Tehnica transportului maritim

Tehnica transportului maritim

Nava maritima de transport. Carecteristici specifice, instalatii.

Descrierea navei maritime de transport. Caracteristici tehnice sI de exploatare: deplasament, deadweight, tonaj. Unitati de masura.

Nava maritima de transport: mijlocul principal de transport pe mare, cu propulsie proprie, este o constructie complexa de dimensiuni medii sI mari sI de forma caracteristica, avand elemente de structura bine studiate care-I confera o rezistenta adecvata sI calitati nautice distincte, dotata fiind cu instalatii sI echipamente separate care-I asigura atat navigatia pe distante mari sI uneori in conditii grele, cat sI o exploatare indelungata in transportul diferitelor marfuri pe mare.

Clasificare:

-destinatie, utilizare: civile, militare, sport sI agrement.

-destinatie, exploatare: pacheboturi, mixte, de marfuri(max. 12 pasageri), marfuri uscate, lichide.

-nave specializate, tehnice(dragi salande, macarale, platforme de foraj)

-propulsie: vele, masini alternative, cu aburi, cu ardere interna, cu turbine, diesel-electrice, turbo-electrice, nucleare, mixte

-zona: cursa lunga, transoceanice (0 - nelimitata)

mari deschise (1 - 200, 400; 2 - 50, 100)

de cabotaj(costiere), de rada sI port (3)

-material: lemn, otel, metale sI aliaje usoare, plastic armat, beton armat,

-exploatare: tramp, de linie

Clasa: M - navigatie maritima Gheata creste

0 - zona de navigatie G60 50 40 30 G20 RNR/CM M/0

C - registru recunoscut dar neimputernicit

(M)- registru necunoscut sau nesupravegheat

Descriere: invelis sprijinit pe un schelet(osatura) - longitudinal, transversal, orizontal

-corp: etrava, etambou, chila, punte, dublufund

long: carlinga(centru), suporti laterali, curenti de punte

transv: varanga, traversa a puntii

punti, suprastructuri, compartimente

-amenajari

-mijloc de propulsie

-mijloc de guvernare

-aparatura de navigatie

Caracteristici: deplasament, tonaj, capacitate de incarcare, dimensiuni principale

Deplasament - masa reala anavei, cu toate greutatile aflate la bord la un moment dat ( echivalent cu volumul de apa deslocuit )

D = V

Deplasamentul navei goale ( D₀ ) - la iesirea din santier, este constant

Deplasamentul de plina incarcare ( D_F ) - greutatea navei incarcate pana la linia de incarcare de vara, inclusiv rezervele de combustibil, lubrefianti, apa, materiale sI provizii.

Deadweight ( D_W ) - caracterizeaza capacitatea de incarcare a navei

brut ( D_WB ) = D_F - D₀

net ( D_WN ) = D_WB - Gr Gr = combustibil, lubrefianti, apa, materiale,provizii, echipajul, greutatile moarte.

D_WN = greutatea marfii ce se poate lua la bord.

Tonajul - volumul total al spatiilor interioare avand destinatii bine definite in procesul de exploatare. Se determina prin masuratori de tonaj, conform normelor stabilite pe plan national sau in virtutea Conventiei Internationale de la Londra din 1969.

Tona registru = 100 p.c 2,8316 m³ Puntea de tonaj

Tonajul registru brut (GRT) - volumul total al spatiilor permanent inchise ale navei, atat cele de sub puntea de tonaj, cat sI cele aflate deasupra puntii respective.

Tonajul registru net (NRT) - volumul spatiilor inchise destinat incarcarii de marfuri sI cazarii pasagerilor. Caracterizeaza eficienta exploatarii comerciale a navei.

NRT = GRT - Spatiile deductibile ( cabine, CM, comanda, bucatarie, etc. )

2. Liniile de incarcare, marca de bord liber, marca pescajelor. Nava de tip shelterdeck.

Termeni de baza in Conventia asupra liniilor de incarcare:

Lungimea(L) - 0,96 din lungimea totala aliniei de plutire situata la 0,85 din inaltinea de constructie.

- distanta dintre muchia prova a etravei sI axul carmei la aceasta plutire daca aceasta lungime este mai mare.

Perpendiculara prova/pupa - linii perpendiculare pe linia de baza care trec prin capetele lungimii navei.

Mijlocul navei - la jumatatea lungimii navei. Centrul discului Plimsol se afla pe linia ce trece prin mijlocul navei.

Latimea(B) - la fata exterioara a coastelor (metalice), masurata la mijloc (L/2)

- la fata exterioara a bordajului (nemetalice)

Inaltimea de constructie(H) - distanta masurata pe verticala de la fata superioara a chilei pana la fata superioara a grinzii transversale a puntii de bord liber (puntea principala de tonaj).

Puntea de bord liber - puntea continua cea mai de sus prevazuta cu inchideri permanente, care limiteaza spatiul etans al navei sI pana la care se ridica peretii transversali etansi. Fata superioara a punntii, la mijlocul navei, este originea de masurare a bordului liber.

Bordul liber(F) - distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre marginea superioara a liniei puntii statutare sI marginea superioara a liniei de incarcare corespunzatoare.

Dpdv. al atribuirii bordului liber:

- nava de tip A - destinata transportului marfurilor lichide in vrac, cu inalt grad de etanseizare sI rezistenta la inundare

- nava de tip B - celelalte

Pescajul(T) - distanta verticala dintre planul chilei sI planul liniei de plutire a navei la o anunita incarcare

Coeficient de plenitudine volumetrica(C_b) = V/LBT, unde: V - volumul deplasat de nava fara apendici

T - pescajul egal cu 85% din inaltimea de constructie

Suprastructura - constructie pe puntea de bord liber care se intinde din bord in bord sau a carei latime maxima nu depaseste 96% din latimea navei. O suprastructura inchisa are pereti etansI sI deschideri cu usI etanse.

Marca de bord liber (marca de incarcare) - semn conventional piturat pe bordaj la mijlocul navei in ambele borduri, care indicabordul liber minim care trebuie sa se asigure unei nave incarcate. Este format din:

Linia puntii statutare - banda orizontala lunga de 300mm sI lata de 25mm piturata pe ambele borduri la mijlocul navei, a carei margine superioara coincide cu marginea superioara a puntii de bord liber sI care constitue linia de referinta de la care se masoara bordul liber.

Discul de bord liber (Plimsoll) - inel circular cu o grosime de 25mm sI cu diametrul de 300mm avand centrul pe verticala jumatatii liniei puntii statutare sI sub aceasta la o distanta egala cu bordul liberminim de vara. Pe inel exista o banda orizontala de 450mm sI lata de 25mm a carei margine superioara trece prin centrul inelului sI reprezinta linia de incarcare de vara.

Scara cu liniile de incarcare - banda verticala lata de 25mm piturata spre prova fata de jumatatea liniei puntii statutare la distanta de 540mm, de la care se ramifica spre pupa doua benzi orizontale lungi de 230mm sI late de 25mm sI spre prova alte patru benzi de aceleasI dimensiuni. Marginea superioara a fiecarei benzi orizontale marcheaza liniile de incarcare atribuite navei, denumite in ordine:

-linia de incarcare de apa dulce la tropice (T_D)

-linia de incarcare de vara in apa dulce (D)

-linia de incarcare la tropice (T)

-linia de incarcare de vara (V)

-linia de incarcare de iarna (I)

-linia de incarcare de iarna in Atlanticul de Nord (IAN)

Navele care in mod obisnuit transporta havalea vor avea o a doua scara cu linii de incarcare spre pupa, cu cele doua ramuri spre prova. La aceste nave bordul liber de vara este mai mic.

Marca de tonaj - la navele shelterdeck. Se aplica numai la navele cu mai multe punti.

Triunghi cu varful in jos cu latura de 300mm la mijlocul liniei de incarcare in apa sarata lunga de 380mm. Spre pupa linia pentru apa dulce lunga de 230mm.

4. Calculul cantitati de marfa incarcata/descarcata prin metoda pescajelor (Draft Survey).

Se urmareste obtinerea unui pescaj mediu, numit pescaj de medie a mediilor, care permite scoaterea din scala de incarcare a deplasamentului navei ce contine cantitatea de marfa de la bord.

Cantitatea de marfa se obtine facand diferenta dintre deplasamentul navei incarcate sI deplasamentul navei descarcate(Initial-Final).

Masuratori:

-Temperatura - se masoara cu termometrul

-Densitatea relativa a apei = densitatea substantei la temperatura t / densitatea apei distilate la temperatura standard

- se masoara cu areometrul (densimetrul). Se face corectia de menisc.

Conditi standard:

t = 15

Se iau probe din apa de mara cu batometrul - la prova, pupa, centru, pe trei nivele

-Citirea pescajelor ( Td - 20.22 = 20cm, Bd - VII.VIII = 12" = 1´)

Pescajul centru din bordul acoperit: T´= T +/- B tg

-Determinarea greutatilor lichide de la bord - sonde - table de sonde - determinarea - determinarea greutatilor pe fiecare tanc.

Corectii de pescaj sI de deplasament final:

-Corectii de pescaj:

-Pentru inclinari transversale: T_Pv = ( T_PvTd + T_PvBd )/2, la fel pentru T_Pp, T_C

-Pentru asieta: deoarece scarile de pescaj nu sunt amplasate exact pe perpendiculara prova, pupa sau centru:

T_pvcor = T_Pv + x, x = l_Pv t / LIP, l_Pv - se scoate din documentatie functie de pescaj

sau x - se scoate din documentatie functie de T_Pv sI t

x - + pentru nava aprovata

T_ppcor = T_Pp + y y - se scoate din documentatie functie de t

y - + pentru nava apupata

-Pentru deformare ( arcuire-Hog sau contraarcuire-Sag ):

T_m = ( T_pvcor + T_ppcor )/2

Pescajul mediu: T_M = ( T_m + T_C )/2

Pescajul de medie a mediilor: T´_M/M = ( T_M + T_C )/2

Sg = T_C - T_m , nava contraarcuita, sag

Sg = T_m - T_C , nava este arcuita , hog

Cor.Sg = ( T_pvcor + T_ppcor + 6T_C )/8

-Corectarea pescajului final pentru densitate:

T = D´( TPC , unde: D´ sI TPC - scoase din scara de incarcare pentru T´_M/M

- densitatea standard, 1,025

T - + pentru , deci se ia cu semn schimbat.

Pentru navele incarcate la marca se scoate din tabele functie de T´= T_D - T_V sI de

T_M/M = T´_M/M - T, cu care se intra in scara de incarcare sI se scoate D₁.

-Corectarea deplasamentului:

-Pentru diferenta de densitate: D = D´( , are semnul + pentru , deci se ia cu semn schimbat.

D₂ = D´- D

Sau: D₂ = D´ = D´f_C , unde factorul de corectie f_C se scoate din table functie de

Sau: Se folosesc scarile de incarcare cu oblice de densitate, acolo unde exista.

Teoretic D₂ trebuie sa fie egal cu D₁.

Se obtine deplasamentul mediu D_m = ( D₁ + D₂ ) / 2.

-Corectarea deplasamentului pentru asieta:

D = TPC X_F t 100 / LIP + 50 t² / LIP dMCT / dz

dMCT / dz = 7,2 ( TPC₁² - TPC₂² ) / B , unde: TPC₁ - se scoate din scara de incarcare pentru T_M/M + 50

TPC₂ - se scoate din scara de incarcare pentru T_M/M - 50

Sau: D = TPC X_F t / LIP

Sau: D se scoate din diagrama functie de T_m sI t

Se obtine deplasamentul final : D_f = D_m + D

Efectuarea calculelor:

-Calculul greutatilor lichide

-Calculul constantei K = D_f - Gr.l - D₀ = A - a - D₀ - la incarcare

= B - b - D₀ - la descarcare A - initial, B - final

-Calculul cantitatii de marfa: Q = ( B - b ) - ( A - a ) - la incarcare

= ( A - a ) - ( B - b ) - la descarcare

5. Calculul de stabilitate sI asieta.

Intocmirea planului de incarcare initial:

-Studiul listei de incarcare: denumire marfuri, numar B/L, greutatea + 5%, porturi de destinatie, greutate pe porturi, conditii contractuale, factor de stivuire ( f_S ), volum, prezentare marfa.

-Calcule in legatura cu incarcarea: combustibil, consum, D_WN pentru zona de navigatie, relatia dintre f sI v, repartizare pe magazii, calcule de stabilitate sI asieta.

Calculul stabilitatii transversale

Se incepe cu calculul inaltimii metacentrice transversale GM_T, care caracterizeaza stabilitatea initiala a navei, adica comportarea acesteia la unghiuri mici de inclinare transversala ( nu depasesc 15-20, iar tabla lacrimara nu este complet imersata ).

-Se considera ca centrul de carena ( B, C ) se deplaseaza pe un arc de cerc, in consecinta metacentrul se mentine intr-un punct fix.

-Se considera ca intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta ce trece prin centrul de greutate al acestora ( Euler ).

-Calculul coordonatelor centrului de greutate ( G ):

Se calculeaza pe baza teoremei momentelor ( suma momentelor fortelor componente ale unui sistem este egala cu momentul fortei rezultante ).

KG = G_i KG_i / D = M_LB / D - pozitiv, XG = G_i XG_i / D = M_C / D - pozitiv pentru greutatile dinspre prova

-Intocmirea tabelului cu greutatile de la bord ( D₀, echipaj, provizii, marfa, apa, balast, combustibil, lubrifianti )

-Determinarea cotei fiecarei greutati de la bord.

-Determinarea abscisei fiecarei greutati de la bord.

-Totalizarea greutatilor de la bord, se obtine deplasamentul D.

-Insumarea momentelor transversale sI longitudinale.

-Calculul KG sI XG.

