Conosamentul - Forma si functiile conosamentului

Conosamentul - Forma si functiile conosamentului

1 Forma si functiile conosamentului

Primele tipuri de conosamente au constat intr-o singura pagina pe care erau inscrise atat detalii cu privire la marfa cat si conditiile contractuale. Treptat a devenit o practica sa se inscrie pe o pagina termenii si conditiile contractului de transport, iar pe cealalta sa se inscrie detalii referitoare la marfa, plata navlului, porturile de incarcare si descarcare si numele navei, uneori si al carausului.

La momentul actual conosamentul este un document imprimat, cu locuri lasate in alb si care sunt completate inainte de semnarea lui. Acest document este tiparit in mod uzual pe hartie A4, respectand formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board, recomantat de International Chamber of Shipping) si poate fi cumparat de la diverse librarii specializate in vanzarea documentelor maritime.

Conosamentul este documentul ce poate fi cel mai bine definit prin functiile sale. Functiile pe care le indeplineste conosamentul sunt urmatoarele:

Conosamentul ca dovada a preluarii marfurilor spre transport

Una din functiile traditionale ale conosamentului este aceea de a prezenta cantitatea exacta si conditia aparenta a marfurilor la momentul preluarii acestora de catre caraus. Odata ce carausul a mentionat, in conosament, cantitatea si starea aparenta a marfurilor preluate spre transport se considera ca acestea i-au fost predate carausului in cantitatea si conditia mentionate.

Aceasta functie a conosamentului are implicatii foarte mari in contextul comertului maritim international. In momentul in care se afla in posesia conosamentului, incarcatorul, care este de cele mai multe ori si vanzatorul intr-un contract de vanzare internationala, ii poate proba cumparatorului ca a livrat marfurile in conformitate cu prevederile contractului de vanzare. Conosamentul ii permite cumparatorului sa-si incaseze contravaloarea marfurilor livrate doar daca acesta este in deplina concordanta cu cerintele impuse prin acreditiv sau scrisoarea de credit documentar. De aici rezida si importanta pe care o are pentru incarcator obtinerea unui conosament care sa nu contina remarci cu privire la cantitatea si conditia aparenta a marfurilor.

Aceasta functie a conosamentului este la fel de importanta si pentru cumparatorul marfii care doreste sa aiba deplina incredere in continutul conosamentului deoarece pe baza acestuia el plateste pretul marfii inainte de a primi marfa. In acest context carausul isi pierde dreptul de a demonstra in fata unui posesor al conosamentului, altul decat incarcatorul, ca marfurile nu au fost primite spre incarcare in cantitatea si conditia aparenta mentionata in conosament.

Conosamentul ca dovada a existentei contractului de transport 3

In mod uzual, inainte de incarcarea marfurilor pe nava, exista negocieri intre navlositor si armator, negocieri ce se pot finaliza cu incheierea unui contract (fie el un contract de navlosire sau un booking-note) sau doar cu o intelegere verbala. Conosamentul ce se va emite, dupa preluarea spre transport a marfurilor de catre caraus sau dupa ce acestea vor fi incarcate pe nava, trebuie sa fie in stricta conformitate cu termenii acestei intelegeri. Deoarece emiterea conosamentului este ulterioara intelegerii dintre navlositor si armator se spune ca din punct de vedere legal conosamentul este o dovada a existentei contractului de transport. Pentru scopuri practice conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport.

Analizand continutul conosamentului se poate spune cu siguranta ca el este o promisiune de a transporta marfurile mentionate in conosament din portul de incarcare in portul de descarcare mentionate in conosament.

Pentru a clarifica aceasta functie a conosamentului vom analiza urmatoarele relatii contractuale:

in situatia in care nu exista contract de navlosire

relatia dintre caraus si incarcator;

relatia dintre caraus si posesorul conosamentului, altul decat incarcatorul ;

in situatia in care exista un contract de navlosire

relatia dintre caraus si navlositor

relatia dintre caraus si posesorul conosamentului, altul decat navlositorul.

a)     Relatia dintre caraus si incarcator

In cazul navigatiei de linie incarcatorul sau un agent al acestuia incheie un booking note cu o companie de linie (de cele mai multe ori termenii si conditiile din acest document sunt identice cu cele inscrise in conosament), iar conosamentul ce se emite nu este contractul de transport dintre armator si incarcator. Conosamentul este insa o excelenta dovada a termenilor si conditiilor contractuale agreate de cele doua parti inainte de emiterea conosamentului. Atata timp cat conosamentul se afla in posesia incarcatorului acesta poate aduce dovezi prin care termenii conosamentului pot fi modificati pentru a fi in concordanta cu termenii si conditiile agreate inainte de emiterea conosamentului.

