Bazele urbanismului modern

Bazele urbanismului modern

Prin urbanism modern se intelege urbanismul practicat in secolul XIX in Europa si in general in Occident

Acesta incepe cu sfarsitul vechiului regim, mai exact cu sfarsitul sistemului politic bazat pe monarhia absoluta, inlaturata prin Revolutia Franceza.

Giuseppe Samonà, autor a numeroase studii din domeniul urbanistic, este convins ca urbanismul modern, fie ca este conceput in Europa secolului XVIII, fie ca s-a nascut in secolul trecut pe o unda a unei miscari difuze de refuz a orasului industrial care a inlocuit, fara nici o ordine sau structura orasul antic.

Conflictele sociale, cele mai mari nedreptati, gravele degradari ale mediului produse de orasul industrial, mai ales in Anglia si in anumite parti din Europa de Nord si din SUA, determina formarea unei grupari de opozitie pentru modelul capitalist de dezvoltare a orasului. Din aceasta grupare faceau parte filantropi si utopisti precum: Owen, Fourier, Godin, scriitori precum Dickens, exponenti ai miscarii romantice precum Ruskin si Morris, si filozofi ca Engels.

Astazi este in mod unanim recunoscut meritul de a fi fost ascultate importantele miscari de opinie publica, aproape mereu adunate in asociatii umanitare, ale caror idei si proiecte au stat la baza teoriilor sociale de imbunatatire a organizarii politice si economice ale societatii si care au fost fundamentale pentru formarea si raspandirea culturii urbanistice moderne.

Dezvoltarea urbanistica in secolul XIX

Pe parcursul secolului al XIX-lea, in tot Occidentul industrializat s-au intemeiat noi orase si s-au extins peste masura cele antice, atat datorita interesului economic presant de a construi cat si din cauza speculatiei difuze asupra terenurilor de constructie.

Dezvoltarea haotica a oraselor avea loc in prezenta unei distrugeri progresive a spatiilor libere, prin cresterea continua a valorii terenurilor pentru constructii si a unei deficiente generalizate de servicii publice, cu consecinte grave de ordin economic si social, dar mai ales de ordin igienic si sanitar. In realitate, daca problemele referitoare la evacuarea apelor uzate, aprovizionarea cu apa potabila, circulatia, jocurile pentru copii etc, puteau cu usurinta sa fie rezolvate in afara oraselor sau in micile nuclee locuite unde spatiul era mare, acestea deveneau sursa unor mari pericole in noile cartiere mari si compacte.

La jumatatea secolului XIX au fost publicate primele legi din domeniul sanitar, care au constituit baza legislatiei urbanistice ulterioare.

Necesitatea unei legislatii urbanistice era dictata si de avantul cailor ferate, care puneau mari probleme de spatiu si de coordonare a initiativelor edilitare. Prima cale ferata a fost deschisa publicului in Anglia in 1825; in 1830 in Franta si SUA; in 1835 in Germania si Belgia; in 1838 in Rusia si in 1839 in Italia si Olanda.

La sfarsitul secolului XIX si inceputul secolului XX, se infruntau in Europa liberalismul politic si individualismul economic pe de o parte si colectivismul socialist pe de alta parte, intr-o confruntare dificila care este inca vie in structura sociala europeana.

Din punct de vedere teoretic si practic, intre jumatatea secolului XIX si primii ani ai secolului XX s-au conturat in Europa directii diferite privind sistematizarea urbanistica a oraselor: aceea a lui Haussmann pentru Paris si aceea a lui Howard pentru Londra. Prima isi stabilea ca obiectiv transformarea oraselor existente prin interventii radicale capabile sa le adapteze noilor exigente. Cea de-a doua urmarea in schimb descongestionarea oraselor existente construind in exteriorul lor o serie de noi orase.

Planul Haussmann pentru Paris

Cand pe scena din Paris si-a facut aparitia inflexibilul prefect al Senei - Georges Eugene Haussmann (1809-1891), insarcinat de Napoleon al III-lea sa realizeze un vast program de reconstructie si restructurare pentru capitala franceza la exigentele unui imperiu, Parisul depasise 1 milion de locuitori si efectele aglomeratiei erau absolut evidente sub aspectul igienei si al degradarii mediului.

