STUDIU DE FEZABILITATE

"MODERNIZARE DRUMURI COMUNALE : DC 139 Km 0+000-Km 2+150 SI Km 2+750-Km 3+700-L=3,100 Km SI DC 138 Km 0+000-Km 0+600-L=0,600 Km , IN COMUNA GRADINILE, JUDETUL OLT"

Proiect nr.1680

BENEFICIAR : CONSILIUL LOCAL AL COMUNEI GRADINILE,

JUDETUL OLT

SLATINA

F O A I E D E C A P A T

Denumirea proiectului:

"MODERNIZARE DRUMURI COMUNALE : DC 139 Km 0+000-Km 2+150 SI

Km 2+750-Km 3+700-L=3,100 Km SI DC 138 Km 0+000-Km 0+600-L=0,600 Km , IN COMUNA GRADINILE, JUDETUL OLT"

Faza de proiectare : STUDIU DE FEZABILITATE

Proiectant general : S.C. "TELESTIL S.R.L.

Slatina , tel./fax 0249-432.078;

Denumire beneficiar :CONSILIUL LOCAL AL COM. GRADINILE

COLECTIV DE ELABORARE A PROIECTULUI

- Drepturile de autor apartin in exclusivitate S.C. "TELESTIL" S.R.L.

- Copierea sau comercializarea prezentului proiect sau a unei parti din acesta, fara acordul autorului se pedepseste conform legii drepului de autor (nr. 8/1996)

- Prezenta documentatie poate fi folosita numai in scopul pentru care a fost elaborata .

- Orice modificare sau completare conform contract a prezentului proiect se poate face cu acordul autorulu

MEMORIU TEHNIC

STUDIU DE FEZABILITATE

CAPITOLUL I Date generale :

I. 1. Denumirea obiectivului de investitii

"MODERNIZARE DRUMURI COMUNALE : DC 139 Km 0+000-Km

2+150 SKm 2+750-Km 3+700-L=3,100 Km SI DC 138 Km 0+000-Km 0+600-L=0,600 Km ,

IN COMUNA GRADINILE, JUDETUL OLT"

I. 2. Amplasamentul

I. 3. Titularul investitiei

CONSILIUL LOCAL GRADINILE, jud. OLT

I. 4. Beneficiarul investitiei

CONSILIUL LOCAL GRADINILE, jud. OLT

I.5. Elaborator studiu

S.C. TELESTIL SRL Slatina

CAPITOLUL II Informatii generale privind proiectul

II. 1. Situatia actuala si informatii despre entitatea responsabila cu implementarea proiectului

Localitatea Gradinile se gaseste in partea de sud-vest a judetului Olt, la circa 75 km sud-vest de municipiul Slatina si 25 km de orasul Corabia, pe drumul comunal DC 139 ce o leaga de drumul national DN 64 Corabia - Caracal - Dragasani - Rm.Valcea unde isi are originea .

Comuna Gradinile , alcatuita din satele Gradinile si Crusovu, o comuna nou creata, desprinsa din comuna Studina , se invecineaza in partea de vest cu com Bucinisu , la nord cu comuna Studina ,la est cu comuna Scarisoara si comuna Babiciu iar la sud cu comuna OsBrastavatu si face parte din comunele sarace ale judetului Olt .

Actualmente, toate drumurile din satele componente ale comunei Gradinile au o stare de viabilitate redusa datorita sistemului rutier existent, unele slab balastate iar altele din pamant.

In prezent drumurile nu respecta prevederile Legii 82/1998 pentru aprobarea OG 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor si normele tehnice privind proiectarea, construirea, reabilitarea, modernizarea, intretinerea, repararea, administrarea si exploatarea drumurilor publice elaborate si aprobate prin Ordin al Ministrului Transporturilor, in ceea ce priveste latimea partii carosabile, in special pe drumurile din pamant.

Entitatea responsabila cu implementarea proiectului este CONSILIUL LOCAL GRADINILE care poate mandata persoane juridice abilitate pentru asistenta tehnica, in baza unui contract de prestari servicii.

In perspectiva alinierii la standardele Uniunii Europene, se impune ca circulatia oamenilor si a marfurilor sa se faca in conditii de siguranta si cu o viteza cit mai mare pe drumurile publice. In acest sens, CONSILIUL LOCAL GRADINILE isi propune modernizarea prin aplicarea unui sistem rutier rigid din beton rutier de ciment a unui total de 3,700 km din totalul drumurilor comunale ce fac legatura intre satele componente , cu drumul judetean DJ 544 , si cu DN 64 , precum si cu comunele invecinate, in zona comunei Gradinile, judetul Olt.

Drumurile DC 139 si DC 138 deservesc in prezent 2 821 persoane din comuna Gradinile.

In prezent drumrile sunt slab balastate.

Sub actiunea traficului si a factorilor climaterici, suprafata drumului s-a degradat, prezentand defectiuni grave (valuiri, gropi, fagase, praf vara si noroi in perioadele ploioase), ceea ce face ca in timpul primaverii si toamna circulatia vehicolelor si a pietonilor sa fie ingreunata.

Lipsa sau colmatarea santurilor de colectare a apelor meteorice a condus la stagnarea lor pe suprafata carosabilului si infiltrarea in patul drumului, contribuind la degradarile produse de fenomenul inghet- dezghet.

Din cauza inconvenientelor enumerate circulatia vehicolelor si a pietonilor se desfasoara necorespunzator din punct de vedere al sigurantei circulatiei, necesitand modernizarea drumului prin metode perfectionate de impermeabilizare.

S-a propus amenajarea prin pietruire si imbracaminte bituminoasa usoara, asigurandu-se totodata si scurgerea apelor pluviale prin santuri si podete.

II. 2. Descrierea investitiei

II. 2.a. Necesitatea si oportunitatea investitiei

Proiectul se incadreaza in prioritatile propuse de PUG iar terenul pe care se executa lucrarea este inclus integral in proprietatea publica. Acest proiect este compatibil cu reglementarile de mediu nationale, precum si cu legislatia europeana in domeniul mediului, folosind standarde si proceduri similare cu acelea stipulate in legislatia europeana in evaluarea impactului la mediu, conform Directivei 85/337/CE amendata prin Directiva 97/11/CE

De asemenea proiectul respecta prevederile Legii 82/1998 pentru aprobarea OG 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor si normele tehnice privind proiectarea, construirea, reabilitarea, modernizarea, intretinerea, repararea, administrarea si exploatarea drumurilor publice elaborate si aprobate prin Ordinul 45 /27.01.1998 al Ministrului Transporturilor.

Pina la momentul actual nu s-a realizat un studiu de prefezabilitate, ci doar un studiu de fezabilitate ce nu mai corespunde normativelor in vigoare, iar planul de investitii pe termen lung consta in modernizarea cu sisteme rutiere, corect dimensionate si alcatuite din punct de vedere tehnic dar si cu eficienta economica, pentru toate drumurile din comuna Gradinile.

Necesitatea realizarii lucrarilor rezulta pe de o parte din faptul ca zona studiata este intens locuita iar pe de alta parte, prin faptul ca dupa realizarea drumurilor de acces, in zona se pot crea oportunitati de investitii in alte domenii, in special in cel de productie industriala.

Necesitatea lucrarilor rezulta pe de o parte din faptul ca zona este locuita iar la data intocmirii proiectului de drum sunt realizate lucrarile de legare la utilitati a locuitorilor din zona, iar pe de alta parte drumurile studiate au o stare de viabilitate relativ buna, modernizarea acestora in acest moment reducind semnificativ valoarea de investitie fata de valoarea din cazul in care lucrarile ar fi executate mai tirziu.

II.2.b. Scenarii tehnico economice propuse

A. Bunele practici recomanda trei variante posibile de analizat, astfel incat pentru proiectul promovat sa se selecteze varianta optima, respectiv:

Varianta "de a face minimum". Aceasta varianta nu se exclude de la sine in cazul acestui proiect, dar infrastructura propusa a fi reabilitata nu poate fi facuta functionala daca nu se aduce la caracteristicile tehnice si de exploatare care sa corespunda in totalitate normelor tehnice in vigoare in Uniunea Europeana

Varianta de "a se implementa proiectul". Pentru aceasta alternativa se poate aprecia oportunitatea proiectului intr-un context regional/national, respectiv prin comparatie cu proiecte similare. Pentru continuarea analizei multicriteriale, din punct de vedere tehnic si economic, se vor identifica pentru fiecare obiectiv al investitiei alternative la solutia constructiva urmata apoi de aprecieri prin scoruri.

Varianta de a "nu face nimic". In acest caz costurile de intretinere vor creste in continuare iar pe termen scurt-mediu operatorul va trebui sa faca un efort considerabil pentru reabilitarea infrastructurii prin re-alocari bugetare care vor afecta alte proiecte de investitii sau chiar structura bugetului operational.

B. Pentru acest tip de proiect se poate efectua analiza multicriteriala pentru variantele "cu proiect" in varianta tehnica prezentata si "a se face minim", prin aplicarea unor corectii minimale care sa justifice efortul investitional. In cel de-al doilea caz totusi, nu se poate efectua o analiza fundamentata atata timp cat nivelul minim este perceput in mod diferit iar finalitatea efortului investitional de cele mai multe ori nu este vizibil, chiar este o pierdere financiara pe termen lung, datorita costurilor mari de intretinere in exploatare.

C. Pornind de la singura alternativa de perspectiva si totodata durabila, "de a se implementa proiectul", in continuare se va efectua analiza multicriteriala a solutiei tehnico-economice pentru investitie.