-Calculul cotei metacentrului transversal KM:

Se poate scoate din: -Diagrama KM functie de deplasament

-Diagrama curbelor de carene drepte functie de pescajul mediu

Calculata cu o formula empirica: KM = BM + KB = 0,08 B² / T_m + 0,53 T_m

-Calculul inaltinii metacentrice:

GM = KM - KG valorile sale, la diferite tipuri de nave, sunt cuprinse intr-un domeniu restrans ( nu depinde mult de dimensiuni )

k = D GM - coeficient de stabilitate

M = D GM sin = D GM k este proportional cu M

Situatii:

GM >> 0 - stabilitate excesiva - ruliu violent - GM trbuie redusa ( se ridica centrul de greutate al navei )

GM > 0 - stabilitate redusa (daca nu este cu mult mai mare de 0) - revine greu in pozitia de echilibru - GM trebuie marita

GM = 0 - echilibru indiferent - o forta exterioara cat de mica va scoate nava din pozitia de echilibru, sI nu mai revine

GM < 0 - apare un moment de rasturnare - pozitia de echilibru cu nava canarisita ( cand M devine egal cu G )

Canarisirea: l = T_CTd - T_CBd Poate apare datorita repartizarii asimetrice a greutatilor in plan transversal sau datorita stabilitatii initiale negative sau datorita actiunii combinate a acestor doi factori.

Daca actiunea fortelor exterioare produce navei o inclinare, centrul de carena se deplaseaza in centrul de volum al partii imerse sI o parte a volumului imersat se va transfera din bordul ridicat spre cel coborat. Acest lucru face ca sa creasca bratul de redresare al navei, deci creste momentul de redresare. Cresterea are loc continuu, pana incepe inundarea puntii, cand rezerva de flotabilitate a navei (bordul liber) este complet epuizata. Din acest moment nu mai poate avea loc un transfer de volum imersat dinspre bordul ridicat spre cel coborat, iar traiectoria centrului de carena va determina o reducere a razei metacentrice. In momentul cand M coincide cu G, cuplul de redresare va fi nul. In continuare, pe masura coborarii metacentrului, apare cuplul de rasturnare care va inclina sI mai mult nava, pana la rasturnarea ei.

Plan neutru - plan orizontal, pe care orice debarcare sau ambarcare de greutati nu modifica GM_T.

Corectarea GM pentru suprafete libere:

Daca nava se inclina, suprafata lichidului din tanc se va deplasa in bordul inclinarii, deci se deplaseaza centrul de greutate al tancului sI ca urmare se deplaseaza G al navei, aceasta ducand la micsorarea bratului de stabilitate, deci micsorarea GM.

GM_cor = GM - r i_X / V

GM_cor = GM - r l b³ / 12 V - pentru un tanc de forma dreptunghiulara GM = - r l b / 12 V

unde: r = - densitatea lichidului din tanc, - densitatea apei in care pluteste nava

i_X - momentul de inertie al suprafetei libere

Determinarea corectiilor pentru suprafete libere ( informatia de stabilitate pentru CDT ):

-Tabel cu valorile GM - se obtine valoarea corectiei pentru fiecare tanc functie de deplasament GM_cor = GM - GM

-Tabel cu valorile i_X - se obtine i_X pentru fiecare tanc GM_cor = GM - ( i_X ) / D

-Tabel cu valorile m - se obtin momentele suplimentare de inertie pentru fiecare tanc GH_cor = GH - ( m / D

Determinarea inaltimii metacentrice critice ( GM_cr ):

GM_cr este GM care inca mai asigura o stabilitate suficienta sI o comportare buna pe mare. Valorile sunt calculate de santier.

-Diagrama GM care satisfac toate conditiile de stabilitate - GM_cr functie de deplasament ( nava fara acoperire cu gheata sI cu )

-Diagrama cu curba cotelor limita ale centrelor de greutate sI curba cotelor metacentrului transversal functien de deplasament

- GM_cr se obtine ca diferenta a celor doua coordonate pentru un anumit pescaj

-Curba momentelor statice maxime admisibile sI curbele de GM constant

- se obtine M_adm functie de deplasament sI GM ( nava fara acoperire cu gheata sI cu sI nava cu cherestea pe punte )

Verificarea stabilitatii initiale:

Conditii pentru o buna stabilitate: GM_cor > GM_cr sI

GM sa nu fie mult prea mare

Perioada de ruliu: T_r = 0,8 B /

GM = 0,64 ( B / T_r )² - se poate determina GM functie de perioada de ruliu

Testul de stabilitate:

Asieta navei:

In plan longitudinal intereseaza inclinarile longitudinale permanente ( nu se pune problema stabilitatii in plan longitudinal ).

Axa longitudinala in jurul careia au loc inclinarile longitudinale trece prin centrul de greutate al suprafetei plutirii (F).

Asieta: t = T_Pv - T_Pp - este negativa cand nava este apupata.

Conditii de echilibru pe chila dreapta: YG = YB sI XG = XB

Deplasamentul unitar sau afundarea pe unitate (TPC): variatia deplasamentului capabila sa produca o variatie unitara (0,01m) a pescajului mediu.

V = S_m T = S_m D / , deci: TPC = S_m

Momentul unitar de asieta (MCT): momentul capabil sa creeze o variatie unitara a asietei (0,01m).

MCT = D GM_L / 100 LIP

In urma deplasarii unei greutati p pe distanta d, centrul de greutate se deplaseaza pe distanta: GG₁ = p d / D.

Calculul anticipat al pescajelor prova sI pupa:

Pe baza valorii calculate a asietei:

t = D( XB - XG ) / 100 MCT = LIP( XB - XG ) / GM_L , unde:

XB - se scoate din diagrama curbelor de carene drepte, functie de pescajul mediu

T_m - se scoate din scala de incarcare functie de deplasament

MTC - se scoate din scala de incarcare

LIP - constanta, se scoate din documentatia navei

GM_L = KM_L - KG, KM_L - se scoate din diagrama curbelor de carene drepte, KG - se calculeaza

T_Pv = T_m + t/2  T_Pp = T_m - t/2

Utilizand diagramele de asieta:

Se determina pescajele in functie de D sI XG. Se poate rezolva sI problema inversa.

Variatia asietei la ambarcarea sau debarcarea de greutati:

Prin calcul: ambarcarea este descompusa in doua operatii distincte:

-o ambarcare pe perpendiculara ce trece prin F, deci fara ca nava sa se incline. T = p / 100 TPC

-o deplasare pe orizontala a greutatii p pana in pozitia reala, deplasare pe lungimea d. t = p d / 100 MCT

deci: T_Pv" = T_Pv + T + t / 2 , T_Pp" = T_Pp + T - t / 2 in care fiecare termen intra cu semnul determinat din calcule

Regula de semne: p + la ambarcare, - la debarcare

d + deplasare spre prova, - deplasare spre pupa

Pentru mai multa acuratete, se va considera pozitia reala a lui F fata de cuplul maestru:

_Pv t ( LIP/2 - XF ) / LIP _Pp t ( LIP/2 + XF ) / LIP

T_Pv" = T_Pv + T + _Pv T_Pp" = T_Pp + T - _Pp

Utilizand graficele de asieta:

Din grafic se determina variatiile pescajelor navei ( _Pv sI _Pp functie de verticala pe care urmeaza sa se ambarce greutatea sI t_m, pentru o greutate de 100 tone. Pentru o greutate p oarecare vom avea:

_{Pv Pv} p / 100 _{Pp Pp} p / 100

T_Pv' = T_Pv + _Pv T_Pp' = T_Pp - _Pp' in care se ia cu semnul determinat

Pentru debarcare se schimba semnele variatiilor pescajelor din grafic.

Variatia asietei la deplasarea de greutati:

Prin calcul:

t = p (X₁ - X₂) / 100 MCT , sau se calculeaza ca mai sus. Regula de semne este aceeasI, unde p este totdeauna pozitiv.

Utilizand graficele de asieta:

Deplasarea greutatii p se va descompune in doua operatiuni distincte:

-o debarcare din pozitia initiala

-o ambarcare in pozitia finala

NB: Efectul asietei asupra stabilitatii transversale:

GM = KB + BM - KG, BM = I_X / V , I_X creste odata cu aria plutirii, care se produce la apupare

Deci stabilitatea creste daca nava se apupeaza.

6. Sabilitatea statica a navei. Calculul, trasarea sI interpretarea curbei de stabilitate statica folosind documentatia navei.

Stabilitatea statica:

Stabilitatea initiala a navei (la unghiuri mici de inclinare) este caracterizata de inaltimea metacentrica GM.

Pentru a putea aprecia stabilitatea navei la unghiuri mari de inclinare nu se mai pot face aproximatiile facute pentru unghiuri mici. In aceasta situatie centrul de carena se deplaseaza pe o curba de raza variabila, iar metacentrul transversal se deplaseaza pe o evoluta metacentrica. Se va pleca de la expresia momentului cuplului de stabilitate transversala:

M_ = D GH = D l_S l_S - bratul stabilitatii statice (Vezi Fig.pag.243)

M = D ( KN - KO ) = D KN - D KO D KN - momentul stabilitatii de forma

D KO - momentul stabilitatii de greutate

l_f = KN = KM sin - bratul stabilitatii de forma (pantocarena) - depinde exclusiv de forma sI dimensiunule navei

l_g = KO = KG sin - bratul stabilitatii de greutate - depinde in cea mai mare oarte de amplasarea greutatilor la bord

l_S = GH = ON = l_f - KG sin

= l_f - a sin unde: l_f = BB₁ , a = KG - KB alte cazuri de contare al pantocarenelor

= l_f + b sin unde: l_f = RH , b = KG_l - KG

l_f - se scoate din diagrama de pantocarene functie de volumul de carena V.

Curba stabilitatii statice (coordonate l_S ; se recomanda ca la 0,1m pe ordonata sa-I corespunda un interval de 5 grade pe abscisa)

-variatia bratului sau momentului stabilitatii statice (l_S sau M)

-aria delimitata de grafic reprezinta lucrul mecanic total al momentului de redresare sau rezerva de stabilitate dinamica

Stabilitatea dinamica:

Se iau in consideratie momentele de inclinare rapide, generatoare de viteze sI acceleratii de bandare mari.

Bratul de stabilitate dinamica reprezinta variatia distantei verticale dintre G sI B corespunzatoare unei inclinari transversale

L = I₀ M d = D I₀ l_S d

l_d = I₀ l_S d l_S  unde: = d / 2, deci pentru intervale d = 10 grade, = 0,087 rad.

Obs: la aplicarea unui moment dinamic M_d nava se va inclina pana cand M_d este egalat de M cand nava are inclinarea _S (unghi de inclinare statica) sI va continua sa se incline, dar de aceasta data momentul de redresare are valori mai mari decat M_d. Unghiul de inclinare la care nava se va opri este _d (unghi de inclinare dinamica). Daca M_d devine permanent, nava ramane canarisita cu _S

Verificarea curbelor de stabilitate:

-la = 57,3 grade se ridica un segment egal cu GM_cor. Varful se uneste printr-o dreapta cu O. Pe prima portiune curba stabilitatii statice trebuie sa se confunde cu dreapta.

-l_d trebuie sa aibe punctul de inflexiune pe aceeasI verticala cu maximul lui l_S sI maximul pe aceeasI verticala cu l_S = 0 (unghiul de apunere al curbei de stabilitate statica).

Criterii de stabilitate:

GM_cor > GM_{cr  r} >= 60 grade (unghiul de apunere al stabilitatii statice

A30 > 0,055 m rad  l_S30 > 0,20 m

A40 > 0,090 m rad  GM_cor >= 0,15 m

A30-40 > 0,030 m rad  _r >= 55 grade la acoperire cu gheata

l_{s max} sa corespunda unui _max >= 30 grade k = M_r / M_V = l_r / l_V >= 1 (coeficient de asigurare la vant)

unde: M_r = D l_r - momentul minim de rasturnare, este determinat de M_d maxim aplicat la care nava mai este capabila sa se opuna.

l_r - se determina din diagrama stabilitatii dinamice, in dreptul unghiului de inundare ( _I

L_V - se determina din diagrama functie de D

_I - se determina din diagrama functie de D

k - se poate scoate sI direct din diagrama (dar se intra in diagrama cu doua balarii)

Interpretarea curbelor de stabilitate:

-Nava cu stabilitate excesiva (nava dura) - T_r mica - curba stabilitatii statice stransa sI inalta

GM initiala foarte mare

M sI l_S au variatii mari intr-un interval restrans de variatie al unghiului

l_S maxim corespunde unui unghi de inclinare mic

_r mic

Rezerva de stabilitate dinamica redusa

-Nava cu stabilitate buna

M are o variatie progresiva

l_S maxim corespunde unui unghi de inclinare mare

_r mare

Rezerva de stabilitate mare

-Nava cu stabilitate redusa (nava zvelta) - T_r mare - curba stabilitatii statice este joasa

GM initiala are valoare pozitiva redusa

M ara variatii mici intr-un interval larg de variatie a lui

_r rezonabil

Rezerva de stabilitate dinamica redusa

Ajunge in situatie critica prin golirea tancurilor din dublufund sau la acoperirea cu gheata.

-Nava cu stabilitate initiala negativa (canarisita)

l_S au valori pozitive numai la unghiuri de inclinare mai mari decat unghiul de canarisire, sI atunci au valori mici

_r redus

Rezerva de stabilitate dinamica redusa

T_r mare, dar ruliul are amplitudine mare

7. Reguli practice pentru mentinerea unei stabilitati satisfacatoare in timpul operatiunilor de incarcare-descarcare sI debalastare-balastare.

