

1. Sa imbunatateasca performanta flotei actuale, sa fie in masura sa masoare schimbarile de performanta si sa asigure ca noile planuri de proiectare navala sunt valide.

2. Sa asigure ca experienta din domeniu este folosita in flota actuala si ca orice invataminte trase in urma unui accident sunt fructificate la navele noi.

3. Sa furnizeze un mecanism de prezicere si control a celor mai posibile scenarii ce pot genera accidente.

Posibilele beneficii au fost deja obtinute de companiile de shipping. De exemplu, P & O Cruises Ltd din Marea Britanie a revizuit implementarea metodelor de asigurare de risc ca proiect strategic si a propus o serie de obiective pe termen scurt/mediu/si lung (Vie and Stemp (1997)).

Obiectivele pe termen scurt/mediu sunt menite sa ofere un punct de referinta pentru toata munca de asigurare pentru riscuri viitoare; sa dezvolte o structura organizatorica care sa descrie complet activitatile la bordul navei; sa procedeze la o identificare realista a situatiilor de hazard ca baza pentru datele introduse in sistemul initial; sa permita identificarea unor optiuni realiste pentru imbunatatirea navei; sa gazduiasca o inregistrare corecta a modificarilor adoptate sau respinse; si sa fie capabila sa incorporeze si sa inregistreze experienta de pe teren pentru a se asigura ca s-a invatat ceva din experienta trecutului. Ideea de evaluare oficiala a sigurantei pare a fi grefata perfect pe obiectivele mentionate mai sus cu scopul de a imbunatati performanta companiei.

Evaluarea oficiala a sigurantei este o noua abordare a sigurantei maritime care implica folosirea tehnicilor de risc si evaluarea raportului cost/beneficiu pentru a deservi procesul de luare a deciziilor.Trebuie mentionat faptul ca exista o diferenta semnificativa intre un plan de protectia muncii si o evaluare oficiala a sigurantei in termini de aplicare a acesteia la proiectare si exploatare (Wang (2002)).

Se aplica un proiect de protectia muncii unui anumit tip de nava dar evaluarea oficiala a sigurantei este destinata a fi aplicata la problemele de siguranta commune unui tip de nava (precum o nava pasager de mare viteza) sau unui tip particular de hazard (precum focul). De baza, filozofia evaluarii ofociale a sigurantei este aceeasi ca aceea dintr-un proiect de protectia muncii. Multi armatori au inceput sa isi dezvolte propriile strategii. Diferenta majora intre asemena aplicatii specifice si aplicatia generica prin regulatori este ca in timp ce trasaturile specifice pentru un anumit tip de nava nu pot fi luate in considerare pentru o aplicatie generica, factorii si elementele commune care influenteaza riscul si reducerea acestuia se poate identifica si reflecta intr-o aplicatie de reglementare pentru toate navele de acel tip (IMarE (1998)). Aceasta rezulta intr-un regim de reglementare mai rational si mai transparent. Folosirea evaluarii oficiale a sigurantei de catre un proprietar al unei nave individuale pe de o parte si de catre coprpul de reglementare pe de alta aprte, sunt cat se poate de consecvente (IMarE (1998)).

S-a observat ca multe societati de clasificare de frunte inclusiv Lloyds Register of

Shipping and American Bureau of Shipping fac demersuri pentru a adopta acest tip de evaluare. Se crede ca acest cadru de lucru poate facilita evaluarea sigurantei maritime.

Un cadru legal de evaluare oficiala a sigurantei navelor propusa de UK MCA consta in urmatorii cinci pasi:

1. Identificarea hazardurilor.

2. Evaluarea riscurilor associate cu aceste hazarduri.

3. Moduri de gestionare a riscurilor identificate.

4. Evaluarea raportului cost/profit prezentata de optinile existente.

5. Decizii asupra optiunilor preferate.

72 Capitolul 4

Evaluarea oficiala a sigurantei implica mult mai mult decat o abordare stiintifica obtinuta de la conventiile anterioare. Beneficiile adoptarii evaluarii oficiale a sigurantei maritime ca instrument de reglementare include (MSA (1993)):

