Industria de echipament

Incepand cu anii '90, a inceput sa se incetateneasca si in Romania, terminologia franceza de industrie de echipament, pentru constructiile de masini. Adoptarea acesteia se dovedeste mult mai cuprinzatoare si sugestiva.

Inceputurile acestei industrii coincide cu aparitia revolutiei industriale (ultima parte a secolului XVII-lea si prima parte a secolului al XVIII-lea) din Europa Occidentala si America de Nord. In mod firesc revolutia industriala s-a desfasurat in etape diferite pe tari si continente. Mai multi factori au generat revolutia industriala: progresul tehnic si stiintific, marile descoperiri geografice si largirea orizontului cunoasterii umane, dar si descoperirea de noi resurse de materii prime si de forta de munca, evolutia numerica a populatiei, urbanizarea, dezvoltarea mijloacelor si cailor de comunicatii etc. In acest context deosebit de complex inca de la finele secolului al XIX-lea si inceputurile secolului al XX-lea asistam Ia inceputul globalizarii economiei si in mod deosebit a industriei de echipament.

Al doilea val - cum o definea A. Toffer revolutia industriala clasica -, a insemnat trecerea de la economia agricola a primului val, care a inceput, practic, in urma cu aproape 10 milenii, la un nou tip de economie a cosului de fum, a muncitorilor industriali si a pietei unice mondiale.

Daca in prezent statele dezvoltate au depasit stadiul revolutiei industriale, aflandu-se in etapa de dezvoltare postindustriala economic (informationala), majoritatea statelor lumii se afla in acest stadiu de dezvoltare economica; mai mult revolutia industriala a inceput in unele state tarziu, practic dupa cel de-al doilea razboi mondial

In cadrul revolutiei industriale, industria de echipament are un rol esential. In statele dezvoltate industria de echipament participa cu o pondere apreciabila in volumul productiei industriale; astfel in Japonia ponderea industriei de echipamente este de 45%, in Marea Britanie 38%, in Germania 37% sau 36% in S.U.A.

In localizarea geografica a acestei ramuri economice contribuie urmatorii factori: aprovizionarea cu materii prime si surse de energie (fapt ce determina aparitia unor platforme industriale complementare in jurul centrelor siderurgice), caile de comunicatii (de unde putem exemplifica localizarea in noduri rutiere si feroviare, in porturi etc.), rolul fortei de munca specializate (implicit importanta institutelor de cercetari si a universitatilor), schimburile comerciale interne si internationale s.a.

In structura industriei de echipamente coexista subramuri traditionale (utilaje industriale, mijloace de transport), alaturi de ramuri moderne (electrotehnica, electronica, tehnica de calcul, industria aerospatiala etc.)

1. Subramurile industriei de echipamente

▪ Industria utilajelor industriale asigura dezvoltarea si dotarea tuturor ramurilor industriale (utilaj extractiv pentru industria miniera, petroliera si gazeifera, siderurgie, energetica, chimie etc., pana la industria textila si alimentara). In acelasi timp, aceasta subramura doteaza si industria masinilor unelte (strunguri, freze, raboteze), asigura echipamente pentru constructii sau pentru porturi si hale industriale.

Este considerata o subramura industriala de mare tonaj (mare consumatoare de metal), fapt ce explica dezvoltarea acesteia fie in jurul centrelor siderurgice traditionale, fie in vechile regiuni industriale in unele tari. Desigur, la nivel mondial sau regional s-au conturat deja specializari si concentrari ale industriei de utilaje industriale, pe grupe de tari (S.U.A., Europa de Vest, Japonia, Rusia etc.) sau pe tipuri de utilaje.

Astfel, in repartitia geografica a industriei de utilaje agricole se detaseaza rolul deosebit al unor state dezvoltate, atat prin ponderea care o ocupa cat si prin performantele tehnice si rolul dominant in comertul mondial cu aceste produse.

In S.U.A. industria de utilaje industriale se concentreaza in sudul Marilor Lacuri (Chicago, Detroit, Cleveland, Buffalo), in regiunea Boswash (Boston, Philadelphia, Baltimore) sau in mari centre industriale (Cincinnati, Albany, New Haven s.a.) si se remarca prin inaltele performante tehnice.

