Studiul si planificarea marsului navei

Studiul si planificarea marsului navei

1. Documente nautice folosite la bordul navei maritime

Notiuni generale

Pentru efectuarea navigatiei maritime, adica deplasarea dintr-un port in altul, la bordul navei se desfasoara o serie de activitati, de la pregatirea tehnica a navei, pina la pregatirea aparatelor, instrumentelor si mijloacelor necesare desfasurarii navigatiei. In afara aparatelor si instalatiilor de la bord, o mare importanta o au, o serie de documente nautice, dintre care:

jurnalul de bord;

hartile de navigatie;

cartile pilot ale zonelor de navigatie;

cartea farurilor;

avizele pentru navigatori;

tabla nautica;

efemerida nautica;

ghidul intrarilor in porturi;

tabla de maree;

cartea radio semnalelor;

atlase pentru curenti, etc.

Jurnalul de bord

Jurnalul de bord este un document juridic, oficial, folosit pentru inscrierea si controlul tuturor activitatilor desfasurate, a evenimentelor si situatiilor produse la bordul navei maritime. Din punctul de vedere al efectuarii navigatiei in jurnalul de bord se inscriu urmatoarele date:

identificarea voiajului si pozitia navei (latitudinea si longitudinea);

data calendaristica: ziua, luna, anul;

portul de plecare si porturile de destinatie;

datele referitoare la organizarea si desfasurarea activitatilor echipajului, numarul si functiile persoanelor aflate la bordul navei, organizarea serviciului de cart, etc.;

datele privind conditiile de desfasurare a navigatiei, manevrele efectuate si masurile luate, referitoare la

masurarea pescajelor navei si asieta zilnica;

adancimile apei, masurate in ambele borduri, la prova sau pupa in functie de tipul de nava, etc.;

terminarea activitatilor de pregatire a navei pentru manevra si voiaj;

balansarea motoarelor principale, a motoarelor auxiliare, instalatiei de guvernare, sincronizarea repetitoarelor giro, sincronizarea ceasurilor de la bord;

verificarea instalatiilor de guvernare, ancorare si propulsie, inainte de intrarea in port, pe canale, stramtori;

imbarcarea si debarcarea pilotilor;

inceperea si terminarea manevrei navei, molarea ultimei legaturi cu cheul, virarea ancorei, darea primei legaturi cu cheul, fundarisirea ancorei, starea legaturilor navei si a lantului ancorei;

darea si molarea legaturilor la remorca, numarul si numele remorcherelor care ajuta la manevra navei;

intrarea si iesirea din port;

felul navigatiei:

- la remorca,

- in convoi,

- izolat.

determinarea elementelor de evolutie ale navei in baza de viteza;

inceperea si terminarea operatiunilor de verificare si compensare a   aparatelor de navigatie;

drumurile navei: adevarat, deasupra fundului, compas, girocompas,valoarea derivei de vant, curent sau totala;

viteza navei, numarul de rotatii ale elicelor;

schimbarea drumului sau a vitezei navei;

coordonatele punctului estimat, costier, astronomic, electronic, radar;

relevmentele adevarate, prova sau distantele masurate la reperele de navigatie;

comenzile date la timona, motorul principal;

aprinderea si stingerea luminilor de navigatie, ridicarea si coborarea semnelor de navigatie, de ancora, etc.;

datele principale hidro-meteorologice: directia si viteza vantului, temperatura, presiunea, umiditatea, directia si viteza curentilor;

schimbarile bruste de temperatura si presiune, avizele de furtuna primite;

masurile speciale de siguranta luate in caz de vizibilitate redusa, vreme rea;

emiterea de semnale sonore pentru vizibilitate redusa;

schimbarea orei bordului, la trecerea dintr-un fus orar in altul;

alte date privind conditiile de navigatie, pe care le considera necesare a fi inscrise, comandantul navei.

Harta de navigatie notiuni generale

Pentru deplasarea navei pe mare, pentru orientarea acesteia, alegerea drumului de urmat se folosesc o serie de harti ale zonelor de navigatie, delimitate de linia coastei sau de zonele de litoral, etc. Harta este un document nautic foarte important, fara de care nu se poate desfasura Navigatia Maritima. Aceasta a stat la baza deplasarilor pe mari si oceane timp de cateva secole, fiind considerata, alaturi de compasul magnetic, drept inventia care a contribuit la progresul umanitatii. Indiferent de forma fizica in care se va realiza (hartie, plastic, tub catodic, display), harta va ramane la bordul navelor, atata timp cat acestea se vor deplasa pe apa.

Harta este o reprezentare pe un plan, la o anumita scara, a suprafetei Pamantului sau a unei zone terestre limitate. Aceasta este intocmita la diferite nivele de precizie, necesare reprezentarilor, in functie de zona respectiva, de extinderea acestei zone si de scara sa. La intocmirea hartilor, Pamantul se considera de forma unui elipsoid de revolutie sau de forma sferica.

Harta marina este reprezentarea pe un plan, la o anumita scara, a unei zone maritime sau oceanice. Harta marina contine o serie de date, care sunt importante pentru conducerea navei maritime, astfel:

linia coastei;

relieful coastei;

repere de navigatie la coasta si la suprafata apei;

adancimea apei;

pericole hidrografice si de navigatie, etc.

Elipsoidul terestru, ca si sfera terestra sunt suprafete care nu pot fi desfasurate in plan; acest fapt face ca reprezentarea plana a suprafetei Pamantului sa nu fie fidela sub toate aspectele. Printr-o alegere judicioasa a sistemului de reprezentare, anumite proprietati ale figurii pot fi pastrate, dar altele vor fi deformate; de exemplu, o anumita reprezentare pastreaza unghiurile dintre directiile determinate de diferitele puncte din zona, altele raportul suprafetelor, dar nici una nu poate respecta deopotriva aceste doua proprietati.

Modul de reprezentare in plan a retelei meridianelor si paralelelor terestre, in raport de care se determina pozitia diferitelor puncte din zona prin coordonatele lor geografice, se numeste retea cartografica. Procedeul folosit pentru constructia retelei cartografice si de reprezentare in plan a suprafetei Pamantului sau a unei zone limitate se numeste sistem de proiectie cartografica, studiul acestor sisteme constituind obiectul cartografiei.

Studiul zonelor maritime si oceanice pentru determinarea elementelor care constituie continutul hartilor maritime si intocmirea acestora, formeaza obiectul hidrografiei.

Dupa natura deformatiilor, proiectiile cartografice se pot clasifica astfel:

proiectii conforme, in care figurile reprezentate pe harta sunt asemenea cu cele de pe teren. Asemanarea figurilor asigura egalitatea unghiurilor intre directiile de pe harta cu unghiurile dintre acelea si directii de pe Pamant;

proiectii echivalente, in care suprafetele si dimensiunile reprezentate in harta sunt proportionale cu cele corespunzatoare de pe teren. Figurile reprezentate nu sunt insa asemenea, astfel ca in proiectie nu se mai respecta egalitatea unghiurilor;

proiectii oarecare, in care nu se respecta nici egalitatea unghiurilor si nici echivalenta suprafetelor. Ele se fac pentru a satisface anumite conditii speciale, functie de scopul intocmirii lor.

Cartografia studiaza un numar insemnat de sisteme de proiectie, a caror denumire este data functie de suprafata de proiectie (cilindrica, conica, plana), pozitia suprafetei de proiectie in raport cu elementele sferei sau elipsoidului terestru (dreapta, transversala, oblica), pozitia ochiului observatorului (centrala sau gnomica, stereografica, ortografica, exterioara), etc.

In cele ce urmeaza vom prezenta doar sisteme de proiectie cartografica cu importanta in navigatie si anume:

proiectia centralo - cilindrica dreapta;

proiectia Mercator;

proiectia gnomica (centrala) ecuatoriala, polara si oblica;

proiectia stereografica ecuatoriala.

In harta, lungimile sunt reduse fata de aceleasi lungimi de pe teren, intr-un raport determinat, exprimat prin scara hartii.

Scara hartii este raportul dintre lungimea unui segment unitar de pe harta si lungimea reala a segmentului corespunzator de pe teren, exprimata in aceeasi unitate de masura.

Proprietatile hartii maritime

Harta marina serveste pentru rezolvarea grafica a unei serii de probleme, in scopul determinarii pozitiei navei si stabilirii drumului pe care nava trebuie sa-l urmeze. Pentru a putea fi folosita in acest scop, harta marina trebuie sa indeplineasca anumite proprietati, intre care cele principale se prezinta in cele ce urmeaza:

harta sa permita stabilirea coordonatelor geografice ale unui punct oarecare cu usurinta si precizie;

loxodroma sa apara pe harta in linie dreapta;

harta sa fie conforma. Relevmentele utilizate pentru determinarea punctului navei sunt unghiuri in raport cu directia nord; de asemenea, pozitia navei se determina prin metode care presupun masurarea de unghiuri orizontale si transpunerea acestora pe harta;

harta sa permita masurarea distantelor cu usurinta si precizie.

In concluzie, proprietatile aratate, pe care trebuie sa le indeplineasca harta marina, solicita urmatoarea forma a retelei cartografice:

ecuatorul, meridianele si paralelele sa apara ca linii drepte;

meridianele sa fie paralele intre ele si perpendiculare pe paralele;

paralelele de latitudine sa fie paralele cu ecuatorul.

Cunoasterea hartilor maritime, a continutului lor, interpretarea corecta a elementelor continute, a simbolurilor, abreviatiilor si a diferitelor indicatii mentionate, constituie o obligatie profesionala fundamentala a oricarui navigator.

Realizarea unui nivel satisfacator de cunoastere si acomodare a ochiului cu detaliile hartii, cu interpretarea corecta, in mod operativ, impune un studiu atent si un exercitiu perseverent.

Continutul hartilor maritime

seria hartii, ca element principal pentru identificarea unei anumite harti, din cele de ordinul sutelor sau chiar a miilor, care pot fi la bord, este mentionata sub forma unui numar in coltul din stanga sus si dreapta jos;

titlul hartii este trecut intr-un loc convenabil astfel ca sa nu acopere o suprafata cu un continut important pentru navigatie.Titlul indica zona geografica pe care harta o reprezinta. Seria si titlul hartii sunt redate si pe versoul hartii, astfel ca sa poata fi usor identificate cand sunt in mape;

data publicarii este indicata pe marginea inferioara, la mijloc;

data tiparirii este mentionata in coltul din dreapta sus;

dimensiunile hartii sunt indicate in inci, in coltul din dreapta jos. Aceste valori indica dimensiunile hartii intre limitele interioare ale scarilor grafice ale latitudinilor si longitudinilor si servesc pentru a verifica eventualele deformatii; operatiunea se face cand harta este uscata;

scara grafica a latitudinilor (crescande) delimiteaza suprafata reprezentata, spre est si vest; scara grafica a longitudinilor delimiteaza suprafata hartii spre nord si sud;

reteaua cartografica este reprezentata prin meridianele si paralele trasate din grad in grad, multiplii sau subdiviziuni ale acestuia, functie de asemenea de scara numerica a hartii si extinderea zonei reprezentate;

scara numerica a hartii (natural scale) este indicata sub titlul hartii, alaturi de paralelul de referinta, prin latitudinea acestuia;

pe o serie de harti la scara mare, in partea de jos este redata si scara grafica a hartii la unele dubland scara latitudinilor crescande, la altele substituind aceasta scala;

simbolurile si abreviatiile folosite pe hartile engleze sunt indicate in harta 5011 ("Explanation of symbol and abreviations used on Admiralty charts˝). Aceasta harta trebuie afisata la comanda in camera hartilor, astfel ca sa fie permanent la indemana ofiterului de cart pentru studiu si confruntare, atunci cand situatia impune;

linia coastei este reprezentata pe harta in mod diferit functie de caracteristicile pe care le prezinta;

topografia coastei este reprezentata pe harta cu elementele ei constitutive naturale sau artificiale; prezinta un interes deosebit pentru recunoasterea zonei prin observare, de la larg, atunci cand se naviga de-a lungul unor coaste necunoscute;

pericolele de navigatie, din apropierea coastei, ca recifuri de corali, stanci, epave, etc., sunt reprezentate printr-o serie de simboluri si abreviatii;

sondajele sunt indicate obisnuit in brate sau picioare;

unitatea de masura in care sunt exprimate adancimile este indicata sub titlul hartii;

in zonele cu maree, nivelul de referinta al sondajelor (˝nivelul zero harta˝) este nivelul apei joase la sizigii, indicand ca indiferent de stadiul mareei, apa nu poate fi mai putin adanca decat cea mentionata in harta;

liniile de pe harta care unesc punctele de egala adancime se numesc linii batimetrice sau izobate. Indicarea de sondaje numeroase in harta arata ca ridicarea care a stat la baza intocmirii hartii s-a facut printr-un studiu atent. Dimpotriva, sondaje putine continute in harta pot constitui un indiciu ca studiul zonei respective s-a facut superficial; exceptii de la o asemenea interpretare o pot constitui zonele cu adancimi evident mari. De aceea, ˝spatiilor albe˝ de pe harta li se pot da urmatoarele interpretari:

daca adancimile din jur sunt mari si nu sunt pericole de navigatie, se accepta ca si in zona spatiilor albe adancimile sunt de asemenea mari;

daca adancimile din jur sunt variabile sau in apropiere se gasesc pericole de navigatie, este recomandat a se evita trecerea prin spatiile albe. Daca totusi trecerea este impusa, este necesar a se lua toate masurile de siguranta posibile, functie de conditiile de navigatie.

adancimile minime la care se naviga de-a lungul coastei sunt determinate de profilul fundului marii din zona, de pescajul navei si de conditiile de navigatie;

inaltimile reperelor de navigatie, a elementelor topografice etc., se exprima in picioare deasupra nivelului mediu al apei inalte la sizigii.