1. Un regim de reglementare consecvent care se adreseaza tuturor aspectelor sigurantei intr-o maniera interdisciplinara

2. Eficienta costurilor, prin care siguranta investitiei este directionata spre cel mai mare profit

3. O abordare pro-activa, ce permite hazardurilor ce inca nu au produs accidente sa fie solutionate eficient.

4. Incredere ca cerintele inscrise in reglementari sunt direct proportionale cu gravitatea riscurilor.

5. O baza rationala de abordare a noilor riscuri puse de tehnologia marina in continua schimbare

4.3 Criterii de Risc

Criteriile de risc sunt standarde care reprezinta o perspectiva a gradului in care riscul este acceprabil/tolerabil (HSE (1995a)). In procesele de luare a deciziilor, aceste criterii sunt aplicate pentru a stabili daca anumite riscuri sunt acceptabile, inaccepatbile sau trebuie reduse la nivelul ALARP. Atunci cand se aplica QRA se impune folosirea criteriului de risc numeric. Industria maritima a folosit intens QRA si ca urmare a acestui fapt s-au inregistrat progrese considerabile

Industria de transport maritime a functionat un timp foarte indelungat fara macar sa constientizeze folosirea criteriului de risc. Recent QRA a fost folosita intens pentru nave ce transportau marfuri perisabile in porturi precum si pentru nave ce opereaza in industria maritima din larg. (Spouse (1997)). De retinut ca in general nu exista criteriu cantitativ pentru evaluarea oficiala a sigurantei pentru un tip particular de nava desi aplicatiile pilot MCA au facut uz de QRA intr-o buna masura. Odata cu trecerea timpului, se crede ca QRA (analiza cantitativa a factorilor de risc) va fi din ce in ce mai folosita in evaluarea sigurantei pe mare. Astfel, criteriul de risc numeric din industria transporturilor maritime trebuie analizat mai in detaliu. Asa cum s-a explicat anterior in acest Capitol, evaluarea factorilor de rsic implica unele inadvertente. Ca urmare, s-ar putea sa nu fie oportuna folosirea criteriului de risc ca regula inflexibila. Aplicarea criteriului de risc numeric poate sa nu fie potrivita deoarece da nastere la neclaritati si inadvertente. In consecinta, acceptarea si validarea unui proiect de protectia muncii are putine sanse sa se bazeze exclusiv pe evaluarea de risc numeric. Criteriul de risc poate varia de la individ la individ. El poate varia in functie de societate si poate suferi modificari odata cu trecerea timpului, din cauza accidentelor sau schimbarilor in asteptarile de viata. Criteriul de risc poate deci fi folosit ca reper in rationamente si luarea de decizii. In alte industrii, criteriile de risc sunt chiar foarte diferite. De exemplu, in industria aviatica, o catastrofa cu efecte grave se intampla cu o frecventa de 10-9 per ora de zbor.

In industria nucleara, principiile de baza ale politicii sigurantei recomandate de Comisia Internationala de Protectie Radiologica enunta faptul ca nu trebuie adoptate solutii practice decat in cazul in care prezinta un beneficiu real de natura pozitiva, astfel incat toate riscurile expuse sa fie acoperite si reduse la un nivel inferior Atat Cat Este Posibil in Mod Rezonabil, luand in calcul factori economici si sociali si tinand cont ca dozele individuale ale radiatiilor sa nu depaseasca criteriul specific (Comisia Internationala de Protectie Radiologica, 1977). Nu exista un criteriu explicit folosit de Comisia Internationala de Protectie Radiologica.

Atat timp cat la nave este implicat criteriul riscului, criteriul general ar trebui sa includa: (1) activitatea nu ar trebui sa impuna riscuri de orice natura care sa nu poata fi evitate in mod rezonabil; (2) raportul riscurilor nu ar trebui sa fie disprportionat de cel al beneficiilor; (3) riscurile nu trebuie concentrate in mod nejustificat asupra particularitatilor individuale si (4) riscurile accidentelor catastrofale trebuie sa intruneasca o mica proportie din totalul acestora. Mai mult de atat, criteriul de risc si cel de risc social trebuie sa fie definit ca fiind Evaluarea Oficiala a Sigurantei Navelor si Relatia lor cu Abordarea Sigurantei in Larg.73.