Haussmann si-a dus la bun sfarsit mandatul din 1852-1869, imbunatatind in mod absolut starea de igiena a orasului, punand in valoarea, cu unele modificari, claridirile monumentale, principalele cladiri publice si cele ale aristocratiei. El a propus constructia de noi strazi largi si drepte pentru noile exigente ale traficului si pentru a uni cartiere intre ele, dar si cu centrul, precum si gari, centre comerciale si de afaceri.

Haussmann s-a folosit de vechile cartiere pentru a forma o retea de bulevarde, in mod particular eficace pentru o aparare impotriva rascoalelor populare recurente. Ideile de baza ale planului lui Haussmann au fost urmatoarele:

strazi si piete trasate cu o riguroasa axialitate;

acelasi stil arhitectonic pentru toate fatadele cladirilor indreptate spre principalele strazi si piete;

stabilirea strazilor ca fiind cai de acces spre anumite cladiri si a pietelor, reprezentand puncte focale de intalnire pentru diferite evenimente.

Haussmann a realizat primul plan urbanistic al unui oras intr-un timp relativ scurt si are meritul de a fi reusit sa anticipeze si sa faca posibile transformarile intr-un oras mare, precum Parisul.

Propunerea lui Ebenezer Howard

Urbanistul englez Ebenezer Howard (1850-1928), in jurul anului 1898 a avut fantastica intuitie de a propune o noua forma de asezare urbana la care nimeni inaintea lui nu se gandise si care a influentat mult gandirea urbanistica contemporana.

Ideea de "oras - gradina" va ramane una dintre cele mai importante idei ale urbanismului modern. Howard si-a dat seama pornind de la observarea directa a realitatii sociale din propria tara, cum populatia in crestere puternica si continua era atrasa de centrele industriale existente si in mod particular de marile orase deja supraaglomerate. El a dedus ca planurile filantropice ale oraselor industriale descentralizate si mai ales falansterele nu numai ca erau irealizabile, dar sfarseau prin a-i lasa mai saraci si mai putin liberi pe cei carora le erau destinate. Tot atunci a descoperit ca zonele din afara oraselor erau supuse unui proces rapid de despopulare, pierzandu-si orice atractie din punct de vedere economic si social.

Din analiza celor doua fenomene, acela de suprapopulare a oraselor industriale si acela de despopulare a provinciilor, Howard a dedus ca solutia problemelor specifice orasului si exteriorului sau trebuia sa fie gasita in mod unitar. Aceasta a facut ca Howard sa propuna guvernului englez sa realizeze asezari urbane noi, de interes regional, cumuland avantajele legate de igiena cu cele de mediu ale asezarilor rurale, cu cele socio-culturale ale orasului.

Acestei noi forme de asezare umana i s-a dat numele de "oras-gradina" unde, asa cum a spus de multe ori Howard, "urbanul si ruralul se unesc si din unirea lor se naste o noua viata, o noua civilizatie".

Ideile de baza ale orasului - gradina au fost trei:

a)     terenul destinat fiecarui oras - gradina (400 ha pentru terenul de constructie si 200 ha pentru terenul agricol) nu era fractionabil si trebuia sa ramana in proprietatea comunitatii;

b)     comunitatea asigura controlul asupra cresterii si limitarii cresterii populatiei din fiecare oras - gradina. Ajunsa la numarul stabilit de locuitori (maxim 32.000), cresterea ulterioara nu trebuie sa duca la supraaglomerare, asa cum se intampla in cazul oraselor existente, ci trebuia sa aiba loc numai prin intemeierea unui alt oras - gradina, conform acelorasi principii. Aceste orase, izolate prin definitie unele de altele prin centuri verzi, puteau fi eventual grupate la periferia unui oras central (aflat la o distanta cuprinsa intre 5 si 32 km), a carui populatie nu ar fi trebuit sa depaseasca 58.000 de locuitori.

c)     orasul - gradina trebuia sa asigure un echilibru intre urban si rural, iar in dezvoltarea sa interna trebuia sa stabileasca un echilibru intre localitati, activitati productive si tertiare si intre functiunile politice, sociale si recreative.

Modelul spatial al orasului - gradina propus de Howard este construit din inele concentrice pornind din centru; unul dintre aceste inele, cel central, este conceput ca un mare parc circular spre care se infatiseaza cladirile publice principale, in timp ce in alte inele sunt situate cladirile de locuinte, urmate apoi de un inel care contine industiile, apoi o cale ferata si in cele din urma o fasie agricola (fig. 1);

Figura 1 - Schema de organizare a orasului gradina gandita de E. Haward. Sectorul circular (figura din dreapta) sugereaza aplicarea schemei in zona londoneza.