Procurarea hartilor si pastrarea lor la bord

La intrarea in exploatare, nava trebuie dotata cu toate hartile si documentele nautice necesare pentru zona in care urmeaza sa navige. Ulterior, functie de extinderea zonei de navigatie sau de necesitatea unor harti de editie recenta, ele se pot procura prin intermediul agentilor navei din porturile de escala, de la depozitele de harti. Comanda hartilor se face indicand seriile acestora.

Documentul ajutator pentru identificarea hartilor si a celorlalte documente nautice necesare este catalogul hartilor ("Catalogue of Admiralty charts and other hydrographic publication˝). Acest catalog, editat anual, trebuie asigurat la bordul fiecarei nave; el contine o lista a diferitelor harti maritime, cu seria si titlul lor, ca si a celorlalte documente nautice necesare la bord. Pentru identificarea seriilor hartilor necesare si a zonelor acoperite de acestea, catalogul contine o serie de harti index, care trebuie consultate; hartile index sunt prezentate la "Section 4: Limits of Admiralty chart indexes˝.

In lipsa unui catalog, seriile hartilor mai pot fi gasite si in hartile index aflate la inceputul fiecarei carti pilot, pentru zona care intereseaza.

Hartile se pastreaza la bord, in mape, pe harti index, in ordinea geografica. In multitudinea hartilor de la bord, cel mai eficient sistem de evidenta este urmatorul: in catalog, pe hartile index, seriile hartilor existente la bord se incadreaza cu un creion rosu intr-un dreptunghi langa care se adnoteaza, cu creion negru, data ultimei corectii. O asemenea evidenta este de foarte mare ajutor in pregatirea hartilor la plecarea in voiaj, cat si la stabilirea hartilor care mai trebuie procurate.

Corectarea hartilor

In momentul procurarii hartilor, acestea sunt corectate la zi, in functie de informatiile transmise pentru zona respectiva si care intereseaza navigatia. Se disting:

corectii mari (large corrections), pe baza unor informatii importante pentru navigatie, care se noteaza pe marginea de jos, in dreapta;

corectii mici (small corrections), pe baza unor informatii de valoare curenta pentru navigatie, care se noteaza pe marginea de jos a hartii, in stanga.

Alaturi de anul in care sa facut corectia se noteaza si numarul avizului catre navigatori, pe baza caruia s-a facut aceasta operatiune.

Avizele catre navigatori sunt informatii referitoare la siguranta navigatiei, privind constructia de noi repere de navigatie, modificarea caracteristicilor farurilor, amplasarea de geamanduri, aparitia de pericole de navigatie, editarea de harti noi sau alte documente nautice, etc.. Functie de urgenta lor, ele se transmit prin radio, prin publicatii zilnice, saptamanale, etc.; continutul acestor avize poate sa fie de valoare temporala sau permanenta. Principalele documente de informare pentru serviciul navigatiei sunt:

Avize radio de navigatie (˝Radio navigational warnings˝), care contin comunicari urgente privind siguranta navigatiei (aparitia unor pericole de navigatie, scoaterea din functie a unor faruri, radiofaruri, instituirea interdictiei de navigatie in anumite zone de catre autoritatile apelor teritoriale, etc.). Lista statiilor radio care transmit asemenea avize, cu programul si conditiile lor de lucru, sunt continute in ˝List of radio signals˝ volumele 1 si 5, care se gasesc in dotarea fiecarei nave maritime;

Avize zilnice catre navigatori (˝Daily notices to mariners˝) in care se publica zilnic informatii privind navigatia: aparitia unor harti sau documente nautice noi, indicatii pentru corectarea hartilor si a celorlalte documente nautice, indicatii pentru corectarea nemedriilor (instructiuni pentru navigatia in zone cu pericol de mine), pericole de navigatie identificate, informatii privind balizajul etc. In avizele zilnice se repeta si informatiile transmise prin avizele radio. Fiecare informatie continuta poarta un numar de ordine, in succesiune consecutiva de la inceputul anului, care se insereaza in harta in locul unde se mentioneaza corectia;

Editia completa saptamanala (˝The annual sumary of Admiralty notices to mariners˝), publicata anual, la 1 ianuarie, pentru anul precedent; contine avizele principale transmise, care merita a fi retinute pentru verificarea corectarii hartilor si a celorlalte documente nautice de la bord, precum si alte informatii importante privind navigatia.

Toate aceste publicatii continand avize catre navigatori trebuie procurate de comandantul navei, prin intermediul agentilor maritimi din porturile de escala. Pe masura obtinerii lor se procedeaza la corectarea hartilor si a celorlalte documente nautice, astfel:

corectiile pentru avizele cu caracter permanent se efectueaza cu cerneala violeta (speciala pentru hartie care nu este solubila in apa), folosindu-se simbolurile si abreviatiile indicate in harta 5011, astfel ca sa se asigure uniformitatea in continutul hartii. Continutul hartii original, care face obiectul corecturii se taie si se noteaza cel indicat in aviz;

pe hartile la scara mare (harti costiere si planuri) se fac corecturile de detaliu. Pe hartile costiere generale si hartile de drum se fac numai acele corecturi care intereseaza navigatia costiera si aterizarile pe coasta. Pe hartile generale se corecteaza numai caracteristicile farurilor, cu o bataie mai mare de 15 Mm si eventuale pericole de navigatie aparute la larg;

corectiile mari se noteaza pe marginea de jos, in dreapta, iar corectiile mici pe aceeasi margine, in stanga, indicand anul si numarul de ordine al avizului;

corectiile pentru avizele cu caracter temporar se noteaza pe harta cu creion negru si se sterg de indata ce sunt anulate.

Corectarea hartilor, ca si a celorlalte documente nautice folosite la bord, tinerea continutului lor la zi cu toate detaliile care intereseaza siguranta navigatiei este o sarcina de o deosebita importanta la bord; ignorarea ei sau tratarea superficiala a cauzat sinistre maritime pentru care nu se pot gasi justificari nici in fata justitiei si mai ales, in fata constiintei. Sarcina corectarii hartilor si a documentelor nautice la bord revine ofiterului maritim 2, operatiune care se verifica de catre comandantul navei.

La procurare hartile sunt corectate la zi, cu toate avizele de valoare permanenta; corectarea pentru avizele temporare, in masura in care ele mai sunt valabile, trebuie efectuata la bord.

Consideratii asupra preciziei hartilor maritime

Continutul hartilor maritime este rezultatul unor ridicari hidrografice ale zonei reprezentate, operatiuni laborioase de determinare a liniei coastei, a coordonatelor geografice ale obiectelor continute, a inaltimii acestora deasupra nivelului marii, efectuarea de sondaje, identificarea pericolelor de navigatie, etc..

Desigur ca, rigurozitatea acestor ridicari hidrografice, acuratetea masuratorilor si determinarilor care stau la baza intocmirii hartilor maritime sunt diferite, faptul fiind determinat de o serie de factori, intre care ar fi de mentionat si costul ridicat al unor asemenea operatiuni.

Aproximatia sau insuficienta observatiilor este indicata in harta, atunci cand este cazul.

Criteriile care stau la baza selectionarii unei harti sunt urmatoarele:

ridicarea hidrografica sau ultima ridicare, in cazul in care s-au efectuat mai multe, sa fie de o data cat mai recenta;

sondaje dese si regulate, fara spatii albe;

reprezentarea clara a cat mai multor linii batimetrice;

linia coastei sa fie reprezentata printr-o linie continua si nu punctata.

Gradul de incredere pe care il reprezinta o harta depinde de rigurozitatea cu care s-a efectuat ridicarea hidrografica initiala si de completarea acesteia cu observatii ulterioare, pe masura aparitiei de elemente noi in zona.

In navigatie, se recomanda utilizarea de harti la scara mare, deoarece:

contin mai multe detalii de navigatie;

orice eroare este redusa la minimum;

daca harta are o deformatie, aceasta are efect minim asupra preciziei;

contine corectii de detaliu.

Cartile Pilot (Sailing directions sau Pilots, NP 1-72)

Publicate in 75 volume pentru intreaga suprafata a globului, contin la inceputul fiecarui volum un capitol, "Utilizarea hartilor ca mijloace de navigatie˝ (˝The use of charts as navigational aids˝), in care se fac aprecieri foarte utile privind gradul de incredere prezentat de hartile din zona respectiva si se dau indicatii practice de urmat. Lecturarea acestui capitol, odata cu studiul drumului, este de mare importanta.

Cartile pilot sunt publicate regulat incepand din 1829. In timpul sec. al XIX-lea, volumele s-au imbogatit in continut si si-au marit numarul, ajungand la sfarsitul secolului la 70.

Evolutia s-a facut simultan cu extinderea zonelor pentru care Amiralitatea Britanica edita harti, la acel moment acoperind toate zonele de navigatie cu exceptia celor polare. Fiecare volum al cartilor pilot contine descrierea zonelor costiere, observatii referitoare la rutele de navigatie recomandate, pericole de navigatie, sisteme de balizaj, facilitati portuare, etc.

Folosirea cartilor pilot se face in paralel cu hartile nautice, la care se face deseori trimitere.

Cartile pilot au fost realizate initial pe baza descrierii coastelor din rapoartele navigatorilor englezi. In unele ape teritoriale, acestea se bazeaza pe hartile si publicatiile birourilor hidrografice locale.

Fiecare volum este complet revizuit la intervale intre 12 si 15 ani. Intre editii, actualizarea se face prin editarea de suplimente emise la intervale intre 18 si 24 de luni.

Fiecare nou supliment este cumulativ, incluzand toate corectiile anterioare. O serie de corectii sunt incluse in editia saptamanala a Avizelor pentru navigatori. Toate corectiile dintr-o luna sunt enumerate apoi in ultimul numar din luna al editiei saptamanale a avizelor.

Incepand din 1972 Amiralitatea Britanica a introdus sistemul metric pentru adancimi, inaltimi si distantele pe uscat prezentate in cartile pilot.

Cartea farurilor si semnalelor de ceata (Admiralty List of Lights and Fog Signals, NP 74- 84)

Publicatia cuprinde in 11 volume (notate A - L) toate farurile si semnalele luminoase de interes pentru navigatie. De asemenea, sunt incluse toate semnalele luminoase plutitoare avand o inaltime mai mare de 8 m deasupra nivelului de referinta al marii si semnalele de ceata. Geamandurile cu o inaltime mai mica de 8 m nu sunt incluse.

Detaliile referitoare la semnale sunt urmatoarele:

numarul, element de identificare pentru indexarea semnalelor;

numele si descrierea pozitiei;

latitudinea si longitudinea aproximativa;

caracteristici;

inaltimea in metri deasupra nivelului de referinta (nivelul mediu al mareei inalte);

bataia in mile marine;

descrierea constructiei pe care este fixata lumina si inaltimea acesteia pana la baza;

faze, sectoare, arce de vizibilitate, perioade de iluminare, informatii temporare importante, alte remarci importante.

Fiecare volum cuprinde table pentru calcularea bataii geografice si a celei luminoase, definitii si observatii generale referitoare la caracteristicile luminoase si a semnalelor de ceata. De asemenea, este inclusa o lista cu abrevierile si termenii echivalenti din diferite limbi straine corespunzatoare zonei acoperite de volum. Unele volume prezinta luminile platformelor petroliere, navele-far si semnalele de pericol.

Informatiile continute in publicatie provin de la autoritatile britanice si straine responsabile cu amenajarile de navigatie, carti ale farurilor si avize straine, rapoarte de la nave si ridicari hidrografice.

La receptionarea unei informatii cu referire la schimbari importante legate de faruri ce afecteaza siguranta navigatiei se emite un aviz de navigatie pentru corectarea (corectarea temporara) publicatiei. Aceste avize sunt incluse apoi alaturi de alte schimbari minore in sectiunea V a editiei saptamanale a Avizelor pentru navigatori.

La intervale de aproximativ 18 luni se publica editii noi ale cartii farurilor care contin toate modificarile aparute de la editia precedenta.

Cartea radiofarurilor (Admiralty List of Radio Signals, NP 281-288)

Cartea radiofarurilor consta in opt volume (unele in cate doua parti) incluzand informatii detaliate asupra tuturor semnalelor radio folosite in navigatie.

Volumul 1: Statii Radio de Coasta, 2 parti (Coast Radio Stations, NP 281(1&2))

Contine particularitati ale statiilor de coasta incluzand indicativele radio, orele de lucru, frecventele de transmisie si receptie, orele pentru listele de trafic. Statiile sunt enumerate in functie de pozitia geografica.

De asemenea, in sectiuni speciale sunt cuprinse informatii privind:

asistenta medicala prin radio;

raportari pentru libera practica medicala;

rapoarte privind poluarea;

servicii INMARSAT;

GMDSS;

sisteme de raportare ale navelor;

reguli de folosire ale statiilor radio in apele teritoriale;

semnale de pericol;

extrase din Regulamentul Radio International.

Volumul este divizat in doua parti pe zone geografice:

Partea 1 : Europa, Africa, Asia (exclusiv Filipine si Indonezia)

Partea 2 : Filipine, Indonezia, America de Nord, Centrala si de Sud, Groenlanda si Islanda.

