Transporturi maritime si fluviale

Transporturi maritime si fluviale

Transportul maritim si fluvial international s-a dezvoltat si s-a modernizat continuu, devenind in acest moment o activitate deosebit de complexa care relationeaza cu toate segmentele logistice corespunzatoare activitatii in porturi, la expedierea si primirea marfurilor, in operatiunile comerciale, juridice, organizatorice, manageriale, de pe intregul flux logistic.

Tehnologia transportului maritim s-a perfectionat in stransa legatura cu tehnologia producerii marfurilor, avand drept scop principal pastrarea integritatii calitative si cantitative a bunurilor, de la preluarea lor pe nava pana la livrare.

Fiecare categorie de marfa a determinat o anumita tehnologie de transport.

Principalele categorii de marfuri transportate cu ajutorul navelor sunt urmatoarele:

marfuri generale ambalate (break bulk cargo ) - saci, bale, legaturi, cutii, cartoane, butoaie, bidoane, lazi, baloturi, role, colaci, etc. ;

marfuri in vrac, lichide si solide (bulk cargoes) hidrocarburi, minereuri, cereale, carbuni, etc.;

marfuri unitizate(unitized cargo)-paletizate,pachetizate,insliguite,containerizate,

pe roti (ro/ro), in barje etc.;

4. marfuri refrigerate si congelate (refrigerated and frozen cargo )-carne, peste,

fructe proaspete, produse alimentare diverse,etc.;

marfuri periculoase (dangerous goods)-explozivi,gaze,marfuri inflamabile,oxizi

etc.;

animale vii (livestock);

greutati mari indivizibile (heavy indivisible loads) -instalatii, rezervoare, grinzi

etc.

1 Clasificarea navelor maritime de marfuri din punct de vedere al exploatarii lor este urmatoarea:

1.1 Cargouri(nave pentru marfuri generale). Din aceasta grupa fac parte :

>cargouri pentru marfuri generale ambalate si neambalate (general cargo

vessel)

>port containere (container ships), de dimensiuni mai mari decat navele

cargou conventionale, pot avea un tonaj de pana la 13 milioane de tone

>nave tip Ro-Ro (roll-on-roll-off) in care marfa se transporta asezata pe

vehicule sau trailere care raman la bord, sau asezata pe dispozitive pe roti, marfa fiind stivuita pe aceste dispozitive.

>nave port-barje LASH (Lighter Aboard Ship), care dispun de instalatii proprii de operare a barjelor

>nave frigorifice (refrigerated cargo vessels or reefers) destinate transportului marfurilor alimentare congelate sau perisabile

>nave destinate transportului de animale vii

>nave pentru transportul de cherestea

>nave pentru transportul pieselor grele etc.

1.2.Vrachiere (bulk carriers - nave pentru transportul marfurilor solide in vrac) transporta cu predilectie minereuri de fier, carbune si cereale dar si alte categorii de marfuri cum sunt: fosfati, ciment, bauxite, zahar, ingrasaminte, etc. Pentru a se asigura navlul total optim al acestor tipuri de nave, s-au construit in ultimii ani vrachiere combinate care sa transporte doua sau chiar trei tipuri diferite de marfuri cum sunt:

>vrachiere pentru transportul de minereu si titei (tip OO); de retinut ca

nu transporta simultan aceste marfuri (de exemplu, incarca minereu din Brazilia pentru

Japonia, apoi titei din Indonezia spre SUA).

>vrachiere tip minereu-vrac-titei (tip OBO) nave foarte costisitoare (costul lor este cu 15-20% mai mare decat al unui vrachier sau tanc de aceeasi marime).

Capacitatea optima a vrachierelor este de 30.000-60.000tdw., dar ele pot ajunge pana la

500.000 tdw.

1.3..Tancuri(tankers-nave pentru transportul marfurilor lichide si gazelor in vrac ) pot fi:

>nave pentru transportul hidrocarburilor lichide in vrac, dotate cu pompe de mare capacitate utilizate la descarcare;

>nave pentru transportul gazelor naturale lichefiate(tip LNG ), dotate cu

instalatii speciale care reduc volumul gazului natural(metan) de cca.

600 de ori;

>nave pentru transportul gazelor petroliere(tip LPG Tankers}, acestea  

fiind transformate, in prealabil, in stare lichida.

Capacitatea tancurilor variaza intre 30.000 tdw si 350.000 tdw, dar pot ajunge si la 500.000 tdw.

2 Documente ce insotesc activitatea de transport naval

Navele comerciale sunt angajate pentru transportul maritim de marfuri pe baza unor contracte de transport care obliga armatorul sa transporte marfurile navlositorului sau sa puna la dispozitia acestuia, total sau partial, o nava pentru transportul marfurilor in schimbul unui tarif (navlu). In contractele de transport (navlosire) se stipuleaza drepturile si obligatiile ambelor parti contractante. In conformitate cu prevederile articolului 14 din Conventia Natiunilor Unite, carausul care ia in primire marfurile este obligat la cererea incarcatorului sa emita un conosament. Acest conosament are urmatoarele mentiuni:

• natura generala a marfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea marfurilor, o declaratie expresa, daca este cazul, privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, precum si greutatea marfurilor sau cantitatea lor exprimata in alt mod, asa cum au fost furnizate aceste indicatii de catre incarcator;

• starea aparenta a marfurilor;

• numele si sediul carausului;

• numele incarcatorului;

• destinatarul;

• portul de incarcare prevazut in contractul de transport maritim si data la care marfurile au fost preluate in portul de incarcare;

• portul de descarcare prevazut in contractul de transport maritim;

• locul emiterii conosamentului;

• semnatura carausului sau o persoana care actioneaza in numele sau;

• declaratia, daca este cazul, ca marfurile vor (sau vor putea) fi transportate pe punte;

• data sau perioada de livrare a marfurilor in portul de descarcare daca aceasta a fost expres agreata de parti;

• limitele raspunderii daca au fost fixate de comun acord.