In Europa Occidentala se detaseaza in mod deosebit Germania, prin vechea traditie in industria utilajelor situata in bazinul Ruhr (Duisburg, Essen, Dusseldorf, Wüppertal, Dortmund), pe valea Rhinului (Köln, dar si in amonte la Mainz, Mannheim) sau in porturile nordice (Hamburg, Bremen, Lübeck), cu specializari in fabricarea masinilor unelte, utilaje miniere, energetice sau pentru forajul submarin. In Franta industria de echipamente s-a dezvoltat in bazinul parizian, in nord-vestul tarii pe axa Lille-Saint Quentin, sau in gruparea industriala Lyon-Saint Etienne, cu specializari pentru utilaje necesare in industria miniera, siderurgie si energetica.

In Marea Britanie industria de utilaje are cele mai indelungate traditii din Europa, indeosebi in siderurgie si sunt importante gruparile industriale din jurul marilor orase: Birmingham, Manchester, Newcastle sau Glasgow. In acelasi timp industria de echipamente este bine reprezentata in Italia mai ales in Piemont, Liguria si Lombardia (Torino, Milano, Genova, Bologna s.a.), in Belgia (Namur, Bruxelles), Suedia (Göteborg, Stockholm) si in alte tari.

Un loc important il ocupa, de asemenea, Japonia specializata mai ales in industria robotilor industriali (circa 75% din productia mondiala); astfel, mentionam importantele grupari industriale Tokyo-Yokohama, Kobe-Osaka, Kitakyushu s.a. Din categoria statelor in curs de dezvoltare mentionam in primul rand Federatia Rusa, care are o puternica industrie de profil cu unele specializari in regiunea muntilor Ural (Ecaterinburg, Celeabinsk, Perm, Omsk, Magnitogorsk), in regiunea periurbana a Moscovei (Tula, Kaluga, Tver, Vladimir, Orechovo - Zujero), si Sankt Petersburg (Kolpino Gatcina, Viborg). Recent aceasta industrie isi face simtita prezenta si in Siberia de Vest, sau in unele centre din Extremul Orient rusesc (Vladivostok). In Ucraina industria de echipamente s-a concentrat la Kiev, Harkov, Donetk si imprejurimi, (Dnepropetrovsk), cu specializari indeosebi in utilaje pentru industria miniera, siderurgie si energetica. In Europa Centrala, industria de echipamente este reprezentata de Polonia (Krakovia, Wroclaw, Lódz, Walbrzych), Cehia (Praga, Brno, Ostrava), Romania (Ploesti, Resita, Brasov, Satu Mare etc.).

Dupa al doilea razboi mondial s-a dezvoltat aceasta ramura industriala si in alte regiuni si state, bunaoara in China (Shanghai, Shenyang, Tianjin, Beijing), India (Mumbay, Madras, Calcutta, Hyderabad, Bangalore), Brazilia (Sao Paolo, Porto Alegro, Curitiba, Recife, Belem, Fortaleza) si in alte tari (Turcia, Algeria, Africa de Sud).

Comertul mondial cu utilaj industrial este dominat de marii exportatori S.U.A., Germania, Marea Britanic, Japonia si Rusia.

. Industria utilajelor agricole asigura mecanizarea si modernizarea agriculturii, fapt ce a determinat o puternica afirmare a acestei subramuri mai ales dupa cel de-al doilea razboi mondial, in numeroase state de pe glob. Desigur, ponderea acestei industrii se afla in America de Nord, Europa si Asia de Est, mai recent, se constata o localizare si in state in curs de dezvoltare din America Latina, Asia de Sud si Africa.

Tabel nr. 78

State detinatoare de tractoare

(mii buc./1998)

Sursa: Quid, 2001

In America de Nord pozitia principala o detin S.U.A., cu concentrare de utilaje agricole din Middlewest (Chicago, Milwaukee, Minneapolis, Saint Louis). Centrul cel mai important centru in productia de tractoare se afla in statul Illinois, la Peoria.

O tendinta actuala o reprezinta faptul ca S.U.A. incepe sa-si descentralizeze productia de utilaje agricole, transferand-o in diferite state euroasiatice. Oricum, ramane unul din marii producatori indeosebi de tractoare (circa 250.000 unitati anual). Cel mai mare producator de tractoare, cel putin pana in anii '90, a fost Federatia Rusa, centrele importante situate la Rostov pe Don, Samara, Volgograd (situate in sud-estul partii europene pe axa Volgai), dar si in Ural (Celeabinsk, Ecaterinburg) sau in Siberia (Omsk, Novosibirsk, Krasnoiarsk), la care se adauga Ucraina (cu cel mai important centru, la Harkov).