b)     Relatia dintre caraus si posesorul conosamentului, altul decat incarcatorul

In momentul in care conosamentul este andosat in favoarea unei alte persoane, acesta contine termenii si conditiile contractului de transport. Nici una dintre parti nu poate aduce dovezi prin care termenii contractului de transport pot fi modificati sau contrazisi.

c)      Relatia dintre caraus si navlositorul posesor al conosamentului

Atunci cand navlositorul devine si posesor al conosamentului, conosamentul isi pirde functia de dovada a contractului de transport el fiind doar un document ce atesta ca marfurile au fost preluate spre transport de catre caraus. Drepturile si obligatiile navlositorului si armatorului sunt guvernate de contractul de navlosire pe voiaj incheiat intre cele doua parti.

Conosamentul emis nu poate modifica termenii si conditiile contractului de navlosire decat in situatia in care acest lucru este prevazut expres in contractul de navlosire.

d)     Relatia dintre caraus si posesorul conosamentului, altul decat navlositorul

Aceasta este relatia cea mai dificila deoarece cele mai multe conosamente emise pe piata navelor tramp contin diverse clauze de incorporare a termenilor, conditiilor sau exceptiilor din contractele de navlosire.

In situatia in care conosamentul nu face referire la un contract de navlosire acesta este documentul ce contine termenii si conditiile ce reglementeaza drepturile si obligatiile carausului si pe cele ale posesorului conosamentului. In situatia in care termenii si conditiile mentionate in conosament impun obligatii mai mari asupra carausului decat cele inscrise in contractul de navlosire, carausul are dreptul de a cere de la navlositor compensatii pentru daunele acoperite, dar pentru care nu ar fi fost responsabil pe baza contractului de navlosire.

In situatia in care se face referire la un contract de navlosire si se incorporeaza in conosament termenii, conditiile si exceptiile din contractul de navlosire atunci drepturile si obligatiile carausului si cele ale posesorului conosamentului sunt guvernate de termenii si conditiile inscrise in conosament si de acei termeni, conditii si exceptii ce sunt incorporati in conosament prin clauza de incorporare. (in functie de formularea acestei cluze se poate intampla ca doar o parte din termenii, conditiile si exceptiile contractului de navlosire sunt incorporati in conosament).

Conosamentul ca titlu de valoare

Exista cateva motive foarte plauzibile pentru care conosamentul are aceasta functie de titlu de valoare. Pentru a explica aceasta functie a conosamentului se va considera ca s-a incheiat un contract de vanzare-cumparare internationala cu conditia de livrare FOB. Punctul de plecare este acela ca vanzatorul nu doreste sa piarda posesia marfurilor pana in momentul in care incaseaza contravaloarea marfurilor, cumparatorul se afla pe o pozitie similara in sensul ca nu doreste sa plateasca pretul marfurilor fara a fi in posesia acestora si fara a sti daca marfurile sunt in concordanta, din punct de vedere cantitativ si calitativ, cu prevederile contractului de vanzare-cumparare incheiat. Documentul care satisface atat cerintele vanzatorului cat si pe cele ale cumparatorului este conosamentul. In momentul in care carausul transmite conosamentul catre cumparator el transfera si posesia asupra marfurilor, iar cumparatorul trebuie sa plateasca contravaloarea marfurilor inainte de a intra in posesia conosamentelor. Pentru a inchide aceasta relatie carausul nu este obligat si nici indreptatit sa livreze marfurile fara prezentarea conosamentelor in portul de descarcare.

Din cele de mai sus se poate spune ca marfurile sunt vandute odata cu transferul conosamentului, iar posesorul acestui document este socotit ca fiind proprietarul marfurilor descrise. Acest titlu poate fi negociat din momentul in care el a fost emis incarcatorului. De asemenea marfurile pot fi gajate prin gajarea conosamentului.

Pentru ca acest sistem sa functioneze corespunzator este necesar ca si carausul sa urmeze urmatoarele reguli:

sa descrie corect din punct de verere cantitativ si al starii aparente marfurile

sa nu livreze marfurile fara prezentarea conosamentului original.

