UNELE PRACTICI DE ADAPTARE SI MODERNIZARE A PROCEDEELOR DE CONTRACTARE A PRESTATIEI DE TRANSPORT COMERCIAL MARITIM

UNELE PRACTICI DE ADAPTARE SI MODERNIZARE A PROCEDEELOR DE CONTRACTARE A PRESTATIEIl DE TRANSPORT COMERCIAL MARITIM

Practica maritima, relativ recenta, a consacrat pe baza adaptarii la cerintele unei mai eficiente exploatari comerciale a navelor de transport, modalitatile traditionale de contractare pe care le redam pe scurt in continuare.

1. Contractul de TIME CHARTER de tip modern

Prin acest contract, navlosirea 'pe timp' nu mai primeste acceptiunea clasica: clasificarea lui drept contract 'pe timp' determinata de substanta obligatiilor pe care partile si le asuma, si anume: executarea unui anumit numar de voiaje, sau atatea voiaje cate poate efectua nava intr-o anumita perioada de timp, navlul fiind stabilit, de regula 'forfetar' in raport cu timpul necesar executarii voiajelor. Este un contract care intruneste drepturi si obligatii intalnite atat in contractul pe 'timp' cat si in contractul pe 'voiaj' cunoscut sub numele de 'contract voiaj-timp' folosit din ce in ce mai frecvent'.

Gestiunea nautica a navei ii revine armatorului, intocmai ca in contractul de timp si in contractul de voiaj Prin conventia partilor se stabileste insa daca gestiunea comerciala o pastreaza armatorul sau daca aceasta va trece asupra navlositorului.

2. Navlosirea de tonaj

Este conventia prin care armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului una sau mai multe nave in vederea transportarii unei cantitati de marfa in prealabil determinata, intr-o perioada de timp stabilita, la un navlu fixat pe tona, volum sau bucata².

Reprezinta o varianta a contractului pe 'voiaj' deosebirea constand in aceea ca prin cuprinsul lui nu se prevede anticipat de cate ori, pe perioada de timp prestabilita, armatorul are obligatia sa puna aceeasi nava sau alte nave ale sale la dispozitia navlositorului, iar porturile de operare nu sunt riguros fixate: de regula, se convine asupra optiunii navlositorului de a opera in porturi din anumite zone ale diverselor continente.

3. Navlosirea navei 'nude'

Contractul de navlosire privind 'nava nuda' este un act obiectiv de comert, astfel ca de regula este reglementat de normele dreptului comercial, sau de norme speciale privind comertul maritim astfel cum s-a aratat in capitolul anterior.

Este cunoscut si sub denumirea de 'contract de remitere a gestiunii'. Prin acest contract, nava este trecuta pentru o perioada de timp determinata in posesia chiriasului denumit 'navlositor-chirias' sau mai simplu si mai frecvent 'navlositor' intocmai ca in celelalte contracte de navlosire Ca regula generala, nava se preda 'nearmata',

fara comandant si echipaj, fara combustibil si materiale de intretinere sau provizii. Partile insa pot conveni si altfel.

Navlositorul devine 'armator-navlositor' are atat gestiunea comerciala, cat si cea nautica a navei, comandantul este prepus al navlositorului si, impreuna cu echipajul este la ordinul si executa dispozitiile navlositorului care a dobandit prerogativele proprietarului in ceea ce priveste exploatarea navei si transporturile pe mare.

La predare, nava trebuie sa corespunda scopului pentru care a fost inchiriata. Mentinerea navei in buna stare de navigabilitate pe toata durata contractului priveste pe chirias

Deosebirea fundamentala fata de 'time charter' consta in aceea ca in contractul 'by demise' armatorul cedeaza gestiunea nautica a navei dar o conserva insa in contract 'pe timp'.

Remuneratia cuvenita proprietarului este o ''chirie' calculata pe unitatea de timp: zi, saptamana, luna.

in limbajul comercial curent 'chiria' este denumita 'navlu'.