Volumul 2: Mijloace radio de asigurare a navigatiei (Radio Navigational Aids, NP 282)

Cuprinde detalii despre radiobalize, inclusiv radiobalize aeriene din zonele costiere, radiofaruri, statii ce asigura serviciul QTG, statii decalibrare pentru radiogoniometre.

Volumul 3: Servicii meteorologice radio si avize de navigatie (Radio Weather Services and Navigational Warnings, NP 283 (1&2))

Prezinta informatii despre serviciile radio meteorologice si alte sisteme maritime de informare. Sunt incluse codurile meteorologice maritime, frecventele si orele de transmitere a avizelor de furtuna, a buletinelor meteo si hartilor faximil. Publicatia este divizata in doua parti in functie de zonele geografice acoperite (vezi Volumul 1).

Volumul 4: Statii pentru observatii meteorologice (List of Meteorological Observation Stations, NP 284)

Contine lista tuturor statiilor care fac observatii meteorologice incluzand numarul statiei, localizarea, inaltimea.

Volumul 5: Sistemul Maritim Global de Siguranta si Pericol (Global Maritime Distress and Safety System - GMDSS, NP 285)

Include informatii despre diferite proceduri de cautare si salvare, servicii disponibile pentru asistarea navelor folosind GMDSS. De asemenea, volumul contine diagrame si reguli corespunzatoare din Regulamentul Radio International.

Volumul 6: Servicii si operatiuni portuare (Port Services and Port Operations, NP 286 (1&2)

Cuprinde toate procedurile radio pentru asistarea navelor pentru intrarea in port. Informatiile specifice porturilor pot varia de la anuntarea orei estimate a sosirii (ETA), facilitati VHF, la instructiuni privind pilotajul ori acostarea.

Publicatia are doua parti date de zonele acoperite:

partea 1: Europa si M. Mediterana

partea 2: Africa, Asia, Australia, America de Nord, Centrala si de Sud, Groenlanda si Islanda

Volumul 7: Servicii pentru traficul navelor si sisteme de raportare (Vessel Traffic Services and Reporting Systems, NP 287 (1&2))

Contine toate informatiile despre serviciile locale, nationale, ori internationale pentru traficul navelor (VTS), inclusiv astfel de sisteme adoptate de catre IMO. De asemenea, sunt prezentate toate sistemele de raportare voluntara, recomadata sau obligatorie. Continand informatii complementare volumului 6, publicatia este divizata in doua parti dupa aceleasi zone geografice.

Volumul 8: Sisteme de navigatie cu sateliti (Sattelite Navigation Systems NP 288)

Cuprinde informatii detaliate asupra sistemelor de navigatie cu sateliti, incluzand recomadari cu privire la minimizarea influentei diferitelor surse de erori in determinarea pozitiei.

Table de maree (Admiralty Tide Tables, NP 201-204)

Publicatie anuala in patru volume (pentru diferite zone geografice) incluzand toate informatiile necesare calcularii mareei pentru un numar mare de porturi principale si secundare. De asemenea, este prezentata influenta diferitelor conditii meteorologice asupra nivelului mareei. Lucrarea include table pentru curentii de maree.

Rute in traversadele oceanice (Ocean Passages for the World, NP 136)

Publicatia ofera recomandari pentru rutele folosite in traversadele oceanice, cuprinzand distantele intre principalele porturi ale lumii si detalii referitoare la vanturi, curenti, ghetari, ori alte aspecte caracteristice rutei.

De asemenea, aici se regasesc informatii importante ce nu sunt incluse in cartile pilot, acestea continand in general informatii despre zonele costiere.

Sunt publicate periodic suplimente pentru actualizarea lucrarii (mai rar insa decat in cazul cartilor pilot).

Manualul navigatorului (The Mariner's Handbook, NP 100)

Lucrarea contine informatii cu caracter general pentru navigatori completand informatiile din cartile pilot. Sunt incluse observatii generale referitoare la hartile de navigatie si publicatiile nautice, notiuni si termeni de navigatie, utilizarea hartilor si mijloacelor de navigatie, pericole si restrictii, maree, curenti, anomalii magnetice, notiuni de meteorologie, navigatia in zone cu gheturi, table de conversie, etc.

Manualul este revizuit cu regularitate, publicandu-se noi editii la intervale de aproximativ 5 ani. Intre editii, sunt publicate suplimente.

Tablele de distanta (Admiralty Distance Tables, NP 350 (1), (2), (3))

Tablele de distanta contin distantele cele mai scurte pe mare in mile marine intre porturile principale ale lumii.

Rutele pe care sunt calculate distantele nu sunt neaparat cele pe care navele ar putea ajunge in timpul cel mai scurt sau cele mai recomandate. Un voiaj realizat intr-o anumita perioada a anului, in conditii de vant, curent etc. prielnice ar putea evidentia rezultate mai favorabile decat cele incluse in lucrare.

Cele mai multe rute sunt calculate considerand navigatia in siguranta pentru o nava cu un pescaj de 10 m, iar in situatiile cu adancimi limitate (asa cum este cazul accesului in porturi) au fost alese variantele cu adancime maxima. Publicatia are trei volume, impartind in trei zone oceanul planetar.

Table nautice (Norie's Nautical Tables, NP 320)

Constau intr-o serie de table de navigatie si matematice. Sunt incluse tabla pentru latitudini crescande, tablele ABC, tablele cu distanta la orizontul vizibil, table astronomice etc. Sectiunea de table matematice include logaritmii numerelor, logaritmii functiilor trigonometrice, valorile functiilor trigonometrice etc.

Table nautice similare sunt editate de mai multe birouri hidrografice. Directia Hidrografica Maritima din Constanta editeaza periodic astfel de table, ultima editie fiind D.H. 90.

Efemerida nautica (The nautical almanac, NP 314

Realizata in colaborare de catre Biroul Efemeridei Nautice al Majestatii Sale de pe langa Observatorul Regal Greenwich si Biroul Efemeridei Nautice, Observatorul Naval al Statelor Unite, efemerida contine date referitoare la astri, necesare navigatiei astronomice. Este publicata anual.

Exista practica folosirii la bord si a altor efemeride nautice, una dintre cele mai utilizate fiind Brown's Nautical Almanac, editat de Brown, Son & Fergurson LTD., Glasgow, UK.Aceasta contine o serie de informatii suplimentare cum sunt:

table de distante;

table de maree;

table de conversie pentru unitati de masura;

amenajarea de navigatie a coastelor Marii Britanii;

Regulamentul international de prevenire a abordajelor pe mare,

pilotaj;

vocabular maritim; etc.

O parte din aceste informatii sunt schimbate in fiecare editie anuala actualizandu-se sau introducandu-se informatii noi, de interes pentru navigatori.

2 Informarea meteo la bordul navei

2.1. Documentare climatologica

Documentarea climatologica reprezinta un factor esential in proiectarea unui voiaj, functie de conditiile hidro-meteorologice ale zonelor tranzitate alegandu-se drumurile care sa asigure un grad maxim de siguranta a navei, instalatiilor acesteia, a echipajului si a incarcaturii.

Aceasta documentare se realizeaza prin studiul Pilot Books, Routing Charts, ce au in cuprins zona ce urmeaza a fi strabatuta, al Ocean Passages of the World, toate acestea avand ca scop realizarea unui voiaj optim.

Pilot Books

Sunt documentele nautice continand informatii complexe si complete pentru navigatori, pornind de la remarci generale asupra statelor riverane, zonei studiate, continand si regimul navelor, al gheturilor, anomalii magnetice locale, conditii de carantina, stramtori, curenti si vremea in zona studiata.

Aceste documente sunt intocmite de Amiralitatea Britanica in colaborare cu oficiile hidrometeorologice ale statelor riverane zonelor studiate sau alte birouri hidrografice ce au realizat cercetari in zona.

Routing Charts

Sunt documente cartografice si hidrometeorologice elaborate de Amiralitatea Britanica, ce contin pentru o anumita luna a anului, pe principalele rute de navigatie cele mai importante date de oceanografie si meteorologie prelucrate statistic, si anume:

vantul este reprezentat prin roze de vant pe directii si viteze medii in exprimari procentuale;

curentii marini sunt reprezentati vectorial cu indicarea probabilitatilor de intalnire a acestora pe rutele de navigatie;

gheturile marine sunt prezentate prin limite medii de aparitii;

marcarea zonelor de incarcare a navei in raport de densitatea apelor marine din diverse raioane oceanice;

poluarea marina este reprezentata prin marcarea zonelor cu probabilitate de poluare;

presiunea atmosferica este reprezentata prin izobare ce contureaza campul baric mediu;

temperatura aerului si temperatura punctului de roua este reprezentata prin izoterme.

Ocean Passages of the World

Acest document nautic contine o descriere a principalelor drumuri de traversada ale oceanelor. In partea introductiva se dau urmatoarele informatii suplimentare:

drumurile oceanice recomandate trasate in functie de arcele de cerc mare ce trec prin porturile respective;

in raioanele in care conditiile hidrometeorologice sunt supuse unor mari variatii sezoniere, drumurile recomandate sunt trasate in functie de particularitatile sezoniere ale acestor raioane;

materialul prezentat in acest document este insotit de harti speciale si numeroase anexe;

In aceste documente navele cu masini sunt impartite in trei categorii:

nave cu propulsie mare care au viteza peste 15 Nd;

nave cu putere medie care au viteza intre 10-15 Nd;

nave cu putere mica care au viteza de 10 Nd.

Drumurile descrise sunt recomandate numai pentru navele din categoriile 1 si 2.

2.2. Date obtinute prin receptie hidro-meteo, radio si telex in clar si codificat

Prevederea timpului reprezinta o sinteza a unei analize amanuntite, efectuate asupra unui vast material de observatii utilizand legile fizice care actioneaza in atmosfera si regulile practice stabilite din activitatea curenta.

Prevederea timpului se face pe o perioada de cateva ore la 24 de ore cu o precizie mai ridicata si chiar pentru cateva zile cu o oarecare aproximatie.

Pentru culegerea, prelucrarea si transmiterea elementelor meteorologice de pe suprafete intinse ale marilor si oceanelor exista statii de coasta special destinate, oficii meteorologice, emisiunile statiilor de radio, nave specializate si nave de observatii voluntare.

Statiile de coasta emit buletine meteorologice despre vremea locala si prevederea ei, care vin in sprijinul navelor costiere, de pescuit, si care sunt transmise de doua ori pe zi. Fiecare buletin incepe cu avertismentul de furtuna,(daca exista) si continua cu zonele meteorologice, dand situatia in zona si prevederea in clar pentru 24 de ore.

Emisiunile statiilor radio transmit de mai multe ori pe zi, mesaje scurte despre vreme, ce cuprind avertismentele de furtuna, ninsoare, inghet, prevederea generala pe sectoare.

Navele meteorologice sunt nave specializate plasate in zone oceanice in care elementele meteorologice sufera cele mai variate si mai rapide modificari in scopul ca acestea sa fie rapid observate, prelucrate si transmise.

2. Receptia radiofacsimil - harti sinoptice

Intocmirea de harti sinoptice complexe si actualizarea zilnica a acestora numai cu mijloace aflate la bord este o practica larg utilizata la bordul navelor de transport din ratiuni legate de imposibilitatea receptionarii si prelucrarii in timp util a volumului urias de parametri ai elementelor meteorologice pe care le necesita o prognoza meteo, chiar si atunci cand aceasta este elaborata pe o perioada de timp relativ scurta si pentru o arie relativ restransa.

Asemenea ratiuni explica de ce hartile sinoptice zilnice se intocmesc de regula la bordul navelor echipate numai pentru cercetarea stiintifica complexa, la bordul unora din marile nave de pasageri, precum si la bordul navelor de transport pe care au fost ambarcate pentru perioade de timp variabile echipe de cercetatori, insa chiar si in aceste cazuri, se face apel la statiile meteorologice.

In aceasta situatie, in unele porturi ale lumii din zonele frecventate de furtuni s-a introdus practica elaborarii zilnice de harti sinoptice pentru uzul navigatorilor, harti ce sunt remise prin piloti, tuturor comandantilor in ziua in care navele parasesc portul.

Navele inzestrate cu fototelegraf (radiofacsimil) pot primi la cerere harti sinoptice pentru regiunea in care naviga, daca aceasta zona se afla sub observatia statiilor de coasta, a navelor si aeronavelor meteorologice sau a satelitilor meteorologici.

Descifrarea hartilor sinoptice pentru uzul navigatorilor este inlesnita de legendele insotitoare, care ingaduie identificarea semnificatiilor semnelor conventionale folosite de autorii hartilor pentru figurarea fenomenelor meteorologice in zonele de manifestare, si pentru exprimarea intensitatii lor.

2.4 Prevederea vremii la bordul navei

Pentru stabilirea "Starii actuale a vremii', se trec pe o harta tip METFORM 1258 sau pe o coala de hartie, datele extrase din buletinul meteorologic sub forma unor schite.

Pornind de la aceste date completate cu previziunile buletinului, comparate si urmarite cu observatiile bordului asupra elementelor meteorologice, se poate prevedea evolutia vremii pentru zona respectiva.

Radiatia solara - in lipsa heliografului, intensitatea radiatiei solare se poate obtine la bord prin faptul ca tablele puntii se incing astfel incat, nu numai ca nu este posibila circulatia cu incaltaminte cu talpa subtire, dar nici lucrul pe coverta nu este posibil. Aceasta denota incalzirea atmosferei si crearea curentilor verticali si a depresiunilor, in special in zonele tropicale si temperate.