Ringul din Viena

Printre interventiile de transformare a marilor orase, care au avut loc in a doua jumatate a secolului XIX, merita amintita cea referitoare la Ringul din Viena.

In 1857, imparatul Francesco Giuseppe s-a decis sa treaca la sistematizarea extinsei arii neconstruite care inconjura fortificatiile vechiului oras, arie dincolo de care se dezvoltasera noile cartiere.

Fortificatiile au fost daramate si s-a trasat in jurul perimetrului centrului istoric o grandioasa circumvalatiune denumita chiar "ring" (inel), pe care au fost amplasate principalele cladiri publice: Parlamentul, Universitatea, Palatul Comunal, Teatrul, bibliotecile, muzeele, galeriile, pietele, totul presarat cu ample spatii verzi (fig. 2).

Figura 2 - Ringul din Viena (1859-1872): cu alb cladirile private, cu hasuri cladirile publice si cu negru zonele verzi.

Ringul vienez a avut numeroase merite:

a unit vechiul oras, prin reteaua stradala, de orasul modern, fara a distruge vechiul tesut, cum se intamplase inainte la Paris;

a absorbit presiunea traficului extern, protejand caracteristicile mediului din zona centrului istoric, care era strict separat de exteriorul orasului;

a inlesnit formarea unui veritabil centru de servicii care deservea atat orasul vechi, cat si pe cel nou;

Operatiunea vieneza, efectuata din motive de prestigiu, a avut o mare rezonanta si a fost un exemplu pentru sistematizarea altor orase din nordul Europei ca: Lipsia, Lubecca, Copenhaga, unde centrele vechi au fost intretinute aproape intacte in interiorul unui inel verde care inlocuia fortificatiile antice.

In a doua jumatate a secolului XIX studiile cu caracter urbanistic au fost imbogatite cu noi contributii ale ganditorilor care au aratat o atentie deosebita fenomenului oras si transformarilor sale. Era vorba nu numai de arhitecti si urbanisti, ci si de sociologi, istorici, geografi, literati. Diferitele studii tindeau sa considere orasul si teritoriul sau ca pe un organism in evolutie unde interventiile ar fi trebuit sa fie in masura sa se potriveasca cu schimbarile continue. Unele dintre aceste studii s-au transformat in adevarate proiecte.

Orasul liniar al lui Arturo Soría y Mata

Ideea de oras liniar s-a conturat, in istoria urbanismului modern, pornind de la propunerea de "oras liniar" a spaniolului Arturo Soría y Mata (1844-1920) si a prins forma prin propunerile lui N.A. Miliutin in Rusia si ale lui Le Corbusier cu proiectul "Cité industrielle lineaire".

"Orasul liniar" a fost conceput de Soría ca o asezare umana organizata dupa o linie preferentiala a sistemului de trafic stradal, feroviar si fluvial, cu scopul de a orienta dezvoltarea, in mod teoretic nedefinita, a unui oras.

Conform lui Soría, "tipul de oras aproape perfect este acela care se intinde de-a lungul unei singure strazi late de 500m, foarte lunga, daca este necesar de la Cadice la Petersburg, de la Pekin la Bruxelles".

Ideea de oras liniar parea fascinanta in masura in care oferea cetatenilor avantajul utilizarii mijloacelor de transport urban care sa parcurga un ax unic in raport cu care erau organizate principalele functiuni urbane ca: resedinta, industria, serviciile, spatiile verzi etc.

Un exemplu de oras liniar a fost acela proiectat de Soría y Mata intre anii 1882 - 1920 in forma de potcoava de cal in jurul Madridului, cu o lungime de 58 km intre localitatile Fuencarral si Pozuelo de Alarcon.

Propunerea lui Soría urmarea rezolvarea a doua probleme ale planificarii urbanistice: legatura dintre strazi si mijloacele de transport si cea dintre strazi si organizarea teritoriului.

In realitate, in propunerea lui Soría axa stradala principala avea rolul de a usura circulatia, asigurand parcursul mijloacelor de transport, in timp ce asocierea functiunilor urbane in jurul axei favoriza formarea unui tesut urban diferit de cel traditional.

Propunerea orasului liniar apare pentru prima oara in martie 1882 in ziarul spaniol "Progresul" la care Soría era redactor si actionar. La 30 de ani de la data acelui anunt, de la proiectul initial care trezise atata entuziasm in acea vreme, doar o mica lungime de drum, de 5 km, a fost realizata. Este vorba despre acea parte a orasului liniar cuprinsa intre strada Aragona si Pineta di Chamartin (fig. 3).