Al treilea producator mondial de tractoare este Japonia (circa 200.000 de unitati anual), cu concentrari ale productiei in regiunile industrial-portuare din Tokyo - Yokohama, Kobe - Osaka s.a.; mentionam faptul ca acest stat este unul din renumitii exportatori mondiali de utilaje agricole.

Alte state mari producatoare de utilaje agricole sunt: China (Nanking, Shenyang, Tianjin, Fushun, Nantong si Shanghai), Franta, concentrari in bazinul parizian (Montataire si Vierzon), Germania (Koln, Hanovra, Nurenberg), Marea Britanie (Norwich si Basildon) si Italia (Torino, Milano).

Intre statele Europei Centrale, se detaseaza Romania (Brasov, Craiova) si Polonia (Poznan, Varsovia).

In statele in curs de dezvoltare cel mai intens s-a raspandit industria tractoarelor, ca de pilda in India (Hyderabad), Turcia (Ankara, Izmir), Iran (Tabriz), Egipt (Cairo), Algeria (Quacentina), Brazilia (Belem, Sao Paolo), Argentina si Mexic.

In cadrul acestei subramuri, se constata uneori stricte specializari (tractoare de mica capacitate, utilaje pentru viticultura sau pomicultura, utilaje pentru zootehnie etc.) in functie de specializarea agricola, traditii, sau alti factori. Oricum, este o ramura economica dinamica datorita necesitatii mereu crescande a agriculturii, pentru a asigura securitatea alimentara a populatiei Terrei mereu in crestere.

. Industria mijloacelor de transport este cea mai complexa si raspandita subramura, incluzand industria autovehiculelor, material rulant, constructii navale si aeronautice. Industria autovehiculelor este cea mai importanta subramura din industria mijloacelor de transport, reclama un consum ridicat de semifabricate (in statele dezvoltate consuma circa 55% din productia de oteluri, 50% laminate, 70% din cauciucul sintetic, 90% din sticla securit s.a.), are o dezvoltare orizontala deosebita si antreneaza un important segment din forta de munca inalt specializata, desi robotizarea a atins praguri insemnate in Japonia, S.U.A., Coreea de Sud, Europa de Vest.

Tabel nr. 79

Principalii producatori mondiali de autevehicule in anul 1998

[mii bucati]

Sursa: Enciclopedia statelor lumii, 2000

Localizarea geografica a industriei de autovehicule este conditionata de mai multi factori, de la aprovizionarea cu semifabricate, pana la utilizarea fortei de munca, de la cerintele pietii interne sau externe, pana la descentralizarea vechilor centre industriale sau transferul de tehnologie spre statele in curs de dezvoltare.

In cadrul acestei industrii, automobilele reprezinta circa 80%, restul fiind autocamioane, autoutilitare, autobuze sau cu alte destinatii (armata etc.).

. Industria autoturismelor s-a afirmat inca de la sfarsitul secolului al XIX-lea, in urma progreselor tehnice inregistrate in Europa si S.U.A., datorate unor mari inventatori: Daimler, Benz, Ford s.a.

Productia de autoturisme a crescut anual, indeosebi dupa cel de-al doilea razboi mondial, cand, alaturi de producatorii traditionali (Europa, S.U.A.), se afirma mari producatori din Asia de Est (Japonia, Coreea de Sud), dar si numeroase state in curs de dezvoltare (Mexic, Brazilia, Federatia Rusa s.a.).

Daca in anul 1980 s-au produs 29,3 mil. autoturisme, un deceniu mai tarziu in 1990 s-au produs circa 38 mil. bucati, ca in anul 1998 productia a scazut lent (37,6 mil. unitati). Diverse tendinte se manifesta in prezent in industria automobilelor; in unele state se constata, fie tendinte de stagnare, fie de scadere a productiei (Marea Britanic, Italia, dar mai ales S.U.A., multe decenii liderul de necontestat al constructiilor de automobile).

In alte state se constata un avant al industriei de autoturisme, mai ales in Asia de Est, America Latina sau unele state europene.

Tabel nr. 80

Primii zece producatori de autoturisme

(mii bucati/1998)

Sursa: T. Simion, 2000

Se constata, asadar, concentrarea industriei automobilelor in trei regiuni geografice: Europa (Germania, Franta, Spania, Marea Britanic, Italia, Suedia), Asia de Est (Japonia, Coreea de Sud) si America de Nord (S.U.A., Canada si Mexic).