Interpretarea variatiei de temperatura

Temperatura variaza cu zona geografica, deci raportata la aceasta ea trebuie sa corespunda izotermelor respective. Orice crestere sau scadere peste normalul zonei respective atrage dupa sine si schimbarea altor elemente meteorologice ca: presiunea care influenteaza asupra directiei si fortei vantului. La randul lor, acestea vor influenta evaporarea si umezeala aerului, nebulozitatea, precipitatiile, vizibilitatea, starea marii.

Interpretarea variatiei barometrice

Variatia barometrica este interpretata astfel:

cresterea progresiva si de durata este indiciul de vreme buna;

scaderea progresiva si de durata este indiciul de vreme rea;

variatiile neobisnuite, exceptand variatiile diurne de la tropice constituie un semnal de atentie;

scaderea curbei barografice in forma concava este semn de apropiere a unei furtuni;

scaderea curbei barografice in forma convexa indica existenta unei depresiuni fara furtuna;

scaderea brusca a curbei barografice sub forma literei vest semnalizeaza existenta unei depresiuni tropicale si posibilitatea unui ciclon;

La trecerea printr-o furtuna in zona temperata se observa:

presiunea scade in fata frontului rece si creste in spatele lui;

in sectorul aerului cald, presiunea are variatii foarte mici;

daca presiunea este scazuta dar curba barografica se mentine in linie
dreapta, centrul depresiunii este departe.

Observarea starii atmosferice

Este alcatuita din:

schimbarea vizibilitatii datorita evaporatiei intr-o regiune unde obisnuit aceasta este buna, este semn de vreme rea;

invers, pentru o regiune in care vizibilitatea este de obicei redusa, o vizibilitate buna sau excesiva este un indiciu de vreme rea;

norii Cirrus, cu deplasare rapida si scadere de presiune, prevestesc furtuna, de asemenea si norii Stratus si Cumulus;

halourile prevestesc furtuna, coroanele prevestesc ploaie.

2.5 Conditii meteorologice intre Stramtoarea Gibraltar si Canalul Englez

Curentii din Marea Nordului

O parte a curentului din Atlanticul de Nord se separa de curentul principal curgand "la nord-est', fata de insulele Shetland si "la sud', despartindu-se la est in partea de sud Shagerak-ului de-a lungul coastei de est a Marii Britanii pana in dreptul estuarului Tamisei. Aici, acest curent se uneste cu o parte a curentului Atlanticului de Nord care trece prin Canalul Englez si Stramtoarea Dover. Apoi, curentii combinati curg de-a lungul coastelor Olandei, in jurul Shagerak-ului si in final spre nord de-a lungul coastei de vest a Norvegiei. Acest curent curge in sensul acelor de ceasornic.

Curentul care curge din Marea Nordului formeaza curentul norvegian de coasta, aceasta fiind cea mai constanta parte a circulatiei. In apropierea latitudinii de 62° N acest curent intalneste partea principala a curentului Atlanticului de Nord curgand spre Nordkapp. In cea mai mare parte a Marii Nordului, cu exceptia Shagerak-ului, acesti curenti sunt mici si nesemnificativi pentru navigatie daca sunt comparati cu influenta predominanta a mareei si efectul curentilor de deriva provocati de vant.

Apropierea dinspre vest de Canalul Englez

Dupa vanturile puternice din sud-vest sau din vest poate sa apara o deplasare a curentilor spre gura canalului cu o valoare depinzand de locul, puterea si durata vantului. Uneori, iarna sunt inregistrati curenti cu viteze de pana la 2 Nd cu directii cuprinse intre est-nord-est si sud-est, insa curentii marini sunt raspunzatori de cea mai mare parte a miscarilor de apa pana la batimetrica de 200m.

Cand se naviga prin aceste ape este esential sa se aprecieze curentul de deriva de suprafata cauzat de vanturile predominante si de vanturile prezente.

In Canalul Englez, in apropierea lui si in larg de Fasnet Rock sunt stabilite scheme de separare a traficului. Harta 5500 ('Mariners Routening Guide') cuprinzand canalul Englez si partea de sud a Marii Nordului ofera multe informatii utile pentru planificarea voiajului cum ar fi rutele, serviciile radio si serviciile de pilotaj.

Golful Biscaya si Coasta de Vest a Spaniei si Portugaliei

Departe de gura golfului Biscaya curentul este orientat "la sud-est' si "la sud' de la inceputul curentului Portugaliei. O parte din acest curent intra in golf si se indreapta spre vest de-a lungul coastei de vest a Spaniei, dar in cea mai mare parte a golfului Biscaya curentii sunt foarte variabili, directiile predominante fiind cuprinse intre punctele cardinale est si sud. Cea mai mare parte a curentilor au viteze care nu depasesc 1 Nd si foarte rar ajung la 2 Nd.

Urmand vanturile puternice din nord sau din nord-vest, curentii care curg de la est, de-a lungul coastei de est a Spaniei uneori ajung la viteze in jur de 3 Nd in larg de Bilbao si 4-5 Nd la capul golfului in special cand curentii marini si curentii de maree au aceeasi directie.

In aceasta zona, dupa ce au batut vanturi puternice din vest sau nord-vest exista un curent puternic 'la est', in largul coastei de nord a Spaniei.

Vanturile de la uscat aduc nebulozitati care se dezvolta in ceata sau pacla cand ating zonele inalte de coasta la ambele capete ale golfului Biscaya, de nord si de sud.

In larg de Berlenga, capul Roca si capul Sao Vicente sunt stabilite zone de separare a traficului.

Coasta Portugaliei

Apropiindu-ne de coasta de est a Europei, partea de sud a curentului Atlanticului de Nord se intoarce treptat dinspre sud-est spre sud, iar partea de nord a curentului Atlanticului de Nord continua sa curga spre vest, spre insulele Britanice, coasta de nord a Norvegiei si bazinul Oceanului Arctic. Curentul "la sud', relativ slab, este deviat spre est formand curentul Azorelor in vest, curentul Portughez in largul coastelor iberice si curentul Canarelor in sud-est. Valoarea medie de 2-4 Nd, constant scazuta, creste spre moderat si mare in curentul Canarelor.

Insula D'ouessant

Navigatorii ce se apropie de schema de separare a traficului din apropierea insulei D'Ouessant trebuie sa fie atenti la pericolele aflate la est de pozitia lor. Daca pozitia navei nu este sigura aceasta schema ofera o larga zona de stationare cu adancimi constante depasind 110 m.

Stramtoarea Gibraltar

In conditii meteorologice nefavorabile, cand nava se apropie de Stramtoarea Gibraltar dinspre Oceanul Atlantic, trebuie facute sondari ale adancimilor pana cand se considera ca pozitia navei este sigura. Este necesar sa se navigheze cu prudenta deoarece curentii marini, curentii de maree si anafoarele sunt foarte schimbatoare intre capul Sao Vicente si insula Tarifa, in stramtoare, in prezenta unui vant puternic de vest, curgerea apei ca rezultat al insumarii curentilor marini si curentilor de maree poate atinge o viteza de 6 Nd.

Concluzii

Caracteristicile acestei zone si influenta lor asupra marsului navei sunt:

in Stramtoarea Gibraltar si pe coasta atlantica a Spaniei curentii sunt foarte periculosi datorita insumarii curentilor marini si de maree, rezultand un curent cu circulatie in sensul acelor de ceasornic cu viteza de 6 Nd. In aceste conditii, tinand cont de drumul navei, viteza de mars va fi redusa considerabil cu 3-4 Nd.

pe coasta Portugaliei curentul are directia la sud-est cu valoare medie de 2-4 Nd; datorita orientarii pe componenta estica, se va avea in vedere faptul ca trebuie luata o distanta de siguranta la tarm. Viteza navei in aceasta zona va fi diminuata cu 2 Nd (componenta sudica a curentului). In aceasta zona vanturile de la uscat determina formarea cetii, ceea ce va afecta navigatia costiera. Totodata, sunt necesare masuri speciale de intretinere a marfii pentru a preveni deteriorarea datorita umiditatii excesive (ruginire). Prin dreptul insulei d'Ouessant frecventa cetii este ridicata.

in dreptul golfului Biscaya curentii au directia la sud-est si la sud cu
viteze de 3 Nd si chiar 4-5 Nd cand curentii marini si curentii de maree
au aceeasi directie. Se va naviga departe de gura golfului, deoarece
componenta estica a curentului va impinge nava in golf. Viteza navei va
scade cu 1.5 Nd (componenta sudica a curentului).

2.6 Conditii meteorologice in Stramtoarea Dover si Canalul Englez

Riscuri si pericole pentru navigatie

Topografia locala: Stramtoarea Dover nu este adanca si are o latime de numai 18Mm la cel mai apropiat punct. Trecerea prin stramtoare este ingreunata si de o serie de bancuri de nisip apropiate. Navigand intr-un drum N-E/S-W fundul marii este presarat cu epave.

Conditii naturale: in stramtoare exista un puternic curent de maree avand o directie transversala fata de linia pasei de navigatie. Nivelul marii poate fi diferit fata de cel prezis. Totusi , in particular poate fi mai coborat decat cel asteptat, datorita valurilor de maree negative. Zona este, de asemenea, subiectul furtunilor si vizibilitatii reduse.

Topografia

Stramtoarea Dover, care are o latime de numai 18Mm intre Dover (51°07'N; 01°20'E) si capul Gris Nez, contine un numar de bancuri periculoase ce se formeaza pe directia nord-est-sud-vest in mijlocul canalului. Aceste bancuri sunt compuse din nisip aspru si scoici sparte.

Intreaga zona este putin adanca. Adancimile rareori depasesc 40 de metri, reducandu-se deasupra bancurilor la mai putin de 10 metri. Acestea cresc treptat spre nordul Stramtorii Dover, dar nu depasesc niciodata 50 de metri.

In unele locuri valurile de nisip se intind in interiorul liniilor de trafic, in special in partea de sud a Marii Nordului, acestea fiind importante pentru navele cu pescaj mare.

Valurile de nisip se intind spre sud-vest sau nord-est fata de bancul Sandettie (51°14'N; 01°57'E), spre partea sudica a colinelor South Falls (51°14'N; 01°44'E) si in largul capului Long Sand (51°46'N; 01°37'E).

Multe epave ale navelor, majoritatea scufundate in Al Doilea Razboi Mondial zac in Stramtoarea Dover, partea sudica a Marii Nordului si in estuarul Tamisei.

Cele mai mici adancimi au fost descoperite deasupra epavelor stiute, dar in cercetarile recente au fost descoperite noi epave. Totodata, trebuie sa se tina cont de faptul ca datorita curentilor puternici de mare, se pot produce curatiri ale acestor zone si modificari ale adancimilor.

Curentii

In cea mai mare parte a acestei zone deplasarile apei sunt generate de maree. Daca deplasarea apei este constanta pentru o lunga perioada de timp, are loc disparitia curgerii alternative date de maree si aparitia in Stramtoarea Dover a unei curgeri usoare spre nord-est.

Din observatiile facute de navele far din zona a rezultat faptul ca viteza medie a curentului rezidual nu depaseste 6Mm pe zi.

Datorita oscilatiilor de nivel si curentilor de maree circulari, in Marea Nordului exista o circulatie slaba dar complexa, in sensul acelor de ceasornic.

De-a lungul coastelor estice ale Angliei curgerea se efectueaza spre sud, iar la intrarea in estuarul Tamisei circulatia se schimba, curentul alaturandu-se curentului la sud-vest, de-a lungul coastelor Belgiei si Olandei. Acesti curenti sunt foarte slabi fata de curentii de maree si de aceea au o importanta redusa pentru navigatie.

Cand vanturile puternice persista, circulatia aerului provoaca curenti la fel, sau chiar mai mari decat curentii de maree. Furtunile persistente din vest sau sud-vest pot produce o deplasare generala a apei prin Stramtoarea Dover de 35Mm pe zi.

Curentul rezultant este determinat de suma vectoriala a urmatorilor curenti:

curentul determinat de vant;

curentul de maree;

orice alt curent care ar putea fi prezent.

Informatiile despre curentii de maree referitoare la timp sunt date in grupe de patru cifre, in care primele doua cifre reprezinta orele, iar ultimele doua cifre reprezinta minutele. Datele precedate de semnul minus sunt intervale anterioare orei apei inalte (HW), iar cele precedate de semnul plus sunt intervale posterioare orei apei inalte.

Trecand prin parte centrala a Canalului Englez si a Stramtorii Dover, si de acolo spre partea sudica a Marii Nordului limitele pasei de navigatie si curentii circulari la est devin treptat rectilinii. In limitele pasei de navigatie, in general curentii au aceeasi directie cu aceasta.

Acolo unde curentii estici si curentii vestici se intalnesc sau se separa, curentii sunt slabi si neregulati. Aceste zone sau linii de curent slab se deplaseaza progresiv la sud-vest.

Valorile curentului variaza in limitele canalului atingand valoarea maxima in majoritatea trecerilor inguste.

La sizigii viteza curentului in Stramtoarea Dover poate atinge 4 Nd, dar acolo unde canalul este mai larg rareori depaseste 2,5 Nd.

In general bancurile de nisip se intind in directia curentilor, favorizand formarea anafoarelor. In aceste zone apar intreruperi ale curentilor, iar cand vremea este nefavorabila marea este agitata, in special in apropierea sizigiilor, cu vanturi puternice ce bat din sens opus curentului.