Pe timpul incarcarii:

-distributia corespunztoare a marfurilor la bord

-pentru marfurile omogene se pot studia cazurile tipice de incarcare date in Informatia de stabilitate pentru CDT

-metoda de control a stabilitatii initiale la ridicarea cotadei de pe cheu cu biga navei:

-nava se inclina sI revine usor la pozitia de echilibru - stabilitate initiala suficienta

-nava revine in pozitie dreapta dupa un numar de oscilatii - stabilitate initiala va deveni in scurt timp nula

-nava ramane inclinata in burdul de lucru al bigii - stabilitate initiala nula, nava se afla in echilibru indiferent

-la navele care transporta marfuri pe punte se recomanda ca plinul de combustibil sI apa sa se faca dupa terminarea incarcarii

-masuri de redresare a navei canarisite:

-imbarcarea de greutati sub planul neutru, simetric fata de planul diametral

-debarcarea de greutati de deasupra planului neutru, simetric fata de planul diametral

-transferul de greutati sub planul neutru, simetric fata de planul diametral

-eliminarea suprafetlor libere lichide

-este contraindicat transferul de greutati in bordul opus canarisirii

Pe timpul operarii cu greutati lichide sI la balastare-debalastare:

-numar minim de tancuri cu suprafete libere

-tancuri bine presate

-interzis consumul simultan din tancuri cu continut similar

-se iau in calcul suprafetele libere

-se tine o evidenta zilnica riguroasa a consumului rezervelor lichide

-balastarea se face inaintea plecarii din port sI inainte de inceperea incarcarii cherestelei in magazii

-toate operatiunile legate de transferul greutatilor lichide se fac numai la dispozitia expresa a CDT

-orice manevra legata de balast se sxecuta direct de ofiterul de cart sI este consemnata in jurnalul de bord

-pe timpul operatiunilor se executa sondaje de control a umplerii sau golirii tancurilor

-debalastarea se va termina inainte de inceperea incarcarii marfurilor in coridoare (magaziile superioare)

Instalatia de incarcare anavei. Descrierea sI exploatarea acesteia

Instalatii de operare cu bigi navale:

Biga navala se compune din:

-biga propriu-zisa - diametrul se calculeaza in functie de SWL

-catarg (coloana) -pe ae se articuleaza biga; articulatia trebuie sa permita manevra simultana a bigii in plan orizontal sI vertical

-manevrele curente (greementul bigii):

-balansina - manevreaza biga in plan vertical

-gaiurile sI contragaiurile - orienteaza biga in plan orizontal

-palancul de sarcina - serveste la manevra greutatilor

-mecanismele de manevra - troliile balansinelor

- vinciurile de marfa

Metode de utilizare:

-o singura biga cu mandar dublu - avantajul maririi castigului de forta sI dezavantajul reducerii vitezei de operare

-cu doua bigi fixe cu palancurile cuplate ( in telefon) - cu mandar simplu sau dublu

-cu doua bigi mobile cuplate - sunt inaltate la fel

-doua perechi de bigi fixe - fiecare pereche de bigi cuplate in telefon

Bigi navala grele:

Tip Velle - coloana se termina la capatul superior cu un T; are doua balansine in paralel, cu doua trolii

Tip Hallen - coloana se termina la capatul superior cu o cruceta

Tip rabatabila

Tip Stulcken - poate ridica greutati foarte mari

Instalatii de operare cu cranice (macarale de bord

Se compune din:

-bratul macaralei -postamentul

-pivotul -mecanismul de rotire

-roata pinion -vinciul de sarcina sI vinciul de balansina

-roata dintata -coloana

Pot fi: -fixe in plan diametral sau in borduri

-mobile in sens longitudinal sau transversal

Avantaje: -interventie directa pe o suprafata mare sI precizie a manevrei

-productivitate mare

-manevra simpla, permanent pregatite de lucru

-posibilitatea de a lucra cu graiferul

Dezavantaje: -capacitate de ridicare redusa

-greutate mare in raport cu capacitatea de ridicare

-cost mare

-sensibilitate mare a bratului

-limitarea posibilitatilor de lucru la inclinari transversale

Marfurile ca obiect al transportului maritim

Clasificarea marfurilor. Categorii sI tipuri de marfuri existente in transportul maritim. Caracteristici ale marfii care influenteaza procesul de transport maritim. Indicele de stivuire.

Marfuri uscate:

-Marfuri generale (break bulk cargoes):

-ambalate

-neambalate

-neobulk: -produse de fier sI otel: lingouri, brame, bare, table, sarme, tuburi, tevi, conducte metalice

-materiale lemnoase: busteni, scanduri, sipci, grinzi, celuloza

-role de hartie

-automobile

-Marfuri solide in vrac (dry bulk cargoes minibulk)

-Materiale lemnoase (lumber and timber cargoes)

-Marfuri perisabile (refrigerated cargoes):

-la care procesul de maturizare (consum oxigen, eliminare CO₂ sI caldura) continua sI pe timpul transportului. Procesul poate fi incetinit prin reducerea temperaturii: fructe proaspete, legume, zarzavaturi, oua, faina, branza

-fara proces de maturizare: carnea, pestele, pasarile

Se reduce temperatura pana la -15 grade pentru a inhiba dezvoltarea sI activitatea microorganismelor.

-inerte (necesita aer uscat sI anumite conditii de racire): produsele de cofetarie, farmaceutice, filme pentru raxe X.

-Marfuri periculoase (dangerous cargoes)

-Marfuri neplacute (dirty/abnoxious cargoes): bunuri prafoase, produse cu miros puternic, substanta chimice care emana gaze.

Prin natura lor pot contamina celelalte marfuri.

-Marfuri speciale (special cargoes): bunuri susceptibile de sustrageri: alcoolul, articole de confectii sI moda, bijuterii, articole electrice sI electronice.

Marfuri lichide:

-Titeiul sI produsele sale rafinate

-Bitumul

-Uleiurile vegetale sI grasimile

-Vinurile

Inventarul viu(livestock):

-Animalele domestice, animalele salbatice, pasarile sI reptilele pentru gradinile zoologice.

Caracteristici ale marfii care influenteaza procesul de transport:

Problemele de baza care apar la stivuire sI la depozitare sunt scoase in evidenta de semnele conventionale ilustrative.

Caracteristici:

-Emana caldura, umezeala sau mirosuri puternice -au nevoie de o ventilatie mai buna

pieile, fructele, orezul, cafeaua NU se ventileaza cat timp temperatura marfii < temperatura aerului

-Produc praf  -au nevoie de o separatie buna fata de celelalte marfuri

ciment, cocs, bauxita

-Absorb umezeala  -se tine cont in calculul de marfa sI stabilitate

cocs,

-Produc umezeala  -

porumb, glucoze, soia

-Fragile

-Risc de contaminare, de incendiu, de otravire, de coroziune, de infestare

-Necesita controlul temperaturii

-Se pasreaza departe de caldura

Factorul de stivuire (indice de stivuire, cubajul marfii) : reprezinta volumul (in pc. sau m³) pe care il ocupa o tona metrica de marfa.

Spatii moarte ( : pierderile de spatiu care apar datorita formei spatiului in care se incarca marfa sI formei coletelor.

Unele lucrari includ spatiul mort in indicele de stivuire.

Volumul specific al marfii (f): f =

Marfurile transportate pe mare sunt impartite in functie de indicele de stivuire in marfuri grele ( f < 50pc./t ) sI marfuri usoare.

Volumul specific al navei ( v ): raportul dintre volumul magaziilor navei sI deadweightul net al navei. v = V_N / D_WN

Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atat capacitatea de incarcare D_WN cat sI capacitatea volumetrica a magaziilor V_N.

Corelatia dintre v sI f:

- f < v , deci U < V_N , unde U - volumul lotului de marfa - cazul marfurilor grele

- f = v , deci U = V_N - cazul ideal

- f > v , deci U > V_N - cazul marfurilor usoare

Utilizarea optima a capacitatii sI volumului de incarcare:

Metoda analitica: sistem din ecuatiile P₁ + P₂ = D_WN sI f₁ P₁ + f₂ P₂ = V_N

Metoda grafica: pe un sistem de axe ( D_WN , V_N ).

Ambalarea marfurilor: scopul ambalajului, materiale folosite, tipuri de ambalaje. Mentiuni sI remarci in documentele de incarcare referitoare la ambalaje.

Ambalajul trebuie sa indeplineasca functii multiple printre care:

-sa protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradari.

-sa asigure o manipulare usoara sI o buna ventilatie.

-sa protejeze marfa de praf, umezeala, spargeri, murdarie.

Costul unui ambalaj poate ajunge pana la 15% din valoarea marfii, iar greutatea pana la 10-15%.

Mentiuni referitoare la ambalaj se trec in fisa de pontaj, apoi secundul le trece in ordinele de ambarcare, apoi in conosament. Deoarece se prefera un conosament fara remarci, la incarcare se vor respinge coletele cu ambalaj necorespunzator.

Marfurile ambalate se verifica ca numar de colete sI ca marcaj, greutatea sI continutul considerandu-se necumoscute.

Marcarea marfurilor. Identificarea marfurilor prin intermediul marcajelor. Rolul marcajelor speciale. Folosirea marcajului de port.

Marcajul - inscriptia sau semnul aplicat pe ambalajul marfurilor destinate pietii, spre a-l deosebi de altele sau spre a-I indica provenienta. Scopul este deci identificarea cu usurinta a coletelor pe timpul diverselor faze ale transportului.

Marcejul se aplica direct pe ambalajul colrtelor sI este constituit din cifre, litere sau semne conventionale.

Marca de port - inscrierea portului de destinatie pe fiecare colet al unui lot de marfa.

Marca de identificare - se aplica cand marfurile incarcate sunt formate din loturi similare, adresate mai multor primitori din acelasI port.

Marcajul marfurilor se inscrie de catre incaecator in ordinele de imbarcare sI in conosamente.

Pe fiecare colet vor mai fi inscrise: greutatea bruta sI neta, destinatarul, numarul lotului de marfa, marca de origine, indicatii asupra modului in care trebuie facuta manipularea coletului, dimensiunile coletului, marci de fabricatie, calitate.

Genuri de avarii posibile marfurilor in timpul operatiilor de incarcare-descarcare. Masuri, procedee sI mijloace pentru conservarea starii marfurilor in timpul operatiunilor de incarcare-descaecare sI transport.

Coletele avariate vor fi refuzate la incarcare, dar pot fi luate in cazul obtinerii unei scrisori de garantie (letter of guaranty) semnata de banca.

Avarii produse prin manipulare:

-manipularea neglijenta a cotadei.

-folosirea carligelor la stivuirea marfurilor in saci, role de hartie, bale de blanuri.

-tararea marfurilor spre murazi.

-folosirea de scule necorespunzatoare.

-amarare sau stivuire defectuoasa sau neglijenta.

-lipsa de ventilatie pe timpul transportului.

Ventilatie buna inseamna asigurarea unei circulatii constante de aer prin hambar sI incarcatura. Navele moderne pe langa sistemul de ventilatie naturala mai au sI un sistem de ventilatie artificiala ( ventilator montat la trombele de aerisire sI care extrage aerul din hambar ).

Unele nave care transporta marfuri usor alterabile au in sistemul de ventilatie o instalatie care poate deshidrata aerul din atmosfera pana la gradul cerut de temperatura marfii. Aceasta instalatie poate indeplini urmatoarele functii: uscarea aerului, introducerea lui fortata, da indicatii asupra temperaturii din magazii precum sI a aerului atmosferic, conditionand aerul introdus in magazii.

Pregatirea navei pentru incarcare, transport si/sau descarcare.

Pregatirea magaziilor navei pentru incarcare pe categorii de marfuri: vrac, ambalate, neambalate, piese grele, etc.

Pregatirea magaziilor navei depinde foarte mult de natura marfurilor ce urmeaza a fi incarcate. In principal cuprinde etapele:

-curatarea santinelor

-maturarea magaziilor sI indepartarea reziduurilor de la marfurile transportate anterior (in cazul unor marfuri scumpe incarcatorii pun la dispozitia navei un numar de saci goi egal cu 5% din numarul de saci incarcati sI ce se matura se reinsacuieste)

-spalarea magaziilor ( inainte de a fi aruncata peste bord apa se trece prin separatorul de santina )

-indepartarea mirosurilor ( prin ventilatie indelungata )

-amenajarea magaziilor corespunzatoare marfurilor ce urmeaza a fi incarcate

-fardere ( cu scanduri de brad groase de 4-5cm )

-amaraj ( procurarea materialelor necesare )

-deratizare, dezinsectie

-verificarea sI pregatirea instalatiilor ( de incarcare, deschidere capace magazii, ventilatie, iluminat, de stins incendiul )

-verificarea portilor etanse sI a portiunilor de tubulatura ce traverseaza spatiile de incarcare.

Intocmirea planului de incarcare. Documente ce stau la baza intocmirii planului de incarcare. Calcule de incarcare.

Planul de incarcare sau cargo-planul este planul grafic intocmit de comandant, in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de maefa sI porturi de descarcare. Pe baza planului se intocmeste un calcul de stabilitate sI asieta. Daca inaltimea metacentrica sI / sau asieta nu sunt convenabile cargo-planul va fi refacut.

Cerinte ce trebuiesc indeplinite de cargo-plan:

-sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. ( marfuri cu f mare deasupra celor cu f mic )

-sa asigure o asieta corespunzatoare

-stivuire corecta care sa protejeze marfurile

-spatiul din magazii sa fie folosit judicios

-in fiecare port sa se poata folosii cat mai multe guri de descarcare sI marfa sa nu necesite manipulari suplimentare

-repartitia longitudinala a marfurilor cat mai uniforma pentru a se evita aparitia fortelor taietoare ( shearing forces )

-stivuire simetrica fata de axul longitudinal pentru a se evita aparitia momentelor de torsionare ( bending moments )

-stivuire judicioasa care sa reduca la minim materialele de separatie sI fardaj

-sa aiba un inalt grad de flexibilitate, sa faca fata frecventelor modificari ce apar

Documente ce stau la baza intocmirii cargo-planului:

-Lista de incarcare ( cargo list ) - documentul prin care incarcatorul face cunoscute comandantului marfurile ce urmeaza a fi incarcate sI caracteristicile ce influenteaza procesul de transport. Indica urmatoarele date: numele navei, numarul documentului de transport vamuit ( TV ) sau al conosamentului, denumirea marfii, marcajul marfii, greutatea, volumul sau indicele de stivuire, numarul de colete, clauze contractuale de incarcare/descarcare, scurta prezentare a marfii sI a ambalajului, portul de destinatie.

Planul de incarcare initial - facut pe baza listei de incarcare

Planul de incarcare final - indica repartitia reala a marfurilor la bord. Se intocmeste in mai multe exemplare.

-Ordinul de imbarcare (mate's receipt, ship receipt) - documentul intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in parte, in scopul organizarii unui control sistematic al tuturor marfurilor incarcate la bord. Cuprinde urmatoarele date: denumirea marfii, numele navei, destinatia, marcajul marfii, numarul de colete, volumul (m³), greutatea (kg), portul de incarcare sI data calendaristica, loc pentru semnatura capitanului secund, loc pentru semnatura agentului navei.