Europa de Vest (de fapt mai multe state din Uniunea Europeana) realizeaza in prezent mai mult de o treime din productia mondiala de autoturisme (37,1%), este o regiune geografica de veche traditie, care s-a conturat inca din perioada interbelica.

In Uniunea Europeana, sase grupuri industriale transnationale domina industria automobilelor: Volswagen (Germania, Spania), Peugeot-Citroen (Franta, Spania, Marea Britanie, Portugalia), Fiat (Italia), General Motors (Germania, Spania, Marea Britanie, Suedia), Renault (Franta, Spania) si Ford (Germania, Spania, Belgia, Marea Britanie).

In afara acestor mari grupari industriale mentionam British-Leyland (Marea Britanie), Daimler-Benz (Germania - cea mai veche firma auto de pe glob), sau Volvo-Daf (Suedia/Olanda), care ocupa segmente importante in industria autoturismelor si pe piata externa, unde de altfel se exercita o mare concurenta, fapt ce explica dinamica fuziunii marilor firme transnationale.

Principalele grupari teritoriale ale industriei automobilistice din Uniunea Europeana sunt:

. gruparea din nordul Germaniei cu cele mai mari uzine din Europa la Wolfsburg (Volswagen), apoi Hannover, Bremen, Emden;

. gruparea rhenana cu uzinele Daimler-Benz la Sindelfingen, Taunus la Köln, Opel la Russelshelm, Porsche la Stuttgart;

. gruparea bawreza cu uzinele BMW din München si Autounion din Ingolstadt;

. gruparea Italiei de Nord, cu centre importante la Torino, Lancia, Milano, Modena;

. gruparea pariziana ca uzinele Citroen din Paris, Renault de la Boulogne-Billancourt, la care se adauga centrele din lungul Senei: Flins, Poissy, Sandouville;

. gruparea londoneza ca uzine in imprejurimile Londrei, la Dagenham, Luton, Coventry, Oxford, Birmingham.

In afara acestor grupari, s-au dezvoltat si cateva centre izolate la: Götteborg (uzinele Volvo), Anvers (uzinele de montaj Ford), Sochaux (uzinele Peugeot), Barcelona, Eindhoven etc. In Franta, ca si in Italia, s-au accentuat tendintele de descentralizare prin localizarea noilor centre in vestul sau in sudul Frantei (Rennes, Le Mans), sau in sudul italian mai putin industrializat (Termini Imerse, langa Palermo).

Dar cel mai mare producator de autoturisme, incepand cu anul 1976 este Japonia (28,2% din productia de autoturisme, circa 8 mil. unitati anual). Productia a inceput abia dupa cel de-al doilea razboi mondial, in anul 1953, (cand a produs 50.000 de unitati), devenind in cateva decenii datorita miracolului japonez liderul acestei industrii, devansand S.U.A. Miracolul inseamna, de fapt, cea mai ridicata productivitate de pe glob, forta de munca relativ ieftina, robotizarea productiei, fiabilitate, consumuri reduse de combustibil eforturie de cercetare stiintifica etc.

Productia japoneza de autovehicule (8.000.200 bucati in anul 1998), este concentrata in noua mari intreprinderi, din care cinci sunt de gabarit international: Toyota, cel mai mare producator de autoturisme si autoutilitare din lume cu 3,7 mil. masini in anul 1990, Nissan, al treilea mare producator mondial dupa Toyota si Ford, Toyo-Kogyo, Mitsubishi, Honda. Concentrarea geografica a productiei este o regula, fiecare mare intreprindere fiind inconjurata de mai multi sateliti-filiale, specializate-in anumite repere si subansamble. De la vest la est, intalnim Toyo Kogyo la Hiroshima, Mitsubishi la Okayama, Toyota la Toyota, Honda la Hamamatsu, Nissan la Yokohama.

Hotarate sa treaca la export de capital si de tehnologie prin crearea de filiale externe in Coreea de Sud, Brazilia, India, S.U.A., Canada Australia, sau U.E., marile firme japoneze isi elaboreaza cu migala noile strategii inainte de a trece la aplicarea lor, constiente fiind ca actualele lor succese comerciale sunt nemijlocit legate de specificul conditiilor de productie din Japonia.