2.7 Curentii costieri

Coasta de Nord a Frantei

De la capul d'Antifer (49°41'N; 00°10'E) pana la capul Gris Nez (90Mm spre nord-est) exista o mica diferenta intre ora de incepere a curentilor intre zona costiera si zona centrala a canalului.

Curentii din largul capului d'Antifer incep cu 4 ore mai devreme fata de curentii din largul capului Gris Nez.

Coasta de Sud-Est a Angliei

Intre Selsey Bill (50°43'N; 00°47'E) si zona de intinsuri de la Royal Sovereign (45Mm spre est) intervalul de timp intre orele la care apar curentii este de o ora, iar intre Royal Sovereign si Dungeness diferenta este de aproximativ 4 ore. Intervalul de timp variaza direct proportional cu distanta, acest lucru fiind in avantajul navelor in mars.

De la est de Dungeness pana la North Foreland (20Mm spre est) exista o mica diferenta de timp intre orele la care curentii se schimba.

Estuarul Tamisei

Apa intra in estuarul Tamisei dinspre nord-est, sud si est si iese prin aceleasi directii. La cateva mile in larg curentii sunt mai mult sau mai putin circulari, dar cand ating valoarea maxima curg spre nord si sud, in general in directia coastei. In larg de North Foreland (51°23'N; 01°27'E) curentii apar cu aproximativ doua ore fara un sfert mai devreme decat in mijlocul estuarului. Intre Orford Ness (52°05'N; 01°35'E) si mijlocul estuarului Tamisei exista o diferenta nesemnificativa intre orele la care apar curentii.

In general viteza curentilor la sigizii nu depaseste 2 Nd, cu exceptia zonei din larg de North Foreland unde poate atinge aproximativ 3 Nd.

In largul estuarului Tamisei, cand exista curenti sudici mareea apare local si la Dover, iar cand exista curenti nordici mareea dispare local si la Dover.

Langa tarm curentii sunt rectilinii curgand in directia coastei, dar ora la care ei apar difera considerabil de ora la care apar curentii din larg.

Concluzii

Caracteristicile acestei zone si influenta lor asupra marsului navei sunt:

intreaga zona este putin adanca (40 m), deasupra bancurilor adancimea scazand la 10 m. Prin urmare, navigatia se va face cu multa atentie si respectand schemele de separatie a traficului daca este cazul.

In Marea Nordului exista o circulatie slaba, dar complexa (datorita curentilor mareici) in sensul acelor de ceasornic. Curentii marini sunt foarte slabi fata de curentii de maree si de aceea au o importanta redusa pentru navigatie.

2.8 Raul Tamisa

Generalitati

Raul Tamisa este cel mai important, desi nu cel mai mare rau din Marea Britanie. Raul se naste din trei izvoare care se unesc la Lechalde, de acolo, pe drum raul primind si alti afluenti. Raul curge in general in directie estica, 160Mm, pana la estuarul sau, la sud de Shoebury Ness (51°31'N; 00°47'E). La intrarea dinspre mare raul are o latime de 3Mm, dar la Gravesand se reduce la 5Cab, iar la podul Londrei ajunge sa aiba o latime de numai 1 Mm.

Intre intrare si podul turn (51°30'N; 00°04'E) singura obstructie in pasa de navigatie principala este constituita de bariera de maree a Tamisei (51°29'N; 00°02'E) la Woolwich Rich. Podul Regina Elisabeta a II-a (51°27'N; 00°15'E) traverseaza raul la l0Mm in aval de bariera, dar pilonii de sustinere ai podului sunt dispusi pe uscat, de ambele parti ale raului. Intre podul turn si Richmond, la 14.5Mm in amonte, la limita navigatiei de maree raul este traversat de 27 de poduri fixe.

Curentii de maree

In apropierea marii, curentii de maree urmeaza directia canalului aproape de fundul marii, dar aproape de suprafata curentii interiori merg la vest-nord-vest, catre partea nordica a canalului, pana la vest de baliza luminoasa Chapman (de tribord) (51°30'N; 00°37'E).

Valoarea maxima a curentilor interiori la sizigii este de 3 Nd. Curentii exteriori sunt mai puternici pe partea nordica a canalului, in larg de insula Canavay (50°31 'N; 00°34'E) cu viteza raportata de 5 Nd.

Repere principale

a) repere aflate pe malul nordic al raului:

rezervor de gaz (51°32'N; 00°47'E);

antena radio (51031'N; 00°47'E) in partea de vest a statiei pazei de coasta;

constructie (51°31' N; 00°43' E);

Biserica Sf. Erkenwald (51 °32' N; 00°43' E);

constructii (51°32' N; 00°39' E) la Leigh on Sea;

semnal luminos (51 °30' N; 00°28' E).

b) repere aflate pe malul sudic al raului:

antena radio (51°26' N; 00°28' E);

cosul centralei electrice Grain (51°26' N; 00°42' E);

turn de apa Windhill Green (51 °28' N; 00°37' E).

Concluzii

Caracteristicile acestei zone si influenta lor asupra marsului navei sunt:

curentii au o orientare la vest-nord-vest si viteze maxime de 3 Nd.

tinand cont de drumul navei, rezulta ca viteza navei va creste sub

influenta curentilor cu aproximativ 2 Nd.

3 Planificarea marsului

1 Studiul documentelor

Ofiterul secund este responsabil pentru planificarea detaliata a marsului. Aceasta trebuie sa acopere intreaga perioada de deplasare a navei, de la dana de plecare pana la cea de sosire . Planificarea marsului trebuie executata cu maxima atentie, inainte de plecarea navei din port si pusa la dispozitia comandantului. Pentru a cunoaste caracteristicile zonei de navigatie, este necesar ca ofiterii de punte sa studieze toate documentele care concura la desfasurarea unei navigatii in conditii de securitate deplina. Principalele documente care trebuie studiate sunt :

hartile de navigatie - care in functie de scara sunt de mai multe feluri:

harti oceanice - care reprezinta zone intinse ale oceanelor si se folosesc pentru traversade;

harti generale de navigatie - care reprezinta zone maritime intinse si se folosesc pentru studiul drumului navei iar unele se utilizeaza pentru tinerea la zi a navigatiei la larg sau chiar in apropierea unor coaste lipsite de pericole de navigatie;

harti costiere de drum - utilizate pentru tinerea navigatiei la zi in apropierea coastelor lipsite de pericole deosebite de navigatie;

harti costiere speciale - care reprezinta zone costiere unde navigatia este dificila datorita unor pericole hidrografice deosebite;

planuri care prezinta o zona in detaliu (rada portuara, porturi etc.)

Selectionarea hartilor se realizeaza cu ajutorul catalogului de harti in functie de index, nume si numar. Dupa selectarea hartilor necesare, se verifica data ultimelor corectii si, daca este cazul, se fac corecturile dupa ultimele avize de navigatie:

avizele pentru navigatori, transmise prin radio sau publicate saptamanal, contin date referitoare la infiintarea sau desfiintarea unor repere de navigatie, modificarea caracteristicilor acestora, aparitia unor pericole pentru navigatie, modificari ce au loc in cartea pilot sau in cartea radiofarurilor etc;

cartile pilot si suplimentele acestora care privesc zona costiera de navigatie;

cartea farurilor - pentru zona respectiva de navigatie;

tablele de maree;

cartea radiofarurilor;

avertismentele Navtext;

informatii privind ruta.

2 Trasarea drumului

Dupa studierea documentelor precizate anterior, se poate trece la trasarea drumului pe care nava trebuie sa-l urmeze. Aceasta operatie o efectueaza ofiterul cu navigatia, tinand cont de instructiunile date de comandant, iar pentru zonele deosebite chiar comandantul navei. Exista doua zone distincte in planificarea marsului: zona costiera si zona cu ape adanci(de larg) . Inainte de a incepe trasarea pe harta ofiterul trebuie sa se asigure ca toate echipamentele ce urmeaza a le folosi functioneaza corect (radarul , Echo Sounder, repartitoarele giro , GPS , Navtexul , Facsimil-ul , INMARSAT C , etc.). Pe harta se va lucra numai cu creionul. In afara de trasarea drumurilor ce unesc W.P. dorite (in dreptul carora se va nota latitudinea si longitudinea) , pe harta se vor trece si alte informatii utile:

distantele dintre WP (se traseaza sub drum)

valoarea drumului (in grade si zecimi de grad)

locul in care vor avea loc raportararile catre VTS si catre Statia Pilot precum si canalele VHF folosite.

Se recomanda sa se respecte anumite criterii in trasarea drumului :

de-a lungul coastelor orientate in linie dreapta, drumul se traseaza de regula paralel cu coasta;

in zona coastelor cu contur neregulat, drumul se traseaza astfel incat nava sa treaca in siguranta pe langa punctele cele mai avansate in mare, tinand seama si de spatiul necesar pentru efectuarea manevrelor in scopul evitarii abordajelor dar totodata neprelungind in mod nejustificat drumul;

distanta dintre drum si coasta trebuie sa asigure posibilitatea observarii reperelor de navigatie pe timp de zi sau de noapte pentru ca punctul navei sa poata fi

determinat cu precizie. Se tine seama, de asemenea, de adancimea apei, de pescajul navei si de conditiile hidrometeorologice din zona;

de-a lungul coastelor cu vanturi puternice se va evita apropierea excesiva de coasta;

punctele de schimbare de drum se stabilesc in vederea unor repere de navigatie, de regula in momentul observarii la travers a unui reper;

odata cu trasarea drumului se calculeaza si declinatia magnetica pentru anul in curs, care se noteaza in interiorul rozelor de declinatie.

Prezentarea rutei Garrucha - Londra

Nr.voiaj:					De la:	Garrucha		Catre:	Londra
Data:					UTC			UTC		Dif. Timp 1
Wpt.	GPS	LATITUDE			LONGITUDE			WAYPOINT NAME	DRUMUL	R. Line
				N			W	Dana Garrucha
				N			W	Breakwater
				N			W	Pilot Garrucha
				N			W
				N			W
				N			W
				N			W	St. Wandrille
				N			W	Isla Tarifa
				N			W	West Bound
				N			W	Cabo Vincent
				N			W	Vincent TSS
				N			W
				N			W
				N			W
				N			W
				N			E
				N			E	Bullock Bank
				N			E
				N			E
				N			E	Pilot Londra
								Distanta pe fluviu Tamis

B A Charts: 489, 488, 309, 1055 ,1054, 1053, 616, 306, 883, 65, 66, 261, 24, 19, 199, 200, 1185, 1186, 2484, 2151, 3337, 3319. (fig.1, fig.2, fig.3, fig.4, fig.5)

List of Lights : Vol. A , D , E .

Radio Signal List : Vol. 6(1) , 6(2) , 6(3) .

Pilot Books : Np. 45 , 67 , 22 , 27 , 28 .

Tide Tables : Np. 201 , 202 .

Stream Atlas

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

Fig. 4

Fig. 5

Din Cartea radiofarurilor (Admiralty List of Radio Signals, Np 281-288) si cartile pilot (Sailing Directions Np 22, 27, 28, 45, 67) se vor scoate informatii utile despre:

portul de plecare;

portul destinatie;

zonele de separatie a traficului intalnite.

Portul Garrucha

Informatii generale

pozitia portului ( 37⁰11 N 1⁰49'W ) la mjlocul distantei dintre Carboneras si portul Aguilas pe directia farului Garrucha;

marfa care poate fi exportata din acest port este gypsum;

traficul in anul 2004 : 64 de vapoare cu un total de 676070 dwt;

Autoritatea Portuara Garrucha, Avda Generalision 105, 04630 Garrucha, Almeria, Spain.

Informatii utile pentru intrarea in port

anuntarea ETA trebuie facuta cu 24 de ore inainte de sosirea in port

zona de ancoraj: se afla la 2-3 cabluri de centrul orasului , in linie cu bratul sudic al digului Levente si are adancimi cuprinse intre 15 si 30 metri . O alta zona de ancoraj se afla aproximativ la 2 mile sud de port Garrucha cu adancimi cuprinse intre 20 si 50 metri. Ancorajul in aceasta zona e indicat numai pe vreme buna si trebuie parasit imediat in cazul in care prognoza nu este buna.

Pilotajul

Este obligatoriu pentru vapoatele mai mari lungi de 50 de metri si este disponibil 24 de ore. Pilotina este vopsita in alb si arboreaza un steag albastru care are desenat in centru litera P.

Remorcherele

Sunt obligatorii pentru vapoarele ce au peste 110 metri sau 3500 dwt.

Conducte subacvatice se afla 3 cabluri ESE de la digul Levante.

Dana de acostare este protejata de doua diguri si anume digul Levante si digul Poniente, intrarea facandu-se prin sud.