Pe baza ordinului de imbarcare, agentul incarcatorului intocmeste conosamentul (Bill of lading), document ce va fi semnat de CDT sI prin care se face dovada ca marfa respectiva a fost incarcata la bordul navei.

Elementele, continutul sI grafica planului de incarcare. Evolutia planului de incarcare pe masura derularii voiajului.

Se recomanda ca marfurile pentru porturi diferite sa fie indicate pe planul de incarcare in culori diferite.

In dreptul fiecarei guri de magazie se vor nota numarul bigilor sI puterea de ridicare a acestora pentru lucrul in telefon sI separat.

Nota: nava isI rezerva dreptul de a face modificari in planul de incarcare initial, functie de situatiile ivite in timpul incarcarii.

Scule, utilaje sI dispozitive folosite la incarcarea sI stivuirea marfurilor.

Instalatii:

-Macarale de cheu; alcatuire:

-partea metalica:portalul (structura de baza)- pot fi portal sau semiportal,platforma sau coloana rotitoare, cabina mecanismelor, cabina de comanda, sistemul de brate (flesa)-poate fi cu paralelogram deformabil sau cu un singur brat, contragreutatile- fixe sI mobile

-instalatia de actionare: mecanismul de translatie, de rotire, de deschidere a bratului, de manevrare a sarcinii,dispozitive de siguranta (limitatoare de final de cursa, limitatoare de suprasarcina, limitatoare devant, dispozitive de blocare pe sina)

-Podurile de transbordare; alcatuire:

-partea metalica: portaluri, grinda principala, consola rabatabila, pilon cu balansina, cabina mecanismelor, buncar

-instalatia de actionare

-Automacarale mobile: au mecanism de calare

-Macarale plutitoare: capacitati mari de ridicare

Utilaje:

-Autostivuitoarele: motor, cadru vertical (turn de ridicare), contragreutate, piston hidraulic, furca.

Motostivuitoare (au motor cu ardere interna), sau electrostivuitoare

grele sau usoare furci frontale sau laterale

dispozitive adaptabile pentru: role, baloti, butoaie

-Autoincarcatoarele: motor principal, sistem de brate pentru cupa, cupa, cilindru hidraulic, contragreutate.

Pe senile sau pneuri

-Transportoare stivuitoare: motor principal, platforma superioara, cabina de comanda, dispozitiv de manevrare verticala, dispozitiv de cotare-decotare tip spreder, dispozitiv de comanda zavoare.

Pentru manavrarea containerelor.

Mijloace:

Scule sI dispozitive de cotare: paletul, gafa pentru paleti, gafa pentru marfuri ambalate, zbirul, sapanul, chingile, plasa de lucru, sprederul, graiferul, lopata mecanica de rujare, targa metalica, dispozitiv de manipulat vehicule.

Dispozitive auxiliare de manevrat marfuri: ranga (lomul), lopeti de rujare, cangile, rodul, pastica, clesti de taiat sarma, rodantele, chei de impreunare, clipsurile, prelatele, etc.

Transportul marfurilor generale

Incarcarea, stivuirea sI transportul marfurilor generale ambalate in saci, butoaie, lazi, cartoane. Avarii posibile, metode sI procedee pentru evitarea acestora.

Saci de: iuta, plastic, hartie, textile, sintetice.

Se folosesc pentru marfuri granulare, pulberulente.

Pregatirea magaziilor: santine, maturare, indepartare mirosuri, fardaj, bracuri pe paiol.

Incarcare sI stivuire: sac pe sac (ventilatie), pe jumatate de sac, tesut(stabilitate).

Scule sI dispozitive: paleti, plase, chingi, benzi transportoare, jgheaburi, sapane.

Atentie: -saci de plastic - aluneca, mai ales cand sunt udati de ploaie.

-ventilatie - orez, cafea, cacao.

-degradeaza alte marfuri - negru de fum, ciment, chimicale.

Avarii posibile: rupere, umezire, contaminare, rozatoare.

N.B. Sacii rupti se resping de la incarcare.

Bale - se folosesc la marfurile cu f_S mare: bumbac, iuta, lana, canepa, pluta, piei uscate. Prin presare li se micsoreaza volumul sI se obtine o forma adecvata pentru o buna stivuire.

Incarcare sI stivuire: de la centru spre murazi, bracuri intre randuri, fara frecare, se aseaza pe partea mai lata in sens longitudinal, ultimul rand in picioare sau pe cant astfel incat sa se foloseasca la maxim spatiul disponibil.

Atentie: -ambalajul sa fie in buna stare.

-fara chingi rupte.

-fara pete, umezeala.

Avarii posibile: ruperea chingii, autoaprindere (umede, pete de grasime).

Bumbacul: higroscopic - trebuie ferit de umezeala sI marfuri ce transpira.

Fumatul interzis, manici pregatite.

Dupa incarcare se inchide tot pentru a nu intra scantei in magazii.

Tancurile vor fi presate.

Butoaie - se folosesc pentru marfurile lichide, solide, suspensii de solide in lichide.

Incarcare sI stivuire:

cu vrana in sus (pe burta sau in picioare); la stivuirea in picioare se folosesc bracuri intre randuri.

Cele cu posibile scurgeri dedesubt.

bracuri pe paiol; se fixeaza butoaiele cu pene sau coltare.

cantul gardinei trebuie sa ramana liber (deoarece prin frecare s-ar rupe sI ar sarii capacul).

Intr butoaie se asaza marfuri compatibile sau cherestea.

numarul maxim de randuri: 6 (250Ltr), 5(250-450), 4(450-700), 3(700).

bine amarate cu plase rezistente.

sfert pe sfert, burta pe burta, in picioare.

butoaiele de plastic se stivuiesc pe un singur rand

Scule folosite: sapane sI sarme prevazute cu gafa - se prind dupa scoaterea butoiului din rand.

Avarii posibile: ruperea doagelor, cercurilor, pase (infundaturi) in cele metalice

Lazi - ca utilizare ocupa al doilea loc, dupa saci.

Asigura grad ridicat de siguranta.

Pe cat posibil la stivuire sa fie lazi de dimensiuni egale.

Marfa grea jos.

Spatiile goale se umplu cu materiale de amarare.

Obs. Crate - lazi cu pereti discontinui.

Cartoane - se folosesc la marfurile usoare sI la o serie de marfuri alimentare ce necesita o ventilatie sporita (au orificii de ventilatie).

Avantaj - au o prezentare estetica.

18. Incarcarea, stivuirea sI transportul marfurilor generale neambalate: produse metalurgice, utilaje industriale, piei   crude, etc.

Produse metalurgice:

Tipuri de produse din otel:

-foi de tabla laminata (in role sau pachete)

-profile laminate sau otel cu sectiuni mari

-materiale cu profile mici, vergelele metalice sI sarmele

Incarcarea sI stivuirea:

curatarea magaziilor, mai ales in cazul produselor ce au efect negativ asupra laminatelor (sarea sI ingrasamintele chimice)

sculele sI utilajele protejate cu lemn

necesita un amaraj complex

Rolele de tabla

Se asaza pe paiol 2-3 randuri de bracuri, iar tacurile de sprijin trebuie sa fie late de cel putin 60mm sI inalte de cel putin 30mm.

Rolele se asaza cu generatoarea in axul longitudinal al navei, de la murada spre centru. Fiecare rola se fixeaza prin pene batute in cuie. Spre axul diametrral, in spatiul insuficient pentru o rola va fi asezata rola pana. Rolele din al doilea rand vor fi amplasate in golurile generate de rolele din primul rand.

Numarul de randuri: 3 (role de 10-12 tone), maxim 2 (role de peste 12 tone).

Profile

Se stivuiesc in axul longitudinal al navei.

Se utilizeaza cantitati mari de bracuri asezate transversal, la diferite intervale. Faciliteaza cotarea marfii la descarcare. Se va avea in vedere ca bracurile sa se suprapuna pe verticala pentru a evita deformarea otelului sI dezechilibrarea stivei.

Colacii de sarma

Se stivuiesc in axul longitudinal, pe cel mult 6 randuri pentru a nu se deforma randul inferior.

Se pot stivui peste role de tabla.

Tevile

Atentie deosebita la extremitatile tevilor, fiind usor expuse riscului de avariere.

Avarii posibile:

-ruginire - clauze care specifica gradul de ruginire

-deformare

N.B. Se va evita operarea pe vreme ploioasa.

Utilaje industriale:

De obicei se incarca impreuna cu produsele din otel, ocupand spre deosebire de acestea un volum mare fata de greutate.

Stivuire:

Rotile (fata, spate) vor sta pe doua randuri de bracuri prinse in cuie cu doua bracuri transversale formand astfel un calaj.

Stivuite in axul longitudinal, cu toleranta minima de 30cm de jur imprejur sI de 50cm fata de peretii transversali.

Fiecare vehicul trebuie asigurat cu cel putin patru legaturi duble orientate inspre paiol.

Se va evita asezarea deasupra colacilor de sarma.

19. Procedee sI masuri speciale de siguranta pentru manipularea pieselor grele, agabaritice.

Greutati mari idivizibile - nu pot fi manipulate de instalatii de forta normale.

Posibilitati de imersare, ridicand sau coborand, pentru a prelua sau depune marfa.

Punti cu dispozitive de rulare sI alunecare (cu deplasare pe verticala sI pe orizontala.

Suporti cu greutatea bine repartizata.

Atentie la viteza de deplasare a obiectului in fazele critice.

Incarcarea sI transportul pe punte. Transportul cherestelei si al materialului lemnos

Pregatirea navei in vederea incarcarii sI transportului de marfa pe punte.

Marfa incarcata pe punte - marfa incarcata pe puntea de bord liber sI care ramane acolo pana la sfarsitul voiajului.

Scop: pentru a transporta mai multa marfa.

Incarcarea pe punte se face cu acordul proprietarului marfii sI pe riscul incarcatirului, insa echipajul trebuie sa depuna grija obisnuita (nava raspunde de eventualele avarii daca nu poate dovedi ca a avut grija obisnuita in astfel de cazuri).

Marfuri: rezistente la intemperii, de forme sI dimensiuni deosebite, marfuri periculoase.

Categorii: -datorita mirosurilor se prefera incarcarea pe punte - pe raspunderea navei.

-cele de dimensiuni mari (busteni, lemn de mina, pontoane) - pe raspunderea incarcatorului.

-cele care in mod obisnuit se incarca numai pe punte - pe raspunderea incarcatorului.

Etape ale pregatirii navei pentru incarcare:

-stabilirea dinlista de incarcare a marfurilor ce se vor incarca pe punte

-localizarea sI repartizarea pe punte

-se verifica rezistenta puntii sI a suporturilor ei

-se verifica stabilitatea sI asieta in diferite variante ale plinurilor

-asigurarea mijloacelor sI posibilitatilor de amarare

-verificarea daca in portul de descarcare exista instalatii corespunzatoare de descarcare

N.B. Coletele cu marfuri periculoase vor avea dimensiuni sI greutati astfel incat sa poata fi manevrate de forta unui om.

Repartizarea marfurilor pe punte (marcarea cu creta a locurilor ce trebuie sa ramana libere):

-acces la: guri de sonda, barci, instalatii de guvernare, instalatii de stins incendiul.

-accesul echipajului la sala masini, cabine, dependente, comanda usor sI sigur.

-bigile sI creanicele puse la post sI bine amarate.

-manevrele fixe sI curente protejate.

-sa nu limiteze vizibilitatea din comanda, sa nu obtureze luminile de navigatie.

-sa nu iasa in afara bordului.

-trecute cu exactitate in Bs/L

Proprietati ale cherestelei care influenteaza procesul de transport. Incarcarea sI stivuirea cherestelei sI materialelor lemnoase.

Clasificarea materialului lemnos:

-lemn brut, nefasonat

-lemnul de constructie, stalpii de telegraf, traversele de cale ferata, busteni, pari, piloni, manele, lemnul de mina

-cherestea de diferite dimensiuni

-scandurile groase sau dulapii ( grosime intre 5-10cm ), scanduri subtiri ( grosime< 5cm ), capriori, leturi, stinghii, sipci

-placajul

-lemnul pentru celuloza

Lemnul greu: pin, mahon, stejar, fag, tac, abanos, frasin, ulm

Lemnul usor: brad, cedru, castan, plop, tei

Lemnul se masoara in unitati volumetrice (deoarece greutatea specifica depinde in mare masura de gradul de umiditate)

Sterul = 1 m³ = 35,314 pc.

Standard cord-ul = 128 pc. = 3,624 m³ board foot = superficial foot = 1 / 1000 mille

(volumul unei scanduri cu suprafata de 1 p² sI grosime de 1')

Nave specializate: peretii magaziilor drepti, guri largi de magazie, punte superioara intarita, tancuri de balast in dublu fund, marca de incarcare speciala mai ridicata sI situata spre pupa.

Proprietati fizico-chimice ale lemnului:

-volumul specific - volumul ocu`pat de o tona metrica

-umiditatea ( Wa ) - cantitatea de apa a lemnului raportata la greutatea lui in stare complet uscata.

Wa = ( P - P₁ ) 100 / P₁ (%) , unde: P - greutatea in stare umeda, P₁ - greutatea in stare uscata

-densitatea aparenta ( _Wa : _Wa = G_Wa / V_Wa

densitatea aparenta conventionala ( = G₀ / V_max ,   unde: V_max - corespunde lemnului imbibat cu apa

-contragerea = micsorarea volumului ( sI umflarea (

= ( L_max - L_min ) 100 / L_max (%) = ( L_max - L_min ) 100 / L_min unde: Max - pentru umiditate maxima

Inlocundu-se L cu V se pot obtine coeficientii volumetrici.

Contragerea volumetrica este egala cu suma contragerilor pe cele trei directii.

-conductivitatea termica - proprietatea lemnului de a conduce caldura.

Reguli de incarcare sI transport:

Reglementat de Regulile privitoare la transportul sI arimarea marfurilor la bordul navelor maritime care incarca sau descarca in porturile romanesti.