S.U.A., multa vreme lider mondial in productia de autovehicule, ocupa in prezent locul al doilea dupa Japonia, cu o productie in scadere (5.500.400 bucati in anul 1998) si cu un export redus (10% din productie). Cu toate ca in structura productiei predomina autoturismele (70% din productie), S.U.A. raman in continuare al doilea mare producator de autoturisme dupa Japonia. Socul petrolier a generat un import masiv de masini straine, cu consum redus, mai ales de fabricatie japoneza, pe o piata saturata, cu un mare parc de autovehicule (in S.U.A. exista 541 de autoturisme la 1000 locuitori).

O caracteristica a industriei automobilistice din S.U.A. este concentrarea financiara si teritoriala. Astfel, 97% din productie este controlata de cele trei mari trusturi: General Motors care participa cu 60% din productia americana, Ford si Chrysler. De asemenea se remarca o concentrare teritoriala in regiunea industriala de N.E. unde orasul Detroit este "capitala automobilului american". Impreuna cu imprejurimile, aici se concentreaza 90% din productia de autoturisme si motoare produse la Dearborn, Flint, Pontiac, Ypsilanti, la care se alatura Cleveland, Buffalo, Milwaukee, Cincinnati s.a.

In afara acestor mari producatori de autoturisme mentionam si alte state. In primul rand, Canada (cu circa 1,2 milioane unitati anual), principalul centru de ansamblare se afla la Toronto, alaturi de Montreal, unde se afla mari firme din S.U.A., apoi Mexic (locul 8 pe glob in anul 1998, cu centre mari la Pueblo si Ciudad de Mexico).

In spatiul fost sovietic se detaseaza Federatia Rusa (838.000 bucati in 1998 la Moscova, Togliati, Iaroslav), Ucraina (Zaporojie, Odesa), si Belarus (Minsk), a caror productie dupa un declin de cativa ani, inregistreaza o usoara crestere.

Alti producatori insemnati mai sunt Brazilia (Sao Paolo si Rio de Janeiro, 1.244.000 buc.), Australia (Sydney), Argentina (Buenos Aires), Coreea de Sud (1.625.000 bucati in anul 1998), sau in unele state din Europa Centrala (Cehia, Polonia, Romania).

Parcul mondial de autoturisme se apropie de 700 mil., din care in S.U.A. (210 mil), Europa (249 mil), Asia (130 mil), Africa (16 mil.) si Australia (14 mil.).

▪ Industria materialului rulant produce in principal locomotive si vagoane. Ea a cunoscut o dezvoltare vertiginoasa intre cele doua razboaie, cand se realizeaza aproape intreaga retea majora feroviara. In prezent, industria materialului rulant se caracterizeaza prin modernizarea parcului de locomotive si vagoane, generalizarea tractiunii diesel si introducerea pe scara mai larga a tractiunii electrice.

Localizarea acestei subramuri industriale se face cu precadere in apropierea centrelor siderurgice, in vederea aprovizionarii cu semifabricate (Donbas, Harkov in Rusia), Erie in S.U.A., Essen in Germania, Birmingham in Marea Britanie, Chorzov - Polonia s.a.); in preajma marilor noduri feroviare (Briansk in Rusia, Grange situat in apropierea marelui nod feroviar Chicago, St. Louis in S.U.A., Derby in Marea Britanie, Tokyo, Osaka in Japonia, Luda in China), sau in centrele industriei electrotehnice mai ales pentru productia de locomotive electrice (Kassel - Germania, Novocerkask - Rusia, Pyongyang - R.D. Coreeana s.a.).

In prezent, cele mai semnificative tari producatoare de material feroviar sunt: Federatia Rusa, Germania, Marea Britanie, S.U.A. si Japonia, iar dintre statele in curs de dezvoltare, se remarca Mexicul cu centrele Monterey si Ciudad de Mexico.

▪ Industria constructiilor navale urmeaza tendinte oscilante (35-40 mil.t. r.b. anual). Predomina navele maritime de diferite utilizari: transport de marfuri generale, containere, petroliere si metaniere, nave de pescuit sau de calatori.

Tabel nr. 81

Primii zece producatori de nave ai lumii (1999)

Sursa: The Motor Ship, 2001

Principalii producatori de nave fluviatile (cu un tonaj pana la 50.000 t.r.b.) sunt Federatia Rusa, S.U.A., China, Germania s.a., care sunt in acelasi timp importanti exportatori.