Marfurile se elibereaza beneficiarului in conditiile stipulate in conosament numai daca acesta dispune de originalul conosamentului primit de la banca unde a ordonat efectuarea platii in contul importatorului respectiv. Dupa descarcarea marfurilor copia conosamentului detinuta de comandantul navei este semnata de seful stivuitor din port.

Aplicarea semnaturii fara obiectii privind starea marfurilor, a numarului de colete sau privind greutatea marfii etc. presupune ca marfa a fost predata de armator in buna stare, fara a se exclude dreptul la eventualele obiectii din partea beneficiarului marfii. Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare prevede raspunderea carausului pentru marfa pe toata durata transportului pentru avarierea totala sau partiala a marfurilor, pentru pierderi cantitative si pentru intarzierea livrarii marfurilor. De asemenea, carausul mai raspunde pentru toate pierderile datorate greselilor sau neglijentei proprii. Exonerarea de raspundere a carausului se face numai in situatiile in care pagubele sau intarzierile rezulta din riscurile inerente ale transportului pe mare. In contractul de navlosire partile pot prevedea ca orice litigiu sa fie supus arbitrajului.

In cadrul transportului international functioneaza o serie de conventii, cum ar fi regulile INCOTERMS, care reprezinta un set de reguli pentru uniformizarea celor mai frecvente situatii intalnite in cadrul raporturilor internationale comerciale. Acestea au fost publicate prima data in anul 1936 de catre Camera Internationala de Comert si sunt periodic modificate si completate la diferite perioade de timp. Conditiile de livrare INCOTERMS precizeaza regulile de partajare a costurilor de transport, vamuire si asigurare a marfurilor intre beneficiar si furnizor. Daca intreprinderile de productie, in calitate de furnizori, factureaza marfurile sub forma unor vanzari la plecare (EXW, FCA, FOB) pretul marfurilor la destinatie se va majora cu costurile de transport, manipulare, vamuire si asigurare. Deseori, numai pretul marfurilor la destinatie poate sta la baza comparatiei intre furnizori, permitand judecarea competitivitatii produselor acestora. Importanta este si alegerea transportatorului. Daca intreprinderea, in calitate de furnizor, incredinteaza beneficiarului marfurilor responsabilitatea organizarii transportului (EXW, FCA) trebuie sa ia in calcul si afectarea prin aceasta a competitivitatii si credibilitatii ei.

Principalele obligatii ale cumparatorilor si vanzatorilor care decurg din regulile INCOTERMS, in functie de conditiile de livrare, cu importanta pentru expertizele merceologice sunt prezentate in tabelul nr. 4.3:

Regulile INCOTERMS (2000) folosite in operatiunile de livrare a marfurilor  Tabelul nr.4.3

- In conditiile de livrare EXW- cumparatorul are obligatii minime, iar vanzatorul are obligatii maxime;

si 3 - Conditiile de livrare FOB si CIF sunt cele mai raspandite in activitatea comerciala internationala;

- In conditiile de livrare DDP- cumparatorul are obligatii maxime, iar vanzatorul are obligatii minime

3 Transportul naval in Romania - aspecte economice

Principalele porturi ale Romaniei (3 maritime, 22 fluviale si 4 fluvial-maritime) sunt localizate de-a lungul celor 244 km ai litoralului Marii Negre si ai celor 1075 km ai cursului Dunarii, precum si pe unele canale navigabile de pe teritoriul tarii.

Capacitatea totala de transport a porturilor din tara noastra este de 82.000.000 tone/an pentru cele maritime, 18.000.000 tone/an pentru cele fluviale si 34.000.000 tone/an pentru cele fluvial-maritime. Dintre cele 3 porturi maritime romanesti, Constanta, Mangalia si Midia, cel mai important este portul Constanta. Acesta este constituit din doua mari incinte, Constanta-Nord (portul vechi) capabil sa opereze orice fel de marfa si Constanta-Sud (portul nou) a carui amenajare se face etapizat, primele capacitati fiind deja in exploatare pentru: produse petroliere lichide, minereu, cox, carbune si marfuri generale. Activitatea de exploatare portuara opereaza anual 3500 - 4000 de nave sub 85 de pavilioane. In anii 2003 - 2004 traficul comparativ pe grupe de marfuri a fost urmatorul:

Traficul comparativ pe grupe de marfuri 2003 - 2004 Tabelul nr. 4.4

Sursa: www.constanta-port.ro

Evolutia traficului de marfuri in perioada 2002/2004 in portul Constanta Tabelul nr. 4.5

B = bulk cargo

B/B = marfuri in vrac

C = containere

Sursa: www.constanta-port.ro

In ceea ce priveste traficul maritim roman de marfuri derulat prin cele trei porturi maritime,

Acesta este ilustrat in tabelul 12.

Traficul maritim de marfuri in Romania Tabelul nr. 4.6

In momentul de fata si in transportul maritim de marfuri se utilizeaza pe scara larga sistemele de identificare automata a marfurilor prin care se poate atribui un cod unic unui transport sau unui produs (sistemele de codificare a containerelor SSCC-18, sistemele UPC/EAN de codificare a marfurilor,etc.) si se poate realiza cu usurinta inventarierea, manipularea si transbordarea marfurilor. Se utilizeaza, de asemenea, pe scara larga senzorii de temperatura, de umiditate precum si senzorii de soc si de rasturnare pentru a proteja marfurile din punct de vedere calitativ, pe durata transportului.