Promovarea transportului public

PROMOVAREA TRANSPORTULUI PUBLIC

Criterii de calitate ale serviciului de transport public:

Calitatea in transportul de persoane reprezinta ansamblul de masuri tehnico-organizatorice, care conduc la satisfacerea in bune conditii a cererilor de transport ale publicului calator.

I. Punctul de vedere al clintului: Caliatatea serviciilor se bazeaza in principal pe aspectele serviciilor de transport public care influenteaza direct perceptia calitatii de catre calatori, pentru o anumita calatorie.

I. 1. Masurarea satisfactiei:

Calitatea unei calatorii in transporturi poate fi apreciata print-o multitudine de cerinte, esentiale fiind: siguranta, regularitatea, ritmicitatea si punctualitatea, rapiditatea, confortul, capacitatea de a face fata cu promptitudine cerintelor noi aparute, comportarea civilizata a personalului calator, durata redusa a calatoriei,etc.

I.1.1. Calitatea asteptata a serviciului se refera la nivelul calitatii dorit, explicit sau implicit, de clienti.

a. Siguranta constituie o conditie fundamentala in transporturi si se realizeaza numai atunci cand toate mijloacele si instalatiile de transport functioneaza neintrerupt si in conditii perfecte, evitandu-se, astfel, pe de o parte, accidentarea pasagerilor si a personalului de miscare, iar pe de alta parte, avarierea sau distrugerea mijloacelor si instalatiilor de transport.

b. Regularitatea circulatiei, exprimata prin respectarea stricta a orarului de mers, deci, graficelor de circulatie, are o importanta deosebita in transportul de pasageri, deoarece orice intarziere inseamna consum de timp suplimentar si deseori, prelungirea calatoriei, datorita pierderii legaturii cu alte vehicule, cu repercursiuni oficiale sau de serviciu etc., in cazul calatoriilor particulare sau de serviciu).

c. Ritmicitate: prin ritmicitate se intelege masura in care, intr-un anumit interval de timp, vehiculele unei linii trec printr-un punct bine determinat la intervale de timp egale, corespunzatoare celor dinorar sau altfel spus ritmicitatea consta in repetarea regulate, pe o perioada de timp data, a aceleiasi activitatii de transport.

Ritmicitatea in transporturi se asigura, potential, prin graficele de circulatie si se realizeaza concret prin regularitatea in circulatie.

d. Punctualitate: prin punctualitate se intelege masura in care, intr-o anumita perioada de timp, vehiculele unei linii trec printr-o statie in timpii prevazuti de itinerar.

e. Rapiditatea are in vedere reducerea timpului cat pasagerii sunt scosi din activitatea pe care o presteaza in organizatiile economice si sociale. Pe de alta parte, rapiditatea vehiculelor contribuie la cresterea ponderii timpului acordat odihnei si agrementului in bugetul de timp al populatiei.

f. Confortul calatoriei se realizeaza prin iluminat corespunzator in salonul vehicului, vehicule silentioase, dotate cu instalatii de incalzire si ventilatie si prin incarcare optima a vehiculelor.

O componenta importanta a confortului calatoriei este starea tehnica si igienica a vehiculului (exterior, interior si a instalatilor sanitare ale acestuia).

I.1.2. Calitatea perceputa a serviciului

Din punctual de vedere al populatiei, indicatorii caracteristici serviciilor de transport public se refera la atingerea obiectivelor comunitatii. Indicatorii din aceasta categorie se refera la impactul serviciilor de transport public asupra diferentelor aspecte comunitare, cum ar fi numar de angajati, valoarea proprietatilor sau dezvoltarea economica.In aceasta categorie sunt incluse deasemena si indicatorii care cuantifica influenta transportului public asupra mobilitatii populatiei si efectele transportului public asupra mediului.Multi din acesti indicatori reflecta aspecte importante si din punct de vedere al calatorilor, dare le nu sunt percepute direct in urma realizarii unei calatorii in sistemul de transport public.

Calitatea perceputa a serviciului este aceea perceputa de client si depinde de experienta sa in domeniul serviciului sau ale prestatiei asociate acestuia, precum si din informatiile referitoare la serviciu.

Uneori calitatea perceputa seamana putin cu aceea realizata. Calitatea perceputa poate fi masurata direct prin sondaje. Distanta dintre calitatea realizata si cea perceputa depinde de cunoasterea de catre client a serviciului realizat, cat si experientei sale datorita serviciului sau mediului cultural sau social. Intervalul dintre "calitatea asteptata"si "calitatea perceputa"reflecta gradul de satisfactie a clientului.

Intervalul dintre "calitatea asteptata" si cea dorita exprima capacitatea responsabililor de furnizarea .

Intervalul dintre "caliatatea dorita" si cea "realizata" este o masura a eficientei responsabililor serviciului in indeplnirea obiectivelor.

II. Punctul de vedere al prestatorului:

Din punctul de vedere al operatorului, transportul public este o afacere si asa dar performantele lui sunt analizate in primul rand sub aspect economic. Desi operatorii sunt interesati de toate aspectele serviciilor de transport public, ei acorda o atentie deosebita caracteristicilor economice si de fiabilitate. Operatorii urmaresc, in general, numai indicatori care caracterizeaza aceste aspecte.

II.1. Evolutia performantelor se imparte in :

II.1.1. Calitatea dorita a serviciului se refera la nivelul calitatii pe care prestatorii l-au stability ca obiectiv. Aceasta se defineste in functie de calitatea"asteptata"de clientii, de presiunile externe si interne sistemului de transport public, de restrictiile bugetare si de performantele serviciilor concurente. Definirea acestui nivel tine seama de urmatorii factori:

definirea concise a unui obiectiv, de exemplu:

- respectarea programului de circulatie;

- oferirea unui raspuns rapid la comnetariile sau reclamatiile facute de clienti;

- stabilirea unui nivel de exigenta, adica a unui procent de utilizatori care beneficiza de servicii conform obiectivelor propuse, de exemplu:

- 98% din calatori beneficiaza de servicii conform programului de circulatie (fara intarzieri).

II.1.2. Calitatea furnizata serviciului

Calitatea globala a serviciilor de transport public este caracterizata de un set de criterii:

Criteriile de calitate:

Se pot definii opt categorii principale de crierii:

primele doua criterii descriu serviciul de transport public general;

categoriile3 -7 sunt utile pentru descrierea detaliata a realizarii serviciului ;

ultima categorie se refera la efectele serviciului asupra mediului, pe care le percep atat utilizatorii serviciului, cat si restul populatiei.

Niveluri de analiza a calitatii serviciilor de transport public

Acesti indicatori nu sunt intotdeauna suficienti pentru o descriere completa a calitatii serviciilor de transport public.

In tabelul urmator este realizata o clasificare a indicatorilor performantelor si este prezentat modul in care calitatea serviciilor de transport public se incadreaza intr-o categorie de indicatori ai performantelor transportului public. Unele din aceste categorii sunt influentate mai mult decat altele, de experimentele calatorilor care utilizeaza serviciile. Fiecare categorie poate fi alocata unuia sau mai multe puncte de vedere.

Durata calatoriei

Durata totala a calatoriei este formata din timpul de mers pana la statie, timpul de asteptare in statie, timpul de circulatie, timpul de mers pana la destinatie si eventual timpul de transfer intre linii.

Durata calatoriei este determinate de o serie de factori: pozitia rutei si a statiilor (influenteaza timpul de acces), frecventa serviciului (influenteaza timpul de asteptare), caracteristicile traficului, intervalele de semaforizare, sistemul de plata a calatoriei.Durata calatoriei pote fi evaluata independent sau in comparative cu alte moduri.

Puncte de transfer pot face un serviciu mai eficient pentru operator, dar mai putin atractiv pentru calatori, in functie de circumstante. Fiecare transfer determina prelungirea duratei calatoriei, cauzata de timpul de asteptare intre mijloacele de transport.Totusi, introducerea unui punct de transfer pe o ruta care anterior fusese directa, poate fi apreciata de calatori daca este imbunatatita frecventa serviciului sau sunt oferite noi conexiuni.Transferul insa poate crea dificultati pentru un calator care se deplaseaza pentru prima data pe aceasta ruta si il poate face sa renunte la serviciul respective.

Perceperea timpului de catre calatori

Calatorii percep diferit intervalele de timp corespunzatoare segmentelor componente ale deplasarii (mers pe jos, timp de asteptare, timp de circulatie). In urma unor studii privind valoarea timpului pe care o asociaza persoanele care se deplaseaza la munca s-au obtinut valorile prezentate in tabelul urmator.

De exemplu, valoarea 2 inseamna ca un minut din componenta timpului (de exemplu timp de asteptare) este de doua ori mai oneros pentru persoana respective decat un minut petrecut in vehicul.

Importanta relative a componentelor duratei de calatoriei - pentru calatoriile spre locul de munca

Accesibilitatea

Gradul de accesibilitate al retelei de transport public urban de calatori:0,2.0,3

Densitatea materialului rulant pe reteaua de transport,vehicule/kilometru:

- autobuze 1.1,5

- troleibuze 2.3

- tramvaie 1,5.2,5 garnituri de tramvaie(vagon +remorca) respective tramvaie articulate;

- metrou (1.2) rame de metrou

Densitatea retelei de transport public ( Dr) este un parametru functional al retelei de transport urban;

Reteaua de transport urban este constituita din totalitatea traseelor de pe teritoriul unei localitati.

Densitatea retelei de transport public se obtine ca raport intre lungimea tuturor traseelor [km] corespunzator tuturor modurilor de transport urban public (L_t) si suprafata localitatii(S_l) [km²]:

Dr=[km/km²]

Valorile acestui indicator conform IRS este1,5.3.

Distanta si durata medie de calatorie pe reteaua de transport public

Numar de transbordari acceptate: una, maxim doua transbordari.

Interstatia optima (d_optim) este definite ca distanta intre doua statii successive de pe traseu, care asigura cel mai inalt grad de economicitate in utilizarea vehiculelor.

Aceasta se calculeaza cu ajutorul urmatoarei relatii de calcul:

d_optim= [m] ;

unde:

2L- lungimea traseului dus - intors;

P_ci - parcul circulant;

D - distanta medie de calatorie;

V_p-viteza de deplasare a pietonilor;

T_sdf- timpul suplimentar de demarare si franare, corespunzator unei opriri.