La alegerea variantei optime pentru lucrarile propuse prin acest proiect au fost considerate si urmatoarele ipoteze de lucru:

Realizarea unui proiect cu impact deosebit financiar, social si economic asupra zonei, printr-o investitie la nivele de costuri cat mai reduse;

Costurile materialelor, energiei si a utilajelor si echipamaentelor tehnologice nu se vor modifica substantial in perioada de pre-constructie si in perioada de implementare; informatiile utilziate pentru analzie si calcule au fost preluate la nivelul lunii martie 2008.

Mentinerea legislatiei de mediu la nivelul perioadei de realizare a prezentei documentatii, avand in vedere respectarea directivelor de mediu impuse de CE;

Se va asigura o campanie de informare a populatiei si agentilor economici privind proiectul urmarindu-se constientizarea beneficiilor

Toate lucrarile proiectate vor ramane in proprietatea Consiliului Local Gradinile si vor fi gestionate eficient de catre operator;

Consiliul Local Gradinile va asigura finantarea locala a proiectului in proportiile eligibile impuse de schema viitoare de finantare.

Pentru evaluarea variantelor studiate au fost considerate urmatoarele criterii:

amplasament existent aflat in proprietatea publica

costuri de investitie reduse;

refacerea cadrului natural;

incadrarea in planul urbanistic general;

consumuri minime de materii si materiale in perioada de operare.

Solutia tehnico-economica selectata rezulta pe de o parte din faptul ca lucrarile trebuiesc executate sub circulatie sau cu inchidere mica, sub 24h, a circulatiei rutiere, datorita faptului ca zona este locuita iar inchiderea totala ar putea aduce prejudicii de ordin social in zona, in special urgentele de orice natura (sanatate, incendii, interese nationale, etc).

Pentru realizarea proiectului s-a avut in vedere studierea a doua variante diferite de structuri rutiere si anume sistem rutier de tip rigid si sistem rutier de tip elastic .

In prima ipoteza s-a studiat posibilitatea realizarii de structura rigida alcatuita din beton de ciment rutier BcR4.0 cu grosimea dalei de 20 cm asezat pe un strat de balast de 30 cm. Aceasta solutie este usor de realizat din punct de vedere practic, pe teren mai ales in zone locuite, nefiind necesare de variante de serviciu. Solutia prezinta avantaje din punct de vedere tehnic, cu o perioada de exploatare de 25 ani si cheltuieli de intretinere mici, ea poate fi aplicata pe teren, nefiind necesare inchideri totale si pe timp indelungat a circulatiei rutiere si chiar pietonala, pe tronsoanele de drumuri cu acces la proprietatile din zona iar in timpul realizarii fundatiilor cu materiale granulare, circulatia se poate efectua, chiar daca sunt necesare restrictii de circulatie privind viteza de deplasare a vehiculelor.

In a doua ipoteza se propune sistem rutier elastic din beton asfaltic asezat pe pe o fundatie alcatuita dintr-un strat de 10,0cm grosime din piatra sparta , ca fundatie superioara si unul de 20,0cm grosime din balast , ca fundatie inferioara . Dezavantajul este ca are o perioada de perspectiva de 15 ani, solutia nu este potrivita cu toate ca drumurile se pot da in circulatie la numai 3-4 ore de la executarea fiecarui strat bituminos .

Concluzie :

Se recomanda beneficiarului alegerea solutiei din prima ipoteza, cu sistem de tip erigid.

Analiza multicriteriala a variantelor de alcatuire a solutiei constructive a comparat avantajele si dezavantajele fiecarei solutii pentru componente, spre exemplu pentru imbracamintile elastice si din beton de ciment. In continuare sunt prezentate avantajele si dezavantajele alcatuirii structurilor rigide si elastice care au fost luate in calcul:

II.2.c. Descrierea constructiva, functionala si tehnologica

Latimea platformei actuale de 7,00 m Circulatia in acest moment se face cu dificultate.

In prezent aceste drumuri sunt impietruite superficial (cca 10 cm balast sau nisip) .

De o parte si de alta a drumurilor nu exista suficiente santuri pentru preluarea

apelor provenite din precipitatii, iar acolo unde ele exista sunt colmatate. Podetele transversale drumurilor sau la intersectia cu strazile laterale precum si cele de acces pe proprietati sunt deteriorate si colmatate sau lipsesc. Datorita neasigurarii preluarii si scurgerii apelor meteorice de pe platforma strazilor s-au format gropi si sleauri, ele devenind greu practicabile pe aproape tot parcursul anului. Pantele in profil transversal variaza intre 0 - 3%. In profil longitudinal exista pante cuprinse intre 0,2 - 4%. Pe vreme nefavorabila aceste drumuri devin nepracticabile.

In aceste conditii sistemul rutier actual nu poate asigura o capacitate portanta necesara desfasurarii unui trafic actual si de perspectiva.

Drumurile care fac obiectul prezentului proiect sunt conf. HG :

Actualmente drumurile prezinta gropi si fagase care limiteaza viteza de circulatie.

Acostamentele sunt de pamint si necesita lucrari de indepartare a stratului vegetal , uneori chiar cu sapatura.

Santurile existente sunt de pamint, cu sectiuni trapezoidale sau triunghiulare dar sunt necesare lucrari de reprofilare si decolmatare prin sapatura mecanizata si manuala precum si lucrari de pereere.

Scurgerea apelor in prezent se face cu ajutorul podetelor existente, fiind necesar insa a se construi si unele noi, cu sectiuni si lungimi corespunzatoare intrucit fie podetele nu exista, fie sunt alcatuite necorespunzator, conform datelor aratate in planul de situatie.

CAPITOLUL II.3. Date tehnice ale investitiei

II.3.a. Zona si amplasamentul si statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat

Comuna Gradinile este amplasata in partea de sud-vest a judetului Olt, incadrandu-se ca relief in zona de campie.

Localitatea Gradinile se gaseste in partea de sud-vest a judetului Olt, la circa 75 km sud-vest de municipiul Slatina si 25 km de orasul Corabia, pe drumul comunal DC 139 ce o leaga de drumul national DN 64 Corabia - Caracal - Dragasani - Rm.Valcea unde isi are originea .

Zona de realizarea a lucrarilor se gaseste pe raza localitatiilor Gradinile si Crusov in comuna Gradinile din judetul Olt, amplasamentul fiind pe actualele cai de acces, drumuri comunale, clasate respectiv DC 139 si DC 138.

II.3.b. Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat

Proiectul se incadreaza in prioritatile propuse de PUG iar terenul pe care se executa lucrarea este inclus in proprietatea publica. Acesta este compatibil cu reglementarile de mediu nationale, precum si cu legislatia europeana in domeniul mediului, folosind standarde si proceduri similare cu acelea stipulate in legislatia europeana in evaluarea impactului la mediu, conform Directivei 85/337/CE amendata prin Directiva 97/11/CE

De asemenea proiectul va respecta prevederile Legii 82/1998 pentru aprobarea OG 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor si normele tehnice privind proiectarea, construirea , reabilitarea , modernizarea , intretinerea , repararea , administrarea si exploatarea drumurilor publice elaborate si aprobate prin Ordin al Ministrului Transporturilor.

Terenul ce urmeaza a fi ocupat de lucrarile proiectate apartine in intregime domeniului public al comunei Dobrun, nefiind cazul de exproprieri necesare.

Suprafata afectata de lucrari este de circa 40 000 mp, toata situata comuna DGradinile, satele Gradinile,Crusov.

Lucrarile din prezentul proiect au fost concepute astfel incit sa pastreze traseul actual amplasat integral pe domeniul public, nefiind afectate proprietati particulare.

Terenurile vor fi eliberate de orice sarcini de catre beneficiar si puse la dispozitia constructorului inainte de inceperea executiei.

II.3.c. Situatia ocuparilor definitive de teren

Prin proiect se vor ocupa 40 000 mp definitiv.

II.3.d. Studii de teren

II.3.d.1. Studii topografice

Pentru intocmirea prezentului proiect s-au efectuat masuratori topografice in sistem STEREO 70 care au fost transpuse in plan la scara 1 : 100 ;1 :500.

II.3.d.2. Studiu geotehnic

Din punct de vedere geologic, comuna Gradinile se afla situata in unitatea morfologica « lunca Oltului », caracterizata printr-o panta morfologica inclinata de la nord la sud, pusa in evidenta de directia vaii care o dreneaza (valea raului Olt). De asemenea s-au efectuat sondaje locale pentru stabilirea grosimilor sistemului rutier existent, necesare pentru dimensionarea noii structuri rutiere. Dimensionarea structurii rutiere s-a facut cu ajutorul programului de calculator CALDEROM 2000, avindu-se in vedere un trafic pe o perioada de perspectiva de 15 ani.

Din studiul geotehnic, stratificatia medie a terenului este urmatoarea : 0.00-0,30m argila nisipoasa ; 0,30-3,00m argila prafoasa.

Din punct de vedere seismic, zona comunei Gradinile se incadreaza astfel :

conform Normativului P100/1-2006 privind proiectarea seismica a constructiilor, in zona seismica de calcul « D » (coef. ag=0,16) si in zona cu perioada de colt Tc=1,00 sec ;

conform SR 111000/1-93 privind zonarea seismica a Romaniei, in macrozona cu gradul de intensitate 71 (scara MKS), in care probabilitatea

producerii unui seism de gradul 7 sau mai mare este de minim o data la 50 de ani.

Conform STAS 6054, pentru zona de studiu, in extravilanul localitatii Dobrun, adancimea max. de inghet se va considera 0,90m.