Figura 3 -   Schema orasului liniar al lui Soría

Odata cu izbucnirea primului razboi mondial, Campania madrilena de urbanism care a promovat initiativa si a condus intreaga operatiune, mai ales din punct de vedere financiar, s-a aflat in pragul falimentului. Neasteptata moarte a lui Soría in anul 1920 a pus capat initiativei, iar din orasul liniar ramane doar amintirea, persistand dificultatile (nedepasite in totalitate) cu care se confrunta locuitorii, in mod cotidian, in ceea ce priveste legatura dintre resedinta si locul de munca.

In Olanda, Hendrik Petrus Berlage (1856 - 1934) a fost principalul exponent al miscarii pentru o noua arhitectura, fiind de asemenea proiectantul celei mai mari realizari urbanistice din Europa in prima parte a secolului XX, fiind vorba despre expansiunea orasului Amsterdam (1902-1917). O alta opera care l-a facut faimos a fost proiectul Bursei din Amsterdam (1899-1903). Berlage a introdus conceptele de densitate urbana, tipologie urbana, tipologie stradala si de asemenea notiunea de bloc de locuinte, inteles ca o constructie realizata din 4 etaje cu gradina interioara, de-a lungul unui perimetru avand latimea de 50 m si lungimea variabila de 100-200 m.

Din dorinta lui Berlage si a scolii sale din Amsterdam de a introduce in planul general cvartalul (cladirea de locuinte) si de aici trasee stradale regulate si simetrice, de a impune reguli pentru folosirea materialelor, schite ale fatadelor cladirilor si a elementelor de mobilier urban, a rezultat evidenta intentia de a obtine un mediu placut si corect din punct de vedere urbanistic.

In Franta, un precursor al asa-numitului urbanism functional si in general al miscarii Moderne, a fost Tony Garnier (1869-1948). El a acordat o atentie deosebita factorilor igienici, problemelor privind reteaua stradala si in general proceselor de dezvoltare urbana. Faima sa s-a datorat proiectului " Cité industrielle", prezentat la Grand prix de Rome in 1901.

Conform lui Tony Garnier, orasul industrial trebuia sa fie proiectat pentru 35.000 locuitori, pe un teren atat plan, cat si muntos, pe cat posibil strabatut de torenti si traversat de un rau. Instalatiile industriale trebuiau amplasate in zona de campie, la confluenta dintre un torent si un rau. Intre zona industriala si cea rezidentiala, Garnier prevedea trecerea unei cai ferate de mare comunicatie, pe cat posibil strabatand un podis. Si mai sus in raport cu cladirile rezidentiale el prevedea serviciile sanitare, la sud, ferite de vanturile reci si amplasate pe terasamente indreptate spre rau.

Fiecare parte a orasului trebuia, conform ideii lui Garnier, sa fie izolata, astfel incat sa permita eventualele extinderi.

Printre exigentele cu caracter administrativ, in afara respectarii regulilor urbanistice si de igiena, Garnier ceruse ca administratia publica sa poata dispune in mod liber de terenul pe care sa se poata construi orasul si sa fie in masura sa furnizeze serviciile de prima necesitate.

Din punct de vedere urbanistic, Tony Garnier sustinea ca terenul pe care urma sa se construiasca trebuia sa fie divizat in loturi de 150 m lungime in directia est - vest si 30 m latime pe directia nord - sud. Aceste loturi de teren trebuiau sa fie, la randul lor subdivizate in loturi patrate, avand latura de 15 m, cu cel putin o latura indreptata spre strada.

Fiecare lot sau ansamblul loturilor, odata construit, trebuia sa pastreze libera cel putin jumatate din suprafata sa; partea libera a fiecarui lot trebuia sa fie apoi destinata gradinii publice, doar pentru accesul pietonilor, astfel incat sa usureze legaturile cu interiorul orasului.

Proiectul orasului industrial al lui Tony Garnier coincide, atat prin finalitatea sociala pe care o inspira, cat si pentru epoca in care a fost prezentat opiniei publice, cu teoriile lui Howard asupra orasului - gradina. Spre deosebire de acesta din urma, Garnier a fost foarte putin inteles de contemporanii sai, ideile sale fiind studiate si apreciate doar mai tarziu.