Valoarea optima a distantei dintre statii (l₀), din punct de vedere al pasagerului(pierderea de timp a acestora sa fie minima) , este:

l₀= [km] ;

unde:

l-distanta medie de calatorie a unui pasager in vehicul [km];

t₀- timpul mediu de stationare in statie al vehiculului [min];

V_p-viteza pasagerului de mers pe jos 5km/h;

Distanta recomandata intre statii de oprire (interstatia) conform Standard Roman SR 13342 sunt prezentate in tabelul urmator:

Ritmicitatea circulatiei

Intervalul optim de urmarire intre vehicule successive existente pe acelasi traseu conform precizarilor din tabelul urmator

Note

-* retea primara: retea care asigura legaturi intre cartierele principale;

-retea secundara: retea care asigura legaturile intre cartierele centrale si cele periferice;

-retea tertiara: retea care asigura legaturi spre zonele suburbane

-**In cazul retelelor primare se admite un interval de urmarire intre vehicule successive si sub valorile specifice in tabel, pentru cazul suprapunerii traseelor deservite de aceeasi categorie de vehicule sau de mai multe categorii de vehicule.

Coeficient de aglomerare (calatori pe metru patrat de suprafata interioara a vehiculului):

-la orele de varf 6-6,5 cal/m² (pe masura creerii conditiilor se tinde spre 4 cal/m²);

-intre orele de varf:4cal/m².

Benzi de circulatie exclusive destinate autovehiculelor de transport public la frecvente mai mari de 20 vehicule/h si sens:

-banda exclusiva separata constructiv;

-banda exclusiva separata prin marcaje rutiere.

Mod de integrare a sistemelor de transport public urban:

-trasee distincte ale transportului public urban de calatori de suprafata fata de traseele de metrou;

-trasee partial commune transport public urban de calatori de suprafata - metrou;

-integrarea sistemelor de transport apartinand diferitilor titulari (trasee, statii, corespondente, gestionare functionala si financiara).

Indicatori principali de performanta

Confortul si comoditatea

In aceasta etapa calatorul compara confortul si comoditatea serviciului de transport public cu cele oferite de celelalte optiuni. Fiecare persoana are propriul sistem de evaluare si alegerea unui serviciu de transport public depinde accesibilitatea altor moduri de transport si de compararea calitatii serviciului cu cea a modurilor alternative.

Consecventa in oferirea serviciilor de transport public

Indicatorii privind consecventa realizarii serviciului de transport public evalueaza experientele utilizatorilor zilnici ai serviciului de transport public. Indicatorii privind realizarea serviciului se refera in principal la urmatorii factori:

Respectarea programului: cat de des serviciul este oferit atunci cand este programat?

Relatii cu publicul: caliatatea relatiilor intre personalul companiei de transport si calatori si interesul persoanelor din conducerea companiei pentru perceperea calitatii serviciului da catre calator;

Confortul: confortul fizic ala calatorilor in mijloacele de transport si in spatiile de asteptare;

Indeplinirea obiectivelor propuse: cat de bine indeplineste operatorul obiectivele promise pentru imbunatatirea calitatii serviciului.

Confortul

Asigurarea unor vehicule curate si a unor statii amenajate corespunzator va imbunatati imaginea transportului public, chiar si printre cei care nu il utilizeaza.. De exemplu, amenajarea unor refugii acoperite va atrage atentia celor care nu utilizeaza transportul public asupra existentei unei statii in acea zona. Pe de alta parte, prezenta unor refugii acperite va atrage atentia celor care nu utilizeaza transportul public asupra existentei unei statii in acea zona. Pe de alta parte, prezenta unor refugii sau cabine devastate sau murdare pot sugera la un nivel al calitatii transportului public, fara sa ma fie luate in seama alte aspecte ale calitatii.

Calatorii sunt interesati de confortul personal in timpul utilizarii transportului public.Principalele aspecte se refera la:

asigurarea unui climat corespunzator - cum ar fi incalzirea iarna, aer conditioant vara;

scaune confortabile;

confortul in timpul deplasarii (acceleratii si deceleratii, emisii ale vehiculelor).

Multe elemente ale infrastructurii influenteaza capacitatea de asiguare a confortului in timpul circulatiei. Tipurile de inlesniri oferite sunt in general legate de numarul calatori. Acestea pot fi:

-banci in statii;

-refugii acoperite care sa ofere protejarea de ploaie, vant, soare;

-iluminarea in statii care sa confere calatorilor sentimentul de securitate;

-afise care sa ofere detalii privind ruta si programul de circulatie;

-cosuri de gunoi;

-telefoane publice;

-chioscuri de ziare, flori, patiserie, ghisee pentru bilete si abonamente.

Performantele unui serviciu de transport public pot fi masurate din mai multe puncte de vedere dar calitatea serviciului se bazeaza in principal pe aprecierile calatorilor. Aspectele cele mai importante ale calitatii serviciilor sunt: accesibilitatea - este sau nu transportul public actual o optiune pentru o anumita deplasre si - confortul si comoditatea - cum se compara confortul si comoditatea perceputa de calator cu cele oferite de alte moduri de transport pentru aceeasi relatie de deplasare.

Fiind data o gama vasta de indicatori ai calitatii, trebuie facuta o selectie a celor care indeplinesc cel mai bine urmatoarele criteri:

evalueaza cel mai bine aprecierile calatorilor;

pot fi usor cuantificati pe scara nivelurilor serviciului;

sunt deja utilizati de alti operatori.

Pentru evaluarea calitatii transportului publictrebuie sa se tina seama de dimensiunile orasului, zonei metropolitane si de zona acoperita de transportul public.

Siguranta si Securitatea

Siguranta traficului, ca si securitatea, reprezinta probleme sociale ce nu pot fi analizate fara o definire precisa a politicilor tinta si a sistemelor de instruire coordonata ce depasesc heterogenitatea diferitelor contexte.

In vederea coordonarii sistemelor de instruire anumite elemente trebuie luate in considerare, dupa cum urmeaza:

a) Constientizarea si importanta regulamentelor si nevoilor conducatorilor auto;

b) Intelegerea, partajarea si respectarea regulilor privitoare la valorile civile si socale;

c) Dezvoltarea unei independente particulare si a responsabilitatii in procesul

de conducere a vehiculului;

d) Respectarea modului de viata al celorlalte persoane si a drepturilor omului.

Dezvoltarea unor legaturi la distanta orientate spre partajarea bunei practici si a experientei ar trebui sa fie de ajutor in accelerarea procesului de crestere a nivelului de cunoastere privind siguranta si securitatea procesului de transport, in tendinta de a atinge aceleasi niveluri de siguranta si securitate in toate tarile membre UE in termen cat mai scurt.

Companiile europene de transport public trebuie sa isi intensifice eforturile de construire a unui cult comun, partajat, legat de siguranta si securitate, dar si in ceea ce priveste unele elemente mai putin tangibile, cum ar fi procesul de instruire, organizarea inovativa, schimbul de experienta si cunostinte. łinand cont de acestea, heterogenitatea

diferitelor sisteme de transport va fi redusa si intregul sistem de mobilitati ar putea deveni mai integrat si mai efficient

Cresterea nivelului de siguranta si securitate

In ultimii patru ani standardele referitoare la politicile de transport au cunoscut o dezvoltare importanta. Asigurarea securitatii transportului dupa atacurile teroriste de la 11 septembrie a condus la o politica de securitate in domeniul transportului de pasageri,

considerat ca potentiala tinta a actiunilor malitioase.

Noi tehnologii sunt in dezvoltare, legate de prevenirea accidentelor si securitate, Cum

ar fi controlul electronic al stabilitatii, control SAT, TV cu circuit inchis si camere video in

autobuze.

In cateva orase din Europa, actorii implicati si companiile de transport lucreaza la:

- Imbunatatirea accesibilitatii flotei: cu vehicule mai usor accesibile si cu acces pentru

scaune cu rotile

- Instruirea soferilor prin cursuri special concepute pentru conducerea autobuzului in conditii meteo nefavorabile.

- ImbunataTirea mediului de asteptare: renovarea staTiilor de autobuz si a adaposturilor

- ImbunataTirea securitatii: prin utilizarea de camere CC-TV si pentru urmarirea infractiunilor.

Cresterea performantei sigurantei si securitatii transportului de suprafata necesita ca soferii si angajatii:

- Sa participe activ in definirea procedurilor operative interne,

- Siguranta si securitatea sa fie percepute ca parte integranta a telurilor companiilor de transport,

- Siguranta si securitatea sa fie prezente in diferite sectoare ale companiei si la toate nivelurile ierarhice

- Siguranta si securitatea trebuie incluse in politicile si strategiile urmarite

- Soferii, managerii si expertii in domeniu sa coopereze activ pe o baza comuna.

Precautii legate de siguranta, securitate, masuri de sanatate si protectie trebuie sa devina o parte a preocuparilor zilnice ale companiei de transport.

Marea varietate de sarcini si complexitatea problemelor care trebuie rezolvate poate fi acoperita doar prin partajarea informatiilor si experientelor cu experti bine pregatiti din universitati, licee, organizatii sociale, autoritazati locale.

Astazi, siguranta rutiera aproape intotdeauna incepe si se termina cu responsabilitatea personala a soferilor, utilizatorilor drumurilor si a sectorului de transport.

Indicatori principali de performanta

5.Fiabilitatea

Fiabilitatea unui obiect, sistem exprima siguran a sa in func ionare. Este o func ie de timp F(t), definita drept probabilitatea ca, in condi ii inconjuratoare specificate, obiectul , sistemul sa func ioneze adecvat, men inandu-si parametrii prestabili i in intervalul de timp [0,t).

Practic fiabilitatea este o probabilitate (de buna func ionare), cu o valoare cuprinsa intre 0 si1.

La sistemele mai complexe, cunoscand fiabilitatea fiecarei componente in parte, se poate calcula fiabilitatea (siguran a in func ionare) a intregului sistem.

5.1 Fiabilitatea serviciului de transport, indica in ce masura clientul poate fi sigur ca serviciul promis ii va fi furnizat.

- Retea care sa inspire increderea utilizatorilor

6. Capacitatea

Capacitatea de transport a strazii este o marime fixa, iar fluxurile de circulatie sunt variabile in timp.

Cresterea sensibila a intensitatii traficului conduce la micsorarea vitezei de parcurgere a distantelor si la marirea timpului necesar pentru deplasare, respectiv, de parcurgere a traseului de catre vehiculele urbane.