II.3.d.3 Alte studii de specialitate

Din punct de vedere hidrologic, conform STAS 4273/83 lucrarile proiectate au fost incadrate in clasa a -IV-a de importanta iar conform STAS 4068/87 podetele tubulare proiectate se dimensioneaza si se verifica pentru valoarea debitului cu probabilitatea de depasire de 5% si respectiv de 1% .In intravilanul localitatii, la nivelul apei subterane a fost interceptat de puturi executate la o adancime cuprinsa 2,30-2,50 m, fata de suprafata terenului, iar in zona drumurilor nivelul apei subterane apare la adancimi depeste 6-7m; acviferul freatic are un usor caracter ascensional. Fata de celelalte constatate, fundarea constructiilor (cladiri) se poate face direct pe teren natural, la adancimea >= cu 1,10m, in stratul de argila prafoasa cenusiu-negricioasa, plastic vartoasa cu o valoare a Presiunii Conventionale de baza Pconf=225 KPa, corespunzatoare unei fundatii avand latimea talpii B=1,00m si adancimea de fundatie Df=2,00m, fata de nivelul terenului sistematizat.

Conform raionarii seismice a teritoriului Romaniei, efectuata dupa cutremurul din anul 1977, suprafata analizata este amplasata in zona D, avand Ks = 0,16 si Tc = 1,0 sec. In aceasta privinta se vor avea in vedere recomandarile din Normativul P100-1 / 2006.

Sursa datelor privind caracteristicile climatice ale zonei studiate este Statia meteo Pitesti.

Temperatura medie a aerului: 11,3 ⁰C

Maxima absoluta: 40,2 ⁰C

Minima absoluta: -30,5 ⁰C

Precipitatii: cantitatea medie anuala 669,4 mm

Cea mai mare medie anuala 1099 mm

Cea mai mica medie anuala: 376,5 mm

Cantitatea maxima in 24 de ore: 133,4 mm

Un alt element important al climei il prezinta nebulozitatea care constituie indicatorul principal al cantitatii de precipitatii dintr-o anumita zona. In regiunea subcarpatica numarul mediu al zilelor cu cer acoperit este de cca 128, iar precipitatiile medii anuale au valoarea de 669,4 mm.

Intensitatea (viteaza) medie a vanturilor la scara Beaufort este de N si NE = 1,4 m/s; E si SE = 2,3 m/s; S si Sv=1,5-1,6 m/s; V=1,8 m/s; NV= 2,3 m/s (zona II eoliana). Frecventa medie a vantului este urmatoarea:

II.3.e. Caracteristici principale ale constructiilor

Capacitati drumuri (proiectate) :

- Lungimea totala :  3,700 km

- Lungime conventionala ( inclusiv supralargiri , racordari ) : 4,000 km

- Latimea platformei :  7,00 m

- Latimea partii carosabile :  5,50 m

- Acostamente balastate : 2 x 0,75m din care 2x0,25m benzi de incadrare

- Sistemul rutier: beton rutier de ciment

- Pante transversale

- 2,0 % - carosabil

- 4,0 % - acostamente

- Podete tubulare transversale D = 0,80 m

- Podete tubulare laterale D = 0,60 m 

- Materiale principale : beton asfaltic,beton de ciment

Clasa tehnica a drumulrilor comunale studiate este clasa V , avand doua benzi de circulatie , iar categoria de importanta este ' C '.

Sistemul rutier propus este alcatuit din :

- 20,0 cm imbracaminte din beton rutier de ciment BcR4.5 cf. NE14

- 30 cm fundatie superioara din balast cilindrat cf. STAS 6400;

- 10 cm fundatie inferioara din balast din balastarile anterioare;

Partea carosabila se va incadra cu acostamente de 0,75m latime din care 0,25m benzi de incadrare din acelasi sistem rutier cu carosabilul iar 0,50 cm din balast de 10 cm grosime, de o parte si de alta .

Traseul in plan

Traseul proiectat in plan are o lungime reala de 3 700,00 m , formata din doua tronsoane pe drumul comunal DC 139 cu lungime totala de 3 100,00 m ( km 0+000-km 2+150 si km 2+750-km3+700 ) si un tronson pe drumul comunal DC 138 cu lungimea de 600,00m ( km 0+000-Km 0+600 ) si se suprapune in totalitate pe traseele drumurilor existente, cu mici exceptii unde mai sunt necesare lucrari de completare sau extinderea latimii platformei drumulurilor si a intersectiilor, pentru inscrierea vehiculelor lungi sau negabaritice.

Supralargirile in curbe nu se pot asigura la toate curbele datorita intrarilor la proprietati precum si limitelor proprietatii private dar in rest elementele constructive respecta STAS 863 - 85. Drumurile se incadreaza in clasa tehnica V (cu doua benzi de circulatie) iar categoria de importanta a constructiei este normala « C ».

In concordanta cu normele tehnice actuale, tinind cont de clasa tehnica in care se incadreaza drumurile, de limitele de proprietate si de asigurarea posibilitatii scurgerii apelor, drumurile au fost proiectate cu doua benzi de circulatie de cate 2,75 m fiecare si acostamente de 2 x 0,75 m din care 2x0,25 m benzi de incadrare de o parte si de alta .

Drumurile vor fi marginite de santuri pereate , cu profil trapezoidal, asa cum se arata in profilul transversal tip.

Acestea asigura o viteza medie de proiectare de 25km/h.

Profilul in lung

Decliviatile drumurilor studiate sunt in general mici, cu declivitati sub 4,00% dar mai mari de 0,10% ce asigura in conditii bune scurgerea apelor. Pe zonele cu declivitate mai mare de 4,00% santurile de la marginea platformei existente perete se vor executa tip rigola, conform detaliilor aratate in profilul transversal tip. Racordarile verticale se vor proiecta cu raze mai mari de 300,00 m pentru racordari concave si mai mari de 500,00 m pentru racordarile convexe , conform STAS 863 - 85.

Profilul transversal tip

Modul de alcatuire a profilului transversal tip s-a facut in baza normativelor si standardelor in vigoare, avindu-se in vedere clasa tehnica de incadrare a drumului, zestrea existenta a sistemului rutier actual, a calculului de dimensionare cu programul specializat de calculator CALDEROM 2000, avind in vedere si profilul longitudinal pe zona proiectata dar si latimea platformei drumului, rezultind urmatoarele lucrari necesare pentru modernizarea drumului :

Profil tip - se aplica pe zonele slab pietruite cu balast sau drum de pamint cu carosabil de 5,50 m latime si acostamente de 2 x 0,75 m si doua benzi de circulatie.

terasamente unde sunt necesare ( drumuri laterale, supralargiri, extinderi, amenajari locale, etc)

scarificare si reprofilare pietruire existenta

fundatie inferioara de balast de aproximativ 10cm grosime din balastari anterioare

fundatie superioara de balast de 30 cm

Cu acceptul beneficiarului se pot utiliza si alte materiale granulare in baza agrementului tehnic, ca de exemplu zgura de otelarie.

ceton rutier de ciment BcR4.0 de 20 cm grosime turnat intr-un strat

La realizarea pantelor transversale se va tine cont de suprainaltarile si lungimile de convertire a suprainaltarii aratate in tabelul fiecarei curbe din planul de situatie.

Scurgerea apelor

Se face de pe carosabil cu ajutorul pantelor ( sub forma de acoperis) proiectate, in sens transversal si apoi in sens longitudinal prin santurile proiectate pereate , cu sectiune trapezoidala , situate la marginea acostamentelor pina la podetele tubulare proiectate sau existente conform planului de situatie, tinindu-se cont si de situatiile locale de la intrarile in proprietati.

Tranzitul apelor din santuri la intersectiile cu drumurile laterale precum si evacuarea transversala catre emisari, vor fi asigurate prin construirea de podete tubulare cu diametrul de 600 mm si 800 mm, armate, tip PREMO, cu lungimi de 7,50 m si 10,00 m amplasate conform planului de situatie. Acestea se vor executa conform detaliilor de executie prezentate in partea desenata. Pentru evitarea colmatarii pe viitor a podetelor existente, se vor amenaja camere de cadere in amonte, conform conditiilor locale, pe zonele aratate in planul de situatie.

Este obligatoriu ca dupa executarea lucrarilor la acest drum, sistemele de scurgere a apelor sa se mentina in stare de functionare prin curatiri si decolmatari ori de cite ori este necesar. Aceasta sarcina revine beneficiarului pe tot parcursul anului, fiind stiut faptul ca, apa care stagneaza pe platforma sau chiar la marginea platformei, pe acostamente sau in santuri, este un factor important de degradare prematura a starii drumului.

Siguranta circulatiei

Dupa executia stratului de beton rutier de ciment din BcR4.0 se vor realiza marcaje longitudinale de incadrare si linga acostamente. Se vor marca de asemenea si trecerile de pietoni din dreptul scolilor sau altor puncte solicitate de beneficiar. Tipul de linie (continua sau discontinua) se va aviza de comisia locala de circulatie aprobata de catre politia circulatie.

Se vor amplasa indicatoarele rutiere aratate in planul de situatie. Acestea raspund cerintelor de avertizare, reglementare, orientare si informare si se vor executa conform SR1848-1-2004 si sunt urmatoarele :

-B2: STOP

-B1: Cedeaza trecerea

-A5 : Curba deosebit de periculoasa 

Timpanele podetelor proiectate si a celor existente, se vor vopsi cu vopsea reflectorizanta.

Cai de acces

Accesul la lucrare se face pe DN 64 Corabia-Ramnicu Valcea, km 22+500, apoi pe DC 139 si pe drumul Dc 138.

II.3.f. Situatia existenta a utilitatilor si analiza acesteia

II.3.f.1. Necesarul de utilitati pentru varianta propusa promovarii

In varianta propusa promovarii este necesara asigurarea de utilitati:

- apa potabila;

- apa tehnologica;

- curent electric;

- comunicare.

II.3.f.2. Solutii tehnice de asigurare cu utilitati

Accesul la lucrare se face pe DN 64 Corabia-Ramnicu Valcea, km 22+500 apoi pe DC 139 si pe drumul Dc 138.