Natura juridica a contractului 'by demise' implica cedarea, de catre proprietar, a dreptului de a dispune cum doreste de folosirea si administrarea navei, avand si dreptul de a numi comandantul si acesta de a alege echipajul.

Cedand intreaga gestiune a navei, singurul drept al proprietarului navei este acela de a incasa navlul si de a reprimi nava la expirarea contractului.

Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui 'charter by demise', ca un contract care elibereaza de raspundere pe proprietarul navei, sunt urmatoarele³ pe care le reluam:

a. Proprietarul, fiind lipsit de posesia navei, nu se mai bucura de dreptul de retentie prevazut de dreptul civil pentru chiria ce i se datoreaza si, in nici un caz, nu poate popri marfa prin aplicarea 'dreptului de retentie si de privilegiu' decat daca aceasta este proprietatea naviositorului-chirias.

b. Vanzatorul care nu si-a incasat contravaloarea marfii cumparata de navlositor nu va putea

face o 'poprire a marfii in cursul calatoriei', deoarece comandantul, in calitatea sa de  

agent si prepus al naviositorului-chirias, a luat in primire in numele acestuia: poprirea se  

poate face numai atunci cand conosamentul a fost eliberat pe numele altui incarcator sau la

ordinul altei persoane decat navlositorul si cu conditia ca aceasta persoana sa nu fi intrat in 

posesia marfii.

c. Proprietarul nu are nici o obligatie si nu poarta nici o raspundere fata de incarcatori sau terti care au interese in marfurile transportate ori presteaza diverse servicii navei, chiar daca n-au cunostinta de contract, dupa cum nu raspunde nici de actele, faptele, greselile sau omisiunile comandantului si ale echipajului.

d. Conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul-chirias, nu cu proprietarul navei sau al marfii.

e. Navlositorul-chirias, in baza unui contract 'by demise', devine drept 'armator' sau mai exact 'armator-navlositor' si 'caraus', in sensul legii.

f Daca o nava inchiriata prin contract 'by demise' castiga o recompensa de salvare, aceasta

revine navlositorului-chirias, nu proprietarului navei g. Salariile si intretinerea echipajului,

combustibilul, materialele de intretinere si proviziile, taxele portuare si onorariile agentilor,

toate sunt in sarcina navlositorului-chirias.

4. Contractul de subnavlosire

Navlositorul poate sa incarce el insusi marfurile sau poate, daca nu s-a convenit altfel sa incheie contracte de navlosire cu alte persoane, care sa incarce in intregime nava ori numai o parte din ea ramasa libera. Aceste contracte se numesc contracte de subnavlosire in care navlositorul originar apare ca navlositor principal, iar noul navlositor, ca subnavlositor⁴.

Ca principiu general de drept maritim, subnavlosirea nu inseamna cesiunea contractului principal iar in cazul unui 'charter party pe voiaj' navlositorul nu poate subnavlosi nava decat in limitele voiajului indicat in contractul principal.

De regula, in cazul contractelor de navlosire - cu exceptia contractului de navlosire a 'navei nude' armatorul este operator adica persoana care are gestiunea nautica a navei pe intreaga durata a voiajului sau voiajelor prevazute in contract, fara a se amesteca in activitatea comerciala a navlositorului. In cazul in care navlositorul incheie un contract de transport cu terte persoane, el si nu armatorul este caraus; in aceasta situatie se opereaza o disociere intre rolul de 'armator' si cel de caraus.

Daca in executarea acestui contract s-au eliberat conosamente incarcatorilor, semnate de comandant in numele armatorului, raspunderea executarii transportului angajeaza pe armator care insa, da drept de regres asupra navlositorului, iar acesta, la randul sau, asupra subnavlositorului.