Capacitatea de circulatie depinde de:

-prezenta nodurilor de circulatie

-durata stationarii in punctele de oprire

-prezenta sensurilor contrarii

-organizarea generala a circulatiei

Capacitate de transport a unei linii, intr-un sens de circulatie(C_tr), este data de numarul maxim de pasageri care pot fi transportati intr-o ora, in sensul respective, cu numarul maxim de vehicule ce pot circula pe linia considerate.

C_tr =n*c [pasageri/ora si sens];

Unde:

n - numar maxim de vehicule, pe ora, intr-un sens;

c - capacitatea nominala a unui vehicul (nr. max de pasageri, care pot fi transportati de acesta

Capacitatea de transport a unui vehicul este egala cu numarul de locuri pe scaune plus numarul de locuri in picioare.

c=c₁+F*n₁ [numar locuri capacitate]

unde:

c₁-numarul de locuri pe scaune

F - suprafata libera de podea, in m²;

n_{1 -} numarul de pasageri in picioare, admisi pe m² de suprafata libera

Volumul de trafic reprezinta totalitatea pasagerilor de transportat masurat intr-un punct al traseului, sau pe o sectiune a acestuia, exprimat in numar de pasageri.

Intr-un punct de polarizare al unui traseu, volumul de trafic cuprinde volumul de trafic propriu-zis si volumul de trafic de tranzit.

Intre doua centre de polarizare se deplaseaza pasagerii, formand curentii de trafic, si care reprezinta volumul de tranzit transportat intr-o unitate de timp si un sens al traseului, exprimat in pasageri pe ora (zi, luna, an).

Miscarea variata de vehicule si persoane,realizata in timp, constituie fluxul de circulatie, in aceeasi directie si ale caror puncte de origine si de destinatie sut commune,formeaza fluxurile de circulatie.

Suma fluxurilor de circulatie, pe ansamblul intregului oras, raportata la trama stradala, reprezinta volumul de trafic.

Traficul se exprima in unitati de circulatie (pasageri, vehicule) pe unitatea de timp si de strazi.

Pentru determinarea volumului de trafic se foloseste ca metoda sondajul.

Parametrii de exploatare utilizati la infiintarea sau reorganizarea unui traseu de transport public.

Corelarea dezvoltarii urbane-metropolitane a Capitalei Romaniei cu imbunatatirea si modernizarea retelei de transport public de suprafata

La nivelul specialistilor, este unanim acceptat principiul interdependentei intre transport si dezvoltarea urbana. Acest principiu, de cele mai multe ori a ramas numai la stadiul conceptual, rareori s-a incercat aplicarea lui in Capitala si cu atat mai putin la nivel national.

In prezent au fost operate actiuni de ajustare si limitare a efectelor negative aparute din cauza neaplicarii acestui principiu in faza de proiectare sau a studiilor de fezabilitate pentru dezvoltarile urbane, comerciale si rezidentiale. Lipsa acestei analize conceptuale a pus transportatorii urbani, R.A.T.B.-ul fiind cel mai mare din Capitala, in situatia de a studia posibilitatea extinderii retelei de autobuze, chiar daca din proiectare ar fi trebuit recomandat tramvaiul sau metroul.

Transportul in comun presupune deservirea publicului calator spre satisfacerea nevoilor de mobilitate ale acestuia, de la domiciliu la locul de munca, la scoala, spital, dar si la centrele comerciale.

In ultimii ani Bucurestiul si zona metropolitana adiacenta, s-au dezvoltat intr-un ritm alert. Pe deoparte s-au construit mai multe centre comerciale, iar pe de alta parte s-au dezvoltat mai multe proiecte imobiliare rezidentiale sau de bussines, la inceput in zona de nord, apoi si in alte zone. Este cunoscut faptul ca acesti noi poli de dezvoltare urbana genereaza un flux de calatori suplimentar semnificativ, astfel incat RATB a raspuns prompt la necesitatile noi aparute. Deoarece aparitia acestor noi poli de dezvoltare a fost foarte rapida ( aproape "peste noapte"), reteaua de transport in comun se adapteaza destul de greu deoarece liniile de tramvaie sau troleibuze se construiesc intr-un timp mai indelungat si cu costuri insemnate, iar liniile de metrou si mai dificil, consideram ca acoperirea cererii noi de transport in comun intr-un ritm corelat situatiei actuale nu se poate face decat folosind autobuzele. Raspunzaand acestor noi provocari, RATB a folosit doua parghii:

A prelungit sau modificat traseele liniilor de autobuze existente, acolo unde conditiile au permis acest lucru.

Au fost infiintate noi linii de autobuze.

astfel: pentru deservirea zonelor comerciale din partea de est a capitalei traseele liniilor 102 si 104 au fost prelungite pana in incinta hipermatketului Cora Pantelimon, pentru zona de vest traseul liniei 236 a fost prelungit pana la Centrul Comercial West Park Bucuresti si pentru Complexul Comercial Militari a fost infiintata linia 138, pentru zona de sud a Capitalei au fost prelungite traseele liniilor 312 si 232 la Piata de Gros respectiv in incinta hipermarketului Real Berceni, iar pentru partea de nord traseul liniei 131 a fost prelungit pana in incinta Coplexului Comercial Baneasa.

Pentru deservirea Cartierului Rezidential Splaiul Unirii traseul liniei 223 a fostt prelungit.

Totusi pentru imbunatatirea in continuare a sistemului de transport in comun de suprafata si implicit pentru cresterea atractivitatii acestuia, ar trebui ca adminstratia publica sa ia niste masuri suplimentare, cum ar fi:

introducerea culoarelor unice de circulatie pe care sa aiba acces numai mijloacele de transport in comun

introducerea unui sistem de semaforizare preferential.

restrictii la circulatie in zona centrala pentru autoturisme, etc.

Aceste masuri ar face ca durata calatoriilor sa se reduca, mijloacele de transport in comun sa aiba un program mai strict, alocarea pe trasee sa fie mai eficienta si astfel transportul in comun sa devina o alternativa viabila pentru locuitorii capitalei si zonelor limitrofe.

Avantaje pentru locuitori:

costuri mai mici in ceea ce priveste calatoria

durate mai mici ale calatoriei

descongestionarea traficului

scaderea poluarii

Acestea sunt directiile de dezvoltare ale Regiei Autonome de Ttansport Bucuresti in concordanta cu dezvoltarea celei mai mari zone urbane din Romania.

Pentru a avea o imagine a ceea ce inseamna calitatea trebuie stabilite conceptele care o definesc. Pentru a obtine calitate si a avea un control implicit asupra ei, calitatea se defineste cu ajutorul a cinci elemente principale:

• sistemul de referinta al calitatii orientat catre clienti;
• sistemul de asigurare al calitatii;
• resposabilitatea in domeniul calitatii;
• obiectivul calitatii;
• masurarea calitatii.

Sistemul de referinta al calitatii orientat catre client.

Cand un transport de calatori este de calitate Raspunsul este foarte simplu: cand raspunde necesitatilor clientilor. Mai dificila este insa realizarea practica a aceastei definitii simple.

Ce asteapta un client de la transportul public de calatori? Un transport rapid, un confort sporit, un pret de cost mic, eliminarea timpilor de intarziere, reducerea timpilor de asteptare,.

Clientul prin nevoile sale exprimate sau potentiale este cel care impune calitatea. Din aceasta cauza calitatea este subiectiva si schimbatoare deoarece clientul isi poate schimba perceptia asupra calitatii singur sau influentat de un concurent dinamic. Aceasta dinamica este determinata de client dar trebuie retinut faptul ca nici un client nu schimba furnizorul de servicii atunci cand este multumit de prestatie.

Orice sistem de referinta care nu se raporteaza la client va avea rezultate discutabile privind implementarea, obtinerea si controlul unei calitati reale. Trebuie mentionat si faptul ca stabilirea necesitatilor reale ale clientilor nu este totdeauna usor de realizat.

Sistemul de asigurare al calitatii.

In domeniul calitatii politica companiilor de transport public, din Uniunea Europeana, a parcurs a trei faze: prima fiind cea a calitatii neglijate, cazul general al firmelor care detin monopolul unui serviciu, cea de a doua faza a facut trecerea la stadiul controlat al calitatii printr-un sistem de inspectie, de control periodic al activitatii, si faza a treia de control al calitatii ca urmare a unui proces complex de prevenire.

Intrucat transportul public este un serviciu care se realizeaza si se consuma in acelasi timp, din punctul de vedere financiar al costurilor interne si costurilor externe, sistemul bazat pe prevenire este cea mai buna solutie pentru controlul calitatii. Cu cat o neconformitate este detectata mai tarziu cu atat costurile vor fi mai mari.

Prevenirea presupune insa urmarirea intregului proces de desfasurare a pretatiei si eliminarea surselor de neconformitati cat mai repede posibil. Efortul pentru obtinerea calitatii se transmite astfel direct asupra procedurilor si metodelor de realizare a prestatiei, iar compania de cale ferata va fi legata de calitatea serviciului prestat.

Resposabilitatea in domeniul calitatii.

Introducerea unui sistem de asigurare a calitatii bazat pe prevenire nu poate fi eficient daca calitatea nu reprezinta o responsabilitate a tuturor angajatilor companiei. Autocontrolul va fi principalul rezultat al repartizarii responsabilitatii catre personalul companiei. Rezultatele pozitive depind insa si de conditiile concrete de munca.

Responsabilitatea implementarii, punerii in miscare si functionarii unui astfel de sistem revine exclusiv conducerii companiei.

Difuzarea responsabilitatii calitatii catre personalul companiei si realizarea autocontrolului este un proces dificil si de lunga durata pentru ca necesita constientizarea unei mentalitati moderne privind rolul angajatului intr-o companie orientata catre eficienta economica.

Obiectivul calitatii.

Aplicarea primelor trei concepte permit companiilor de transport public abordarea calitatii dintr-o noua perspectiva: atingerea calitatii totale, eliminarea totala a "defectelor", a prestatiilor nereusite. Se va putea elimina astfel vechea mentalitate de "nivel acceptabil de defecte". Acest obiectiv devine realizabil numai daca furnizorul prestatiei isi respecta angajamentele fata de beneficiarii serviciului.

Deoarece costul este inclus in notiunea de calitate prin eficientizarea si optimizarea activitatii exista riscul ingreunarii desfasurarii prestatiei prin infiintarea excesiva unor noi departamente sau servicii al caror utilitate reala este discutabila.

Masurarea calitatii.