-stabilitatea sa nu fie afectata de consumul din tancurile dublului fund

-presarea tancurilor de balast inainte de inceperea incarcarii pe punte

-lemnul de esenta tare stivuit sub cel de esenta moale

-stivuirea cherestelei in magazii in sens longitudinal, fara sa se lase spatii goale

-stivuirea cherestelei pe pute in sens longitudinal sI transversal (tesut) pentru o buna stabilitate la ruliu

N.B. Se interzice plecarea din port a navelor incarcate cu cherestea pe punte, care au o inclinare mai mare de 5 grade atunci cand tancurile de balast nu sunt prevazute cu pereti longitudinali sI de 8 grade casn acestea sunt prevazute cu pereti longitudinali.

Stabilitatea se poate verifica prin ridicarea simultana cu doua bigi in acelasI bord a doua cotade, fiecare de 1,5-2 tone. Se considera stabilitate suficienta daca nava se va inclina cu cel mult 3-4 grade.

Se recomanda sa se calculeze inaltimea metacentrica cu formula: (h_C se obtine in metri)

h_C = M / D sin , M = n p ( B / 2 + d ) ,

unde: M - momentul de inclinare in tone metri

n - numarul de cotade cu cherestea

B - latimea navei in metri

d - iesirea bigii in afara bordului Obs: Pe punte sub fiecare stiva de cherestea se vor aseza scanduri in forma de V, cu varful spre prova, pentru a se scurge apa.

Nu este permis ca peretii laterali ai havalelei sa iasa in afara bordului navei.

Incarcarea cherestelei pe punte. Metode de amarare a havalelei.

De-a lungul bordajului vor fi instalate la intervale de cel mult 3 m proptele numite stante (se vor folosii dulapi grpsI sau bare metalice) care vor avea o inaltime de 4 pic. deasupra havalelei, iar de-a lungul lor se vor amenaja balustrazi.

Havaleaua trebuie sa fie bine amarata in sens longitudinal pe toata intinderea cu un sistem de legaturi din lant sau sarma flexibila.

Legaturile de lant vor avea zale cu grosime de cca. 20mm. Distanta dintre peretele frontal sI prima legatura nu va fi mai mare de 200cm.

Legaturile transversale se pot realiza in doua moduri:

-independent: adica burta din babord cu burta din tribord.

Fiecare legatura va fi prevazuta cu un capat de lant pentru reglarea amarajului, cu un intinzator sI un carlig de scapare.

Dezavantaj: trebuie desfacuta fiecare legatura in parte.

-cu declansare centralizata: carligele de scapare sunt legate printr-o parama metalica, infasurata la unul din capete pe tamburul unui vinci, care poate fi pus in functiune din comanda de navigatie.

Transportul marfurilor solide in vrac

Proprietati ale marfurilor solide in vrac care influenteaza procesul de transport. Clasificarea marfurilor solide in vrac.

Clasificare functie de fluxul transportului:

-majore: minereul de fier, carbunii, cerealele (peste 50 mil an)

-minore: bauxite, fosfati, zaharul, sarea (5-50 mil an)

-semifinite: produse lemnoase sI metalurgice

Au rate de operare foarte ridicate: incarcare (6000 tone / ora), descarcare ( 2000 tone / ora).

Amenajarea navelor nespecializate pentru transportul marfurilor solide in vrac. Transportul cerealelor in vrac cu nave nespecializate

Nave specializate pentru transportul marfurilor solide in vrac. Caracteristici constructive, balastarea sI debalastarea acestora.

Caracteristici constructive: pentru navele de tonaj mare

-spatiul de incarcare pe cca. 78% din LIP

-7 -11 magazii ( de obicei numar impar ) - pentru a se putea asigura o alternare a magaziilor la incarcarea de minereu de fier

-2 sau 3 maagzii pot fi mai mari

-1 sau 2 magazii balastabile

-guri mari de magazie

Directii in constructia de nave: specializarea sI universalizarea

Nave specializate:

-Mineraliere: constructie robusta, cu o singura punte, magazii centrale, doi pereti laterali despattitori, tancuri de balast laterale in dreptul magaziilor pe toata inaltimea de constructie,

Conditii constructive:   -rezistenta longitudinala marita

-dublu-fund ridicat ( micsoreaza GM excesiva care ar duce la un ruliu dur )

-magaziile sa asigure auto-rujarea, guri mari de magazie

-capacitate mare a tancurilor de balast

-balastarea-debalastarea sI uscarea tancurilor sa se poata face in timp scurt

-Nave pentru transportul bauxitei: peretii laterali despartitori mai aproape de bordaj, paiolul dublului-fund mai putin ridicat

-Carboniere: tancuri de balast cu sectiune rtiunghiulara dispuse lateral sub punte, precum sI in dreptul gurnei. Necesita ventilatie

-Cerealiere: nu au separatii longitudinale; au puturi de alimentare

-Nave pentru transportul cimentului: au separatii longitudinale

-Vrachiere universale: Conditii constructive:

-sa aiba un numar suficient de magazii care sa asigure transportul simultan al diferitelor sorturi de marfa

-sa nu necesite separatii longitudinale sI nici puturi de alimentare

-sa permita o rapida curatare a magaziilor

-momente de incovoiere minime

-tancuri de balast care sa asigure un pescaj satisfacator sI stabilitatea necesara navigatiei in balast

-Vrachiere cu tancuri de balast (de sectiune triunghiulara): pentru carbuni sI cereale. Nu pentru minereuri grele

-Vrachiere cu doi pereti despartitori longitudinali: pentru minereuri sI cereale; pereti despartitori longitudinali pot fi pe intreaga inaltime a magaziei, caz in care magazia este compartimentata in trei parti distincte

-Vrechiere cu magazii superioare de tip tweendeck: au magazii superioare in forma de U sau V situate intre magaziile normale.

Magaziile superioare sunt impatite de pereti despartitori longitudinali.

-Vrachiere combinate: astfel se rezolva problema navlului de intoarcere

-minereu/petrol ( ore/oil carrier ): minereul se incarca in magaziile centrale, iar petrolul se incarca sI in tancurile de balast

-carbuni/minereu

-OBO ( ore/bulk/oil carrier ): nava polivalenta

Transportul minereurilor, carbunilor, fosfatilor, cimentului, etc. cu nave specializate sI nespecializate.

Transportul minereurilor:

-Pregatirea navei pentru incarcare

-Incarcarea: se incarca marfa proportional cu volumul fiecarei magazii: P = V_M Q / V_N

Incarcarea se va face pe guri de magazie alternative incepand din prova, luindu-se la inceput jumatate din cantitatea de marfa calculata pentru fiecare magazie.

h <= 1,89 T - inaltimea movilei pentru a se evita deplasarea pe timpul ruliului; daca h este mai mare se va ruja marfa

La navele cu coridoare se poate corecta stabilitatea excesiva repartizandu-se 25-30% din marfa in aceste coridoare, la murazi

NB. Nu se va evacua apa din santine inainte de inceperea descarcarii spre a evita un minus de marfa

Se mentioneaza in jurnalul de bord daca incarcarea s-a facut pe vreme ploioasa.

Transportul carbunilor:

Intereseaza in mod deosebit umiditatea - CDT este obligat sa faca remarcile respective pe conosament. La o umiditate de 5% prin inghet se va marii volumul cu 10% sI deci va apare o presiune asupra bordajului.

Carbunii degaja un gaz inflamabil (metan) care impreuna cu aerul formeaza un amestec exploziv (gazul grizou).

Autoaprinderea carbunilor - se va lua temperatura in masa carbunilor de 2-3 ori pe zi; la 60 grade se vor lua urmatoarele masuri:

-magaziile se inchid ermetic intrerupandu-se ventilatia de suprafata

-se inunda maagziile cu apa, asigurandu-se un circuit permanent al apei prin masa carbunilor cu pomparea ei peste bord

Conditii impuse navelor ce transporta carbuni:

-sa aiba paiolul in perfecta stare

-puntile sI peretii despartitori sa fie etansI spre a impiedica infiltrarea gazelor spre celelalte compartimente

-sa fie dotate cu instalatie de stins incendiul cu abur sI cu CO₂

-sa aiba tuburi prin care sa se poata masura temperatura in masa carbunilor la diferite nivele

-pompele de santina sI balast sa fie in masura a asigura o circulatie masiva de apa prin magazii

-instalatia de ventilatie de suprafata sa fie eficace

Transportul cerealelor: Cap VI SOLAS Cereale: grau, porumb, ovaz, orz, secara, orez, legumele uscate sI semintele.

Particularitati ale cerealelor:

-Alunecarea: datorata caracterului fluid al boabelor de cereale. Deoarece marfa revine mai lent decat perioada balansului, cu timpul se va pierde stabilitatea transversala. Remedii: separati longitudinale, puturi de alimentare, stivuire in cuve, sacarie.

-Tasarea: prin tasare se reduce volumul cu aproximativ 2%. Prin tasaer apar suprafete libere. Remediu: puturi de alimentare.

-Incingerea: fenomen de acumulare a calduri in masa de cereale datorita procesului de respiratie care duce la umezirea, alterarea sau incoltirea marfii. Faze:

24 - 30 grade - transpiratie a boabelor

34 - 38 grade - miros de paine coapta - apar agentii de fermentare

50 grade - miros de putrefactie - bacterii termofile

Se va masura temperatura. Se va face o ventilatie eficace in masa de cereale, eventual se amenajaza un sistem de canale de ventilatie.

Amenajari la nave pentru transportul serealelor:

-Separatii longitudinale: pontili dispusI in planul diametral la anumite intervale sI amarati in borduri cu tiranti sI din dulapi sau panouri fixati intre pontilii respectivi.

La navele cu mai multe punti s.l. se vor intinde pe toata inaltimea spatiului interpunte.

La navele cu o singura punte s.l. se vor intinde de la fata interioara a capacelor pe o adancime de cel putin 0,6 m sub nivelul spatiilor goale ce ar putea apere in urma alunecarii cerealelor - daca este un compartiment plin. Daca avem un compartiment umplut partial, s.l. se va extinde in sus sI in jos fata de suprafata cerealelor pe 1/18 din B_max. Daca se incarca sacarie s.l. va trebui sa se extinda cel putin 0,6 m deasupra suprafetei rujate a cerealelor.

-Puturi de alimentare: amenajari speciale montate la gurile de magazie, cu o incarcatura suplimentara care va umple spatiile goale rezultate in urma tasarii. Puturile de alimentare se construiesc din dulapi de lemn sI au capacitatea de 2-8% din volumul magaziei.

Exceptii de la amenajari:

-Cand in magaziile superioare se efectueaza o stivuire compacta la murazi a sacariei.

-Daca in compartimentele partial umplute se incarca pe toata suprafata cerealelor bine nivelata sacarie pe o inaltine de cel putin 1/16 B_max sau pe 1,2 m. Peste cereale se pune prelata.

-Daca in cuva unui compartiment plin sI in spatiul gurii de magazie se stivuieste copact sacarie. Adancimea cuvei 1,2 - 1,8 m. In loc de sacarie cuva se poate umple cu o legatura de incarcatura in vrac care se muleaza perfect.

-Cand incarcatura dintr-un compartiment partial umplut, cu suprafata rujata sI usor bombata peste care se astern rogojini sau prelate care s-au amarat cu cabluri metalice sau chingi prinse de osatura bordajului.

Incarcarea sI rujarea cerealelor - incarcatoare stivatoare care proiecteaza cerealele la distanta, imprastiindu-le uniform in magazie.

Stabilitatea navei incarcate cu cereale:

Informatia de stabilitate privind incarcarea de cereale, trebuie sa cuprinda:

-curbe ale momentelor de inclinare transversala, incluzand efectul amenajarilor temporare

-tabele cu momentele maxime de inclinare admisibile

-cazuri reprezentative de incarcare

-exemplu concret

-instructiuni de incarcare sub forma de note

Criterii de stabilitate:

-unghiul de inclinare transversala datorat deplasarii cerealelor sa nu depaseasca 12 grade.

-inaltimea metacentrica initiala, corectata pentru influenta suprafetelor libere lichide, sa nu fie mai mica de 0,30 m.

Transportul marfurilor perisabile Vezi foaia A4 scrisa pentru examenul de Of. 3.

Proprietatile sI clasificarea marfurilor perisabile

Nave specializate pentru transportul marfurilor perisabile. Pregatirea magaziilor pentru incarcare.

Incarcarea, stivuirea sI transportul marfurilor congelate, refrigerate sI cu regim special de temperatura.

Transportul marfurilor periculoase

Clasificarea, identificarea sI ambalarea marfurilor periculoase, conform SOLAS 1974 sI codului IMDG.

SOLAS Cap VII - IMO - IMDG ( 5 volume )

Domeniu de aplicare - la transportul marfurilor periculoase la bordul navelor supuse SOLAS. Nu se aplica proviziilor, echipamentelor sI navelor special construite (petroliere, metaniere).

Clasificare:

Clasa 1 Explozivi

Diviziunea 1.1 substante sau articole care prezinta riscul de explozie in masa

1.2 substante sau articole care prezinta riscul de expulzare fara risc de explozie in masa

1.3 substante sau articole care prezinta fie un risc de incendiu de suflu minor, fie un risc de expulzare, sau ambele riscuri, fara risc de explozie in masa

1.4 substante sau articole care prezinta un risc nesemnificativ

1.5 substante sau articole foarte insensibile, cu risc de explozie in masa

Clasa 2 Gaze

gaze inflamabile

gaze neinflamabile

gaxe otravitoare

Clasa 3 Lichide inflamabile

lichide inflamabile cu punct de aprindere (flashing point) sub -18 grade

lichide inflamabile cu punct de aprindere cuprins intre -18 sI +23 grade exclusiv

lichide inflamabile cu punct de aprindere cuprins intre +23 sI +61 grade inclusiv

Clasa 4 Solide inflamabile

substante solide inflamabile

substante solide combustibile spontan

substante solide care emana gaze inflamabile cand se umezesc

Clasa 5 Substante oxidante

agenti oxidanti

peroxizi organici

Clasa 6 Otravuri

substante otravitoare

substante infectioase

Clasa 7 Substante radioactive

Clasa 8 Substante corozive

Clasa 9 Alte marfuri periculoase

Codul IMDG cuprinde fisele individuale pentru fiecare substanta periculoasa. La inceputul fiecarei clase de marfuri periculoase sunt date cerintele de transport specifice clasei respective.