Ca si in contractul 'pe timp' armatorului transfera navlositorului numai drepturile sale, nu si obligatiile; el raspunde fata de terti atat pentru faptele navlositorului principal, cat si pentru ale subnavlositorului: fata de terti singurul raspunzator pentru executarea contractului de transport maritim ramane armatorului.

5. Tonajul subnavlosit

Ca regula generala, executarea obligatiilor decurgand dintr-un charter party poate fi realizat prin 'mandat' sau 'personal' Executarea prin 'mandat' este specifica contractelor de navlosire 'pe timp' si celor pe 'Voiaje consecutive'.

Executarea personala a obligatiilor este specifica contractului executat direct de catre proprietarul navei. Aceasta inseamna ca o persoana se angajeaza, in calitate de armator sa puna la dispozitie propria sa nava si nu o nava navfosita de el.

Executarea contractului prin mandat inseamna exploatarea de catre o persoana a unei nave apartinand altui proprietar.

Se disting doua asemenea posibilitati:

a. Executarea prin mandat a unui contract 'pe timp' sau 'pe voiaje consecutive', in care proprietarul transfera drepturile sale, dar nu si obligatiile;

b. Executarea prin mandat a unui charter party cu cedarea gestiunii cand cel care s-a obligat sa puna la dispozitie nava in charter party este chiar proprietarul navei, iar nu un simplu navlositor sau
chirias.

6. Naviositorul principal, chirias principal

Este persoana care, avand posesia si contractul navei in baza unui contract cu remiterea gestiunii, subinchiriaza aceasta nava unei alte persoane, semnand el contractul de subinchiriere in loc de a-1 semna proprietarul navei.

In aceasta situatie, chiriasul, denumit si 'navlositor principal' devine in dreptul civil chirias principal iar persoana care primeste nava prin contract de subinchiriere devine, in sensul dreptului civil, subinchirias sau, in dreptul maritim, 'subnavlositor'⁵.

Comandantul navei devine, desi prepus al chiriasului principal, devine, printr-o clauza expresa in contractul de subinchiriere, prepus al subchiriasului. in cazul subinchirierii navei nude, nici proprietarul navei, nici chiriasul principal nu mai sunt 'comitent' sau 'parte' in conosament si nici unul dintre acestia nu are dreptul sa urmareasca plata navlului: calitatea de comitent si dreptul de a pretinde navlul revine, in acest caz, subchiriasului.

Ca regula generala, daca conosamentul a fost semnat de subchirias sau de comandant in numele subchiriasului, conosamentul devine un contract al subchiriasului cu incarcatorul cu excluderea chiriasului principal si a proprietarului navei.

Ca principiu de drept, o subnavlosire totala printr-un charter party libereaza de raspundere pe proprietarul navei care n-a consimtit la subnavlosire.

De aceea, daca in contract nu s-a prevazut contrariul, se intelege ca cel care convine sa puna la dispozitie o nava in charter party este chiar proprietarul navei si nu un simplu navlositor.

in contractul 'navei nude' proprietarul este eliberat de raspundere fata de terti chiar daca acestia nu au avut cunostinta de inchirierea navei.

7. Subnavlositorul

Confundat in general si cu 'navlositorul principal' sau cu 'chiriasul principal', este persoana care a navlosit o nava prin charter party, desi o poate exploata direct, intentia sa principala este de a o subinchiria.

Nu este proprietarul navei si nu trebuie sa fie in mod necesar, armator-admini strator.

8. Tonaj substituit

Contractele pe 'timp' ca si contractele pe 'voiaje consecutive' contin uneori clauze potrivit carora nava sau navele indicate in charter party pot fi schimbate unele cu altele⁶

Substituirea se face de regula cu o nava similara si in baza unei precizari a navlositorului.

In general substituirea nu se poate face mai mult decat o singura data in cazul executarii unuia si aceluiasi contract.

Daca nava indicata a devenit o 'pierdere totala' armatorul nu este obligat s-o substituie.