Conceptele enumerate mai sus nu capata suport real daca nu exista un sistem de masurarea calitatii. Masurarea calitatii a devenit o practica curenta pentru evaluarea activitatii companiilor de transport public odata cu reevaluarea importantei neconformitatilor cum ar fi: timpii de intarziere, timpii de asteptare, gradul de confort ., care au o influenta directa asupra nivelului de satisfactie al clientilor. Pentru operatorul de transport public este important sa existe o evaluare a noncalitatii mai ales a costurilor ce decurg din lipsa calitatii. Astfel se poate face o ierarhizare a neconformitatilor in functie de importanta lor.

Concluzionand, masurarea calitatii inseamna masurarea satisfactiei clientilor. Gradul de satisfacere a necesitatilor clientilor permite companiilor, prin evaluare costurilor ce decurg din noncalitate, sa-si reevalueze pozitia fata de modul cum au implementat si asigurat calitatea in activitatea lor.

Cele cinci concepte, prezentate mai sus, au determinat aparitia notiunii de managementul calitatii totale. Calitatea totala presupune un control riguros al calitatii pe trei directii : calitatea prestatiei (proiectarea optima, documentarea procedurilor si executia prestatiei), calitatea prin implicarea intregului personal in procesul de control, organizare si decizie precum si calitatea relatiei cu furnizorii, clientii companiei si calitatea relatiilor interne.

Calitatea totala, cotrolul calitatii totale, implica o politica coerenta, a managementului calitatii, care se se va transforma in managementul calitatii totale (TQM - Total Qaulity Management).

Total Quality Control implementat de companiile americane, japoneze si multe companii europene este in concordanta cu definitia data de ISO (Intrenational Standard Organisation) Managementului Calitatii Totale: Mod de management al unei organizatii concentrat asupra calitatii, bazat pe participarea tuturor membrilor acesteia si care vizeaza un succes pe termen lung prin satisfacerea clientului, precum si avantaje pentru toti membrii organizatiei si pentru societate".

Deoarece standardele de calitate sunt in continua evolutie, companiile de transport public se afla intr-o dinamica permanenta pentru asimilarea acestora.

Calitatea este deci rezultatul unui proces complex care presupune managemet, personal instruit si motivat, conditii de munca adecvate,.

Intregul sistem de management al calitatii trebuie adaptat la specificul companiei de transport public folosind ca model familia de standarde ISO 9000. Se recomanda a se evita introducerea unor reglementari greoaie, excesive sau incomplete.

Studierea cu atentie a acestor standarde scoate in evidenta: imposibilitatea verificarii calitatii serviciului datorita simultaneitatii productiei si a consumului precum si dependenta calitatii de calificarea si motivatia personalului. Din aceasta cauza impactul noncalitatii asupra clientului nu poate fi evitat. Din aceasta perspectiva este importanta stabilirea caracteristicilor prestatiei care sunt observabile si pot fi evaluate de catre client.

Intr-o companie de transport public implemetarea calitatii si intocmirea manualului calitatii si a managementului calitatii trebuie insotita de urmatoarele etape:

• realizarea unui diagnostic intern al companiei;
• stabilirea costurilor calitatii si noncalitatii;
• stabilirea cu exactitate a cerintelor clientilor;
• stabilirea criterilor de calitate a prestarii;
• organizarea controlul calitatii, contituirea cercurilor calitatii si dezvoltarea managementului participativ;
• organizarea activitatii in vederea implementarii relatiilor client - furnizor in structura organizatorica a companiei;
• stabilirea indicatorilor calitatii in vederea implementarii unui sistem de masurare si a principiului autocontrolului;
• stabilirea unor directii de instruire in domeniul calitatii.

Se ajunge astfel la principiul furnizor-client" in care fiecare etapa de proces devine client si furnizor pentru etapele de proces din aval respectiv amonte. Acest sistem de organizare permite perfectionarea permanenta prin identificarea rapida a neconformitatilor si corectarea acestora. Rezulta un mod dinamic si unitar de organizare si control al calitatii care se va avea drept rezultat :

optimizarea timpilor de exacutie a activitatilor;

cresterea sigurantei proceselor;

cresterea competitivitatii determinata de scaderea costurilor si cresterea calificarii;

maximizarea satisfactei clientilor.

Ideile prezentate urmaresc sa demonstreze ca presiunea pietei transforma calitatea intr-un obiectiv prioritar al unei companii reponsabile. Notiunea de calitate nu este atributul unei culturi ci a unui nou mod de gandire, puternic ancorat in procesul complex si inevitabil de globalizare Calitatea are doua componente: una virtuala si una reala care daca nu se suprapun perfect creaza noncalitate.

Calitatea nu trebuie definita in mod abstract sau ca o stiinta, ci mai degraba un ansamblu de reguli de bun simt care aplicate cu hotarare si perseverenta la toate nivelele unei intreprinderi pot duce la rezultate financiare spectaculoase, cu referire la necesitatile si satisfactia persoanelor care utilizeaza produsele si serviciile

Managementul calitatii urmareste conducerea si concentrarea activitatii tuturor salariatilor spre un scop comun.

Pentru definirea calitatii sunt stabilite o serie de concepte care definesc sistemele care se aplica pentru obtinerea calitatii, responsabilitatea fata de calitate, obiectivele care trebuie propuse si adoptarea metodelor de masurare.

Conceptele care definesc calitatea trebuie sa urmareasca urmatoarele etape:

Definirea calitatii in raport cu un sistem de referinta;

Definirea conceptului care sta la baza sistemului calitatii;

Stabilirea modului de asumare a responsabilitatii;

Stabilirea obiectivului calitatii;

Stabilirea criteriilor de masurare a calitatii.

Calitatea reprezinta de fapt capacitatea unui produs sau a unui serviciu de a satisface cerintele utilizatorilor. Pentru a se putea realiza acest scop trebuie stabilite notiunile de necesitate si de utilizator prin nevoi exprimate sau potentiale in cazul in care aceste cerinte nu au fost formulate clar de beneficiar.

Cand ne gandim la beneficiari sau utilizatori ne referim la clientul final dar si la utilizatori interni sau externi companiei.

Calitatea trebuie sa tina seama de urmatoarele afirmatii:

Totul se defineste in raport cu clientul care se afla in centrul demersului calitatii.

Calitatea este o notiune schimbatoare si subiectiva, clientul putand sa isi modifice perceptia privind calitatea. Prin inovatie si inventivitate se poate modifica proiectia calitatii in raport cu clientul.

Construirea si obtinerea calitatii presupune ca specificatiile si caietele de sarcini utilizate in intreprinderi sa reprezinte proiectarea nevoilor subiective ale clientului.

Calitatea nu poate fi definita decat in raport cu un partener si pe cat posibil, impreuna cu acesta. Performantele tehnice trebuie sa fie in concordanta cu necesitatile utilizatorului si sa nu capete un caracter abstract. In acest sens calitatea nu mai poate fi identificata cu notiunea de produs de lux sau de inalta performanta.

Costul nu mai poate fi disociat de calitate. Un client nu poate fi satisfacut de un produs sau un serviciu care are un pret prea ridicat, deci costul trebuie luat in consideratie atunci cand se defineste calitatea unei prestatii. Este important a se tine seama de costul total acoperit de client, incluzand cheltuielile suplimentare incepand de la cumparare pana la sfarsitul utilizarii.

Pentru satisfacerea clientului sunt necesare parcurgerea a patru etape obligatorii:

exprimarea sau definirea necesitatii clientului;

proiectarea produsului sau a serviciului;

realizarea produsului sau pregatirea prestatiei;

intrebuintarea produsului sau rezultatul prestatiei de catre client.

Daca lipsa de calitate isi pune amprenta pe una din aceste etape, rezultatele financiare sunt negative in raport cu rezultatele financiare ale unei companii care controleaza si asigura strict calitatea acestor etape definite anterior.

Produsele si serviciile se pot caracteriza si printr-o serie de componente particule, astfel:

Caracteristici si performante: compozitie, dimensiuni, functii asigurate, .;

Disponibilitate : termen de obtinere si respectarea termenilor, timpi de asteptare;

Fiabilitate : capacitatea de a functiona in timp;

Mentenabilitate : aptitudinea de a fi mentinut in buna stare, cu perioade de interventie reduse;

Abordarea moderna a calitatii pune accentul pe prevenirea defectelor si nu pe corectarea lor fiind astfel mult mai simplu si mai ieftin. Cu cat se descopera mai tarziu un defect, cu atat pierderile financiare sunt mai mari.

In acest sens este gresita mentalitatea conform careia calitatea costa scump. Sigur costurile sunt mari daca facem nenumarate controale pentru a o masura, daca calitatea o obtinem in urma a numeroase si tardive corectari. De fapt noncalitatea este cea care costa scump, lucrul bine facut de la inceput permite obtinerea calitatii la pretul de cost cel mai redus.

Eliminarea surselor defectelor se face prin urmarirea cu strictete a tuturor fazelor de conceptie. Astfel, intreprinderea va fi legata de calitatea produsului iar efortul se va transmite asupra procesului de fabricatie ce permite realizarea produsului, sau asupra metodelor ce permit furnizarea serviciului.

De-a lungul anilor calitatea a trecut prin trei stadii :

calitate neglijata, determinata de o cerere mai mare decat oferta dar si de monopol;

calitate controlata de un sistem inspectie (control);

calitate determinata prin efortul de prevenire.

Acest din urma stadiu transfera problema calitatii tuturor angajatilor (nu numai departamentului de control) dezvoltand astfel autocontrolul care presupune, pe langa intentii bune, conditii concrete de munca corespunzatore acestei responsabilitati. Se obtin astfel doua lucruri importante: calitatea si dezvoltarea (manifestarea) personalitatii angajatului.

Scopul fiecarei intreprinderi este de a avea o calitate totala ceea ce reprezinta altfel spus zero defecte. Vechea conceptie de a avea nivel acceptabil de defecte trebuie eliminata.

Notiunea de zero defecte este ceea ce a fost convenit cu utilizatorul, este obiectivul pe care l-au adoptat impreuna producatorul (furnizorul) si clientul. Definita altfel aceasta notiunea reprezinta de fapt respectarea angajamentelor. Deoarece calitatea include costul trebuie evitata insa o viziune idealista si teoretica de eliminarea neconformitatilor (sa punem trei butoane acolo unde doua sunt de ajuns).

Un alt element important il reprezinta masurarea calitatii. Masurarea este necesara pentru aprecierea importantei defectelor si neconformitatilor dintr-o intreprindere si poate fi realizata prin sondaje si anchete. Aceasta practica este mai bine dezvoltata in mediul industrial, pentru probleme tehnice fata de domeniul serviciilor, unde nu prea se tine cont de intarzieri, de timpi de asteptare, ..