Repere terestre

Fabrica de ciment Cerro del Calvario ( 37⁰11'.₀ N 1⁰49'.₅W )

Farul Garrucha ( 37⁰10'.₅ N 1⁰49'.₄ W )

Raportarea deplasarii navei in VTS Cabo de Gata

toate vapoarele care folosesc Gata Traffic Separation Scheme (TSS) pot participa la raportare daca doresc

raportul trebuie facut cu cel putin 3 mile inainte de intrarea in TSS pe canalul VHF 16 sau 74. Aditional mai poate fi folosit si canalul 10.

raportul unei nave catre VTS va contine numai informatiile considerate esentiale pentru atingerea obiectivului sistemului:

vapoarele ce urmeaza a intra in zona de trafic trebuie sa pastreze veghea in permanenta pe VHF pe toata perioada parcurgerii TSS

Detalii privind contactarea

Call : Gata trafico

Frecvente VHF: Ch 10 , 16, 74

Telefon : 0034 9 50270715

0034 9 50271726

Fax:  0034 9 50270402

Ore: 24h pe canalele 16, 74

Informatii Broadcastes : Ch 67

Raportarea deplasarii navei in Stramtoarea Gibraltar

Procedura

raportul (prescurtat GIBREP) va fi facut catre Tarifa VTS Center;

raportul unei nave catre VTS va contine numai informatiile considerate; esentiale pentru atingerea obiectivului sistemului:

vapoarele ce urmeaza a intra in zona de trafic trebuie sa raporteze catre Tarifa trafficVTS cand depasesc limitele sau cand parasesc porturile sau zonele de ancoraj din zona;

Raportarea este obligatorie conform SOLAS amendamentul V/11.Umaoarele categorii de vapoare sunt obligate sa raporteze:

toate vapoarele care au LOA de 50 m sau mai mare;

toate vapoarele indiferent de lungime care transporta marfuri periculoase sau care pot polua;

vapoarele angajate in operatiuni de remorcare sau de inpingere a unui alt vapor atunci cand lungimea lor combinata depaseste 50 m;

orice categorie de vapor cu LOA mai mica de 50 m angajat in operatiuni de pescuit.

Detalii privind contactarea

Call : Tarifa Trafic

Frecvente VHF: Ch 10 , 16,

Telefon : 0034 956 681453

0034 956 684757

Fax:  0034 956 680606

E-mail: [email protected]

Informatii Broadcastes : Ch 67

Raportarea deplasarii navei in TSS Finisterre

Zona de raportare cuprinde o arie cuprinsa intre zona de coasta ti urmatoarele arii:

un relevment de 130⁰ catre Capo Villano Lt

un relevment de 75⁰ catre Capo Finisterre Lt

meridianul de longitudine 10⁰15'W

Descriere

Raportarea este obligatorie conform SOLAS amendamentul V/11.Umaoarele categorii de vapoare sunt obligate sa raporteze:

toate vapoarele care au LOA de 50 m sau mai mare;

toate vapoarele indiferent de lungime care transporta marfuri periculoase sau care pot polua;

vapoarele angajate in operatiuni de remorcare sau de inpingere a unui alt vapor atunci cand lungimea lor combinata depaseste 50 m ;

orice categorie de vapor cu LOA mai mica de 50 m angajat in operatiuni de pescuit.

Detalii privind contactarea

Call : Finisterre Traffic

Frecvente VHF: Ch 16, 11, 74

Telefon : 0034 981 767320

0034 981 767738

Fax:  0034 981 767500

Telex : 0052 86207 SAFIN E

E-mail: [email protected]

Ore de functionare: 24

Procedura

raportul (prescurtat FINREP) va fi facut catre Finisterre VTS Center ;

raportul unei nave catre VTS va contine numai informatiile considerate esentiale pentru atingerea obiectivului sistemului:

vapoarele ce urmeaza a intra in zona de trafic trebuie sa raporteze catre Finisterre TrafficVTS cand depasesc limitele sau cand parasesc porturile sau zonele de ancoraj din zona.

Raportarea deplasarii navei in Stramtoarea Dover si Canalul Englez

Sistemul de Raportare a Deplasarii Navelor (MAREP)

Obiectivele schemei MAREP sunt de a-i asista pe navigatori sa imbunatateasca siguranta navigatiei in Stramtoarea Dover si Canalul Englez si sa reduca riscul de poluare a coastelor Marii Britanii si Frantei in acesta zona. Participarea in schema este voluntara si Organizatia Maritima Internationala (IMO) a recomandat prin Comitetul Maritim de Siguranta acele nave carora trebuie sa li se aplice regulile schemei.

Transmisiile radio vor fi facute de catre statiile de la coasta, dupa un program regulat, iar daca se solicita, se vor transmite si informatii despre orice situatie cunoscuta care ar putea afecta siguranta navigatiei in aceste zone de separare a traficului, sau in zonele asociate de separare a traficului de la coasta.

Navele din urmatoarele categorii sunt obligate sa raporteze:

toate tancurile petroliere, tancurile chimice incarcate si toate butanierele incarcate de 1600TRB sau mai mult;

orice nava in imposibilitatea de manevra sau la ancora, aflata in schema de separare a traficului sau in zona asociata de la coasta;

orice nava cu capacitatea de manevra redusa, navele angajate in operatiuni de remorcaj, navele cu pescaj mare sau navele cu defectiuni la instalatia de propulsare sau guvernare;

orice nava cu defectiuni la acele sisteme de asigurare a navigatiei care ar putea sa afecteze nefavorabil navigatia, avand in vedere conditiile meteorologice predominante din aceasta zona.

Navele cu orice fel de defectiuni sunt de asemenea obligate sa raporteze cand se afla in Canalul Englez.

Raportarea

Navele mentionate mai sus vor raporta statiilor desemnate de la coasta cand intentioneaza sa intre in:

a) schemele de separare a traficului in larg de Ushant si Casquets sau in
zonele asociate de la coasta;

i) rapoartele trebuie facute de la o distanta de 10 Mm inainte de a intra in zona descrisa mai sus;

b) schema de separare a traficului din Stramtoarea Dover sau zonele
asociate de trafic costier;

i) pentru drumuri estice, in aceasta schema sau zonele ei asociate de la

coasta, cand se ajunge la o distanta de pana la 2 Mm de la linia ce

uneste farul Royal Sovereign si baliza de semnalizare luminoasa

Bassuerelle extinsa pana la coasta Frantei.

ii) cand se naviga catre SE, cand se ajunge la o distanta de pana la

2Mm de linia de la N de Foreland prelungita prin nava far 'Falls' spre

coasta Belgiei.

iii) cand se pleaca dintr-un port aflat in zonele de trafic costier asociate.

Rapoarte si statii costiere

Navele fara nici o defectiune trebuie sa faca un raport de pozitie (POSREP). Navele cu defectiuni, de exemplu cand se afla in imposibilitatea de manevra, cu defectiuni la sistemul de propulsie sau de guvernare, trebuie sa intocmeasca un raport de avarie (DEFREP). Unde este cazul, ulterior trebuie facut un raport de schimbare (CHANGEREP). Rapoartele in limba engleza trebuie transmise in V.H.F. utilizand pentru ghidare "Vocabularul Maritim Standard IMO' si codul international. Rapoartele trebuie facute catre urmatoarele statii desemnate de la uscat:

Canalul 11 trebuie utilizat pentru a chema si lucra cu statiile Quessant Traffic si Jobourg Traffic, dar aceste statii trebuie chemate in afara intervalului in care acestea transmit.

Canalul 69 trebuie utilizat pentru a chema si lucra cu statiile de mai sus.

Navele ce doresc informatii suplimentare sau asistenta pot apela la statiile de la Ushant, Jobourg si Gris Nez Traffic pe canalul 79 si catre paza de coasta de la Dover pe canalul 80.

Navele care au probleme trebuie sa raporteze catre cea mai apropiata statie desemnata. Daca nu se poate lua legatura cu nici una dintre aceste statii, raportul trebuie facut catre o statie radio de la uscat si adresat catre una din statiile desemnate.

Londra si Districtul Tamisa: ( φ=51°30'N; λ = 00°05'E )

Limitele portului dinspre mare sunt liniile trasate din punctul de coordonate (φ=51°37.0'N; λ=00°57.3'E), punctul Foulness din tinutul Essex pana in punctul de coordonate (φ=51°46.6,N; λ =01°20.5'E), vechiul far Gunfleet si de acolo, in punctul de coordonate (φ=51°26.6'N; λ=01°25.5'E) pana in punctul de coordonate (φ =51°24.9'N; λ=00°54.0'E), punctul Warden din tinutul Kent.

O nava care vine este considerata ca sosita cand nava este instruita sa ancoreze la un punct desemnat de ancoraj, conform ordinelor date de autoritatile portuare, daca, dana unde trebuie nava sa acosteze nu este disponibila, sau cand este acostata la cheu. Uzual ancorajul pentru navele mari se face in aval de Southend.

Documente

copie a declaratiei vamale trebuie sa fie completata continand declaratia fiecarui membru al echipajului in parte, in legatura cu cantitatile de tutun, tigarete, alcool, vin, produse electronice, etc, pentru a permite vamesilor sa se asigure ca aceste cantitati sunt in conformitate cu reglementarile vamale;

copie a Listei de echipaj IMO;

copie a Listei de pasageri de la bord ce cuprinde: numele, locul de cazare pe nava, date din pasaport;

registrul navei trebuie sa fie disponibil pentru inspectie la sosire;

lista spatiilor ocupate de marfa in locurile neinregistrate;

declaratia sefului mecanic in legatura cu cantitatea de combustibil aflata in tancurile din dublu fund;

detalii in legatura cu orice fel de animale vii aflate la bord;

declaratia proviziilor navei;

detalii despre portul anterior de plecare.

Pilotajul

"Zona superioara' - inseamna atat de mult din raul Tamisa cat este cuprins intre podul Putney si podul Londra, dar nu include docurile inchise, docurile blocate sau alte spatii blocate.

"Zona interioara' - inseamna atat de mult din raul Tamisa cat este cuprins intre podul Londra si prima limita dinspre mare.

"Zona exterioara' - reprezinta suprafata cuprinsa intre prima limita dinspre mare si zona de jurisdictie a pilotajului. Zona nu include:

docurile inchise sau blocate;

orice parte a "porturilor de mijloc';

raul Lee sau golful Bow, deasupra stancilor sudice de hotar precizate in sectiunea a 3-a din actul de conservare a raului Lee din 1996.

Imbarcarea si debarcarea pilotului se face de catre pilotinele de la Harwick (nava far Sunk), Ramsgate (baliza Split de NE), Sherness (in vecinatate de Warp/Oaze Deep, la E de baliza dinspre larg nr.l) sau I Gravesand.

Pilotinele au corpul vopsit in negru, cuvantul 'PILOTS' pe o parte a castelului, arboreaza pavilionul de pilotaj ziua, iar noaptea prezinta semnalele luminoase prevazute in COLREG. In conditii normale acestea opereaza de la bazele lor la nava si invers.

Baliza Split de NE

Toate navele cu un pescaj mai mic de 6.0 m si toate celelalte nave ce se apropie de portul Londra dinspre E si S sau care pleaca in directii estice sau sudice , in functie de conditiile meteorologice isi imbarca sau debarca pilotul in general in vecinatatea balizei Split de NE si balizei Elbow; pozitia pe harta este (φ=51°25'N; λ=01°30'E). Navele care sunt constranse sa utilizeze canalul Edinburgh de N din cauza pescajului, pot sa-si imbarce pilotul la NE de limba de pamant sau direct de la statia Sunk.

Nava far Sunk

Numai navele cu un pescaj mai mare sau egal cu 6.0 m ce se apropie de portul Londra dinspre directii nordice si nord-estice sau care pleaca spre aceleasi directii, in functie de conditiile meteorologice isi imbarca sau debarca pilotul in apropierea navei far Sunk; pozitia sa pe harta este (φ=51°51'N; λ=01°35'E). Navelor cu pescajul mai mic de 6.0 m li se permite sa imbarce sau sa debarce piloti numai la baliza Split de NE. Orice nava care soseste la Sunski ia pilotul la bord, dupa ce a anuntat in avans ca are pescajul mai mare sau egal cu 6.0 m; daca este descoperita ca are pescajul mai mic de 6.0 m este pasibila de penalizare cu amenda.

Warp/Oaze Deep

Navele ce sunt scutite de pilotajul obligatoriu in zonele 1 si 2, in functie de conditiile meteorologice isi imbarca si debarca pilotul (adus de pilotina de la Sherness) in apropiere de Warp/Oaze Deep si la E de baliza nr.l dinspre larg.

Gravesend

Navele ce sunt scutite de pilotajul obligatoriu in zonele 1 si 3, sau 2 si 4, in mod normal isi imbarca si debarca pilotul de la Gravesend in larg de cheul terasei regale.

Imbarcarea si debarcarea pilotului

Navigatorii trebuie sa aprecieze daca imbarcarea sau debarcarea pilotului trebuie sa se faca la adapost. De asemenea, ei pot fi rugati de pilotina sa isi modifice cursul si viteza pentru ca operatiunea sa se desfasoare in siguranta.

Comunicatiile:

Centrul de control al portului Londra opereaza 24 de ore pe zi si reprezinta punctul de unde se dau toate ordinele initiale pentru piloti. Acesta este echipat cu statie radio V.H.F., telefoane, telex si echipament facsimil.

Timpul estimat de sosire al navelor aflate la mare departare pe mare poate fi transmis prin statia pazei de coasta a Marii Britanii in M/F sau cu radiotelefonul V.H.F., telexul sau telegraful adresat catre Port Controlul Londra.

Statia de pilotaj Gravesend situata la centrul de control al portului Londra opereaza 24 de ore pe zi si este centrul de administratie pentru toate serviciile de pilotaj, fiind capabila sa ofere informatii armatorilor sau agentilor despre aranjamentele de pilotaj. Statia Gravesend este echipata cu radiotelefon V.H.F., telefoane, telex si echipament facsimil.

Restrictii:

Sunt instituite anumite restrictii privind navigatia vapoarelor ce transporta petrol, produse chimice, explozivi si alte marfuri periculoase.