Terenul afectat pentru organizarea de santier va fi pus la dispozitie pe perioada investitiei de catre beneficiar in baza unei Hotarari a Consiliului Local Gradinile.

Alimentarea cu apa potabila cade in sarcina constructorului iar apa tehnologica folosita la terasamente va fi transportata din sursele de suprafata.

Pentru prepararea betoanelor pentru pereuri si podete se pot folosi surse de apa locale numai in urma analizelor de laborator si in conditiile prevazute de STAS 790 si 140.

Alimentarea cu energia electrica se poate face in baza unui contract cu ELECTRICA SA de la reteaua existenta in apropierea drumului.

Comunicarea se poate face prin intermediul telefoniei fixe sau mobile existente in zona.

II.3.g. Concluziile evaluarii impactului asupra mediului

Impactul asupra mediului va fi mai pregnant prin :

- reducerea cantitatilor de noxe datorita vitezei de circulatie;

- reducerea volumului de praf din atmosfera;

- reducerea consumurilor de carburanti si lubrifianti;

- eliminarea baltirilor de apa de pe carosabil;

- scaderea gradului de poluare al aerului;

- reducerea zgomotelor.

CAPITOLUL II.4. Durata de realizare si etape principale

Graficul de timp anticipat pentru realizarea componentelor proiectului este urmatorul:

Graficul de timp al activitatilor

Pana la aceasta data, au fost elaborate: studiul de fezabilitate, analiza economica si analiza financiara si s-au obtinut avizele solicitate prin Cerificatul de urbanism. Data de incepere pentru pregatirea documentatiilor de licitatie pentru proiectarea de detaliu si a urmatoarelor actiuni depinde de obtinerea fondurilor necesare realizarii investitiei.

CAPITOLUL III Costurile estimative ale investitiei

III.1. Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general :

preturi martie 2008 , inclusiv TVA

Valoarea totala a obiectivelor = 4 044,112 mii Ron

din care C + M = 3 456,481 mii Ron

III.1.1.  Cheltuieli de proiectare si asistenta tehnica : = 353,759 mii Ron

din care :

-        studii topo - geo = 10,115 mii Ron

-        taxe pentrupentru avize , avize , taxe si autorizatii = 7,400 mii Ron

-        pentru proiectare si inginerie = 185,425 mii Ron

-        organizarea procedurilor de achizitie = 10,000 mii Ron

-        consultanta = 89,188 mii Ron

-        asistenta tehnica = 51,632 mii Ron

III.1.2.      Cheltuieli pentru amenajarea terenului si protectia mediului

= 17,196 mii Ron

III.1.3.      Cheltuieli pentru investitia de baza = 3 439,284 mii Ron

-         constructii si instalatii = 3 439,284 mii Ron

III.1.4      Alte cheltuieli = 233,871 mii Ron

din care :

-         organizare de santier = 17,196 mii Ron

-         taxa IJC = 27,514 mii Ron

-         taxa Casa Constructorului = 17,196 mii Ron

-         diverse si neprevazute = 171,964 mii Ron

III.2. Esalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a investitiei :

Anul I = 4 044,112 mii Ron

din care C + M = 3 456,481 mii Ron

Durata de realizare = 6 luni

Capacitati :

- Lungimea totala :  : 3,700 km

- Lungime conventionala ( inclusiv supralargiri , racordari ) :4,000 km

Devizul general si devizele pe obiect, pentru obiectul de investitii :

"MODERNIZARE DRUMURI COMUNALE : DC 139 Km 0+000-Km 2+150 SKm 2+750-Km 3+700-L=3,100 Km SI DC 138 Km 0+000-Km 0+600-L=0,600 Km , IN COMUNA GRADINILE, JUDETUL OLT", apartinand Consiliului Local Gradinile, s-a elaborat conform metodologiei prevazute in HG 28/09.01.2008 publicat in MO nr. 48 din 22.01.2008.

La baza estimarii cheltuielilor necesare realizarii lucrarilor prevazute au stat devizele pe obiect, evaluarile cantitatilor de lucrari si a preturilor unitare precum si estimarile pe baza de deviz financiar a cotelor de cheltuieli aferente implementarii proiectului.

Devizul pe obiect delimiteaza valoarea categoriilor de lucrari din cadrul obiectivului de investitie. Devizul pe obiect este sintetic si valorile lui s-au obtinut prin insumarea valorilor categoriilor de lucrari ce compun obiectul. Valoarea categoriilor de lucrari s-a stabilit estimativ, pe baza cantitatilor de lucrari si a pretului acestora in EURO exclusiv TVA. La valoarea totala s-a aplicat TVA 19%, obtinandu-se astfel TOTAL DEVIZ PE OBIECT.

Devizul general este structurat pe capitole si subcapitole de cheltuieli, precizandu-se cele care, conform legii se supun unei proceduri de achizitie publica.

Costurile totale estimate in devizele pe obiect, sunt exprimate in devizul general in lei noi (RON) si in EURO, inclusiv TVA. S-a considerat o rata de schimb 3,7474 RON valabila la data de 03.03.2008 ( rata de schimb a BCE ).

Devizul general intocmit la faza de proiectare - studiu de fezabilitate se actualizeaza dupa incheierea contractelor de achizitie de lucrari, pe baza cheltuielilor legal efectuate pana la acea data si a valorilor rezultate in urma aplicarii procedurilor de achizitie de lucrari si servicii, rezultand valoarea de finantare a obiectivului de investitie.

CAPITOLUL IV Analiza cost-beneficiu

IV.1. Identificarea investitiei si definirea obiectivelor

Proiectul se incadreaza in prioritatile propuse de PUG iar terenul pe care se executa lucrarea este inclus integral in proprietatea publica. Acest proiect este compatibil cu reglementarile de mediu nationale, precum si cu legislatia europeana in domeniul mediului, folosind standarde si proceduri similare cu acelea stipulate in legislatia europeana in evaluarea impactului la mediu, conform Directivei 85/337/CE amendata prin Directiva 97/11/CE

De asemenea proiectul respecta prevederile Legii 82/1998 pentru aprobarea OG 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor si normele tehnice privind proiectarea, construirea, reabilitarea, modernizarea, intretinerea, repararea, administrarea si exploatarea drumurilor publice elaborate si aprobate prin Ordinul 45 /27.01.1998 al Ministrului Transporturilor.

Necesitatea lucrarilor rezulta pe de o parte din faptul ca zona este locuita iar la data intocmirii proiectului de drum sunt realizate lucrarile de legare la utilitati a locuitorilor din zona, iar pe de alta parte drumurile studiate au o stare de viabilitate relativ buna, modernizarea acestora in acest moment reducind semnificativ valoarea de investitie fata de valoarea din cazul in care lucrarile ar fi executate mai tirziu.

Obiective propuse de investitie:

- modernizarea a 8,407 km de drumuri locale. Aceste drumuri se incadreaza in categoriile: strazi rurale principale ( cu 2 sensuri de circulatie si parte carosabila de 5,50m) si strazi rurale secundare (cu un sens de circulatie si partea carosabila de 4,00m). Reabilitarea prin executarea unei imbracaminti cu lianti bituminosi a acestor drumuri satesti ar facilita accesul locuitorilor comunei la principalele obiective social-administrative ale comunei cum ar fi Primaria, scoala, biblioteca, caminul cultural, cimitirul, dispensarul medical, magazine,moara , etc.- economisirea timpului si a carburantilor, reducerea costurilor de operare a autovehiculelor. Drumurile studiate asigura accesul catre DJ 643 care face legatura cu drumul national DN 64 cu acces direct catre municipiul resedinta de judet Slatina , precum si cu orasele Caracal , Corabia , Dragasani-Valcea , tot pe acest drum fiind si legatura cu calea ferata Slatina - Piatra-Olt - Corabia.

- imbunatatirea accesului la zonele invecinate;

- potential pentru dezvoltarea economica a zonei, pe termen mediu;

- realizarea unei retele de transport sigura, sporirea circulatiei si imbunatatirea calitatii mediului prin reducerea poluarii si a consumurilor de combustibil;

- scaderea nivelului de poluare fonica a aerului;

- posibilitatea utilizarii drumului, in tot cursul anului, indiferent de starea vremii;

- reducerea volumului de praf, care impanzeste atmosfera in anotimpurile calduroase, prin circulatia autovehiculelor;

- eliminarea baltirilor de apa de pe carosabil;

- reducerea zgomotelor.

IV.2. Analiza optiunilor

Analiza financiara are rolul de a furniza informatii cu privire la fluxurile de intrari si iesiri, structura veniturilor si cheltuielilor necesare implementarii proiectului dar si de-a lungul perioadei previzionate, in vederea determinarii durabilitatii financiare.

Modelul teorectic utilizat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) care cuantifica diferenta dintre veniturile si cheltuielile generate de proiect pe durata sa de functionare, ajustand aceasta diferenta cu un factor de actualizare, operatiune necesara pentru a "aduce" o valoare viitoare in prezent. In aceasta metoda fluxurile non-monetare, cum ar fi amortizarea si provizioanele, nu sunt luate in consideratie.

Analiza financiara isi propune sa surpinda impactul global al proiectului prin estimarea reducerilor inregistrate la nivelul diferitelor capitoile de costuri si a plusului de venituri. Pentru aceasta se vor lua in calcul doua scenarii de evolutie:

Scenariul "fara proiect"

Acest scenariu presupune ca proiectul nu se implementeaza. Analiza este construita pe baza costurilor actuale de operare si a veniturilor obtinute- daca este cazul, in concordanta cu situatia reala a obiectivului de investitii, daca sunt suficiente date valide.