Este important de a vizualiza noncalitatea, de a o masura in cifre, pentru ca dincolo de indicatorii defectelor este interesant de evaluat costul acestor defecte. Masurarea costului noncalitatii scoate in evidenta zacamantul de productivitate care poate fi exploatat si permite compararea importantei relative a diferitelor defecte.

Concluzionand se poate spune ca definirea calitatii se poate face prin cinci concepte de baza:

calitatea raspunde nevoilor clientilor;

calitatea se bazeaza pe un sistem intemeiat pe prevenire;

calitatea implica o responsabilitate impartasita;

obiectivul calitatii este zero defecte;

calitatea trebuie neaparat masurata.

Informarea calatorilor in timp real - element esential de promovare a transportului public de calatori

Congestiile de trafic cauzeaza mari dificultati operatorilor de transport public in furnizarea serviciului in concordanta cu programele stabilite. Abaterile de la orarul propus influenteaza in mod negativ calitatea serviciului prestat catre calator.

O solutie adoptata in multe orase pentru informarea calatorilor este furnizarea de informatii sub forma electronica in statiile mijloacelor de transport oferind utilizatorilor o estimare a timpilor de asteptare pentru urmatorul vehicul. Aceste sisteme, denumite frecvent sisteme de informare in timp real a calatorilor, utilizeaza o varietate de tehnologii pentru urmarirea in timp real a mijloacelor de transport, folosind aceasta informatie la estimarea timpilor de sosire in statii de-a lungul traseului respectiv.

Informarea in timp real privind transportul public a aparut ca o noua modalitate de crestere a atractivitatii si utilitatii acestui sistem alaturi de aspecte legate de alte elemente de calitate ca: vehicule mai confortabile, pret scazut al biletelor, timp mai redus de calatorie si punctualitate. In ultimul deceniu, sistemele de informare in timp real au promovat cu intensitate transportul public in competitia sa cu utilizarea zilnica a automobilului. Exista cel putin 200 sisteme de informare pentru transportul public din Europa si peste 400 site-uri pe Internet ce contin informatii pentru utilizatorii acestui sistem. Ambele cifre se afla in continua crestere.

Modurile de informare in timp real a calatorilor conform INFOPOLIS-2 (proiect finantat de Comisia Europeana pentru Programul de Aplicare a Telematicii in Sectorul de Transport), sunt:

- Terminalele Publice Interactive localizate pe reteaua de transport public, in terminale sau statii. Ele ajuta calatorii sa-si planifice calatoria prin selectarea traseului si aflarea timpilor de sosire si plecare din (in) fiecare cursa.

- Afisajul dinamic din statii este, in cele mai multe cazuri, cel mai important echipament al sistemelor de informare pentru calatori.

El ofera calatorilor informatii in timp real despre timpul de sosire a urmatorului mijloc de transport.

Acest serviciu va imbunatati in mare masura conditiile de calatorie, deoarece va diminua disconfortul asteptarii vehiculului si va reduce timpul de asteptare oferind posibilitatea realizarii unor cumparaturi de ultim moment fara teama de a pierde mijlocul de transport.

- Informatiile din vehicul ajuta calatorii sa se orienteze in privinta vehiculelor ce deservesc statia urmatoare. De asemenea, poate cuprinde informatii despre destinatie si posibile legaturi cu alte linii de transport. Ele contribuie la diminuarea stresului legat de coborarea in statia potrivita, pentru calatorii ocazionali.

- Informatia acasa/birou este principala informatie despre trasee, conexiuni, tarife si orare dinaintea calatoriei. Pot fi obtinute informatii in timp real despre momentul sosirii urmatorului vehicul intr-o anumita statie. Terminalele birourilor de informatii sunt doar pentru personalul companiilor de transport si ai scopul principal de a ajuta acest personal sa raspunda intrebarilor utilizatorilor.

- Informatia mobila. Echipamentele precum telefoanele mobile sau terminalele portabile sunt instrumente noi ce ofera calatorilor informatii inainte sau in timpul calatoriei. Acest domeniu se dezvolta foarte repede (ex. comunicatiile WAP). Pe viitor se vor oferi utilizatorului posibilitatile de a solicita si a obtine toate informatiile care ii sunt necesare.

Telematica moderna de trafic va asigura posibilitati sofisticate in viitor pentru a facilita utilizarea transportului public si a-l face mai punctual. Utilizarea transportului public trebuie va fi astfel o alternativa atractiva la utilizarea autoturismului personal si atunci din ce in ce mai multi oameni il vor folosi. Astfel apare un mod pozitiv de economisire a energiei, reducere a poluarii si conservare a mediului urban.

Utilizarea transportului public trebuie sa fie imbunatatita prin asigurarea raspunsului unei intrebari simple, de genul: de unde si cand pot utiliza urmatorul vehicul? Informarea calatorilor in timp real existenta in momentul de fata, este pe drumul indeplinirii acestui scop. Vom putea afla "cand va sosi vehiculul meu" si "in ce directie merge" .

Viitoarele tendinte pentru telematica transportului public bazate pe telecomunicatiile personale mobile vor oferi de asemenea si raspunsul la intrebarea "de unde pot lua vehiculul meu". Aceasta inseamna ca sistemul selecteaza vehiculul necesar si de asemenea indica statia potrivita.

Atunci cand se introduc sisteme de informare in timp real pentru transportul public se utilizeaza tehnologia de localizare a vehiculelor si transmisiile de date, pentru a imbunatati serviciul. Succesul informarii in timp real a calatorilor se bazeaza pe un management eficient al parcului de transport, utilizand sisteme care ofera informatii in timp real.

Principalele aplicatii ale sistemelor automate de localizare a vehiculelor (AVL) sunt:

- asistarea prioritizarii in intersectiile semaforizate;

- monitorizarea si managementul serviciului de transport, inlocuind rolul traditionalilor controlori de trafic din strada;

- informarea calatorilor in vehicul, privind numele urmatoarei statii, atunci cand vehiculul se apropie de aceasta;

- asigurarea informatiilor in timp real in statii pentru orientarea calatorilor.

Pentru sistemele de informare in timp real din transportul public este important sa se utilizeze tehnologia de localizare a vehiculelor si serviciile de mesagerie date pentru imbunatatirea managementului parcului. Succesul dezvoltarii sistemelor de informare in timp real pentru calatori se bazeaza pe managementul eficient al parcului, care utilizeaza acelasi sistem pentru furnizarea de informatii in timp real. Operatorii au nevoie de proceduri pentru a monitoriza si organiza activitatea fiecarui vehicul. Prin introducerea sistemelor AVL se confera mai multa importanta acestor sisteme si se monitorizeaza increderea in serviciul oferit.

Sistemul de informare in timp real din statii trebuie proiectat de la inceput ca un sistem care sa permita din punct de vedere tehnic sa fie extins de-a lungul intregii retele de transport public a orasului si sa nu se limiteze doar la "un traseu experimental".

Atunci cand calatorul are incredere in autenticitatea informatiilor in timp real afisate pe monitorul din statie, incertitudinea acestuia dispare. Decizia de a astepta sau nu vehiculul este luata de calator la ajungerea in statie. El poate desfasura alte activitati, in loc sa astepte la marginea strazii urmarind sosirea autobuzului. Aspiratiile calatorilor crescand continuu, pe viitor acestia vor dori sa ajunga in statie doar cu putin inainte de sosirea mijlocului de transport. O optiune pentru transmiterea informatiilor in timp real catre locuinte, magazine sau birouri poate fi si cea prin intermediul retelelor locale de cablu. Radiopagerele, telefoanele mobile moderne vor permite calatorilor sa primeasca in timp real informatii referitoare la transportul public, precum si alte mesaje, in timp ce se deplaseaza catre statie.

Se considera ca sunt necesare cel putin sapte etape pentru implementarea cu succes, la scara mare, a unui sistem de informare in timp real a calatorilor. Acestea trebuie parcurse consecutiv si sunt:

1. Imbunatatirea performantelor centrelor existente de informare telefonica si a calitatii informatiilor statice furnizate de-a lungul strazilor;

2. Echiparea vehiculelor cu sisteme inteligente;

3. Asigurarea legaturilor radio bi-directionale intre vehiculele de transport public si depou/garaj;

4. Asigurarea unei monitorizari in timp real a parcului si furnizarea informatiilor culese catre dispecerat si catre centrul de informare;

5. Furnizarea informatiilor in timp real catre statii;

6. Accesul in timp real la informatii privind transportul public, chiar si atunci cand calatorul nu se afla in statie;

7. Crearea centrelor de informare calatori, ca si a celor de rezervare a mijloacelor de transport public.

Odata cu extinderea standardizarii solutiilor compatibile care pot asigura o gama larga de functii, apare necesitatea de a avea suficienta "inteligenta" distribuita in fiecare dintre cele trei elemente: vehicul, monitorul din statie si centrul de control, pentru a fi siguri ca toate elementele pot comunica intre ele si ca mesajele transmise sunt corect interpretate. Computerul de la bordul vehiculului trebuie sa furnizeze informatii catre display-ul din vehicul, catre display-urile din statiile apropiate si catre centrul de control. Centrul de control trebuie sa fie capabil de a dirija mesajele de la vehicule si catre acestea, ca si de la si catre statii. "Inteligenta" din statii trebuie sa fie capabila de a identifica sursa si relevanta mesajului primit, atat de la centrul de control, cat si de la vehiculele aflate in apropiere. Transmisiile de la vehicule trebuie sa declanseze de asemenea raspunsuri de la alte echipamente, cum ar fi intersectiile semaforizate de care acestea se apropie. Printr-o standardizare corespunzatoare va fi posibila achizitionarea componentelor de la furnizori diferiti, astfel incat computerele de bord achizitionate de la o companie sa fie capabile sa comunice cu sistemul de informare din statii si cu centrul de control, furnizate de alte companii.

Avand informatii in timp real in statii calatorii controleaza situatia, incertitudinile disparand. Decizia de a astepta sau nu vehiculul este luata de calatori la ajungerea in statie. Acesta poate fi un punct tare sau unul slab pentru operator, in functie de nivelul serviciului oferit. Rezultatele sondajelor efectuate sugereaza un interes crescut al autoritatilor de transport public/autoritatilor locale din tarile Uniunii Europene pentru furnizarea informatiilor in timp real si a sistemelor de control pentru transportul public. In urma unui sondaj realizat in tarile Uniunii Europene s-a constatat ca din 372 raspunsuri primite, 21% dintre autoritati au fost implicate in implementarea unor astfel de sisteme. Acolo unde astfel de sisteme au fost instalate, acceptul publicului a fost pozitiv. Alte 42% dintre autoritati si-au planificat sa implementeze astfel de sisteme.