In constructia de nave maritime, mentionam in primul rand Japonia (care participa cu 53% din tonajul construit), Coreea de Sud (14%), Suedia, Germania, Rusia, Franta, Marea Britanie. Japonia dispune de santiere navale moderne, din care 13 sunt capabile a construi nave cu deplasament mai mare de 325.000 tr.b.: Yokohama, Nayoga, Osaka, Hiroshima, Shimonoseki, Nagasaki s.a. Industria japoneza de constructii navale, puternic concentrata financiar in trei mari trusturi industriale (Mitsubishi, Hitachi, Shipbuilding), se adapteaza cu suplete propunandu-si produse noi in domeniu: aeroporturi plutitoare, instalatii de desalinizare a apei marine, uzine plutitoare etc. Marile trusturi japoneze si-au construit santiere navale si in alte state, precum Coreea de Sud, care a devenit in prezent al doilea producator mondial cu santiere navale la Ulsan si Pusan. In Suedia cele mai mari santiere sunt la Göteborg si Malmö, in Germania la Hamburg, Bremen si Emden, in Rusia St. Petersburg, Vladivostok, in Franta, la Marsilia, Le Havre si St. Nazaire, iar in Marea Britanie, candva prima mare putere navala a lumii, dar beneficiara a unor factori care favorizeaza dezvoltarea acestei subramuri, mari santiere navale se gasesc la Haveston, Middlesbrough, Glasgow s.a.

De asemenea, importante santiere navale se afla in S.U.A. (New York, Baltimore, Los Angeles, San Francisco, Baton Rouge s.a.), Canada (Montreal, Vancouver si Halifax), China (Shanghai, Lüda, Hong Kong s.a.), Singapore, India si Australia.

. Industria aeronautica se detaseaza ca una dintre subramurile cele mai moderne ale industriei de echipament, dar care dispune de o piata de desfacere restransa. Productia aeronautica este sustinuta de avioanele de mici dimensiuni utilizate pentru curse locale, curse charter, pentru turism, urmarindu-se perfectionarea parametrilor de viteza, capacitate, siguranta si consum redus de carburanti.

Datorita resurselor financiare mari, utilizarii tehnicii electronice de varf, uzurii morale rapide a aparatelor proiectate, putine sunt statele care au o astfel de ramura industriala.

Principalele tari producatoare sunt: S.U.A. unde productia (18.000 avioane de pasageri si 2.600 helicoptere), este asigurata de principalele firme Boeing, Mc. Donnell-Douglas si Lockheed in centrele: Seattle, Tacoma, Los Angeles, San Diego, Atlanta, St. Louis, New York, Boston; Franta cu centrele Paris si Toulouse unde se produc avioane Caravelle si Airbus, Bordeaux si Bourges; Marea Britanie are concentrate principalele centre la Bristol, unde se produc avioanele Bac, Coventry si imprejurimile Londrei; Rusia care produce o gama variata de avioane (de tip IL, TU) la Moscova, Samara, Kazan. Alte tari producatoare de material aeronautic, cu productii mai modeste sunt: Olanda, producatoare de avioane Fokker, Germania (München), Italia (Torino), Japonia (Nagoya), Canada (Montreal), Polonia cu o industrie tanara, specializata in avioane utilitare si helicoptere - a patra producatoare mondiala (Swidnik), China   prin cooperare cu Mc. Donnell (S.U.A.), produce avioane de pasageri la Shenyang.

Tabel nr. 82

Principalele aeroflote civile de pe glob

Sursa: Quid, 2001

Cele mai mari firme producatoare de echipament aeronautic pe plan mondial (Boeing - S.U.A., United Technologies - S.U.A., British Aerospace - Marea Britanie, Mc.Donnell- Douglas - S.U.A. si General Electric - S.U.A.) sunt nevoite sa faca fata slabirii activitatii, la care se adauga restrangerea substantiala a comenzilor militare, elemente ce au constituit tot atatia factori cu actiune nefavorabila asupra transporturilor aeriene precum si asupra pietei motoarelor de avioane, mai ales dupa evenimentele din spetembrie 2001, cand aviatai civila a suferit mari pierderi, unele ajungand la faliment. "Unda de soc" americana s-a propagat si in industriile de profil din Europa.

Principalii producatori de motoare de avioane sunt Pratt and Whitney, General Electric - S.U.A. si Rolls - Royce - Anglia, care acopera 45 % din piata mondiala.

In industria aerospatiala si strategica, se remarca S.U.A., Federatia Rusa, statele vest - europene (Franta, Marea Britanie, Germania, Olanda), unele state asiatice (China, si Japonia) care au programe proprii de explorare a spatiului extraatmosferic in scopuri stiintifice sau militare.