Identificare: orice substanta periculoasa ce urmeaza sa fie transportata pe mare trebuie scrisa in toate documentele de transport cu denumirea tehnica corecta sI numarul de inregistrare ONU (UN No.) cuprinse in fisa individuala.

Marcarea: fiecare colet trebuie marcat vizibil cu ajutorul etichetelor sI cu denumirea tehnica inscrisa in documentele de transport. Aceste informatii trebuie sa reziste cel putin 3 luni in apa de mare. Etichetele trebuie sa indice in mod clar proprietatile riscante ale produsului. Etichetele au forma de romb cu latura > de 100 mm (250 mm la unitatile de transport).

Pentru mai multe substante se folosesc doua etichete - una pentru riscul principal sI alta pentru riscul secundar.

Pe containere sI cisterne sI alte unitati de transport - una pe fiecare latura sI la capete

Pe vagoane - cel putin pe partile laterale

Pe cisterne compartimentate cu mai multe substante - o eticheta in dreptul fiecarui compartiment

Documentele de transport pentru marfurile periculoase vor fi insotite de o declaratie certificat eliberata de incacator, din care sa rezulte ca marfurile oferite pot fi acceptate pentru transport, ca sunt corect ambalate, marcare sI etichetate sI corespund din toate punctele de vedere transportului.

Ambalare:

Grupe de ambalare a marfurilor periculoase: Codificare:

-grupa I - pentru substante cu pericol mare X - grupa de ambalare I, II sI III

-grupa II - pentru substante cu pericol mediu Y - grupa de ambalare II sI III

-grupa III - pentru substante cu pericol mic Z - grupa de ambalare III

Tip de ambalaj: 1.6 - butoi, butoi de lemn, canistra, lada, sac, ambalaj compus.

Material de confectionare: A.P

Ambalajele se supun unor teste de performanta (test de cadere, test la presiunea aerului, test de temperatura sI umiditate, test de rezistenta statica sau de stivuire). Ambalajul trebuie sa retina continutul sI sa-l fereasca de contaminare.

Recipient rigid - pastreaza forma plin sau gol, chiar comprimat la presiunile normale

semirigid - pastreaza forma cand este gol sI necomprimat

etans - impermeabil la continut uscat

Material etans la umiditate (damp-proof) - rezistent la patrunderea aerului umed

etans la umezeala (moisture proof) - rezistent la patrunderea apei

Sisteme de inchidere ermetic - etans la vapori

efectiv - etans la lichide

in siguranta - nu permite scurgeri de continut uscat

NB: Recipientele goale necuratate vor fi transpportate sub acelasI regim ca sI cele pline.

Materialele din care se fabrica recipientele sI care vin in contact cu continutul trebuie sa fie inerte sau protejate cu un invelis inert la continut.

Umplerea recipientelor se face lasandu-se un spatiu de expansiune stabilit ca procent din capacitatea totala a recipientului.

Fiecare ambalaj trebuie sa aiba un marcaj vizibil sI clar din care sa rezulte:

-simbolul de ambalare ONU

-numarul de cod care desemneaza tipul de ambalaj

-statul pe al carui teritoriu s-au efectuat testele de performanta

-firma producatoare

-anul fabricatiei sI anul reconditionarii

31. Masuri generale sI specifice pentru manipularea sI transportul marfurilor periculoase. Conditii de segregare.

In vederea transportului de marfuri periculoase navele maritime au fost impartite astfel:

-Cargouri sI nave de pasageri cu un numar limitat de persoane la bord (maxim 25 sau maxim o persoana pentru fiecare 3 m din lungimea totala a navei)

-Nave de pasageri cu un numar de persoane peste limitele satbilite mai sus - tranportul marfurilor periculoase foarte limitat

Stivuirea:

-in spatii curate sI perfect uscate

-departe de surse de caldura (tubulaturi de abur, serpentine de incalzire) sau surse de flacari, scantei, scurtcircuite

-daca se inregistreaza scurgeri se va evite drenarea apei de santina sI circulatia ei pe tubulatura

-cele care necesita supraveghere permanenta sau degaja gaze sau vapori se vor stivui pe punte

-se va avea in vedere separarea eficienta a marfurilor periculoase

Termeni specifici in operatiunea de stivuire sI separare:

departe de (away from) - pot fi transportate in aceeasI magazie sau pe punte; se asigura o separare orizontala de minim 3 m, proiectata vertical in spetiu

separat de (separated from) - in compartimente diferite sau pe punte la minim 3 m

separat printr-un compartiment complet (separated by a complete compartment) - separare completa orizontal sI vertical printr-un compartiment; pe punte se va alege o distanta corespunzatoare

separat longitudinal printr-un compartiment complet de interventie (separated longitudinally by an intervening complete compartment) - separarea trebuie facuta neaparat in plan longitudinal

pe punte (on deck) - stivuirea se face pe puntea principala

In introducerea generala a codului IMDG este redata o tabla de separare a marfurilor periculoase.

Substantele din clasa I (explozive) pentru a se putea realiza practic separarea lor s-a recurs la o stivuire mixta ce se bazeaza pe compatibilitatea marfurilor din aceasta clasa. Astfel clasa I a fost impartita in 12 grupe de compatibilitate.

In cazul stivuirii pe punte substantele explozive vor fi acoperite cu musamale impermeabile.

Simultan cu imbarcarea marfurilor periculoase, incarcatorii vor pune la dispozitia navei echipamentul special de protectie sI materialele de decontaminare.

Nava care transporta marfuri periculoase trebuie sa aiba o lista speciala care sa enumare marfurile periculoase imbarcate sI sa indice amplasarea exacta la bord a fiecarui colet sau lot de marfuri. In locul acestei liste poate fi utilizat un plan de incarcare detaliat, in care sa se identifice cu usurinta diferitele clase de marfuri periculoase incarcate pe nava. ( Reg.5 Cap.VII SOLAS )

Marfurile periculoase se pot transporta sI in containere, caz in care incarcatorul are obligatia de a elibera un certificat de ambalare in container.

32. Masuri de urgenta in caz de accident la marfurile periculoase in timpul transportului. Fisele de securitate. Documentele de transport.

Masuri pentru prevenirea incendiului:

-materialele combustibile stivuite de parte de sursele de caldura

-substantele inflamabile vor fi primite la incarcare numai daca au ambalajul corespunzator sI nedeteriorat

-marfurile periculoase se vor separa de substantele care pot produce sau raspandi focul

-se va asigura accesibilitatea la marfurile periculoase

-cablurile sI instalatiile electrice protejate impotriva riscurilor de scurt-circuitare

Suficiente stingatoare adecvate (pentru cazul incendiilor ce nu pot fi stinse cu apa)

Costume de protectie sI aparate de respirat autonome (risc mare de otravire sau intoxicare cu fumul emanat)

Instruirea echipajului privind utilizarea echipamentului special de combatere a incendiului.

Realizarea unui grafic de supraveghere a marfurilor periculoase.

Stabilirea de responsabilitati concrete pentru fiecare membru din echipaj, prim rolul de incendiu.

Reglementarea fumatului la bord.

NB: Pe tot timpul operarii marfurilor periculoase, comandantul navei nu va parasi nava.

Fisele de securitate: elaborate pentru toate clasele de marfuri periculoase cuprinse in IMDG - publicate in lucrarea Masuri de urgenta pentru navele care transporta marfuri periculoase. Fisele de securitate au urmatoarea alcatuire:

-Sectiunea 1 - numarul fisei sI grupele de materii la care se refera

- 2 - echipamentul special necesar in caz de pericol

- 3 - masurile de urgenta

- 4 - actiuni de interventie

- 5 - masuri de prim ajutor

Manipularea marfurilor periculoase trebuie efectuata cu cele mai sigure mijloace.

Personalul complet informat asupra proprietatilor sI riscurilor, familiarizat cu regulile de securitate, primul ajutor, masuri de urgenta si de interventie in caz de necesitate.

MFAG: Gidul medical de prim ajutor in accidente care implica marfuri periculoase.

Pe baza studiului fiselor de securitate se va intocmi lista cu necesarul de echipament sI materiale de decontaminare.

Se vor stabili echipele de interventie in caz de urgenta.

Transportul marfurilor in unitati de sarcina

Incarcarea, stivuirea sI transportul marfurilor paletizate sI stivuite.

Incarcarea, stivuirea sI transportul containerelor. Tipuri de containere, clasificare, caracteristici constructive.

Vezi foaia A4 scrisa pentru examenul de Of. 3.

Nave specializate pentru transportul containerelor. Caracteristici constructive, clasificare.

Marimea unei nave care transporta containere se apreciaza in functie de numarul de containere TEU (twenty equivalent unit) =1C =20'

Sunt grupate in cinci categorii:

-Nave portcontainere cu structura celulara (celular container ships)

se impart in trei generatii: I - pot transporta pana la 1300 TEU

II - pot transporta in jur de 2000 TEU

III - pot transporta pana la 3010 TEU

au viteze de peste 20 Nd

Reguli ce trebuiesc respectate la proiectare:

-pentru a micsora sensibilitatea la ruliu: gurna de raza mica, chila de ruliu de eficienta maxima mai late decat la celelalte nave, stabilizatoare de ruliu (actionate hidraulic; la viteve de 21 Nd reduc ruliul de la 20 la 6), deplasament mare

-bordul liber cu cel putin 60% mai mare decat prevede Conventia internationala asupra liniilor de incarcare

-prova evazata, spargeval suficient de inalt, fafsborduri de inaltime mare - pentru a reduce ambarcarea apei pe coverta

-structura interioara celulara a navei, care permite stivuirea sI fixarea containerelor in magaziile navei va fi de o rezistenta suficienta pentru a suporta greutatea containerelor repartizata pe piesele de colt

-suportii de fixare a containerelor pe coverta vor avea un coeficient de siguranta de 3 ori mai mare decat fortele ce se nasc in mod normal

-acolo unde containerele pe coverta depasesc gurile de magazii vor fi prevazuti pontili de sustinere

Dat fiind costul ridicat al navelor portcontainere corpul de ofiteri vor face o pregatire speciala pe durata a 3 luni.

Datorita suprafetii velice mari nava trebuie sa aibe centrul de greutate coborat sI inaltime metacentrica suficient de mare.

Dupa sistemul de incarcare-descarcare se impart in: lift on - lift off - cu manipulare pe verticala

roll on - roll off - cu manipulare pe orizontala

cu manipulare succesiva pe verticala sI orizontala - portbarje

cu manipulare simultana pe verticala sI orizontala - containere sI autovehicule

-Nave tip Ro-Ro (Roll-on Roll-off)

Incarcarea-descarcarea se face in timp foarte scurt.

Tipuri : -cu mai multe punti

-in sistem celular - vehiculele se stivuiesc in sistemul celular al navei

-in sistem celular cu spatiu de incarcare conventional - transporta vehicule sI marfuri conventionale

Au rampe exterioare care asigura legatura cu cheul, rampe interioare si/sau elevatoarepentru trecerea de la o punte la alta.

Au valoare de constructie dubla fata de portcontainere; sunt eficiente pe rute scurte.

-Nave tip lash, seabee, bacat

Proiectate ca un pas inainte fata de portcontainere, reducand cheltuielile pentru dane specializate sI micsorand stationarea navei.

Lash (lighter aboard ship) - barje la bordul navei

Incarca sI descarca cu o macara capra masiva care ruleaza pe sine pe toata lungimea navei.

Seabee (sea barge carrier) - nava purtatoare de barje

Incarca sI descarca cu ajutorul unei platforme lift; are barje de capacitate mai mare

Barjele pot fi conectate la sistemul de ventilatie al navei.

Bacat (barge aboard catamaran)

Destinate transportului pe distante mai scurte.

Sistemele de nave portbarje sunt potrivite mai cu seama zonelor comerciale maritime beneficiind de o bogata retea de cai navigabile interioare. Dezavantajul il constitue investitia mare ce trebuie facuta pentru constructia de nave.

-Nave de constructie combinata

-Nave semi-portcontainere

Reguli de stivuire sI amarare in containere:

La fel ca stivuirea sI amararea in magazii (curatare, marfurile grele dedesubt, cele de la care pot apare scurgeri dedesubt, se folosesc materiale de fardaj sI amarare). Atentie pentru a nu deforma containerul. Pe cat posibil centrul de greutate al marfi trebuie sa fie cat mai aproape de centrul de greutate al containerului. Nu se va depasii capacitatea maxima a containerului. Se incarca numai marfuri compatibile.

Pe inaltime containerele se stivuiesc pe maxim 6 randuri.

Echipamente de manipulare: -portainerul - incarcare/descarcare

-transtainer - stivuirea containerelor in terminal

Termeni folositi in transportul containerizat:

FCL (Full container load) - transport din poarta in poarta, pe diferite mijloace de transport

LCL ( Less container load) - transport cheu la cheu; CFS (container freight station) - de unde sunt preluate marfurile

FCL/LCL - nava trimisa la mai multi primitori in acelas container

LCL/FCL - marfa primita de la mai multi furnizori

Eficienta economica:

900 tone = 32 containere - se pot manipula in timp de o ora

Conventional, o tona de marfa este manipulata de docheri in 5 minute, deci 900 tone = 75 ore

Transportul animalelor vii

Nave specializate pentru transportul animalelor vii, dotarea sI amenajarea acestora.

Amenajarile speciale trebuie sa asigure conditile necesare de hranire, adapare, miscare sI odihna a animalelor de la bord. Navele trebuie sa aiba o viteza corespunzatoare necesara asigurarii unei durate optime de parcurgere a distantelor stabilite pe diferite relatii. Sa aiba spatii suficiente pentru depozitarea nutretului, sistem de ventilatie eficient, sistem de drenaj eficace. Conditiile asigurate pe timpul transportului sa corespunda conditiilor igienico-sanitare de prevenire a maladiilor contagioase sI chiar de efectuare a unei dezinfectii pe timpul marsului.