Scenariul "cu proiect"

Acest scenariu presupune ca proiectul va fi pe deplin implementat. Investitia propusa va avea ca rezultat o scadere certa a costurilor curente de intretinere si o crestere a anumitor categorii de venituri.

Atat veniturile cat si cheltuielile vor fi ajustate dupa metoda incrementala, care se bazeaza pe comparatia dintre scenariile "cu proiect" si "fara proiect". Aceasta diferenta dintre cele doua fluxuri de numerar se actualizeaza in fiecare an si este comparata cu valoarea prezenta a investitiei, pentru a se stabili daca valoarea actualizata neta (VAN) a proiectului are o valoare pozitiva sau negativa.

IV.3 Analiza financiara

Analiza financiara va evalua in special:

profitabilitatea financiara a investitiei si a contributiei proprii investite in proiect

cantitatea optima de interventie financiara din partea fondurilor structurale

durabilitatea financiara a proiectului in conditiile interventiei financiare din partea fondurilor structurale

1.Profitabilitatea financiara a investitiei se determina cu indicatorii VANF/C (venitul net actualizat calculat la total valoare investitie) si RIRF/C (rata interna de rentabilitate calculata la total valoare investitie). Total valoare investitie include totalul costurilor eligibile si ne-eligibile din Devizul de cheltuieli.

Pentru ca un proiect sa necesite interventie financiara din partea fondurilor structurale, VANF/C trebuie sa fie negativ iar RIRF/C mai mica decat rata de actualizare (RIRF/C < 5).

Proiectele care au acesti indicatori buni se pot sustine si fara interventia din partea Fondurilor structurale, deci nu vor fi finantate.

Profitabilitatea contributiei proprii investite in proiect se determina considerand numai contributia proprie la proiect si se masoara prin VANF/K si RIRF/K. A fost considerat proportia capitalului investit in proiect la nivelul contributiei locale (0%) si contributiei nationale (20%), urmand ca in functie de rezultate sa se determine corect proportia de grant in capitolul 6, functie de recomandarile Comisiei Europene (Documentul de lucru nr. 4) dar si functie de informatiile disponibile la momentul elaborarii documentatiei.

Analiza financiara are drept scop calculul urmatorilor indicatori specifici:

Valoarea Actualizata Neta (VAN)

Dupa cum o va demonstra matematic si formula de mai jos, VAN indica valoarea actuala - la momentul zero - a implementarii unui proiect ce va genera in viitor diverse fluxuri de venituri si cheltuieli.

Unde :

CF_t - cash flow-ul generat de proiect in anul "t" - diferenta dintre veniturile si cheltuielile efective

VR_n - valoarea reziduala a investitiei in ultimul an de analiza

I₀ - investitia necesara pentru implementarea proiectului

Cu alte cuvinte, un indicator VAN pozitiv arata faptul ca veniturile viitoare vor excede cheltuielile, toate aceste diferente anuale "aduse" in prezent - cu ajutorul ratei de actualizare - si insumate reprezentand exact valoarea pe care o furnizeaza indicatorul.

Rata Interna de Rentabilitate (RIR)

RIR reprezinta rata de actualizare la care VAN este egala cu zero. Altfel spus, aceasta este rata interna de rentabilitate minima acceptata pentru proiect, o rata mai mica indicand faptul ca veniturile nu vor acoperi cheltuielile.

Comentariu:

RIR negativa poate fi acceptata pentru anumite proiecte in cadrul programelor de finantare externa - dar numai datorita faptului ca acest tip de investitii reprezinta o necesitate, fara a avea insa capacitatea de a genera venituri (sau genereaza venituri foarte mici): drumuri, statii de epurare, retele de canalizare, retele de alimentare cu apa etc.

Acceptarea unei RIR financiara negativa este totusi conditionata de existenta unei RIR economice pozitiva - acelasi concept, aplicat asupra beneficiilor si costurilor socio-economice.

Raportul Cost/Beneficiu (RCB)

Raportul cost-beneficiu este un indicator complementar al VAN, comparand valoarea actuala a beneficiilor viitoare cu valoarea actuala a costurilor viitoare, incluzand valoarea investitiei:

Deoarece toti indicatorii mentionati depind intr-o foarte mare masura de rata de actualizare si de durata de prognoza se prezinta in continuare o scurta explicitare a valorilor alese.

Orizontul de previziune

Durata de viata a proiectului de investitie, ce se va derula pe parcursul a 4 luni (exclusiv perioada de garantie pentru componenta de constructie de 8 luni), se estimeaza functie de durata de viata a elementelor componente, avand in vedere ca este un proiect cu doua componente distincte.

Conform legislatiei romanesti in vigoare cu privire la inventarierea si durata normala de functionare a mijloacelor fixe, elementele majore ale proiectului de investitie se incadreaza, prin asimilare, in urmatoarele grupe dupa cum urmeaza:

Componenta "infrastructura drum cu imbracaminte de beton asfaltic" - grupa 1. Constructii, subgrupa 1.3 Constructii pentru transporturi, posta si telecomunicatii; clasa 1.3.7 Infrastructura drumuri (publice, industriale, ), subclasa 1.3.7.2 Cu imbracaminte din beton asfaltic.". Astfel la codul 1.3.7.2 se citeste o durata normala de functionare cuprinsa intre 20 - 30 ani, limite intre care se poate stabili, numai la punerea in functiune, durata normala de functionare a mijlocului fix.

Componenta "infrastructura drum cu imbracaminte de beton de ciment" - grupa 1. Constructii, subgrupa 1.3 Constructii pentru transporturi, posta si telecomunicatii; clasa 1.3.7 Infrastructura drumuri (publice, industriale, ), subclasa 1.3.7.2 Cu imbracaminte din beton de ciment". Astfel la codul 1.3.7.3 se citeste o durata normala de functionare cuprinsa intre 28 - 42 ani, limite intre care se poate stabili, numai la punerea in functiune, durata normala de functionare a mijlocului fix.

Recomandarile Comisiei Europene in baza observatiilor statistice asupra proiectelor similare indica urmatoarele nivele pe sectoare de activitate, Pentru sectorul de drumuri orizontul de previziune este de 25 ani.

Avand in vedere ca nivelul recomandat de Comisiei Europene este asimilabil in intervalul indicat de legislatia noastra, faptul ca proiectul este o combinatie relevanta de componente de infrastructura absolut necesare conceptului de proiect, se alege un orizont de previziune care sa acopere la nivel minim valorile recomandabile pentru fiecare sector in parte si totodata impreuna.

Astfel, orizontul de previziune ales este de 25 de ani.

Rata de actualizare

In vederea actualizarii la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calcularii indicatorilor specifici (VPN, RIR, etc) se estimeaza aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investitie pe termen lung. Avand in vedere ca acest capital este directionat catre un proiect de investitie cu impact major asupra comunitatii locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referinta este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind incadrat intr-un interval rezonabil la nivelul unor esantioane reprezentative de proiecte similare in spatiul european si implementate cu succes din surse publice.

Pentru aprecierea ratei economice de rentabilitate cand se considera si implicatiile, impactul proiectului din punct de vedere socio-economic, se va utiliza rata de 6% in vederea calcularii indicatorilor de performanta. Cresterea sensibila a ratei de actualizare se datoreaza unor riscuri suplimentare avute in considerare pentru ca proiectul adreseaza direct problematici de mediu, care de multe ori comporta riscuri suplimentare

Observatii:

Obs.1. Pentru proiectul propus in cadrul orizontului de previziune a fost considerata valoarea reziduala a investitiei din urmatoarele considerente, avand un impact deosebit asupra indicatorilor financiari de performanta:

Investitia este orientata catre un obiect de utilitate publica pentru care valoarea capitalului dupa un orizont de previziune de 25 de ani, care include inlocuiri succesive si reparatii capitale la majoritatea componentelor investitionale, reprezinta doar 25% din valoarea estimata a investitiei.

Pentru activele aflate in patrimoniul autoritatilor publice, in conformitate cu legislatia in vigoare, nu se calculeaza amortizarea si nu se poate calcula o valoare ramasa reala

Nu exista o piata reala in care sa se evalueze activele dupa orizontul de previziune de 25 de ani, dar se poate lua in cosiderare ca o valoare de lichidare din partea proprietarilor de capital nivelul de 20%.

Obs.2. In proiectiile financiare se vor utiliza preturi reale la momentul intocmirii prezentei documentatii, exprimate in lei, in baza informatiilor statisitice disponibile. In acest fel, efectele negative sau pozitive generate de inflatie sunt minimizate si nu trebuie practicata nici un fel de ajustare, in urma observatiilor pe baza anuala.

Obs.3. Rata co-finantarii reprezinta cota procentuala care defineste cat din costurile eligibile ale proiectului sunt acoperite de finantarea Uniunii Europene.

Pentru calculul variatiei capitalului circulat s-au luat in considerare urmatoarele date:

IV.3.1 Evolutia prezumata a costurilor de operare directe si indirecte si a celorlalte costuri

Acest cost este justificat de inginerii care au facut Studiul de fezabilitate, pe capitole conform Devizului general si a devizelor pe obiecte.

Calcularea costurilor de intretinere a fost efectuata pe baza preturilor pietii locale sau, cand acestea nu au fost disponibile, pe baza preturilor pietii regionale sau nationale.

Costurile de operare sunt costuri aditionale generate de utilizarea investitiei, dupa terminarea constructiei proiectului.

In cazul prezentat aceste costuri de operare constau in:

- Forta de munca/manopera

- Materiale

- Intretinere

- Costuri administrative

In continuare sunt prezentate in detaliu fiecare din aceste categorii de costuri.

Elementele de cost pentru perioada de exploatare au fost estimate pentru obiectivele de investitie functie de modul de operare.