Mentionam in acest sens si cunoscutele cosmodromuri de la Cape Canaveral (S.U.A.), Baikonur (in Kazahstan pentru Federatia Rusa), sau cel de la Kouru (din Guyana, pentru programele cosmice vest-europene).

. Industria electrotehnica, electronica, tehnica de calcul cunoscuta si sub denumirea de industria bunurilor de echipament, este una dintre cele mai recente industrii, care se bazeaza pe utilizarea de tehnologii inalte, materiale compozite, o forta de munca inalt specializata si are o piata externa generoasa.

Principalele grupari industriale de profil sunt: General Electric (S.U.A.), Hitachi si Matsushita (Japonia), Siemens (Germania), ABB (Elvetia), Alcatel-Alsthom (Franta) si Nec (Japonia) s.a.

In cadrul acestei industrii deosebit de complexe mentionam rolul deosebit al Japoniei (care produce anual de pilda 20% din productia de aparate de radio si 25% din productia de televizoare, cu centre mai importante mai ales in principalele regiuni industriale ale Japoniei: Tokyo, Nagoya, Hamamatsu, Osaka si Hiroshima.

Industria bunurilor de echipament din S.U.A. se concentreaza in mari centre urbane (in functie de prezenta unor universitati, calificarea inalta a fortei de munca si gradul de absorbtie al bunurilor de echipament de catre marile aglomeratii urbane), din randul carora se remarca: New York, Boston, Cleveland, Chicago, Detroit in nord-est, St. Louis, Dallas, Atlanta in sud, Saint Lake City, Tucson, Los Angeles, San Francisco si Silicon Valley in sud-vest. Marile firme americane (I.B.M, D.E.C., Hewlett-Packard si A.T.T.), domina piata bunurilor de echipament si datorita faptului ca producatorii americani beneficiaza de o piata interna capabila sa absoarba 29% din consumul mondial.

Rusia realizeaza echipamente electronice si electrocasnice, televizoare, aparate de radio, horologerie etc. in centrele Moscova, Sankt Petersburg, Ekaterinburg, Novosibjrsk, republicile baltice in centrele Riga, Tallin, Vilnius, Germania la Nurnberg, Stuttgart, Frankfurt pe Main, München, Olanda (Eindhoven, Utrecht), Franta (Paris, Nancy Lille, Le Havre, Orleans), Marea Britanie (Londra, Birmingham, Manchester), Belgia (Bruxelles, Namur), China (Shanghai, Beijing, Nanjing), Coreea (Seoul, Taegu, Pusan), s.a.

2. Grupari economice regionale, comertul mondial, alte tendinte actuale (delocalizarea)

Mai mult decat in alte industrii, se constata conturarea mai ales dupa cel de-al doilea razboi mondial al unor grupari regionale ale industriei de echipament, cat si serioase decalaje intre nordul dezvoltat si sudul planetei in curs de dezvoltare.

Astfel principalele grupari regionale sunt: Uniunea Europeana, in care rolul predominant il detin Germania, Marea Britanie, Franta, Italia, Olanda, Spania si Suedia, cu multiple specializari, de la utilaje industriale la mijloace de transport, electronica si tehnica de calcul. Aceasta grupare s-a conturat pe baza a numerosi factori: traditii industriale deosebite (aici s-a produs de fapt revolutia industriala), resurse variate, forta de munca inalt calificata, foste imperii coloniale, progres tehnic pe baza stravechilor institutii de invatamant superior.

America de Nord (indeosebi S.U.A. si Canada), reprezinta, in fapt, principala grupare industriala de profil si s-a dezvoltat pe baza unor uriase resurse naturale, o industrializare timpurie, un liberalism economic, forta de munca bine calificata, piata uriasa de desfacere, influenta deosebita indeosebi in emisfera vestica etc.

Importante specializari industriale (mijloace de transport, utilaje industriale, industrii de varf), prefigureaza viitorul societatii postindustriale, informationale).

Asia de Est (Japonia si tigrii asiatici; Coreea de Sud, fostul Hong Kong, Singapore, Thailanda, Indonezia, Taiwan s.a.). Aceasta grupare industriala s-a conturat mult mai tarziu practic dupa cel de-al doilea zarboi mondial, pe baza urmatorilor factori: ritmurile cele mai inalte de dezvoltare industriala postbelica, cea mai ieftina forta de munca, o inalta specializare a acesteia, introducerea progresului tehnic (robotizarea) etc., orientarea catre export in ciuda masivelor importuri de materii prime, importante specializari in productia de automobile, nave maritime, electronica, tehnica de calcul.