De exemplu, nivelul de risc maxim tolerabil pentru muncitori poate fi 10 - 6 pe an in conformitate cu criteriul HSE de risc industrial. In zone de alternanta intre maxim tolerabil si niveluri acceptate in general, riscurile trebuie reduse la un nivel ALARP (de reducere a riscurilor la minim), luand in calcul costurile si beneficiile oricarei reduceri de aparitie a riscului (Wang (2001, 2002)).

4.4 Discutii si concluzii

O instalatie maritima din larg/o nava este o structura tehnica complexa si costisitoare formata din multe sisteme si este de obicei unica prin forma proiectata/respectiv prin caracteristici operationale (Wang si Ruxton (1997)).

Instalatiile maritime din larg navele au nevoie sa adopte in mod constant noi abordari, tehnologie noua, noi incarcaturi riscante, etc., si fiecare element aduce cu sine o noua forma de risc.

De aceea, evaluarea sigurantei trebuie sa acopere toate ariile incluzandu-le si pe cele unde este dificil a se aplica tehnici traditionale de evaluare a sigurantei, unele din acestea fiind descrise in Capitolul 3. Asemenea tehnici de avaluare a sigurantei sunt considerate a fi complete in multe zone de aplicabilitate. Depinzand de nivelul de nesiguranta disponibilitatea datelor de esec , metodele potrivite pot fi aplicate in mod individual sau combinate pentru a face fata situatiei. Toate tehnicile de acest gen pot fi integrate la nivelul unui sens astefel incat sa formuleze o structura generala care sa faciliteze evaluarea riscului.

Lipsa datelor de siguranta concludente si lipsa increderii in evaluarea sigurantei au constituit doua probleme majore in analiza sigurantei privind activitatile tehnice ingineresti. Pentru a rezolva acest gen de probleme, este necesara dezvoltarea unor tehnici noi si flexibile, pentru a face fata problemelor incerte si nesigurantei si deasemenea pentru folosirea tehnicilor de luare a deciziei avand o baza rationala.

In cadrul evaluarii sigurantei in larg, o problema majora a constituit-o nivelul inalt al incertitudinii datelor de esec, problema pusa in centrul atentiei la nivelul structurii de sprijin UKOOA privind luarea deciziei asupra riscului.

Abordari diverse necesita aplicare in conformitate cu nivelurile de incertitudine. Se cere totodata, in cazul studierii amanuntite, aplicarea analizei computerizate. In ultimii ani tehnologia avansata in materie de computere a fost folosita din ce in ce mai mult pentru a indeplini cerintele de control asupra situatiilor, pentru a reduce erorile cauzate de factorul uman si pentru a conferi operatorilor, la nivel de nava, un mediu superior de lucru. Acest lucru a rezultat in urma dezvoltarii a multor sisteme intensive computerizate. Totusi, utilizarea sistemelor de software a introdus noi tipuri de esec care au creat probleme in dezvoltarea sistemelor de siguranta critica. Reglementarile DCR-1996 s-au confruntat cu aceasta problema in industria maritima a platformelor apartinand de Regatul Unit al Marii Britanii. In evaluarea oficiala a sigurantei navei, fiecare sistem de siguranta critica (computerizat) necesita verificare pentru a fi stabilita certitudinea ca este imposibil sau foarte putin probabil ca acesta sa conduca la un esec catastrofal al sistemului si deasemenea sa confere probe atat pentru producator cat si pentru autoritatile evaluatoare care sa demonstreze ca riscul asociat software-ului este acceptat in cadrul global acceptat al riscurilor sistemelor (Wang (1997)).