Reguli de dotare sI amenajare. Romania respecta Legea australiana cu privire la transportul pe mare al animalelor vii.

-animalele nu vor fi transportate pe mai mult de 3 punti sI nici pe mai multe randuri etajate, cu exceptia oilor sI altor cateva specii

-se interzice transportul animalelor

-in spatii inchise cu inaltime mai mica de 2,3 m

-in spatii vecine cu compartimentul masini sI caldari daca peretii despartitori nu sunt captusiti

-pe puntile de suprastructura deschise, cu exceptia perioadei 1 aprilie - 30 septembrie

-toate animalele vor fi transportate in tarcuri sI staule regulamentare special amenajate, in containere sau custi, iar bovinele vor fi bine legate de cap sI de gat fara sa fie jenate in miscari sI vor fi asezate transversal pe nava cu fata spre treceri.

-pardoseala tarcurilor va fi prevazuta cu sipci bine fixate sau cu alte mijloace eficace sI va fi in permanenta presarata cu nisip, rumegus sau alte materiale, care sa impiedice alunecarea animalelor

-se va prevedea loc suficient in fiecare despartitura pentru ca animalele sa se poata hrani sI odihni in timpul calatoriei; se vor elimina aglomerarile care provoaca vatamari sI suferinte (bovinele sI cabalinele necesita circa 3 m², celelalte mai putin)

-tarcurile vor fi astfel plasate incat sa permita un spatiu de trecere lat de 45 - 62 cm in sens longitudinal prin fata fiecarei stinghii de legare

-ventilatia trebuie sa fie corespunzatoare in toate compartimentele, iar cele inchise de sub punte se vor dota cu instalatii mecanice capabile sa schimbe aerul la fiecare 2-3 nimute; se poate folosii sI ventilatia naturala daca exista garantia ca se poate ventila 74% din capacitatea indicata

-compartimentele in care sunt tinute animalele vor fi suficient luminate pentru buna desfasurare a activitatii zilnice de ingrijire. Pe coverta se vor institui restrictii pentru buna desfasurare a navigatiei

-hrana constituita din fan de buna calitate, nutreturi concentrate sI apa vor fi in cantitati suficiente pentru fiecare animal plus o rezerva de 25% pentru intarzieri neprevazute. Ratia zilnica va trebui sa asigure mentinerea greutatii corporale a animalelor pe toata durata voiajului

-o instalatie de drenaj eficienta va trebui sa asigure curatenia in tarcurile de pe toate puntile

-animalele imbarcate la bordul navei voe fi ingrijite de un numar suficient de ingrijitori condusI de o persoana competenta in aceasta activitate. Acesti ingrijitori vor fi in plus fata de echipajul necesar deservirii navei

Imbarcarea, supravegherea pe timpul transportului sI debarcarea animalelor.

Planul de capacitate al animalelor - documentul initial pe care CDT il prezinta autoritatilor competente din portul de incarcare. Acest plan cuprinde: descrierea locurilor amenajate, ventilatia, iluminatul, depozitarea sI modul de distribuire a furajelor sI apei, sistemul de drenaj, sistemul de combatere a incendiilor sI informatii asupra stabilitatii navei.

Imbarcarea: se face din tarcuri aflate pe dana sau animalele sunt aduse in masini din care sunt imbarcate direct pe nava. Animalele imbarcate trebuie sa fie perfect sanatoase, sa aiba certificat de origine sI sanatate sI se verifica sI modul de respectare a clauzelor specifice stipulate in conventia sanitaro-veterinara cu tara importatoare.

Moduri de ambarcare:

-pe propriile picioare - pe rampe de lemn prevazute cu sipci impotriva alunecarii sI parapete metalice pe laturi

-cu boxe avand pereti rabatabili, manipulata cu vinciul - pentru animalele domestice

-in custile lor - animalele salbatice

-cu chingi - cabalinele - lenta sI costisitoare - se evita

Nu se admite imbarcarea animalelor obosite sau cu rani usoare; nu se admite imbarcarea animalelor gestante ce urmeaza sa fete pe mare.

Supravegherea pe timpul transportului:

Ingrijitorii vor respecta cu stictete instructiunile primite de la proprietarii animalelor

CDT va stabili un sistem permanent de patrulare; personalul de patrulare va semnala toate constatarile negative sI le va comunica ingrijitorilor

Se va respecta intocmai programul de hranire; hrana se distribue de 2-3 ori pe zi, iar apa se da la discretie

Animalele care nu mananca - indiciu sigur de imbolnavire

Daca un animal este furios, s-a imbolnavit sau s-a ranit CDT poate dispune sacrificarea lui

Se acorda atentie aerisirii

Debarcarea:

Inainte de inceperea debarcarii medicul veterinar al portului va efectua un control sanitar, va verifica actele

Animalele vor fi debarcate fie direct in mijloace de transport, fie vor fi adunate in incinte amenajate in porturi

CDT va intocmi un raport pe care il va expedia autoritatii competente din portul de imbarcare al animalelor; raportul va cuprinde date referitoare la conditiile meteorologice, cazurile de mortalitati in timpul voiajului sI se va incheia cu comunicarea datei de revenire in portul de incarcare.

Daca mortalitatea depasesste 3%, urmatorul voiaj va fi permis numai dupa efectuarea unei anchete de catre organul competent

Pregatirea navei specializate (nespecializate) in vederea transportului de animale vii.

Dupa fiecare transport de animale va trebui sa se faca curatenia generala a navei sI dezinfectia riguroasa a compartimentelor. Operatia se executa inafara portului.

Curatenia comporta: -o actiune mecanica de indepartare a resturilor de hrana sI gunoaie

-curatenie sanitara: spalare cu jet de apa la 6 atmosfere sI 80 grade cu adaos de detergent sI carbonat de sodiu

Dezinfectia se face cu clorura de var, formol sI alte substante active, a tuturor partilor care au venit in contact cu animalele.

Trebuie sa fie respectate conventiile internationale, dintre care cele mai importante sunt: Legea australiana cu privire la transportul animalelor vii sI Propunerile societatii zoologice din Londra privitor la transportul pe mare al animalelor salbatice.

Este necesara respectarea normelor in vigoare atat in tara de imbarcare cat sI in tara de destinatie.

Se va acorda atentie pregatirii unor documente, ca de exemplu: certificate de import, certificate de sanatate, certificate veterinare.

NB: pentru un voiaj care dureaza mai putin de 48 ore se permit o serie de derogari de la regulile unui transport de durata.

Transportul marfurilor lichide in vrac

Descrierea navei tanc petrolier. Instalatii specifice.

Evolutia constructiei:

1861 - Elizabeth Wats - transporta peste Atlantic petrol in butoaie stivuite in magaziile velierului

1886 - Gluckauf - prototipul perolierului - masina la pupa, perete de separatie longitudinal pe toata lungimea tancului de marfa

Putul de expansiune - rol de a micsora suprafetele libere sI ca spatiu suplimentar de dilatare

1920 - Tancuri de vara - tancuri de dimensiuni reduse in partea superioara laterala a tancurilor de marfa

1930 - Pereti longitudinali laterali - tancurile de vara sunt extinse pana la fundul navei, iar peretele central de separatie se reduce numai la 1-2 m de la plafonul tancului

S-a trecut de la sistemul de osatura transversal la sistemul de osatura longitudinal (carlingi pe fundul navei, curenti sub punte sI stringheri laterali) - sistemul Isherwood

Clasificare -pertoliere mari: pana la 160000 tdw

-supertancuri: 160000 - 400000 tdw VLCC

-petroliere mamut sau gigant: peste 400000 tdw ULCC

Nave specializate combinate:

-minereu-petrol (oil ore carrier)

-marfuri in vrac-petrol (bulk oil carrier)

Functiile navei peroliere:

-spatiul destinat marfii sa asigure capacitatea de incarcare necesara transportarii in conditii economice a titeiului sI a produselor petroliere, cu greutatea specifica variind de la 0,7 pana la 0,96.

-sa aiba o flexibilitate corespunzatoare diversitatii produselor transportate, adica sa fie capabile sa transporte simultan de la cel putin doua pana la patru sorturi de marfa.

-tancurile de marfa sa fie etanse intre ele sI intre grupurile care formeaza tronsoanele spre a se evita contaminarea diferitelor sorturi de marfa transportate simultan.

-tancurile de marfa sa aibe un spatiu excedent suficient pentru a se asigura expansiunea produselor la trecerea prin zone cu temperaturi inalte.

-la capacitatea maxima de transport sI la diferite stari de incarcare, sa se asigure in permanenta o asieta corecta sI o repartizare corespunzatoare a greutatilor pentru a se evita suprasolicitarea corpului navei.

-sistemul de tubulaturi sa permita o cat mai usoara repartizare a diferitelor produse pe tronsoane atat la incarcare cat sI la descarcare.

Instalatii specifice:

-sisteme de tubulatura pentru marfa, pompe sI valvule

-sistemul circular pompe - sunt necesare numai la descarcare

-sistemul direct -cu piston (bune pentru stripuire) -rotative

-centrifuge -elicoidale

-instalatii de masurare a ulajelor: -manual (cu teul)

-automat (angrenaj care preia numarul de rotatii de la instalatia automata de masurare sI le transmite cu ajutorul presiunii aerului in camera de incarcare)

-instalatia de ventilatie a marfii, scop:

-evacuarea controlata sI in siguranta in atmosfera a gazelor ajunse la o presiune excesiva care pericliteaza integritatea peretilor

-introducerea de gaz inert pentru compensarea deficitului de presiune creat in urma contractarii lichidului din tanc

Tipuri: -independent (dezavantaj - nu emana gazele destul de sus)

-comun (dezavantaj - contaminarea in cazul cand se transporta mai multe soiuri de marfa)

-sistemul de incalzire al marfii din tancuri: serpentine instalate pe fundul tancului la o inatime de aproximativ 45 cm.

Produse petroliere transportate pe mare. Caracteristici, unitati de masura.

Petrolul, din care rezulta prin rafinare: -produse petroliere albe

-produse petroliere negre

Caracteristici: -lichide inflamabile, cu punct de aprindere scazut

-coeficient de expansiune apreciabil

-emana in permanenta gaze naturale, din care cel mai important este metenul

Unitati de masura:

-de volum: m³, pc., litri, barili, galoni

-de greutate: tone metrice, tone lungi, tone scurte, kg, livre

Principalele sunt tona metrica sI tona lunga

Relatiile dintre unitatile de masura sunt date in ASTM-IP

Cargoplanul pentru marfuri lichide in vrac.

Calculul de marfa:

Initial se vor cunoaste: cantitatea estimata ce trebuie incarcata, sortul sau sorturile de produse, densitatea relativa la +15C sau 60F, temperatura marfii ce urmeaza sa se incarce sI porturile de destinatie pentru fiecare lot de marfa.

Cantitatea exacta de marfa pe care o poate incarcaa petrolierul se calculeaza in functi de capacitatea disponibila de transport (tinand seama de cantitatile existente la bord).

Se va urmari realizarea pescajului (mai precis a bordului liber) sI a asietei necesare.

Cantitatea de marfa ce poate fi incarcata depinde de trei factori principali:

-linia de incarcare regulamentara pentru portul respectiv

-cantitatile de combustibil sI apa sI consumul lor pana la destinatie

-linia de incarcare admisa cu care nava trebuie sa ajunga la destinatie

Linia de incarcare (bordul liber) trebuie respectata pentru toate zonele prin care va trece nava.

Distribuirea marfii pe tancuri:

Se va avea in vedere efectul pe care incarcatura il va avea asupra rezistentei corpului navei, asupra asietei, in orice stadiu al incarcarii sI voiajului spre destinatie. Se va avea in vedere sI efectul suprafetelor libere lichide. Plasarea incarcaturii devine mai complicata in cazul in care se incarca simultan mai multe sorturi de marfa.

Cargoplanul trebuie sa asigure:

-respecterea liniilor de incarcare sezoniere

-stabilitatea transversala la inceputul calatoriei

-asieta cea mai favorabila pentru navigatie sI comportarea pe vreme rea

-o judicioasa repartizare a marfii sau a diferitelor sorturi de marfa pentru a nu periclita rezistenta longitudinala a navei

-descarcarea sI ordinea normala de rotire a porturilor

-o buna stabilitate transversala, rezistenta sI asieta dupa fiecare descarcare

-evitarea contaminarii loturilor de marfa

-dispunerea in tancurile dinspre pupa a lotorilor de marfa cu grad scazut de inflamabilitate sI spre prova a celor cu grad ridicat de inflamabilitate

Cargoplanul (intocmit anterior incarcarii) reprezinta grafic dispunerea marfii la bord, cu cantitatile de marfa din fiecare tanc sI cu ulajele corespunzatoare. O diagrama cu sectiunea longitudinala sI orizontala va completa acest document.

Dupa terminarea incarcarii se alcatuieste cargoplanul final, care va contine: schita sectiunii longitudinal-diametrale sI orizontale, situatia incarcarii sub forma de tabel, greutatile de la bord, greutatea navei goale, deplasamentul, pescajele.

Pregatirea navei tanc petrolier pentru incarcare/descarcare. Derularea operatiunilor de incarcare/descarcare.

Pregatirea pentru incarcare:

-spalarea tancurilor de marfa in care urmeaza se se incarce produse albe dupa ce au transportat titei in voiajul anterior.

-controlul tubulaturii sI al valvulelor din fiecare tanc (este necesara spalarea sI degazarea pentru a permite accesul oamenilor). Apoi valvulele se vor sigila sI se certifica buna lor functionare in registrul de incarcare.

-verificarea functionarii pompelor de marfa.

-verificarea serpentinelor de incalzire cu abur (cand se vor incarca produse cu vascozitate inalta.

-debalastarea partiala.

Se va inspecta nava sI se va elibera Certificatul de libera incarcare.

Derularea operatiunilor de incarcare:

-se conecteaza instalatia de incarcare la manifold.

-se verifica daca prizele de mare sunt inchise.