Navele ce transporta una din marfurile mentionate mai sus trebuie sa contacteze centrul Gravesend pentru a obtine detalii despre aceste restrictii, si informatii in legatura cu zonele in care le este permisa navigatia.

Cu toate acestea, trebuie retinut faptul ca toate navele trebuie sa se conformeze prevederilor din lucrarea 'General Direction for Navigation in the Port of Londra' 1991.

O alta restrictie o reprezinta podul Londrei, care are o inaltime de 4.6 m cand mareea este la cuadratura, si 6.6 m cand mareea este la sizigii.

Serviciul navigatiei pe Tamisa

Centrul de control al portului Londra (indicativ de apel 'Gravesend Radio') este centrul principal al operatiunilor de informare privind traficul in zona de jurisdictie a autoritatilor portului Londra. Toate informatiile solicitate de autoritati privind E.T.A., E.T.D. trebuie transmise acestui centru. Acest centru se ocupa si de problemele privind ancorarea, acostarea pe rau si solicitarile de informatii in legatura cu reglementarile locale, regulamentele si navigatia.

Comunicatiile

radiotelefon V.H.F. canalele 16,9, 13, 12, 18, 20;

telefon: Gravesend 560311;

telex: 262880 Plants G.;

facsimil: grupa 3, Gravesend 352996.

Acoperirea radar si zona de responsabilitate este cuprinsa intre Crayfordness si largul marii.

Informatii despre maree

Sunt obtinute din masuratori efectuate la Walton, Margate, Shivering Sands, South Hend, Tilbury, Coryton, Denton, Erith, Silvertown, Charlton, Tower Pier, Westminster si Richmond fiind diponibile la cerere.

Proceduri

Toate navele trebuie sa raporteze cand intra in limitele portului, cand parasesc o dana din interiorul zonei de responsabilitate sau cand se deplaseaza de la o dana la alta. Este de asemenea necesar sa se raporteze progresul navei la punctele de raportare indicate in hartile zonei editate de amiralitate.

Transmisiile obisnuite ale informatiilor privind navigatia se fac din jumatate in jumatate de ora pe canalul nr.12 V.H.F., la o ora si jumatate dupa ora de transmitere a informatiilor privind traficul vestic fata de balizele de larg numarul 4 si 5 si la 45 de minute dupa ora de transmitere a informatiilor privind traficul estic fata de baliza de larg nr.4.

Centrul de navigatie de la bara Tamisei (indicativ de apel 'Woolwich Radio') este un subcentru al Centrului de navigatie pe Tamisa cu responsabilitati particulare privind controlul navigatiei la bara Tamisei.

Comunicatiile

radiotelefon V.H.F canalele 16,14,22;

telefon: 081-8550315;

telex: 896157 PlabarG.

Acoperirea radar si zona de responsabilitate: radarul acopera zona cuprinsa intre Crayfordness si Greenwich. Zona de responsabilitate este cuprinsa intre Crayfordness si Teddington.

Transmisiile obisnuite ale informatiilor privind navigatia se fac pe canalele V.H.F. 14 si 15 la si un sfert si la fara un sfert la fiecare ora.

Proceduri

Toate navele ce naviga in zona de responsabilitate trebuie sa informeze aceasta statie in legatura cu intentiile lor si sa mentina o ascultare continua in V.H.F. Rapoartele de progres trebuiesc facute la punctele de raport indicate in hartile amiralitatii. Nu exista reguli speciale privind navigatia la bara Tamisei si in zona de control a acesteia (de la Margaretness la Blackwall Point).

Serviciul de patrulare

Serviciul de patrulare este mentinut 24 de ore pe zi de catre salupele autoritatilor portului Londra. Aceste salupe pot fi contactate in radio V.H.F. pe canalele 6, 12, 14, 16 (indicativ de apel 'Thames Patrol') sau prin statia radio de la Gravesend sau Woolwich.

Generalitati:

Centrul de control al portului Londra mentine legaturi stranse cu armatorii, agentii, pilotii, autoritatile sanitare, autoritatile vamale si toate serviciile de urgenta. Centrul de control al portului Londra este disponibil sa ofere ajutor si sfaturi in orice problema privind navele si navigatia.

Ancorajele

Punctele de ancoraj Great Nore si Little Nore sunt alocate de catre centrul de operatiuni portuare Medway. Celelalte puncte de ancoraj alocate de catre centrul de control al portului Londra depind de marimea si pescajul navei, durata de stationare la ancora si tipul marfii (explozivi, petrol).

Remorcajul

In mod normal remorcherele ridica navele cu destinatia Shellhaven sau Holehaven cand acestea ajung in apropierea danei sau cu destinatia Gravesend pentru docuri si dane aflate in amonte. Remorcherele si paramele de remorcaj pot fi inchiriate de la 'Alexandria Towing Co. Ltd. (Londra)', 'Alexandria House', 'Royal Pier Road', 'Kent'.

Acostarea

Danele de marfa:

Portul Tilbury Ltd (Londra) foloseste sistemul de doc inchis la docurile Tilbury. Adancimile indicate ale apei pentru dane in docurile inchise si pe rau sunt adancimile autorizate pentru care danele pot fi dragate. Adancimile la data acostarii pot fi mai mici decat adancimile autorizate, in asemenea situatii fiind necesara contactarea autoritatilor portuare sau a managerului portului.

Avize

Procedurile de urgenta pentru navele de pe raul Tamisa se raporteaza imediat prin cel mai rapid mijloc posibil catre unul din urmatoarele centre: Centrul de control al portului Londra, prin radiotelefon; statia radio Gravesend, canalele V.H.F. nr.12 si 13; statia radio Woolwich, canalul V.H.F. nr. 14, sau prin telefon public la nr. 999.

Mesaj:

numele navei si pozitia impreuna cu detalii ale situatiei de urgenta si felul de asistenta solicitat;

coliziune, incendiu sau alt accident: in cazul implicarii intr-un accident sau observarii unui accident, se anunta asa cum s-a aratat mai sus;

accidente umane sau om peste bord: in cazul unor accidentari serioase ale oamenilor sau recuperarii unei persoane din rau, cand echipajul navei solicita asistenta, se raporteaza asa cum s-a aratat mai sus;

defectiuni la masina si/sau instalatia de guvernare: in cazul aparitiei unor defectiuni la masina si/sau instalatia de guvernare, se procedeaza asa cum s-a aratat mai sus. Daca este necesar sa se ancoreze, trebuie depus un efort pentru a ancora in afara pasei de navigatie, daca dimensiunile si pescajul permit.

Concluzii

Aspectele referitoare la porturi sunt importante prin varietatea de informatii pe care le ofera: de la serviciile optionale la servicii obligatorii (pilotajul), structura instalatiilor de incarcare si dispunerea danelor in spatiul acvatoriului, modalitatile de comunicare cu autoritatile portuare si frecventele sau canalele pe care se efectueaza acestea, documentele necesare navei dar si echipajului, in general informatii care vizeaza mai mult latura administrativa a transportului comercial.

4 Sistemul rutelor de navigatie

Generalitati

Factorii de risc prezenti in activitatea maritima au impus cautarea unor masuri pentru cresterea sigurantei navigatiei maritime in zonele cu trafic intens. In acest context, Conferinta Internationala pentru Ocrotirea Vietii pe Mare, tinuta la Londra sub auspiciile IMO, a propus crearea unui sistem de rute de navigatie obligatorii in locurile cu aglomeratii de nave, astfel incat traficul sa se desfasoare pe culoare de sens unic, despartite prin zone de separatie, evitandu-se astfel apropierea navelor pe drumuri convergente sau intalnirile pe drumuri opuse.

Sistemul rutelor de navigatie vizeaza cresterea sigurantei navigatiei in zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde:

spatiul de manevra al navelor este restrans;

exista pericole de navigatie;

adancimile sunt limitate, pentru toate navele sau numai pentru anumite categorii de nave;

conditiile hidrometeorologice sunt fluctuante.

Rutele se stabilesc de IMO. In zonele apelor teritoriale instituirea unor asemenea masuri se face cu acordul statului riveran.

Obiectivele urmarite in realizarea unei rute de navigatie sunt in functie de particularitatile conditiilor din zona, dar si de trafic de nave (densitate, tipuri de nave, orientarea drumurilor, etc), si sunt in principal urmatoarele:

dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, despartite prin zone de separatie in scopul prevenirii riscului de abordaj la apropierea pe drumuri opuse sau convergente;

simplificarea fluxului de trafic, in zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit punct (statii de pilotaj in porturi, pe fluvii, etc);

ordonarea traficului in zonele de explorare sau exploatare a fundului marii in scopul prevenirii riscului de coliziune cu platformele de foraj si/ sau cu navele speciale ce le deservesc;

separarea traficului costier format din nave mici ("costiere'), de cel al navelor de larg;

reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat a navelor de pescaj mare, in zonele de adancimi limitate sau nesigure;

asigurarea de rute speciale pentru navele ce transporta anumite marfuri periculoase, care prezinta risc de poluare sau de explozie;

orientarea fluxului de trafic astfel incat sa se evite zonele de pescuit.

Terminologie

Sistemul rutei de navigatie (Routeing system) - este un complex de
masuri privind rutele ce trebuiesc urmate de nave in scopul reducerii
riscului de accidente de navigatie. Sistemul include:

schemele de separare a traficului;

rutele in ambele sensuri;

drumurile recomandate;

zonele de trafic costier;

rutele de apa adanca si zonele de evitat.

Schema de separare a traficului (Traffic separation scheme) - este o schema ce separa traficul care se desfasoara in sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separatie si a unor culoare de trafic;

Zona sau linie de separatie (Separation zone or line) - este o zona sau o linie ce separa traficul care se desfasoara in sensuri opuse. Mai poate fi folosita pentru separarea unui culoar de trafic de zona de trafic costier adiacenta;

Culoar de trafic (Traffic lane) - este o arie delimitata in interiorul careia trebuie sa se desfasoare traficul in sens unic;

Zona de sens giratoriu (Roundabout) - este o arie circulara delimitata, in care traficul se desfasoara in sens invers acelor de ceasornic, in jurul unui anumit punct sau a unei arii;

Zona de trafic costier (Inshore traffic zone) - este aria cuprinsa intre limita exterioara a unei scheme de separare a traficului si coasta;

Ruta in ambele sensuri (Two-way route) - este o arie delimitata in interiorul careia traficul se desfasoara in ambele sensuri (navigatia se face cat mai aproape de limita din tribord);

Drum recomandat (Recommended track) - este drumul ce se recomanda a fi urmat intre doua pozitii determinate;

Ruta de apa adanca (Deep water route) - este o ruta intr-o zona delimitata, in interiorul careia s-a efectuat o supraveghere atenta pentru identificarea pericolelor de navigatie , cu indicarea adancimii minime a apei;

Zona de precautiune (Precautionary area) - este o masura a sistemului rutelor de navigatie constand intr-o zona cu limite definite, in care navele trebuie sa navige cu precautie si in care pot fi recomandate directii ale traficului;

Zona de evitat (Area to be avoided) - este tot o masura a sistemului rutelor reprezentata de o zona determinata in care navigatia fie ca este periculoasa fie ca in acel perimetru trebuie evitate incidentele si zona va fi evitata de toate navele sau de nave apartinand unei categorii anume;

Directii stabilite pentru fluxul de trafic (Established direction of traffic flow) - sunt simboluri grafice (sageti) care indica directia de miscare a traficului asa cum a fost stabilit in schema de separare a traficului;

Directii recomandate pentru fluxul de trafic (Recommended direction of traffic flow) - sunt simboluri grafice (sageti punctate) care indica directiile de miscare ale traficului recomandate intr-un sistem al rutelor de navigatie in care nu este absolut necesara adoptarea unor directii stabilite pentru fluxul de trafic.

Zonele cu rute obligatorii de navigatie se stabilesc de IMO cu acordul statului riveran, inscrierea acestora in hartile maritime facandu-se pe baza publicatiilor IMO, folosind simboluri recomandate de catre Organizatia Internationala de Hidrografie (International Hydrographic Organisation).

Conducerea navei in aria acoperita de o schema de separare a traficului se face respectand prevederile Regulamentului International de Prevenire a Abordajelor pe Mare (RIPAM) si urmatoarele reguli :

navigatia in directiile indicate prin sagetile fluxului;

drumul urmat se mentine in afara zonei sau liniei de separatie a traficului, care se lasa in babord;

intrarea si iesirea intr-un/dintr-un culoar se face normal pe la capetele acestuia;

se va evita pe cat posibil traversarea culoarelor de trafic;

este interzisa intrarea in zona de separatie a traficului sau intersectarea liniei de separatie;

se recomanda ca navele maritime destinate navigatiei la larg sa evite folosirea zonelor de trafic costier;

se va evita ancorarea in aria acoperita de schema de separare a traficului;

se recomanda ca navele care nu folosesc schema de separare a traficului sa se mentina cat mai departe posibil in afara acesteia.