Totusi, interesul manifestat printre operatorii de transport public a fost mai retinut. Temerile majore sunt in privinta costurilor acestor sisteme si daca investitia se justifica.

Primul sistem european de informare in timp real a calatorilor din transportul public a fost pus in functiune de Nice (Franta) in anii '70. Pe display-urile din statiile de autobuz, traseele autobuzelor erau reprezentate prin beculete luminoase. Beculetele aprinse indicau pozitiile vehiculelor care circulau de-a lungul acelui traseu.

Pe display erau afisati timpii estimati de calatorie pentru fiecare segment al traseului, pentru a permite calatorilor care asteptau in statie sa determine cate minute vor trebui sa astepte inainte de a sosi mijlocul de transport dorit. Sistemul nu mai este functional, dar conceptul de indicare a pozitiei in timp real, de-a lungul unui traseu, pentru vehiculele din transportul public, este inca utilizat. Multe alte orase din Franta au dezvoltat intre timp sisteme de localizare in timp real, utilizand tehnici diferite.

La Metz (Franta) a fost testat un sistem de localizare in timp real utilizand radiofonia. Calatorii utilizau pagere pentru a vedea cum se deplaseaza autobuzele de-a lungul traseului dorit ca si pentru a primi informatii privind numarul estimat de minute pana la sosirea autobuzelor intr-o anumita statie de pe traseul respectiv. Sistemul nu mai este in functiune.

La Londra s-a inceput introducerea sistemului de informare in timp real a calatorilor in anii '80. Initial s-a inceput cu reteaua de metrou, iar in 1989 concepte similare au fost aplicate si serviciilor de autobuz. Incepand din 1991 s-a introdus sistemul de informare in timp real a calatorilor pentru traseele de autobuz aflate pe anumite coridoare (Sistemul Countdown), avand display-uri montate in statii. A fost stabilit un plan de investitii pentru echiparea tuturor autobuzelor si aproximativ 25% dintre statiile din Londra (4000 statii). In Marea Britanie exista astazi aproximativ 20 de orase care experimenteaza sisteme de informare in timp real a calatorilor pentru serviciul de autobuze. Multe dintre aceste scheme sunt limitate la doar cateva trasee.

Mai multe orse din Germania si Austria au facut de asemenea investitii in aceste sisteme incepand din 1990. Accentul initial a fost pus pe sistemele in timp real care pot ajuta la controlul si managementul serviciilor de autobuz si tramvai inainte de extinderea sistemului la intreaga retea.

La Torino (Italia) se afla in operare un sistem de informare in timp real. In Scandinavia exista de asemenea mai multe sisteme de informare in timp real, limitate. In 1984 Goteborg (Suedia) a introdus un sistem limitat de informare in timp real pentru tramvaie. Acest sistem a fost inlocuit de altul, mai avansat, care acopera intregul oras. Informatiile in timp real pentru toate tramvaiele si autobuzele, pentru toate statiile sunt disponibile acum si pe Internet.

Acesta este unul dintre cele mai ambitioase sisteme in timp real din lume. Infrastructura sistemului este de asemenea folosita pentru a furniza informatii relevante si celor care nu utilizeaza transportul public cum ar fi: soferi, operatori de trafic, centre de control trafic, centre de informare in privinta traficului, planificator de trafic, servicii de urgenta de diferite tipuri. Sistemul este multimodal si construit sa ofere informatii in timp real conducatorilor de autoturisme pentru a-si alege cel mai bun traseu, pentru a cunoaste durata de condus, posibilitatile de parcare, alternativele posibile de a calatori cu autobuzul, tramvaiul sau trenul.

Avand posturi de informare in principalele statii de autobuz si display-uri in interiorul autobuzelor, sisteme de informare a calatorilor din Brusseles este conceput pentru a furniza informatii dinamice atat in interiorul vehiculelor cat si in statiile de autobuz.

Aceste posturi de informare a utilizatorului (PIU) amplasate in statii sunt complet standardizate. Continutul informatiei (locatia, numele statiei, etc.) este incarcat dintr-un calculator portabil prin intermediul unei legaturi (Radio Data System). Display-ul si alimentarea acestuia (panou solar) sunt montate in partea superioara a stalpilor si pot fi instalate si pe stalpi deja existenti atat timp cat acestia indeplinesc cerintele mecanice si cele de ancorare la sol. Fiecare unitate PIU este de sine statatoare din punct de vedere functional, alimentata de la o baterie tampon conectata la un panou solar. Cand nu este suficienta radiatie solara pentru o functionare in bune conditii, PIU se conecteaza la reteaua principala de alimentare cu energie electrica sau la cea de iluminare stradala, alimentarea de la panoul solar fiind inlaturata.

Ecranul panourilor afiseaza, pe baza de cristale lichide (LCD), timpul de sosire si destinatia pentru cateva dintre vehiculele ce urmeaza sa soseasca in statie. Capacitatea de afisare a display-urilor este dimensionata astfel incat sa corespunda numarului maxim de statii. Pot fi de asemenea comunicate mesaje generale referitoare la functionarea retelei si timpul din sistem.

Evaluarea sistemului a reliefat faptul ca avantajele nu se refera doar la imbunatatirea calitatii serviciului oferit ci si la satisfactia care rezulta din aceasta.

De asemenea si conducatorii auto beneficiaza de avantajul unui confort sporit in timpul sofatului. In plus, cu o influenta pozitiva s-a simtit si in imaginea companiei si in cresterea numarului de calatori. Pe de alta parte toate aceste modernizari si imbunatatiri necesita costuri de investitii pe care calatori nu sunt dornici sa le suporte. De asemenea informatiile afisate au facut ca, o serie de calatori sa-si modifice intentia de a calatori cu autobuzul, continundu-si calatoria pe jos.

Precizia timpilor de asteptare este imbunatatita prin cresterea vitezei de transmisie a datelor, a calitatii receptiei si prin respectarea cu strictete a orarului. De asemenea prin modernizarea design-ului (culoarea, forma, etc.) integrarea in mediul ambiant poate fi imbunatatita.

La Dublin a fost implementat sistemul de informare in timp real a calatorilor Q-time. Acesta este un proiect pilot testat pe traseele de autobuz din vestul orasului. Scopul acestui proiect pilot este de informare in timp real a calatorilor inainte de a-l implementa pe scara larga in cadrul Planului National de Dezvoltare.

In prima etapa sistemul a fost implementat pe coridorul Luncan QBC. Au fost montate display-uri electronice in principalele statii de autobuz de pe traseu. A doua etapa s-a desfasurat in primavara anului 2001 si a constat in instalarea sistemului pe celelalte coridoare de nord si de sud Clondalkin QBC. Initial au fost prevazute 10 display-uri pentru Luncan QBC si 15 pentru Clondalkin QBC.

Avantajul introducerii acestui sistem se reflecta in eliminarea incertitudinii pe care calatorul o are in ceea ce priveste timpul de asteptare pentru urmatorul autobuz.

Informatia afisata contine numarul liniei, destinatia si timpul pana la sosirea autobuzului in statie. Aceste informatii sunt actualizate la fiecare 30 secunde.

Cum functioneaza sistemul Q-time ?

- Fiecare autobuz utilizand sistemul GPS isi determina cu precizie pozitia si transmite aceste date catre centrul de control la fiecare 30 de secunde;

- Calculatorul central compara pozitia autobuzului la un moment dat, cu cea programata;

- Calculatorul central calculeaza timpul pe care autobuzul il are de parcurs pana la parcurgerea tuturor statiilor de pe traseul autobuzului, memorand viteza autobuzului si orice abatere de la program;

- Calculatorul central transmite catre display-urile instalate in statiile urmatoare de pe traseu timpii de sosire estimatii.

Principalele componente ale sistemului sunt:

Echipamentul din interiorul vehiculului compus dintr-un calculator de bord si un receptor GPS;

- Un calculator central aflat in depou;

- Display-uri electronice instalate in statii;

- Un sistem de comunicatii radio ce asigura comunicarea intre calculatorul central, vehicul si display-urile din statii.

Sistemul Q-time a fost introdus de firma GTMH din Franta.

Informatiile pentru utilizatorii de autobuze din Geneva sunt oferite sub diferite forme. Informatia scrisa este disponibila in presa, pliante, brosuri de buzunar, harti si diagrame. In statiile de autobuz sunt instalate terminale pentru informatii. Statiile sunt dotate cu indicatoare, orare si harti, precum si boxe pentru anunturile audio. Punctele de informare ofera informatii in timp real, intr-un mod interactiv, despre urmatoarea plecare; rezultatele pot fi la final printate.

In autobuze este afisata destinatia, numarul traseului, o diagrama a acestuia, iar statia urmatoare este anuntata (prin afisare sau voce). Soferul dispune de asemenea de un microfon pentru diferite anunturi.

Informatiile pot fi accesate de acasa sau de la birou, telefonic sau printr-un server de tip minitel.

In prezent, sunt instalate mai multe terminale Info-bus, iar societatea care se ocupa de transportul public in Geneva (TGP) studiaza posibilitatea inlocuirii server-ului minitel cu unul pentru internet.

Este dificil de determinat ce profit va aduce instalarea acestora, deoarece este un serviciu suplimentar pentru din ce in ce mai multi clienti TGP.

Sistemul de informare in timp real face parte din Sistemul Telematic pentru Transportul Public 423 utilizat in Helsinki din anul 1999. El s-a implementat pe linia de tramvai (4) si o linie de autobuz (23), dar a fost extins rapid la toate cele 9 linii de tramvai si la cateva linii de autobuz din centrul orasului.

Sistemul de informare a calatorilor in timp real utilizat in Helsinki include patru din cele cinci categorii specificate de proiectul INFOPOLIS-2. Acestea sunt:

- Afisaje dinamice in statiile de autobuz si tramvai;

- Afisaje si informatii audio in vehicule;

- Informatii prin intermediul telefoanelor mobile.

Ultimul nu este inca disponibil. De asemenea, informatiile obtinute acasa/birou includ doar orare statice si informatii despre trasee.