Proiectul de investitie presupune in perioada de operare intretinere curenta si periodica in vederea asigurarii duratei de viata recomandata. Intretinerea anuala estimata va reduce pericolul degradarii suprafetei drumului in timpul anului. Pe durata economica de viata a proiectului aceasta intretinere trebuie dublata de intretinerea perioadica, detaliata in continuare.

Costurile cu materii prime, materiale si energia electrica au fost ajustate direct proportional cu relevanta proiectului propus dar si cu efectele generate de implementarea acestuia.

Costurile administrative s-au calculat la un nivel ipotetic de 10% din costurile cu intretinerea drumului; toate costurile anuale, determinate pentru primul an de analiza, au fost indexate cu rata inflatiei, conform scenariului adoptat de evolutie a acestui indicator macro-economic.

Pentru a asigura durata de viata economica au fost considerate considerate la fiecare 8 ani interventii asupra infrastructurii prin inlocuirea unor elemente, functie de preturile pietei la momentul intocmirii prezentei documentatii.

IV.3.2 Evolutia prezumata a veniturilor si a alocarilor bugetare pentru intretinerea drumului

Pentru fiecare tip de activitate cat si pentru fiecare categorie de beneficiari, costurile de operare si intretinere in timpul perioadei de functionare a proiectului vor fi acoperite din venituri. Exista doua surse diferite de venituri care sa acopere costurile de operare si intretinere.

Acestea sunt:

Venituri din diverse taxe percepute pentru utilizarea drumului (suprasarcina, autorizatii speciale);

Subventii buget local pentru mentenanta drum.

In ultimul an de calculatie, valoarea reziduala a infrastructurilor este adaugata la intrarea financiara anterioara, care este calculata, pur si simplu, ca o cota proportionala vietii utile reziduale a costului investitiei, reevaluat in conformitate cu inflatia (20% din valoarea investita pentru modernizarea acestui drum respectiv 2197,83 mii lei).

Sustenabilitatea proiectului este redata de fluxul cumulat al veniturilor si costurilor de investitie si mentenanta drum de mai jos

Ultima linie, fluxul cumulat de numerar, prezinta valori pozitive pentru fiecare an, ceea ce dovedeste ca proiectul este durabil din punct de vedere financiar.

IV.3.3 Rezultatele analizei financiare

Variabile cheie, rate si tinte de performanta.

Variabilele cheie care influenteaza nivelul FRR a capitalului sunt: variatia nivelului costurilor de intretinere si mentenanta, variatia nivelului cheltuielilor pentru realizarea investitiei si variatia veniturilor.

Principalii indicatori de performanta

Principalii indicatori de performanta financiara ce urmeaza a fi calculati in analiza financiara sunt:

rata interna de rentabilitate a capitalului;

valoarea neta actualizata financiara a capitalului;

raportul beneficii/cost al capitalului.

Rezultatele analizei financiare cost beneficiu

Principalii indicatori, respectiv RFR si NPV raportate la investitie sunt asa cum era de asteptat la un proiect de infrastructura, negative, in schimb, RFR si NPV raportate la capital sunt pozitive. Nivelul acestora si modul cum au fost calculate sunt redate in tabelele urmatoare:

Nota: Rata de actualizare pentru NPV este de 5%

FRR/c este un numar negativ (-3,06%), semnificand faptul ca proiectul nu este posibil de a fi realizat de catre beneficiar fara o anumita proportie de grant (fonduri nerambursabile) si ca proiectul nu genereaza venituri suficiente pentru a fi considerat o investitie rentabila financiar. FNPV/C are o valoare negativa de aprox. 7972,6 mii lei. Raportul Cost beneficiu este subunitar 0,32 aratand faptul ca investitia nu este rentabila daca este facuta numai din fonduri proprii sau imprumutate fara o proportie de grant.

FIRR/k este pozitiva (11,73%), mai mare dar destul de apropiata de rata de actualizare recomandata (5%), ceea ce inseamna ca proportia de grant ceruta este cea potrivita pentru a face proiectul suportabil pentru beneficiar. FNPV/k este pozitiv, de aprox. 2625,6 mii lei.

Raportul Beneficiu / Cost al capitalului investit (B/C k)este mai mare ca 1 (4,91).

Concluzii

In concluzie la analiza financiara se desprind urmatoarele:

Fluxul cumulat de numerar, prezinta valori pozitive pentru fiecare an, ceea ce dovedeste ca proiectul este durabil din punct de vedere financiar, si Consiliul local Dobrun are pregatita o strategie optima pentru intretinerea acestei investitii.

FRR/c este un numar negativ (-3,06%), semnificand faptul ca proiectul nu este posibil de a fi realizat de catre beneficiar fara o anumita proportie de grant (fonduri nerambursabile) si ca proiectul nu genereaza venituri suficiente pentru a fi considerat o investitie rentabila financiar. FNPV/C are o valoare negativa de aprox. 7972,6 mii lei. Raportul Cost beneficiu este subunitar 0,32 aratand faptul ca investitia nu este rentabila daca este facuta numai din fonduri proprii sau imprumutate fara o proportie de grant.

FIRR/k este pozitiva (11,73%), mai mare dar destul de apropiata de rata de actualizare recomandata (5%), ceea ce inseamna ca proportia de grant ceruta este cea potrivita pentru a face proiectul suportabil pentru beneficiar. FNPV/k este pozitiv, de aprox. 2625,6 mii lei.

Raportul Beneficiu / Cost al capitalului investit (B/C k)este mai mare ca 1 (4,91).

Consiliul Local Dobrun isi asuma raspunderea pentru finantarea mentenantei drumului (cheltuielile de intretinere curenta sunt sarcina beneficiarului) si astfel indeplineste cerinta de durabilitate a proiectului.

IV.4. Analiza economica si sociala

IV.4.1. Analiza economica

Necesitatea analizei economice rezida din faptul ca avem nevoie de un instrument cu care sa masuram impactul economic, social si de mediu al proiectului asupra localitatii si in regiune.

Baza pentru dezvoltarea analizei economice o constituie tabelele analizei financiare. Pentru determinarea performantelor economice, sociale si de mediu ale proiectului este necesar sa fie facute o serie de corectii, atat pentru costuri, cat si pentru venituri in 3 etape:

a) Corectiile fiscale

Taxele indirecte, daca au fost incluse in costuri (de explemplu TVA, atunci cand a fost inclusa in costurile eligibile si / sau in costurile de operare si intretinere, ca si obligatiile angajatorului relative la salarii, sau orice subventii, daca au fost incluse in costuri).

Aceasta deoarece ele constituie venit la nivelul bugetului de stat / local, cu alte cuvinte, daca judecam la nivelul sociatii, ele reprezinta doar o mutare dintr-un buget in altul si se compenseaza.

b) Corectiile pentru externalitati

Impacturile proiectului in economie si mediul sau trebuie luate in considerare:

Impacturi negative, ce se includ in analiza la pozitia costuri economice. Putem avea astfel de costuri:

o Pe perioada constructiei. De exemplu: pe perioada reabilitarii drumului este deviata circulatia, ceea ce duce la intarzieri pentru toate categoriile de vehicole;

o Pe perioada de viata a proiectului. De exemplu: reabilitarea drumului de acces la zona industriala va duce la cresterea poluarii prin emisiile de gaze ale vehicolelor ce vor trece pe acest drum, similar in orice situatie de crestere a traficului;

Impacturi pozitive, ce se includ in analiza la pozitia beneficii. Putem avea astfel de beneficii:

o Pe perioada constructiei. De exemplu: numar de locuri de munca temporare, pe perioada constructiei;

o Pe perioada de viata a proiectului. De exemplu: numar de locuri de munca pe perioada de operare

c) Corectiile pentru transformarea preturilor de piata in preturi contabile (preturile umbra)

In multe cazuri preturile de pe piata nu reflecta preturile adevate ale marfurilor, fiind distorsionate de diferite politici protectioniste sau de subventionare. Astfel valorile incluse in analiza financiara ascund aceste aspecte si imaginea formata este eronata din punct de vedere al societatii. Aceste elemente de distorsionare a pietii, cum ar fi taxele vamale, trebuie eliminate in cadrul analizei economice.

Pe de alta parte preturile umbra trebuie sa reflecte si costul de oportunitate si disponibilitatea de a plati a consumatorilor pentru bunurile sau serviciile oferite de infrastructura respectiva.

Preturile umbra se calculeaza prin aplicarea unor factori de conversie asupra preturilor utilizate in analiza financiara. Acestia se determina separat pentru forta de munca (luand in consideratie si rata somajului din zona) si pentru bunurile care sunt comerciabile (luand in consideratie taxele vamale si diferitele subventii pentru export, de exemplu).

FCS = (M+X)/[( M+TM)+ (X-Tx)]

unde,

FCS = factor de conversie standard;

M = valoarea totala a importurilor in preturi CIF la granita;

X = valoarea totala a exporturilor in preturi FOB la granita;

Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

Sm = valoarea totala a subventiilor pentru importuri;

Tx = valoarea totala a taxelor la export;

Sx = valoarea totala a subventiilor pentru exporturi.

Pentru simplificarea calculelor se va folosi pentru valoarea factorului de conversie standard, valoarea medie de circa 0,8. In baza informatiilor disponibile pentru anul 2005 a fost calculat indicatorul FCS pentru Romania la un nivel de 0,99, nivel ce indica, prin comparatie cu nivelul mediu FCS, urmatoarele valori de aplicat asupra fluxurilor financiare:

Pentru costurile de investitie, avand in vedere ca este suficient de greu de apreciat ponderea materialelor de constructiie din import si cele autohtone in totalul necesar pentru investitie, daca se va folosi forta de munca calificata sau nu, etc se stabileste CF= 0,873 dupa ce se va deduce TVA din valoarea totala.