Filosofia evaluarii sigurantei a fost aprobata de IMO cu scopul de a revizui siguranta curenta si reglementarile protectiei mediului si pentru studierea oricarei propuneri de elemente noi de catre IMO; si pentru justificarea si demonstrarea unei noi propuneri facute catre IMO, din partea unui sistem de administratie individual. Aplicatiile ulterioare pot include folosirea de norme de evaluare oficiala a sigurantei pentru a recunoaste exceptiile de la regula sau pentru a accepta solutii echivalente pentru nave specifice in conformitate cu prevederile SOLAS, Capitolul 1, din partea unei administratii particulare; sau pentru evidentierea masurilor de siguranta la nivelul unei nave si functionarea acesteia in acord cu cerintele mandatare acceptate de Conducerea Admistrativa a navelor, de catre un proprietar individual; ca un instrument managerial pentru facilitarea identificarii si controlul asupra riscurilor ca parte integranta din Managementul Sigurantei Sistemului (Capitolul 4, 74) in acord cu Codul ISM.

IMO a supus investigatiei mai multe dintre posibilele optiuni privind aplicarea evealuarii sigurantei.

Printre posibilele optiuni de aplicare, abordarea solutiei la nivelul navei individuale poate avea un foarte mare impact asupra sigurantei maritime putand deasemenea schimba natura reglementarilor de siguranta pe mare din moment ce poate conduce catre o deviere de la cerintele traditionale la conventiile apropiate criteriului bazat pe performanta.

Acest lucru poate fi sprijinit de coroborarea criteriilor cu documentatia specifica fiecarei nave. Totusi, acest lucru ar putea ridica probleme datorate dificultatii existente in procesul de evaluare a sigurantei de catre alte administratii in special cand structura implicata actioneata in calitate de stat gazda pentru structuri din exterior si cu toate acestea meritele acestei abordari pot fi de mare ansemnatate. La momentul actual, spre deosebire de industria maritima a Regatului Unit al Marii Britanii, nu exista intentia de stabilire a unei cerinte pentru cazurile particulare de siguranta la nivelul navelor individuale.

Este deasemenea foarte important a se lua in calcul problemele de eroare cauzate de factorul uman in procesul de evaluare oficiala a sigurantei. Trebuie luati in calcul factori ca limba de circulatie, educatia si nivelul de pregatire, care afecteaza factorul uman creand erori.

Aplicarea evaluarii oficiale a sigurantei pe mare poate deasemenea incuraja statele ale caror pavilioane se regasesc la navele maritime, sa adune cat mai multe informatii cu privire la functionarea structurilor de acest gen. Un alt aspect important care trebuie luat in considerare este cel al prolemei datelor informative. Increderea in sistemul de evaluare oficiala a sigurantei pe mare depinde intr-o foarte mare masura de concludenta datelor asupra unui esec produs.

Daca este aplicat sistemul de evaluare oficiala a sigurantei, acest lucru poate facilita colectarea de date folositoare asupra evenimentului ce pot fi folosite pentru evaluarea oficiala propriu-zisa a sigurantei in scopul solutionarii.

Trebuie deasemenea parcurse multe studii de caz sub forma de teste pentru a modifica si evalua corect sistemul de evaluare oficiala a sigurantei si a tehnicilor asociate cu acesta si pentru a conferi cat mai multe repere detaliate de ghidare in scopul implementarii si angajarii lor in activitate. Aceasta ar realiza capabilitatea validarii lor si ar putea directiona o dezvoltare ulterioara a modelarii flexibile a factorului de risc si tehnicilor de luare a deciziei si ar facilita transferul tehnologiei in industriile de acest gen.

Este clar faptul ca ar fi posibila reducerea accidentelor pe mare prin proiectarea, pregatirea si functionarea unui sistem adecvat de management. Ca urmare a faptului ca opinia puplica este preocupata de cresterea nivelului de siguranta pe mare, atentia a fost directionata intr-o mai mare masura catre aplicarea evaluarii oficiale a sigurantei navelor ca un instrument de regularizare.

Exista convingerea ca adoptarea unui astfel de instrument in proiectarea si functionarea navelor va reduce gradul de risc pe mare la un nivel minim.

4.5 Bibliografie (Capitolul 4)

1. Cowley J., (1995) 'Conceptul codului ISM', Buletin de Management si Functionare a Navelor: Aplicatii Tehnice de Astazi si de Maine, Institutul de Inginerie Maritima, 24-25 Mai, Londra, Teza 1.