-formarea firului de incarcare, executata de membrii de echipaj care cunosc perfect instalatia; ordinea de deschidere a valvulelor:

-valvulele din camera pompelor (de ambarcare directa)

-valvulele principale ale magistralei sI cele ale ramificatiilor transversale

-valvulele de ventilatie

-valvulele de aspiratie din tancurile in care se opereaza

-valvula de incarcare de la manifold

-se da semnalul de incepere a pomparii, la inceput cu presiune mica pentru a se verifica daca apar scurgeri.

-se da semnalul de incarcare la rata de incarcare stabilita

-moduri de incarcare:

-se incepe cu tancurile laterale, sI cand sunt pe jumatate umplute se deschid sI valvulele tancurilor centrale

-se incepe cu tancurile centrale in afara de doua care se pastreaza pentru asieta; cand se umplu complet se deschid sI tancurile laterale

-cand nivelul marfii din tancuri a ajuns la 1 m, se vor lua probe de marfa pentru determinarea densitatii relative sI a temperaturii in scopul compararii cu datele folosite la calculele preliminare. In caz de diferente se iau masuri din timp de modificare a ulajelor finale.

-reglarea pentru umplerea cat mai egala a tancurilor se poate realiza prin "strangularea" corespunzatoare a valvulelor.

-dupa terminarea incarcarii se trece la curatarea tubulaturii de incarcare:

-cu aer comprimat de la uscat, in cazul produselor megre

-cu apa de la nava in cazul produselor albe - se inchid toate valvulele de aspiratie; se va avea grija sa se porneasca intai pompa de marfa sI apoi priza de mare spre a se evita poluarea

-citirea finala a ulajelor

Camera de comanda sI control operare - postul central de unde se comanda valvulele

Incarcarea simultana a mai multor sorturi de marfa:

-impune separarea etansa a tronsoanelor de tancuri in care se vor incarca diferitele produse

-necesita formarea firului de incarcare pentru fiecare sort de marfa cu pompa de incarcare separata

-stabilirea unei ordini judicioase de incarcare sau descarcare pentru mentinerea unei asiete corespunzatoare

-calcularea cu exactitate a asietei finale, intrucat posibilitatea transferului de marfa in sens longitudinal va fi imposibila dupa incarcare sI pe timpul navigatiei

Pregatire pentru descarcare:

-cuplarea tubului flexibil sau a instalatiei de descarcare la manifoldul navei, operatie ce se executa de personalul terminalului in cooperare cu membrii de echipaj insarcinati cu aceasta activitate

-legarea la pamant.

-masurarea ulajelor de catre personalul navei asistati de un delegat al terminalului.

-masurarea temperaturii marfii din fiecare tanc.

-luarea probelor din fiecare tanc pentru determinarea densitatii relative sau a densitatii.

-luarea sondelor in tancurile de marfa pentru a se determina cantitatea eventuala de apa, a carui volum trebuie dedus din volumul masurat pe baza ulajului.

-punerea in stare de folosire imediata a tuturor mijloacelor de combatere a incendiului.

-predarea la terminal a planului de descarcare in care se va mentiona cantitatea de descarcat, ordinea de descarcare, rata de pompare sI durata operatiei.

-masuri de pregatire sI siguranta la bordul navei:

-arborarea luminilor sI semnalelor caracteristice navelor care opereaza cu marfuri periculoase.

-voltarea la prova sI la pupa a unei remorci din sarma cu care nava sa poata fi scoasa urgent din port in caz de pericol.

-instalarea scarii de pilot sI mentinerea ei la nivelul apei.

-inchiderea tuturor iublourilor sI usilor, cu exceptia unei usI de acces in interiorul navei.

-astuparea tuturor scurgerilor de pe punte pentru a se evita orice poluare in caz de deversare a marfii pe punte.

-inchiderea capacelor tancurilor.

Derularea operatiunilor de descarcare:

-formarea firului sau a firelor de descarcare

-pomparea volumului maxim din tancuri

-golirea completa a tancurilor (stripuire) - se folosesc pompe cu debit mai mic sI cu fir de descarcare separat

Se va evita oprirea stripuirii cand nivelul scade sub serpentinele de incalzire.

Variante de descarcare:

-descarcarea succesiva a tancurilor de la extremitati spre centru; se va descarca sI un tanc central cel putin pentru evitarea contraarcuirii navei, tanc in care se va colecta marfa pe timpul stripuirii.

-descarcarea intai a tancurilor laterale

-descarcare intai a tancurilor centrale

Dupa terminarea stripuirii se vor inspecta tancurile de marfa impreuna cu un reprezentant al terminalului, eliberandu-se Certificatul de tancuri goale sau Cantitatile de reziduuri din tancuri.

Balastarea (debalastarea), curatenia sI degazarea tancurilor de marfa.

Balastarea asigura:

-buna stare de navigabilitate

-stabilitatea transversala

-completa imersiune a elicei

-rezistenta longitudinala

Instalatia de balastare; tancuri de balast:

-tancuri de balast permanent - pentru balast curat

-tancurile de marfa - balast murdar

MARPOL prevede:

-tancurile mai mari de 70000 tdw sa foloseasca numai balast curat

-balastul murdar este interzis sa se deverseze in mare in anumite zone, iar acolo unde este permis se vor respecta anumite reguli

Variante de balastare:

-balastarea usoara sau de vreme buna -balastarea tancurilor centrale sI a doua tancuri laterale

-balastarea grea sau de vreme rea -balastarea tancurilor centrale sI laterale din doua in doua

-balastarea in esichier

Se vor balasta tancurile a caror structura este mai putin expusa coroziunii.

Se evita balastarea pe fluvii pentru a nu se depune mal sau alte impuritati.

Debalastarea:

Nu se recomanda golirea intregului balast inainte de sosirea in terminal.

Primul strat de balast cu slam de pe fund se va pompa in tancurile de separatie, pentru a se evita poluarea.

Curatarea sI degazarea tancurilor de marfa:

Scopul curatarii:  -nacesitatea ca nava sa ajunga cu balast curat

-pregatire pentru a incarca produse albe

-indepartarea depunerilor care sau acumulat sI care influenteaza negativ stripuirea

-pregatirea tancurilor pentru revizii sI reparatii

Etape:  -spalarea cu apa de mare rece sau calda sub presiune

se folosesc masini de spalat portabile cu jet dublu sau triplu rotativ

se recomanda sa nu se recircule apa de spalat

fara detergenti chimici

-damfuire: inundare cu abur sI mentinerea in aceasta situatie timp de 3-6 ore

-ventilare: cu ajutorul manecii de vant, a ejectoarelor de gaze sau a ventilatoarelor; se verifica atmosfera cu explozimetrul - se elibereaza certificatul de degazare sI apoi vor putea intra oamenii in tanc

-raschetarea peretilor, indepartarea slamului: cu raschete care nu fac scantei; atentie sa nu se infunde orificiile de drenaj sau valvulele; slamul va fi predat in urmatorul port

-spalarea cu motorina sub presiune sI balbotare: balbotarea se face cu petrol sau alt solvent prin manevrarea lui din tanc in tanc incepand de la prova

Prevenirea pericolului de incendiu sI explozie. Instalatia de gaz inert.

Conditii pentru izbucnirea incendiului - triunghiul focului: material inflamabil, aer (oxigen sI hidrogen) sI foc.

Focul se poate stinge prin eliminarea unei laturi a triunghiului.

Lupta contra incendiului are doua aspecte:

-prevenirea Ambele depind de masuri concrete luate la bordul navei:rolul de incendiu, instruirea echipajului in folosirea

-combaterea mijloacelor de stins incendiul, mentinerea in stare de eficienta a mijloacelor de stins incendiul.

Electricitatea statica: apare datorita perturbarii echilibrului sarcinilor electrice din masa unei substante. Separarea sarcinilor electrice se produce in materialele cu conductibilitate electrica scazuta (produsele petroliere albe).

Masuri de evitare a acumularilor electrostatice:

-rata initiala de incarcare mica (pentru a nu se produce dispersarea apei de pe fundul tanculuiin masa lichiduluipetrolier)

-punerea corpului navei la masa prin priza de pamant

-evitarea incarcarii pe la gura tancului

-se interzice introducerea aburului de damfuire prin furtune de cauciuc

-la masurarea ulajelor cu ruleta metalica se va avea grija ca ruleta sa nu vina in contact cu gura de ulaj

Prevenirea incendiilor sI exploziilor prin gaz inert: concentratia maxima de oxigen a mediului inert se limiteaza la 6%. Gazul inert este furnizat de un generator special de gaz inert sau de caldarina - intai este racit sI purificat.

SOLAS - tancurile peste 20000 tdw trebuie sa fie dotate cu o instaltie de gaz inert.

Mijloace de stingere a incendiilor:

-apa - efecte: racire, dislocare, inabusire.

-spuma chimica (baza + acid) - efect: racire, izolare - acoperire cu un strat gros de circa 20 cm.

-bioxidul de carbon - efect: inabusire.

-abur - efect: izolarea suprafetei incendiate de aerul inconjurator.

Prevenirea sI combaterea poluarii cu produse petroliere.

Poluarea se poate datora: -accidente

-activitati curente

1921 - Conferinta armatorilor

1926 - Conferinta internationala de la Washington - zona prohibita de 50 Mm, 100 Mm in care este interzis sa se arunce petrol

1952 - Comitetul Faulkner: -produse persistente: nu se scufunda sI rezista mult in apa de mare

-produse nepersistente: se evarora sI dispar

Uleiurile animale sI vegetale nu sunt poluante.

Tanc de separatie - deversarea se stopeaza cand nivelul amestecului ajunge la 1,20-1,60 m fata de fund.

Valori mai mari de 100 parti petrol la un milion parti apa indica producerea poluarii

1954 - Conferinta internationala pentru prevenirea poluarii marii cu petrol - harta cu zone maritime interzise pentru evacuare reziduri

1962 - Londra - amendamente la conferinta din 1954:

-toate navele de 20000 TR sI mai mult recunosc totala interzicere a poluarii, dar in imprejurari speciale orice comandant poate evacua reziduri numai in zone permise

-apa sI sedimentele rezultate din spalarea tancurilor de marfa nu se vor mai evacua in zonele interzise

Sistem de spalare sI decantare in mod repetat numit marfa sus, dupa care apa de balast introdusa se poate evacua fara pericol de poluare.

1972 - Oslo - Conferinta pentru prevenirea poluarii prin deversari voluntare de reziduri in mare

-lista neagra

-lista cenusie

Masuri pentru prevenirea poluarii:

-perfectionarea constructiilor navale

-optimizarea operarii petrolierelor

-perfectionarea sI automatizarea aparaturii de supraveghere sI control

-TSS pentru evitarea coliziunilor

-pregatirea sI perfectionarea personalului navigant

1973 - Londra - Conferinta internationala privind poluarea marina cauzata de nave (MARPOL) sI amendamentele din 1978

Deversare - orice descarcare de substante daunatoare sau ape uzate continand astfel de substante provenind de la o nava, inclusiv orice scapare, evacuare, scurgere, pompare, emanare sau vidanjare.

Orice deversare se va raporta organului competent, mentionandu-se pozitia navei sI conditiile hidrometeorologice.

Nu se mai face distinctie intre produsele albe sI negre. Apa evacuata nu va trebui sa depaseasca 15 parti petrol la un milion parti apa.

Zone speciale: Mediterana, Baltica, Neagra sI zona golfurilor.

Petrolierele mai mari de 70000 tdw trebuie sa aiba cel putin doua tancuri de reziduri.

Jurnal de evidenta a manipularii petrolului sau a produselor sale - toate petrolierele de 150 TRB sI mai mult.

Certificatul international de prevenire a poluarii va fi eliberat pe o perioada ce nu va depasii 5 ani.

Petrolierele noi mai mari de 20000 tdw vor trebui sa aiba tancuri de balast curat.

Fiecare tanc de hidrocarburi sI de reziduri va fi prevazut cu instalatie de gaz inert, in cazul cand spalarea lor se face cu titei.

Calculul cantitatii de marfa incarcata/descarcata prin metoda ulajelor.

Volumul lichidelor in vrac poate fi foarte usor determinat prin masurarea ulajelor. Greutatea marfii se va determina prin produsul dintre volum sI densitate (densitate reletiva, greutate specifica) - datorita faptului ca lichidele sunt omogene.

Deoarece densitatea depinde de temperatura, la masurarea ulajelor se va lua sI temperatura in masa lichidului.

-densitatea se poate determina sI la bord cu ajutorul areometrelor

-densitatea relativa standard este comunicata de la uscat, dar este bine sa fie determinata sI de catre nava; este determinata la temperatura standard de 60 F in sistemul american sI britanic sI la 15 C in sistemul metric.

Calculul cantitatii de marfa se poate face prin doua metode:

-corectarea densitatii standard pentru diferenta dintre temperatura standard sI temperatura marfii

cantitatea de marfa va fi produsul dintre densitatea corectata sI volumul marfii

-reducerea volumului la temperatura standard

cantitatea de marfa va fi produsul dintre densitatea standard sI volumul corectat

Notatii folosite:

k - factor de corectie a densitatii pentru 1 F sau 1 C

t = t₀ - t - diferenta de temperatura

f_d = k t - corectia de densitate pentru diferenta de temperatura

f_v - factorul de corectie a unitatii de volum pentru diferenta de temperatura

Algoritmul de calcul:

-se masoara ulajul

-se corecteaza ulajul functie de asieta sI canarisire

-se determina volumul functie de ulaj din tablele de calibraj

-se masoara temperatura din fiecare tanc

-se scoate din tabel k

-se calculeaza t ( >0 pentru t₀ > t)

-se calculeaza f_d

-se determina cantitatea de marfa din fiecare tanc: q = v

-se determina cantitatea totala: Q = q

NB: Se masoara prin sondaj volumul de apa de pe fundul tancului care trebuie dedus din volumul stabilit pe baza ulajului.

Cu tablele americane:

-se determina factorul de corectie a volumului in barili pentru diferenta de temperatura

-se obtine greutatea marfii in tone lungi prin inmultire volumului obtinut cu un coeficient scos din tabla 29

- se obtine greutatea marfii in tone metrice prin inmultire cu constanta 1,01605