Pentru costurile de operare (materii prime si materiale, salarii, etc) FC este 0,785.

o Materiele: Daca se ia in calcul ca toate materialele importate sunt din UE, pentru care nu se percepe nici un fel de taxa, atunci FC este 1. Daca se utilizeaza materialele locale FC este 0,99. Drept pentru care nu este necesara aplicarea unei corectii pentru materii prime si materiale

o Salarii: Piata este considerata nedistorsionata la nivelul munciii calificate. Munca ne-calificata antreneaza dupa sine un nivel mediu pentru FC, dar se apreciaza ca nr. celor atrasi in perioada de implementare care nu au calificare este insignifiant. Drept pentru care nu este necesara aplicarea unei corectii pentru salarii.

Rata de actualizare utilizata in analiza economica se numeste rata sociala de actualizare. Pentru perioada 2007 - 2013 Comisia recomanda utilizarea unei rate de actualizare sociale de 5,5% pentru tarile de coeziune. Pentru fiecare proiect trebuie determinati urmatorii indicatori economici, pentru intreaga valoare a proiectului:

Venitul net actualizat economic (ENPV). Acesta trebuie sa fie pozitiv;

Rata interna de rentabilitate economica (ERR). Aceasta trebuie sa fie mai mare sau egala cu rata sociala de actualizare (5,5%);

Raportul beneficii/cost (B/C). Acesta trebuie sa fie mai mare decat 1.

Pentru a identifica si masura efectele socio-economice pe care proiectul le va genera, in perioada de implementare, cat si in perioada de operare, au fost considerate urmatoarele premize:

Ritmul de crestere economica al zonei asumat prin estimare nu se modifica substantial pe urmatorii 25 ani;

Nu vor exista miscari masive sociale generate de o restructurare industriala care sa reduca impactul asupra grupurilor tinta vizate;

Nu va exista la nivel national o evolutie nefavorabila si/sau intarzieri ale componentelor programului de finantare care sa influenteze derularea proiectului;

Pentru estimarea elementelor de beneficiu si cost socio-economic se vor respecta prin proiect prioritatile strategiei nationale de dezvoltare regionala;

Se considera atat efectele directe cat si cele de multiplicare ale proiectului asupra indivizilor si mediului.

Ipoteze in evaluarea costurilor socio-economice pe perioada de implementare si operare a proiectului

In aprecierea elementelor necesare analizei, din punct de vedere al impactului economic pe care il va avea proiectul, au fost considerate urmatoarele ipoteze de lucru mentinute pe toata perioada de viata economica a proiectului de investitie:

Se vor lua toate masurile posibile pentru diminuarea influentelor santierelor de lucrari asupra traficului in perioada de constructie-montaj, prin colaborarea stransa a tuturor factorilor implicati;

Accesul prioritar la licitatiile lucrarilor de intretinere si prestatiilor de servicii curente aferente proiecului pentru microintreprinderi si IMM-uri;

Estimarea elementelor de venit si de cost

Elementele de venit si de cost de natura socio-economica generate de proiect, enumerate anterioar, sunt estimate in continuare:

Costuri socio-economice

Cheltuielile socio-economice, pe perioada de constructie, sunt in cea mai mare parte necuantificabile, pentru ca depind de comportamentul psihologic al unui numar mare de indivizi, si astfel, se considera a fi elemente ne-monetare;

Beneficii socio-economice

In continuare sunt enumerate succint beneficiile socio-economice directe si indirecte identificacte pentru acest tip de proiect, incat sa se defineasca cat mai complet impactul socio-economic proiectului:

Ameliorarea infrastructurii de acces:

o Reducerea costurilor de intretinere a insfrastructurii - direct

o Reducerea uzurii autovehiculelor si reducerea timpilor de parcurs pentru persoane - direct

o Reducerea costurilor determinate de accidente rutiere - indirect

o Reducerea costurilor legate de mediul inconjurator - direct

o Reducerea timpilor de parcurs a autovehiculelor - direct

Cresterea nivelului de trai al populatiei rezidente in localitatile invecinate locatiei de proiect:

o Asigurarea accesului la serviciile publice - salvare, pompieri, politie, etc in perioada anotimpului rece - indirect

o Crearea locurilor de muna temporare pe perioada de implementare a proiectului - direct

o Crearea de locuri de munca permanente in pensiunile agro-turistice si in obiectivele de atractie turistica din zona - direct

o Cresterea numarului de pensiuni agro-turistice capabile sa ofere servicii de calitate si referinta si a veniturilor - indirect.

o Cresterea veniturilor bugetului local din impozitul pe venit - indirect

o Cresterea volumului investitiilor atrase - indirect

Alte beneficii socio-economice non-monetare:

Cresterea valorii terenului si a imobilelor prin cresterea atractivitatii localitatilor invecinate locatiei proiectului.

Atragerea altor investitii in zona

Au fost considerate pentru analiza economico-sociala doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat acelasi concept de analzia incrementala, respectiv se estimeaza beneficiile in cazul diferentei intre cazul "cu proiect" si "fara proiect".

Economii din reducerea uzurii autovehiculelor (VOC - value operational cost) si economii din reducerea timpilor de parcurs pentru persoane (VOT - value of time)

Acestea sunt cele mai importante categorii de beneficii ce se obtin direct de catre participantii la trafic, din reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor de drum, compuse din VOC si VOT.

IV.4.2. Beneficii si Costuri economice

IV.4.2.1. Beneficiile economice

Beneficiile proiectului considerate in evaluarea EIRR sunt:

IV.4.2.2 Costurile economice

Costurile considerate sunt cele de investitii, precum si cele de intretinere si reparatii pentru durata proiectului.

Costurile economice de Capital precum si cele Recurente (intretinere si reparatii) sunt determinate de politicile de intretinere adoptate si incluse.

IV.4.2.3 Analiza beneficiu/cost (rata economica a rentabilitatii - ERR)

Proiectul atinge o rata interna de rentabilitate economica (RIRE) de si o valoare neta prezenta (NPV) de mii lei.

Proiectul este considerat economic fezabil deoarece EIRR depaseste nivelul minim considerat la proiectele de infrastructura de 16%

IV.4.6. Analiza de risc

Analiza riscului consta in studierea probabilitatii ca un proiect sa obtina o performanta satisfacatoare ca si variabilitate a rezultatului in comparatie cu cea mai buna comparatie facuta.

Scopul analizei senzitivitatii este de a selecta variabilele critice si parametrii modelului, care este acela ale carui variatii, pozitive sau negative, comparate cu valoarea utilizata ca cea mai buna estimare in cazul de baza, au cel mai mare efect asupra ratei interne a rentabilitatii sau asupra valorii actuale nete. Criteriile care vor fi adoptate pentru alegerea variabilelor critice difera in functie de proiectul specific si trebuie sa fie corect evaluate caz cu caz.

Analiza socio-economica a dus la obtinerea urmatorilor indicatori de eficienta ai investitiei:

Riscurile financiare aferente obiectivului de investitii vizeaza urmatoarele evenimente:

schimbari demografice sau socio-economice care afecteaza cererea pentru serviciul de canalizare si implicit recuperarea investitiei;

lipsa fondurilor necesare de la bugetul local pentru a asigura co-finantarea proiectului;

eventuale cresteri de preturi pentru servicii si echipamente

Riscuri de proiectare, constructie si receptie a lucrarilor

Daca proiectul nu poate permite asigurarea serviciilor de proiectare, constructie si receptie a lucrarilor la costul estimat se poate ajunge la cresterea pe termen lung a costurilor suplimentare si/sau la imposibilitatea asigurarii serviciilor pe termen lung.

Beneficiarul are obligatia sa incheie contracte, cu toti furnizorii de materiale, in care sa fie clar stipulata conditia de pret/calitate a acestora.

Beneficiarul are obligatia sa incheie contract, cu constructorul, in care sa fie clar stipulata conditia de calitate a lucrarii si graficul de realizare a acestora.

Costurile rezultate din schimbarea cerintelor beneficiarului pe durata executarii contractului vor fi suportate integral de beneficiar.

Riscuri de operare

Nivelul de colectare al taxelor si tarifelor pentru serviciul de canalizare este cel previzionat in proiect.

Risc legal si de politica a autoritatii publice

Schimbarile legislative/de politica generala sau adresate in mod direct proiectului care afecteaza negativ proiectul inducand costuri operationale sporite vor determina majorarea taxei de canalizare de catre Consiliul local.

Intra in responsabilitatile Consiliului Local si sa cunoasca orice cadru statutar de reglementari ce ar putea afecta costurile operationale.

Riscul ca deprecierea tehnica sa fie mai mare decat cea prevazuta, intra in responsabilitatea Consiliului Local.

Risc institutional

Schimbarile determinate de alegerile democratice in anii electorali care ar putea afecta viziunea initiala a proiectului si desfasurarea lui asa cum a fost ea initial prevazuta.

Forta majora

Daca o situatie de forta majora impiedica sau intarzie total sau partial implementarea proiectului de catre oricare din partile contractante, partea astfel afectata va fi exonerata de indeplinirea obligatiilor sale, dar numai in masura si numai pentru perioada in care aceasta indeplinire este impiedicata sau intarziata de situatia de forta majora.

Forta majora reprezinta orice situatie exceptionala neprevazuta sau eveniment in afara controlului partilor, care ii impiedica pe oricare dintre ei sa isi indeplineasca oricare din obligatiile contractuale si care nu poate fi atribuita unei erori sau neglijente din partea lor (sau din partea contractorilor lor, agentílor sau angajatilor) si se dovedeste insurmontabila in ciuda eforturilor facute. Defecte in echipamente sau materiale sau intarzieri in asigurarea disponibilitatii lor, conflicte de munca, greve sau dificultati financiare nu pot fi invocate ca forta majora. Nu se va considera o incalcare a obligatiilor contractuale de catre o parte daca aceasta este impiedicata de forta majora sa le indeplineasca. Fara a prejudicia articolele 12.2 si 12.3, din anexa ii - conditii generale aplicabile contractelor de finantare nerambursabila din partea comunitatii europene, incheiate pentru actiuni externe.