2. Departamentul Energetic, (1990) 'Ancheta Publica Asupra Dezastrului Piper Alpha', (Raportul Cullen), ISBN 0 10 113102, Londra.

3. HSC, (1997), 'Prevenirea Incediilor si Exploziilor Fire, si Raspunsul de Urgenta pentru Instalatiile Maritime din Larg', Consiliul Executiv al Sanatatii si Sigurantei, Volumele HSE, Suffolk, Regatul Unit al Marii Britanii, ISBN: 0717613860.

4. HSE, (1992) 'Reglementari ale Instalatiilor Maritime si Platformelor (Cazuri de Siguranta) 1992', Consiliul Executiv al Sanatatii si Sigurantei, ISBN 00118820559.

5. HSE, (1995a) 'Termeni Generic si Concepte in Evaluarea si Reglementarea Riscurilor Industriale', Consiliul Executiv al Sanatatii si Sigurantei, Document de Dezbatere DDE2, Volumele HSE,

Suffolk, Regatul Unit al Marii Britanii.

6. HSE, (1995b) 'Ghid de Reglementari pentru Instalatiile Maritime si Tubulaturi Aferente (Management si Administratie) 1995', Consiliul Executiv al Sanatatii si Sigurantei, Volumele HSE , Suffolk, Regatul unit al Marii Britanii, ISBN: 0717609383.

7. HSE, (1996a) 'Ghid pentru Integritatea, Mediul de Lucru si Diverse Aspecte ale Instalatiilor Maritime si Platformelor (Proiectare si Constructie).

Reglementari 1996', Consiliul Executiv al Sanatatii si Sigurantei, Volumele HSE, Suffolk, Regatul Unit al Marii Britanii, ISBN 0717611647.

8. HSE, (1996c) 'Reglementari pentru Instalatiile Maritime si Platforme (Proiectare si Constructie). 1996, ISBN 0-11-05445 I-X, No. 913.

9. HSE, (1996d), 'Ghid cu Reglementari de Siguranta pentru Tubulaturi 1996', Volumele HSE, Suffolk, Regatul Unit al Marii Britanii, ISBN: 0717611825.

10. ICRP, (1977) 'Recomandari ale ICRP', ICRP Publicatia 26, Commission Internationala

a Protectiei Impotriva Radiatiilor, Trustul de Presa Pergamon, Oxford.

11. IMarE, (1998)'Buletin Cultural al Noului Concept de Siguranta', Organizat de Institutul de Ingineri Maritimi (IMarE) si de MCA, Londra, 4 Decembrie.

12. IMO, (1997a) 'IMO/MSC, Ghid Interimar pentru Aplicarea Evaluarii Oficiale a Sigurantei pe Mare in Cadrul Procesului de Elaborare a Reglementarilor IMO', Organizatia Maritima Internationala, London, 17 th November.

13. IMO, (1997b) 'FSA Aplicatie Pilot la Pasagerele de Mare Viteza de Tip Catamaran',

Organizatia Maritima Internationala, MSC 68/14/2 & 68/INF, Regatul Unit al Marii Britanii.

14. IMO, (1998a) ' Aplicatie Pilot a FSA Asupra Bunurilor de Natura Periculoasa de la Bordul Pasagerelor/Navelor de Tip Ro-Ro', MSC 69/INF.24, Organizatia Maritima Internationala, Propus de IMO Finlanda.

15. IMO, (1998b) 'Studiu FSA S Asupra Efectelor Introducerii Zonelor de Aterizare a Elicopterelor (HLA) pe Navele de Croaziera', MSC 69/INF.31, Organizatia Maritima Internationala, Propusa deIMO Italia.

16. IMO, (1998c) 'Raport al Echipei de Lucru asupra FSA', IMO MSC 66/WP 1.4,

Organizatia Maritima Internationala, Regatul Unit.

17. IMO, (1998d) ' Noi Mijloace de Propulsie de Urgenta si Dispozitive de Timonerie pentru Petroliere Analizate cu Metoda FSA', MSC 69/14/1, Organizatia Maritima Internationala,

Propus de IMO Germania.