Stramtoarea Gibraltar

Descrierea schemei de separatie (fig.1):

a) O zona de separatie de o jumatate de mila latime este centrata in urmatoarele pozitii geografice:

1) 35°59′.01 N; 005°25′.68 W 2) 35°58′.36 N; 005°28′.19 W

b) O zona de separatie de o jumatate de mila latime este centrata in urmatoarele pozitii geografice:

(3) 35°57′.08 N; 005°33′.08 W

(4) 35°56′.21 N; 005°36′.48 W

(5) 35°56′.21 N; 005°44′.98 W

c) un culoar de trafic pentru directia de vest a traficului a fost stabilit intre zona de separatie descrisa in paragraful (a) si o linie care uneste urmatoarele puncte geografice:

7) 36°01′.21 N; 005°25′.68 W 8) 36°00′.35 N; 005°28′.98 W

d) un culoar de trafic pentru directia de vest a traficului a fost stabilit intre zona de separatie descrisa in paragraful (b) si o linie care uneste urmatoarele puncte geografice:

9 ) 35°59′.07 N; 005°33′.87 W 11) 35°58′.41 N; 005°44′.98 W 10) 35°58′.41 N; 005°36′.48 W

e) un culoar de trafic pentru directia de est a traficului a fost stabilit intre zona de separatie descrisa in paragraful (b) si o linie care uneste urmatoarele puncte geografice:

(12) 35°52′.51 N; 005°44′.98 W 14) 35°54′.97 N; 005°32′.25 W

(13) 35°53′.81 N; 005°36′.48 W

f) un culoar de trafic pentru directia de est a traficului a fost stabilit intre zona de separatie descrisa in paragraful (a) si o linie care uneste urmatoarele puncte geografice:

(15) 35°56′.35 N; 005°27′.40 W 16) 35°56′.84 N; 005°25′.68 W

Zona de separatie a traficului pentru stramtoarea Gibraltar

Fig. 1

Zona de separatie a traficului Cape Sao Vicente

Fig. 2

Descrierea schemei de separatie a traficului (fig.2):

a) O zona de separatie este determinata de urmatoarele pozitii geografice:

1)36°53'.60 N; 008°54'.20 W 5)37°01'.10 N; 009°07'.20 W

2)36°55'.40 N; 008°59'.70 W 6)36°58'.30 N; 009°06'.20 W

3)36°58'.80 N; 009°05'.10 W 7)36°54'.60 N; 009°05'.10 W

4)37°01'.40 N; 009°06'.00 W 8)37°01'.40 N; 008°54'.60 W

b) O zona de separatie este determinata de urmatoarele pozitii geografice:

9) 36°49'.90 N; 008°56'.10 W 13) 36°59'.70 N; 009°13'20. W

10) 36°51'.90 N; 009°02'.30 W 14) 36°55'.40 N; 009°11'6.0 W

11) 36°56'.40 N; 009°09'.40 W 15) 36°50'.10 N; 009°03'.30 W

12) 37°00'.30 N; 009°10'.80 W 16) 36°48'.40 N; 008°57'.00 W

c) un culoar de trafic pentru directia de nord a traficului a fost stabilit intre zonele de separatie descrise in paragraful (a) si (b).

d) un culoar de trafic pentru directia de sud a traficului a fost stabilit intre zona de separatie descrisa in paragraful (b) si o linie care uneste urmatoarele puncte geografice:

17) 36°45'.30 N; 008°58'.40 W 19) 36°53'.60 N; 009°13'20.W

18) 36°47'.40 N; 009°05'.00 W 20) 36°58'.40 N; 009°16'.60 W

Suprafata dintre zona separatie descrisa in paragraful (a) si coasta Portugheza e limitata la nord de paralelul de 37°01'.40 N si la est de meridianul de 008°54'.20W este destinata zonei de trafic costier.

Zona de separatie a traficului Cape Roca

Descrierea schemei de separatie a traficului (fig.3):

a) O zona de separatie este determinata de urmatoarele pozitii geografice:

1) 38°43'.60 N; 009°40'.20 W 4) 38°52'.10 N; 009°43'.20 W

2) 38°47'.40 N; 009°42'.30 W 5) 39°47'.30 N; 009°43'.60 W

3) 38°52'.80 N; 009°42'.30 W 6) 38°43'.60 N; 009°42'.10 W

b) O zona de separatie este determinata de urmatoarele pozitii geografice:

7) 38°42'.50 N; 009°47'.90 W 10) 38°52'.70 N; 009°51'30 W

8) 38°47'.90 N; 009°48'.30 W 11) 38°46'.40 N; 009°51'.30 W

9) 38°52'.40 N; 009°48'.40 W 12) 38°41'.60 N; 009°49'.50 W

c) un culoar de trafic pentru directia de nord a traficului a fost stabilit intre zonele de separatie descrise in paragraful (a) si (b).

d) un culoar de trafic pentru directia de sud a traficului a fost stabilit intre zona de separatie descrisa in paragraful (b) si o linie care uneste urmatoarele puncte geografice:

13) 38°40'.70 N; 009°54'.50 W 15) 38°52'.00 N; 009°56'40 W

14) 38°46'.30 N; 009°56'.40 W

Suprafata dintre zona separatie descrisa in paragraful (a) si coasta Portugheza e limitata la nord de paralelul de 38°52'.00 N si la sud de paralelul de 38°43'.55 N este destinata zonei de trafic costier.

Fig. 3

Zona de separatie a traficului Finisterre

Fig. 4

Descrierea schemei de separatie a traficului (fig.4):

a) O zona de separatie este determinata de urmatoarele pozitii geografice:

1) 42°52'.60 N; 009°44'.00 W 4) 43°21'.10 N; 009°37'.20 W

2) 43°10'.40 N; 009°44'.00 W 5) 43°11'.30 N; 009°45'.20 W

3) 43°21'.80 N; 009°36'.40 W 6) 42°52'.60 N; 009°42'.20 W

b) O zona de separatie este determinata de urmatoarele pozitii geografice:

7) 42°52'.90 N; 009°49'.40 W 10) 43°25'.70 N; 009°47'30 W

8) 43°12'.90 N; 009°49'.40 W 11) 43°13'.40 N; 009°54'.80 W

9) 43°23'.40 N; 009°41'.90 W 12) 42°52'.60 N; 009°54'.80 W

c) un culoar de trafic pentru directia de nord a traficului a fost stabilit intre zonele de separatie descrise in paragraful (a) si (b).

d) un culoar de trafic pentru directia de sud a traficului a fost stabilit intre zona de separatie descrisa in paragraful (b) si o linie care uneste urmatoarele puncte geografice:

13) 42°52'.90 N; 009°59'.00 W 15) 43°26'.40 N; 009°50'90 W

14) 43°14'.70 N; 009°59'.00 W

Suprafata dintre zona separatie descrisa in paragraful (a) si coasta Spaniei e limitata de o linie trasata din punctul 43°06'.70N; 009°13'.40W pana in punctul (3) si o linie trasata din punctul 42°52'.90N; 009°16'.20W pana in punctul (1) este destinata zonei de trafic costier.

Zona de separatie a traficului Ushant

Fig. 5

Descrierea schemei de separatie a traficului (fig.5):

a) O zona de separatie ce masoara 8 mile este centrata in urmatoarele pozitii geografice:

1) 48°29'.70 N; 005°26'.50 W 3) 48°39'.70 N; 005°14'.00 W

2) 48°35'.40 N; 005°22'.00 W

b) O zona de separatie ce masoara 6 mile este centrata in urmatoarele pozitii geografice:

4) 48°35'.30 N; 005°42'.50 W 6) 48°49'.00 N; 005°25'.40 W

5) 48°43,.20 N; 005°36'.00 W

c) un culoar de trafic pentru directia de nord a traficului , cu o lungime de 3 mile a fost stabilit intre zona de coasta si paragraful (a).

d) un culoar de trafic pentru directia de sud a traficului , cu o lungime de 5 mile a fost stabilit intre zonele de separatie descrise in paragraful (a) si (b).

c) un culoar de trafic pentru directia de nord a traficului , cu o lungime de 6 mile a fost stabilit intre zona dinspre mare si paragraful (b).

Suprafata dintre urmatoare limite este destinata zonei de trafic costier:

(1) Limita de nord-est: linia ce uneste punctul (48°34'.20 N; 005°07'.40 W) si baliza Men Korn (48°28'.00 N; 005°01'.40 W)

(2) Limita de sud-vest: linia ce uneste punctul (48°26'.40 N; 005°17'.30 W) si farul La Jument (48°25'.40 N; 005°08'.10 W)

Zona de separatie a traficului Casquets

Descrierea schemei de separatie a traficului (fig.6):

a) O zona de separatie ce masoara 5 mile este centrata in urmatoarele pozitii geografice:

1) 49°54'.55 N; 002°53'.66 W 2) 49°59'.55 N; 002°24'.41 W

b) O zona de separatie ce masoara 2 mile este centrata in urmatoarele pozitii geografice:

3) 50°02'.65 N; 002°57'.01 W 4) 50°07'.70 N; 002°27'.81 W

c) O zona de separatie ce masoara 3 mile este centrata in urmatoarele pozitii geografice:

5) 49°46'.80 N; 002°50'.41 W 6) 49°51'.80 N; 002°21'.24 W

d) un culoar de trafic pentru directia de vest a traficului a fost stabilit intre zonele de separatie descrise in paragraful (a) si (b).

e) un culoar de trafic pentru directia de est a traficului a fost stabilit intre zonele de separatie descrise in paragraful (a) si (c).

Fig .6

Zona de separatie a traficului Dover

Fig. 7

Fig. 8

Fig.9

Descrierea schemei de separatie a traficului (fig.7):

a) O zona de separatie ce masoara 1 mila este centrata in urmatoarele pozitii geografice:

1) 51°28'.00 N; 002°07'.10 E 2) 51°25'.55 N; 002°03'.50 E

b) O linie de separatie care uneste urmatoarele puncte:

3) 51°25'.60 N; 002°03'.50 E 4) 51°23'.00 N; 001°59'.20 E

c) O zona de separatie delimitata de linii ce unesc urmatoarele pozitii geografice:

5) 51°23'.20 N; 001°58'.80 E 8) 51°16'.50 N; 001°52'.40 E

6) 51°22'.63 N; 001°59'.70 E 9) 51°22'.40 N; 001°57'.60 E

7) 51°22'.00 N; 001°58'.50 E

d) O linie de separatie care uneste urmatoarele puncte:

10) 51°16'.50N; 001°52'.40E 11) 51°06'.10N; 001°38'.20E

e) O zona de separatie ce masoara 1 mila este centrata in urmatoarele pozitii geografice:

12) 51°06'.10 N; 001°38'.20 E 13) 51°57'.20 N; 001°23'.60 E

f) O zona de separatie delimitata de linii ce unesc urmatoarele pozitii geografice:

14) 50°57'.55 N; 001°23'.10 E 18) 50°22'.10 N; 000°01'.00 E

15) 50°51'.10 N; 001°17'.70 E 19) 50°32'.67 N; 000°57'.83 E

16) 50°33'.33 N; 000°36'.50 E 20) 50°42'.83 N; 001°18'.40 E

17) 50°26'.87 N; 000°01'.00 W 21) 50°56'.83 N; 001°24'.13 E

g) Un culoar de trafic pentru zona de sud-vest e format de zonele/liniile descrise de paragrafele (a), (b), (c), (d), (e) si (f) si urmatoarele linii/zone de separatie:

linie de separatie ce uneste urmatoarele pozitii geografice:

22) 51°30'.40 N; 002°00'.00 E 25) 51°06'.90 N; 001°31'.00 E

23) 51°23'.00 N; 001°50'.00 E 26) 50°52'.25 N; 001°02'.75 E

24) 51°14'.33 N; 001°44'.10 E

zona de separatie delimitata de linii ce unesc urmatoarele pozitii geografice:

27) 50°52'.43 N; 001°02'.55 E 30) 50°32'.40 N; 000°03'.40 W

28) 50°39'.33 N; 000°32'.60E 31) 50°38'.87N; 000°32'.80 E

29) 50°34'.23N; 000°04'.20 W 32) 50°52'.05 N; 001°02'.95 E

h) Un culoar de trafic pentru zona de sud-vest e format de zonele/liniile descrise de

paragrafele (a), (b), (c), (d), (e) si (f) si urmatoarele linii/zone de separatie:

zona de separatie delimitata de linii ce unesc urmatoarele pozitii geografice:

33) 50°16'.30 N; 000°03'.40 E 36) 50°39'.90 N; 001°22'.73 E

34) 50°14'.45 N; 000°04'.20 E 37) 50°39'.25 N; 001°02'.00 E

35) 50°26'.33 N; 001°00'.30 E 38) 50°26'.25 N; 001°00'.00 E

linie de separatie ce uneste urmatoarele pozitii geografice:

39) 50°39'.30 N; 001°22'.50 E 41) 50°53'.60 N; 001°30'.80 E

40) 50°44'.45 N; 001°27'.00 E 42) 51°04'.30 N; 001°46'.00 E

zona de separatie delimitata de linii ce unesc urmatoarele pozitii geografice:

43) 51°04'.30 N; 001°46'.00 E 45) 51°11'.20 N; 002°04'.73 E

44) 50°06'.60 N; 001°49'.00 E 46) 51°09'.81 N; 002°03'.23 E

linie de separatie care uneste urmatoarele puncte:

47) 51°11'.20 N; 002°04'.20 E 48) 51°22'.80 N; 002°12'.40 E

i) Zona de separatie delimitata de linii ce unesc urmatoarele pozitii geografice:

49) 51°18'.40N; 002°04'.40 E 53) 51°09'.90 N; 001°45'.33 E

50) 51°16'.00 N; 002°04'.20 E 54) 51°12'.32 N; 001°51'.14 E

51) 51°13'.68 N; 002°01'.40 E 55) 51°15'.20 N; 001°54'.51 E

52) 51°09'.32 N; 001°47'.21 E