Partea care se confrunta cu forta majora va informa cealalta Parte fara intarziere, mentíonand natura, durata probabila si efectele previzibile ale problemei si va lua toate masurile pentru minimizarea posibilelor pagube.

Partea care invoca forta majora este obligata sa notifice celeilalte parti in termen de maxim 2 zile, existenta si data de incepere a evenimentelor sau imprejurarilor drept forta majora trimitand totodata, in acelasi termen, un act confirmativ eliberat de autoritatea competenta, prin care sa se certifice realitatea si exactitatea faptelor, datelor si imprejurarilor cuprinse in notificarea mentionata. Aceeasi procedura si termen de notificare si confirmare sunt aplicabile si cu privire la incetarea situatiei de forta majora.

IV.4.5. Analiza de senzitivitate

Prezentul capitol face o analiza amanuntita a senzitivitatii luand cazul de baza ca referinta si studiind tendintele indicatorilor financiari in functie de evolutia variabilelor relevante ale sistemului de canalizare.

Variabilele alese au fost pe de o parte cele care pot fi greu de prezis si pe de alta parte cele ale caror efecte asupra fezabilitatii economice si durabilitatii financiare a proiectului sunt considerate ridicate.

IV.4.5.1 Selectarea variabilelor cheie ale modelului

In continuare se va evalua gradul de variatie a acestor indicatori la variabilele de influenta.

Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variatie de 1% si se vor calcula variatiile corespunzatoare induse indicatorilor de eficienta.

Se va evalua o variatie a cantitatii estimate, preturile unitare considerandu-se reale apriori.

Tabelul urmator contine evaluarea gradului de influenta asupra eficientei investitiei pentru fiecare dintre factorii de influenta.

Pentru o variatie de 1% a fiecarui factor de influenta, grupati in categorii de venituri si de costuri s-au obtinut variatiile corespondente ale RIR (Rata Interna de Rentabilitate) si VNP (Valoare Neta Prezenta).

Tabelul precedent arata ca, pentru o variatie pozitiva a veniturilor, indicatorii de eficienta ai investitie vor evolua in acelasi sens, pe cand intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte exista o relatie de inversa proportionalitate.

Pentru o evaluare cat mai corecta a importantei fiecarui factor de influenta au fost analizate si ponderile lor in total venituri si in total costuri.

Aceste valori au fost comparate cu variatiile induse pentru RIR si VNP, rezultand coeficienti de corelatie foarte apropiati de 1 pentru cele doua perechi de serii statistice.

Acest lucru duce la concluzia evidenta ca o data cu cresterea ponderii unei categorii de venituri sau costuri in valoarea totala creste si gradul de senzitivitate al RIR si VNP la aceasta variabila.

"Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects" recomanda, asa cum am vazut mai devreme, selectarea acelor variabile care induc o variatie de cel putin 1% a RIR la o modificarea a valorii indicatorului de influenta de 1%.

Se observa ca variatia nici unuia dintre factorii de influenta nu induce o variatie a RIR mai mare decat cea indicata in ghid.

Se vor utiliza pentru analiza cele mai importante categorii de costuri si beneficii.

IV.4.5.2. Analiza factorilor de influenta selectati

IV.4.5.3 Analiza senzitivitatii la scenariile propuse

IV.4.5.3.1. Scenariile: cu si fara finantare

Fara realizarea proiectului pentru comuna Dobrun, situatia satelor deservite de drumurile ce fac obiectul prezentului studiu va fi urmatoarea:

Va continua degradare intr-un ritm accelerat adrumului existent, costurile de intretinere si utilizare a acestuia devenind mult mai mari decat in prezent;

In perioadele de ploi se vor forma balti care vor degrada si mai mult suprafata drumului devenind impracticabil;

Neconformarea la normele impuse de legislatia Uniunii Europene si a celei romanesti atrage izolarea localitatii din punct de vedere al atractiei pentru investitori dar si restrictionari;

Se inregistreaza o scadere a preturilor terenurilor datorita neatractivitatii acestora;

Nerealizarea investitiei va avea efecte negative si asupra puritatii aerului (poluare crescuta cu noxe si praf) care va fi poluat in continuare la nivelul actual, si va avea efect negativ aspra starii masinilor locatarilor.

Scade numarul de turisti de week-end si numarul de locuitori datorita migratiei populatiei catre zone care ofera conditii optime de trai.

Dupa realizarea proiectului estimam:

Realizarea acestui proiect are urmatoarele efecte pozitive:

Impactul asupra sanatatii umane include reducerea numarului de accidente, reducerea numarului de imbolnaviri datorita expunerii la factorii poluatori dezvoltati de starea proasta a drumului, accesul in conditii optime de timp a mijloacelor de interventie in caz de necesitate.

Impactul asupra mediului: reducerea nivelului de poluare a aerului.

Impactul asupra calitatii vietii: este semnificativ, include cresterea valorii terenului si asigurarea conditiilor optime de trai conform cu cerintele legislative in vigoare.

Proiectul va conduce la cresterea capacitatii tehnice a solicitantului.

IV.4.5.3.2. Scenariile cel mai rau si cel mai bun caz

Analiza de senzitivitate releva o sensibilitate medie a eficientei investitie la valoarea costului de constructie.

Prin impactul cumulat al factorilor cheie in cel mai rau caz se obtine o valoare a RIR de 10,51% si al VPN de 8.559,3 mii lei.

Prin impactul cumulat al factorilor cheie in cel mai bun caz se obtine o valoare a RIR de 24,62% si al VPN de 23.853,8 mii lei.

Prin urmare proiectul pastreaza un grad mare de rentabilitate economica chiar si la o variatie crescatoare semnificativa a celei mai importante categorie de costuri.

Acestea conduc la concluzia ca investitia are o rentabilitate solida, nefiind afectata de variatiile individuale semnificative ale variabilelor cheie ale modelului.

Analiza de senzitivitate determina si valorile indicatorilor de performanta ai investitiei pentru cea mai nefavorabila situatie, precum si pentru cel mai avantajos caz.

Pentru aceasta s-au considerat variatii absolute de 20%, favorabile si nefavorabile ale variabilelor cheie si s-au calculat valorile corespondente pentru RIR si VNP.

Aceasta variatie de [-20%,20%] poate fi considerata ca fiind intervalul maxim de variatie a factorilor care influenteaza modelul.

CAPITOLUL V Surse de finantare :

Sursa de finantare este asigurata prin grant 100% din fonduri publice pentru cheltuielile eligibile in cadrul PNDR cu finantare prin FEADR si din bugetul local al comunei Dobrun (fonduri proprii si imprumuturi bancare) pentru cheltuielile neeligibile.

Concluzii la analiza de risc si senzitivitate

Analizele de risc si senzitivitatea au evidentiat integritatea si stabilitatea modelului de analiza socio-economica.

Acest lucru duce la acceptarea ipotezelor de lucru considerate si la faptul ca, chiar in conditiile unor variatii nefavorabile ale factorilor de influenta investitia va ramane in continuare rentabila.

CAPITOLUL VI Estimari privind forta de munca ocupata prin realizarea investitiei

Numarul personalului operativ de pe santier, implicat in realizarea lucrarilor este de 50, detaliat dupa cum urmeaza:

Numarul de persoane implicate in faza de intretinere si operare a drumulurilor este 5.

CAPITOLUL VII Principalii indicatori tehnico economici ai investitiei

A.7.a Indicatori calitativi

Din punct de vedere calitativ, proiectul este o masura pozitiva datorita faptului ca favorizeaza protectia mediului si sanatatea publica. Cresterea calitatii vietii prin cresterea gradului de siguranta a sanatatii si confortului populatiei va fi obtinuta prin implementarea componentelor propuse. Urmatorul tabel prezinta un rezumat al celor mai importanti indicatori tehnici si de performanta care arata avantajele de mediu si sociale ale proiectului:

A.7.b Indicatori cantitativi

In analiza socio-economica, internalizarea costurilor de mediu si sociale a fost realizata pe baza concluziilor studiilor anterioare publicate de CE. Principalii indicatori financiari si socio-economici sunt prezentati in continuare, pentru o comparare usoara si rapida:

Din rezultatele prezentate in tabelul anterior, se concluzioneaza ca tinand cont de beneficiile sociale si de mediu ale proiectului propus, modelul financiar ajustat prezinta rezultate mai interesante decat rezultatele obtinute prin metoda clasica, fapt care justifica chiar mai mult necesitatea investirii in aceste infrastructuri.

CAPITOLUL VIII Avize, acorduri

- avizul beneficiarului de investitie privind necesitatea si oportunitatea investitiei;

- certificat de urbanism;

- Acord de mediu

- Aviz RENEL

Alte documente justificative

Aviz S.C. TELE STIL S.R.L., pentru SF privind "MODERNIZARE DRUMURI LOCALE SI ACHIZITIONAREA DE UTILAJE SI ECHIPAMENTE PENTRU SERVICIILE PUBLICE DE DESZAPEZIRE - INTRETINERE SPATII VERZI SI SALUBRIZARE ~ PROIECT INTEGRAT ~ COMUNA DOBRUN, JUDETUL OLT"

Proces verbal de predare nr. din data de . al SF catre Beneficiar

Proces verbal de receptie nr. . din data de al SF de catre Beneficiar

Intocmit,

Ing.Adrian Petrescu