18. Janardhanan K. and Grillo P., (1998) 'Ultimile Reglementari ale Regatului Unit al Marii Britanii Privind Legislatia Sigurantei pe Mare',

Jurnal Tehnologic pe Mare, May, pp.37-39.

19. Kuo C., (1998) 'Management al Sigurantei Navelor ', LLP, Londra, ISBN 1-85978-841-6.

20. Loughran C., Pillay A., Wang J., Wall A. si Ruxton T., (2002) 'Un Studiu Prliminar Asupra Sigurantei Navelor Pescadoare', Jurnal de Cercetare a Riscului, Vol.5, No. 1, pp. 3-21.

21. MCA, (1998) 'Evaluare Oficiala a Sigurantei la Navele de Tip Vrachier' (Inclusiv Annexele A-I), Lucrare InformativaInformal propusa de Regatul Unit pentru IMO/MSC, a 70-a sesiune, Londra, 27 Noiembrie, (IMO/MSC 70/INF PAPER).

22. MSA, (1993) ' Evaluare Oficiala a Sigurantei MSC66/14', propusa de Regatul Unit pentru IMO Comitetul Maritim de Siguranta, Agentia Maritima de Siguranta, 1993.

23. Sekimizu K., (1997) 'Lucrare Curenta a IMO Asupra Evaluarii Sigurantei', Buletin de Evaluare a Riscului pe Mare: O Mai Buna Solutie de Management Pentru Afacerea Ta, Institutul de Ingineri Maritimi, Londra, 8-9 Aprilie.

24. Sii H.S., (2001) 'Evaluare Privind Siguranta pe Mare', PhD Thesis, Staffordshire

Universitatea/Liverpool, Universitatea John Moores, Regatul Unit.

25. Spouse J., (1997) 'Folosirea Criteriului de Risc in Evaluarea Sigurantei Navelor', Buletin de Evaluare a Riscului pe Mare: O Mai Buna Solutie de Management Pentru Afacerea Ta, Institutul de Ingineri Maritimi, Londra, 8-9 Aprilie.

26. UKOOA, (1999) 'Indrumar Industrial in Cadrul Luarii Deciziei Asupra Riscului Implicat', Publicat de Asociatia Operatorilor Maritimi din Regatul Unit al Marii Britanii, Aprilie.

27. Vie R.H. si Stemp J.B., (1997) 'Aplicatia Practica a Tehnicilor de Asigurare a Riscului in Proiectarea si Functionarea Navelor', Buletin de Evaluare a Riscului pe Mare: O Mai Buna Solutie de Management Pentru Afacerea Ta, Institutul de Ingineri Maritimi, Londra, 8-9 Aprilie.

28. Wang J., (1997) 'O Metodologie Subiectiva pentru Analiza Cerintelor Specifice de Siguranta', IEEE Schimburi Asupra Sistemelor Instabile, Vol. 5, Nr. 3, pp. 418-430.

29. Wang J., (2001) 'Situatia Actuala a Aspectelor de Viitor Privind Evaluarea Sigurantei Navelor', Stiinta Sigurantei, Vol. 38, pp. 19-30.

30. Wang J., (2002) 'Abordare a Cazului de Siguranta pe Mare si Evaluarea Oficiala a Acesteia la Nave', Jurnal de Cercetare asupra Sigurantei, Vol. 33, Nr. 1, pp. 81-115.

31. Wang J. si Ruxton T., (1997) 'O revizuire a Metodelor de Analiza a Sigurantei Aplicate Procesului de Proiectare Produselor Construite de Mari Dimensiuni', Jurnal de Proiectare, Vol.8,

Nr. 2, pp. 131-152.

32. Wang J., Yang J. B., Sen P. si Ruxton T., (1996) 'Proiectarea Bazata pe Siguranta si Optimizarea Mentenantei Sistemelor Maritime de Mari Dimensiuni', Cercetare Oceanografica Aplicata,Vol. 18,Nr. 1, pp. 13-27.

33. Yang J.B. and Sen P., (1994) 'Un Proces General de Evaluare Secventiala pentru MADM cu Factor de Nesiguranta', Omul si Cibernetica, Vol. 24, pp. 1458-147

Fig. 4.4 Niveluri decizionale