In ansamblu, aceste trei grupari economice regionale reprezinta circa doua treimi din ponderea industriei de echipament a Terrei, restul fiind distribuit intre celelalte state.

O alta tendinta care se constata in ultimul deceniu, indeosebi in statele dezvoltate, consta in rapida reconversie a unor subramuri energofage si perimate, in industrii de varf pe baza traditiei indelungate, a fortei de munca inalt calificate, a cererii de pe piata moderna. Este exemplul tipic al reconversiei industriale din regiunea Ruhr - Rhin din Germania, sau S.U.A. in sudul Marilor Lacuri.

De asemenea, printre tendintele manifestate in acest domeniu mentionam aparitia in zone diverse (uneori nelocuite), alteori in jurul marilor universitati a asa-numitelor tehnopoluri.

Exemplul cel mai semnificativ il constituie Silicon Valley din S.U.A. Valea Siliciului era in urma cu o jumatate de secol o regiune agricola; astazi, pe un teritoriu lung de 40 km si lat de 15 km pe valea raului Santa Clara, au fost construite circa 8000 de imobile in care lucreaza 650.000 de oameni din care 200.000 sunt ingineri si tehnicieni. Aici se afla sediul unor mari corporatii care au aparut: Hewlett-Packard, Control Data, Apple, National Semi Conductors; au fost implantate mari laboratoare ale marilor colosi: IBM, ATT, General Electric, NASA s.a.

Numele de Valea Siliciului a fost dat in jurul anilor 1970, datorita rolului esential al siliciului in aceasta industrie.

Factorii favorizanti in aparitia acestui tehnopol au fost: prezenta celor doua universitati celebre - Standford si Berkeley (care asigura ingineri de inalta pregatire, parcuri tehnologice, unde se imbina cercetarea universitara cu industria), cadrul geografic placut Sunbelt-ul californian, cu plaje intinse la Pacific si zapezi in Rochenses; apropierea de marele oras San Francisco (una din marile aglomeratii urbane ale S.U.A.), existenta unor mari capitaluri care au fost investite aici si prin ciclul de productie rapid, au adus profituri intr-un timp optim; o forta de munca abundenta, nespecializata pentru munca de rutina in fabricarea produselor.

Este semnificativ exemplul firmei Hewlett - Packard. In 1938 doi straluciti cercetatori care lucrau la universitatea Standford si-au creat propria lor firma, in 1942 firma avea 100 de angajati si o cifra de afaceri de 1 mii. dolari. Patru decenii mai tarziu acest colos are 84.000 de angajati si o cifra de afaceri de 8 mild. dolari, fiind al patrulea exportator din S.U.A. si filiale in numeroase state de pe glob.

Asemenea tehnopoluri se intalnesc in toate statele dezvoltate, indeosebi in Europa Occidentala, Japonia, Coreea de Sud, dar mai recent si in state in curs de dezvoltare (Rusia, China, India s.a.), datorita eficientei si progresului tehnic care-l induc in statele respective.

O alta tendinta care s-a manifestat mai ales in ultimele decenii, consta in fuziunea si formarea de consortii transnationale, pentru a putea rezista acerbei concurente de pe piata mondiala, posibilitati financiare pentru cercetare stiintifica, controlul pietei externe, politici uneori de tip monopolist.

Tabel nr. 84

Primii zece producatori mondiali de produse electrice

(cifrele de afaceri in 1999)

Sursa: Quid, 2001

De fapt, mai mult de jumatate din primele zece consortii industriale au ca obiect industria de echipament (autoturisme, electronica, tehnica de calcul etc.) si apartin, desigur, statelor dezvoltate. De multe ori puterea economica a acestor colosi, este superioara multor state de e glob, de unde rezulta impactul acestora asupra politicii mondiale.

In sfarsit, nu putem incheia aceste succinte consideratii, fara a nu sublinia uriasul decalaj intre societatea postindustriala (informationala) din statele dezvoltate si "lumea de treia", "a patra" care se afla in diverse stadii de industralizare. De multe ori acest proces se produce prin transferul unor tehnologii energofage, poluante, perimate, iar decalajele dintre cele doua lumi se accentueaza din pacate, generand tensiuni in politica mondiala.