Informatia in timp real despre timpul de sosire a vehiculelor in statii este disponibila doar pentru autoritatile orasului, prin intermediul internetului.

Informarea calatorilor se bazeaza pe sistemul AVL, ce utilizeaza navigatia prin satelit - GPS si odometrul autobuzului.

Fiecare autobuz este apelat la fiecare 10 secunde de catre unitatea centrala. Computerul central cunoaste in orice moment pozitia exacta a fiecarui autobuz de-a lungul traseului. Aceasta da posibilitatea sistemului central sa anticipeze timpul de sosire al urmatorului autobuz in toate statiile de pe traseu. Aceste date sunt folosite pentru actualizarea in timp real al bazei de date pentru timpii de sosire in fiecare statie. Aceste informatii sunt de asemenea trimise direct catre toate echipamentele de afisaj din statii.

- Sistemul de navigatie prin satelit pozitioneaza autobuzul in fereastra exacta (o sectiune a traseului inainte si dupa statie);

- Deschiderea usilor in statie localizeaza autobuzul in pozitia exacta de-a lungul traseului;

- Pozitionarea autobuzului de-a lungul traseului de baza pe odometru ce masoara cu exactitate distanta autobuzului fata de statia precedenta.

Afisajele din statiile de autobuz asigura informarea in timp real privind sosirea urmatorului autobuz.

Informatiile oferite sunt:

1. Numarul autobuzului sau tramvaiului;

2. Destinatia vehicului ce soseste;

3. Timpul de asteptare, in minute.

Timpul de asteptare pentru urmatorul autobuz este afisat cu o precizie de 1 minut. Minutele sunt contorizate descrescator pana la zero. Dupa aceea afisajul incepe sa clipeasca, ceea ce il face sa devina mult mai vizibil comparativ cu afisajul static.

In plus, mesajele despre evantualele disfunctionalitati ale serviciului pot fi trimise de la dispecerat catre panourile de afisaj, atunci cand este nevoie. Aceasta optiune nu este inca folosita.

Panoul de afisaj din statie este amplasat la 5-10 metri de statia propriu-zisa, pe directia de sosire a autobuzului.

Design-ul panoului este asemanator adapostului statiei, atat din punct de vedere al culorilor, cat si al formelor. Panoul se afla la o inaltime de 250 cm de la nivelul solului. Textul este afisat cu ajutorul LCD pe ambele fete ale panoului. Culoarea textului este galbena, iar inaltimea literelor este de 4 cm. Toate panourile sunt protejate contra vandalismului prin diferite modalitati: prin carcase metalice, fete din policarbonati si invelisuri anti-graffiti. Nu sunt disponibile sub nici o forma informatii acustice la sosirea autobuzului in statie. De asemenea, panoul poate fi integrat in adapost.

Se pune problema echiparii statiilor din suburbii, unde calatorii au nevoie de mai multe informatii despre sosirea autobuzelor, datorita frecventei scazute a acestora, sau atentia se va concentra asupra statiilor cu numarul cel mai ridicat de utilizatori.

La Stockholm, in versiunea pilot a panourilor de afisaj in timp real pentru linia de autobuze 45, amplasarea acestora s-a facut in apropierea adapostului de calatori. Erau amplasate pe directia de plecare si nu pe cea de sosire a autobuzului. Pasagerii aflati sub adapost puteau vizualiza cu usurinta aceste panouri. Acest sistem nu mai este utilizat in prezent.

Helsinki (Finlanda) este in mod oficial un oras bilingv cu o minoritate suedeza de aproximativ 6%. Legislatia finlandeza in privinta utilizarii celor doua limbi in toate informatiile oficiale reduce posibilitatea utilizarii informatiei text in cazul panourilor de afisaj variabile. De exemplu informatia despre destinatie trebuie afisata in ambele limbi. Aceasta insemna ca panoul trebuie sa fie de doua ori mai mare decat cel normal sau textul sa fie prea mic pentru a fi citit cu usurinta sau sa nu se foloseasca nici o informatie referitoare la destinatie.

Solutia ar fi ca afisarea sa fie facuta in cele doua limbi alternativ, dar aceasta ar face afisajul sa fie instabil in special pentru afisajele cu mai multe linii.

Informarea in timp real in statiile de autobuz imbunatateste conditiile de asteptare pentru calatori. Ei pot fi siguri ca autobuzul lor va veni si isi pot reduce timpul de asteptare efectuand cumparaturi de ultim moment sau alte activitati, fara teama de a pierde autobuzul.

Cativa intervievati au mentionat faptul ca autobuzele si tramvaiele au devenit punctuale dupa darea in folosinta a panourilor pentru informarea in timp real.

Impresia generala la momentul actual este ca sistemul din Helsinki functioneaza bine. Informatiile sunt exacte, desi mai sunt necesare anumite reglaje si modificari. De exemplu estimarea timpului de sosire a autobuzului este inca cu un minut inainte fata de timpul real. Principalul motiv este acela ca estimarea se face la plecarea si nu la sosirea vehiculului in statie.

De asemenea se pare ca si oamenii au inteles scopul afisajelor deoarece doar cateva intrebari au fost ridicate despre obiectul sistemului.

Principala problema de la inceputul functionarii sistemului a fost aceea ca soferii vehiculelor nu se integrau corespunzator in sistem. Dupa 6 luni de functionare, majoritatea soferilor au adoptat procedura potrivita. Conducatorii tramvaielor au totusi cateva probleme; statisticile din Octombrie 1999 arata ca a existat doar o singura zi cand toate tramvaiele au functionat corespunzator in sistem. De obicei sistemul nu recunostea 5-10% din tramvaie, ceea ce a dus la diminuarea fiabilitatii procedurii de estimare. Unii oameni au vorbit de tramvaie ,,fantoma" ce soseau in statie desi timpul lor de sosire nu a fost afisat.

Informarea din vehicul este un instrument important pentru a reduce nesiguranta calatorilor legata de statia de destinatie. Cu informarea despre urmatoarea statie calatorul poate urmari deplasarea autobuzului si se pregateste de coborare in statia potrivita. Acesta este un mare avantaj comparativ cu celelalte posibilitati de urmarire a traseului pe harta sau cerand sfatul soferului sau altor calatori.

Sistemul de informare in vehicul din Helsinki cuprinde urmatoarele:

Numele statiei urmatoare;

Numarul liniei;

Destinatia traseului.

Atunci cand autobuzul este in statie sau pleaca sunt afisate numarul traseului si destinatia. Destinatia este afisata alternativ in limba finlandeza si in cea suedeza.

Cand autobuzul paraseste statia sau trece prin dreptul unei statii fara a opri, numele statiei urmatoare este afisat, de asemenea, alternativ, in ambele limbi.

Panoul este amplasat chiar in spatele soferului. Poate fi observat cu usurinta din majoritatea locurilor din autobuz. Panoul foloseste tehnologia LCD. Textul este pe un singur rand, cuprinzand 16 caractere la tramvaie si 20 la autobuze. Culoarea textului este galbena.

In timpul deplasarii este afisat numele statiei urmatoare.

Mai jos se afla un exemplu pentru exprimarea efectului vizual in cazul afisajelor din vehicul.

Afisajul alternativ contine urmatoarele linii de text:

23 Rautatientori Numarul liniei si destinatia in limba finlandeza

23 Janvagstoret Numarul liniei si destinatia in limba suedeza

Teollisuuskatu Numele statiei urmatoare in limba finlandeza

Industrigatan Numele statiei urmatoare in limba suedeza

Datorita regulilor lingvistice din Helsinki, numele statiei urmatoare si chiar destinatia sunt afisate prin rotatie. De aceea claritatea numelui statiei urmatoare nu este cea mai buna, in primele momente de la plecarea autobuzului din statie: calatorul poate fi obligat sa astepte cand va putea sa citesca numele statiei urmatoare in limba proprie. Daca distanta pana in statia urmatoare este foarte scurta, acest lucru poate fi suparator. Viteza de alternare utilizata in Helsinki este de 3-4 secunde per mesaj, asa ca intregul ciclu este de 7 secunde.

In completarea afisajului vizual din vehicul, un mesaj automat audio, cu numele statiei urmatoare, este lansat in momentul plecarii din statie si cuprinde numele intersectiei aflata in apropierea statiei urmatoare.

Doar cateva statii sunt denumite dupa anumite cladiri publice foarte cunoscute din imediata vecinatate. Pentru cei nefamiliarizati cu o linie sau chiar pentru turisti, acest concept nu este prea avantajos; ei prefera sa obtina mai multe informatii despre cele mai vizitate locuri sau obiective turistice. Problema poate fi rezolvata prin includerea in sistemul de anuntare automata a anumitor nume de obiective, situate in apropierea statiei.

Informarea acasa sau la birou a calatorilor din sistemul de transport public din Helsinki este in principal o informare inainte de efectuarea calatoriei. Ea contine harta mijloacelor de transport in comun si orarele acestora.

Pe langa acestea exista si o aplicatie interactiva numita Bus Server (doar in limba finlandeza) si care usureaza gasirea unui traseu catre orice loc in Helsinki. Toate aceste informatii sunt disponibile pe Internet si chiar prin intermediul telefonului.

De asemenea informatiile in timp real despre sosirea in statie a vehiculelor, vor putea fi disponibile pe Internet. Deja acest lucru este disponibil pentru stafful Primariei din Helsinki, pe paginile din Internet. El cuprinde timpul de sosire pentru urmatoarele doua vehicule pentru toate statiile aflate de-a lungul rutelor 4 si 23.

Pentru inceput utilizatorul selecteaza statia dorita dupa aceea el intra pe o noua pagina unde afla timpul de asteptate pentru urmatorul vehicul in ambele directii, cu o acuratete de un minut. Daca mai sunt 2-3 min pana la sosirea autobuzului textul mesajului va fi ,,Soseste", datorita intervalului de actualizare a paginii de Internet. Daca mai este doar un minut, mesajul va fi ,,in statie".

In mod normal cand sunt mai mult de 4 min ramase pana la sosirea in statie, va fi afisat timpul real.

Exista cateva exemple din cateva orase unde informarea calatorilor prin intermediul Internet-ului este folosita cu succes. De exemplu in orasul Goteborg a fost prevazuta aceasta optiune inca din anul 1986.

Dezvoltarea rapida a industriei telefoniei mobile a adus noi posibilitati pentru informarea calatorilor din transportul public. Metoda conventionala este aceea a utilizarii mesajelor scurte (SMS). O alta modalitate este aceea a accesului la Internet utilizand standardele GSM si WAP pentru comunicatia mobila.

De exemplu compania finlandeza Nokia a venit cu anumite recomandari conform proiectului INFOPOLIS -2, pentru realizarea paginilor Web, in cazul produsului sau Nokia 9000 Comunicators.

Ghidul subliniaza recomandarile referitoare la lungimea mesajului. De exemplu o pagina Internet ar trebui sa se incarce si sa fie afisata in mai putin de 10 sec.

Posibilitatea utilizarii echipamentelor portabile pentru informarea din transportul public este de asemenea discutata in Helsinki, in cooperare cu proiectul Helsinki - Arena 2000, intre Primaria din Helsinki si HPY Telephone.

Principalul avantaj al utilizarii canalului de informare portabil pentru calatori se regaseste aici in raspunsul la urmatoarea intrebare: de ce trebuie sa merg in statie sa vad ca autobuzul va sosi in 20 de min, daca as putea sa stau acasa sau la birou si sa pornesc spre statie inainte de sosirea autobuzului?

Functionand cu success ca proiect pilot, sistemul Countdown a fost extins la intreaga retea de autobuze din Londra.

Proiectul a fost subventionat de guvern prin intermediul London Transport, operatorul de transport public din Londra, din care face parte si LT Buses operatorul ce furnizeaza serviciul de transport public cu autobuze. Acesta ofera prin licitatie altor operatori privati prestarea serviciului de transport public pe anumite trasee. In prezent exista aproximativ 30 de operatori privati ce ofera servicii de transport public cu autobuzul in Londra.

De asemenea LT Buses detine si administreaza infrastructura retelei de autobuze din care face parte si sistemul de informare a calatorilor Countdown.

Sistemul Countdown a fost instalat in 400 de statii de autobuz, ceea ce reprezinta 2% din totalul statiilor din Londra, in 1000 de autobuze, adica 15% din parc si pe 50 de trasee ce insumeaza 10% din lungimea totala a retelei. 80 de milioane de calatori sunt informati anual prin intermediul acestui sistem.

Sistemul Countdown cuprinde urmatoarele: AVL, comunicatii radio, un computer central, un server pentru baza de date, statiile de lucru din garaje si display-urile din statiile de autobuz. Pe panourile din statii, informatiile afisate prezinta, in ordinea sosirii in statie: numarul liniei, destinatia si timpul pana la sosirea in statie. In functie de pozitie, pot fi afisate pe panou intre trei si zece autobuze.

Modul de afisare al informatiei este similar cu cel utilizat la metroul din Londra. Informatiile referitoare la controlul serviciului sunt afisate in mod curent in statiile de lucru si garajele aflate in exploatarea companiilor de transport.

Calatorii au privit pozitiv sistemul Countdown. Calitatea serviciului a fost substantial imbunatatita, la fel si securitatea personalului. Timpii de asteptare au fost perceputi ca fiind mai redusi; pe perioadele de asteptare pe panourile din statii sunt afisate si informatii de interes general.

De asemenea calatorii au afirmat ca vor calatori mult mai des pe traseele pe care sistemul Countdown este implementat, lucru demonstrat si de crestere a incasarilor din vanzarea de bilete.

Operatorii privati au afirmat faptul ca datorita noului sistem au un control mai riguros si mai precis asupra parcului, in special in cazul unor defectiuni. Un avantaj semnificativ il reprezinta costul scazut al panourilor Countdown, inclusiv al liniei de comunicare date, a interfetei potrivite si montarea acestora.

In interiorul vehiculelor au fost instalate panouri ce afiseaza ,,statia urmatoare" si difuzoare ce furnizeaza informatii din sistemul Countdown. Prin marirea panourilor de informare din statii se ofera informatii multi-modale de calatorie, iar terminale portabile pentru personalul de executie si pupitre cu informatii de calatorie in timp real contribuie la cresterea performantelor sistemului.

Planurile de viitor prioritare se refera la prioritizarea autobuzelor in intersectiile dirijate si la monitorizarea benzilor de autobuz cu ajutorul camerelor de luat vederi.

La Madrid, a fost dezvoltat sistemul SIT (Sistemul de Informare in Transportul Public) constand in terminale interactive, pentru a oferi in conditii optime, informatii utilizatorilor transportului public, actiune ce contribuie la imbunatatirea imaginii transportului public.

In prima faza sistemul oferea informatii despre trasee, mijloacele de transport public (tramvaie si autobuze) si se baza pe datele programate.

In 1996, sistemul SIT a fost dezvoltat si extins la intreaga regiune a Madridului. In momentul de fata sistemul include trenurile suburbane, autobuzele suburbane private cat si publice. Acum sunt disponibile informatii despre: orare, tarife, trasee, disfunctionalitati ale serviciului si mesaje de la centrul de control.

In prezent exista mai multe terminale operationale echipate cu monitoare digitale color de 14 inchi, amplasate in chioscuri antivandalism. O structura decizionala pe 3 nivele permite utilizatorului sa faca alegerea de pe ecran. Asistenta on-line este valabila pentru fiecare monitor, iar utilizatorul poate reveni intotdeauna la ecranul anterior.

Pentru a asigura o imagine favorabila si confortul in transportul public sunt necesare orare stricte, conexiuni eficiente precum si securitatea soferilor si a calatorilor.

Aceeasi importanta o are si informatia completa si actualizata, atat pentru calatori, soferi cat si pentru operatori. Eficienta operationala si atractivitatea sunt in stransa corelatie. Sistemul SMARTBUS a fost ales pentru managementul parcului de vehicule pentru peste 30 de retele de tramvaie si autobuze din Franta si de catre un numar insemnat de operatori de transport public din germania, Spania, Italia, Elvetia si Mexic.

Sistemul introdus in Rouen cuprinde un centru de control ce acopera 6 statii de lucru, de unde sunt monitorizate liniile de tramvai si autobuz. Comunicarea intre centrul de control si vehicule este asigurata prin legatura radio. Cele 28 de tramvaie si 182 de autobuze sunt echipate cu o consola multifunctionala, ce asigura interfata sofer - sistem, un procesor central AVM specializat si panouri de afisare (autobuze) sau sisteme acustice (tramvaie), ce asigura informarea in vehicul a pasagerilor. Mai mult, 51 de terminale pentru informarea pasagerilor indica timpul de sosire pentru urmatorul vehicul, in timp ce controlerele de trafic din intersectii asigura prioritatea autobuzelor.

Centrul de control cunoaste cu exactitate, in orice moment, pozitia fiecarui vehicul. Prin intermediul comunicatiilor radio inteligente, se furnizeaza vehiculelor informatii despre oarre si conexiuni si, in acelasi timp, se contorizeaza numarul calatorilor din tramvaie si autobuze. Centrul de control asigura prioritatea vehiculelor in intersectii si vegheaza asupra securitatii soferilor si pasagerilor. Soferul poate trimite un apel de urgenta pentru a intra in legatura directa cu centrul de control.

O caracteristica importanta a sistemului este aceea ca informatiile actualizate pot fi comunicate in mod clar pasagerilor, in vehicule, in statii si acasa. Informatiile inregistrate de sistemul SMARTBUS au un aport important in procesul de evaluare si management. Dispozitivele electronice pentru ticketing confera rapiditate si facilitate si, in acelasi timp, aduc informatii importante despre vehicule.

Inregistrarea sistematica a orelor de lucru, kilometrilor parcursi, incasarilor si a problemelor tehnice, da posibilitatea operatorilor sa-si imbunatateasca substantial management-ul parcului de vehicule si activitatea de intretinere. Mai mult, se asigura o diviziune imbunatatita a sarcinilor.

Aceste etape sunt:

a) Organizarea orasului pentru asigurarea unui serviciu de transport local eficient

Aceasta presupune alegerea rutelor de transport local de calatori care sa satisfaca cerintele de mobilitate ale cetatenilor.

Parametrul care este apreciat de client este durata calatoriei, de aceea, pentru

micsorarea ei, orasul trebuie pregatit cu cai proprii pentru mijloace de transport in comun de calatori, comanda semafoarelor de catre vehiculele de transport local, dirijarea circulatiei cu prioritate pentru transportul local, si trasee care sa evite trecerile peste calea ferata prin bariere sau semibariere.

In vederea parcurgerii acestei etape de organizare a orasului, trebuie sa se faca un management eficient al traficului si cu prioritate pentru transportul local, salvare, pompieri, taximetre, etc., etapa ce a fost realizata prin intocmirea unui studiu de trafic in anul 2007, care se urmareste in vederea satisfacerii acestor cerinte.

b) Constituirea autoritatii locale de transport in comun

Aceasta trebuie sa gestioneze serviciul asigurind planificarea, respective finantarea acesteia, cit si accesul tuturor operatorilor de transport local autorizati.

Aceasta etapa organizatorica presupune atit intelegerea particularitatilor serviciului, cit si atragerea de catre Consiliul Local a resurselor de finantare, altele decit cele din venituri rezultate din vinzarea titlurilor de calatorie. Autoritatea de transport public local, trebuie sa analizeze toate rutele de transport pentru a aprecia cerintele clientului si pentru a fi cit mai aproape de sistemul de transport "din poarta in poarta".

c) Dotarea cu vehicule si modernizarea infrastructurii

Serviciul de transport local nu se poate realiza la un nivel de calitate corespunzator daca nu exista vehicule care trebuie sa corespunda principiilor: de aparare a mediului inconjurator, de economie a energiei, de confort si de deservire a tuturor categoriilor de calatori (inclusiv persoanele cu dizabilitati). Securitatea si confortul calatorului sunt principalele obiective ale acestei etape.

d) Colectarea veniturilor din vinzarea titlurilor de calatoriei

Aceasta etapa este deosebit de importanta in continuitatea si stabilitatea

serviciului de transport local. Ea se impune a se adapta continuu in functie de cerintele clientului. Fara o minimizare a cheltuielilor si o maximizare a veniturilor, nu se poate vorbi de un serviciu continuu, sigur, stabil.

e) Pregatirea si perfectionarea personalului

In contractul dintre operator si client, personalul de bord este de fapt executantul contractului. Daca acesta nu respecta principiul satisfacerii clientului, drept cheie a calitatii serviciului, atunci atractivitatea si chiar utilitatea serviciului sunt puse sub semnul intrebarii.

Aceasta etapa este definitorie pentru stabilitatea si continuitatea serviciului de transport local, indiferent de cite vehicule dispune acest serviciu din punct de vedere operational.