In concluzie se poate spune ca de integritatea si solvabilitatea carausului (dublate adesea de asigurare) depinde in buna masura functionarea acestui sistem.

ita distanta de titlu.

2 Informatii care se inscriu in conosament

Pentru a intelege mai bine ce informatii ce se incriu in conosament si care este rolul acestora in cele ce urmeaza se prezinta unul dintre cele mai utilizate tipuri de conosamente „Congenbill” editia 1994.

BILL OF LADING

Page 1

TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES

CODE NAME: 'CONGENBILL'

EDITION 1994

ADOPTED BY

THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)

Conditions of Carriage

(1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated.

(2) General Paramount Clause.

The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment shall apply to this Bill of Lading. When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsorily applicable, the terms of the said Convention shall apply.

Trades where Hague-Visby Rules apply. In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23rd 1968 - the Hague- Visby Rules - apply compulsorily, the provisions of the respective legislation shall apply to this Bill of Lading.

The Carrier shall in no case be responsible for loss of or damage to the cargo, howsoever arising prior to loading into and after discharge from the Vessel or while the cargo is in the charge of another Carrier, nor in respect of deck cargo and live animals.

(3) General Average.

General Average shall be adjusted, stated and settled according to York-Antwerp Rules 1994, or any sub-sequent modification thereof, in London unless another place is agreed in the Charter Party.

Cargo's contribution to General Average shall be paid to the Carrier even when such average is the result of a fault, neglect or error of the Master, Pilot or Crew. The Charterers, Shippers and Consignees expressly renounce the Belgian Commercial Code, Part II, Art. 148.

(4) New Jason Clause.

In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo, shippers, consignees or owners of the cargo shall contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels belonged to strangers. Such deposit as the Carrier, or his agents, may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall , if required, be made by the cargo, shippers, consignees or owners of the goods to the Carrier before delivery.

(5) Both-to-Blame Collision Clause.

If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability of the other or non-carrying vessel or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel or her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Carrier.

The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the colliding vessels, or objects are at fault in respect of a collision or contact.

For particulars of cargo, freight, destination, etc., see overleaf.

In continuare se vor specifica mentiunile din conosament (pag. A II-a a acestui document), dupa care se va prezenta un exemplar din acest document.

Incarcatorul

In aceasta rubrica se inscrie numele si adresa incarcatorului. Acesta este de cele mai multe ori exportatorul insa in functiede conditiile contractuale se poate inscrie la aceasta rubrica fie un intermediar sau chiar primul cumparator al marfii. Incarcatorul este cel care furnizeaza cele mai multe informatii ce se vor inscrie in conosament. Aceste informatii trebuiesc verificate foarte atent de catre comandantul navei inainte de semnarea conosamentului, insa nu intotdeauna si nu toate aceste informatii pot fi verificate de catre comandantul navei. Incarcatorul are obligatia de a furniza informatii corecte, in anumite circumstante el poate fi responsabil in fata carausului pentru informatiile furnizate. In cazul acelor conosamente supuse Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg, incarcatorul este indretatit ca la terminarea incarcarii sa primeasca un conosament.

Primitorul

Informatiile inscrise la aceasta rubrica nu intereseaza in mod deosebit comandantul navei la momentul semnarii conosamentului, aceasta fiind o problema ce priveste vanzatorul (adesea, el fiind si incarcatorul) si cumparatorul marfurilor. In aceasta rubrica se pot inscrie: numele primitorului, caz in care conosamentul devine un conosament nominativ (straight bill of lading) si isi pierde una din cele 3 functii si anume pe aceea de titlu de valoare; cuvintele “ to order”, caz in care conosamentul devine un conosament la ordin (to order bill of lading) urmate sau nu de numele primitorului sau al unei banci

cuvintele “bearer” sau “holder”, caz in care conosamentul este unul la purtator si marfurile trebuiesc predate celui prezinta conosamentul la destinatie;

aceasta rubrica poate de asemenea ramane goala, fara a se inscrie nimic in ea.

Toate aceste elemente au efect asupra transferabilitatii conosamentului si prin aceasta asupra livrarii marfurilor.

Adresa la care se transmit avizarile

In aceasta rubrica se inscrie numele si adresa personei la care armatorul trebuie sa transmita avizarile de sosire a navei la destinatie. Uzual la aceasta rubrica se inscrie adresa primitorului, a unui agent al acestuia sau a unei banci. Aceste avizari se transmit fie direct de catre comandant sau prin intermediul agentului din portul de descarcare.

Numele navei

Numele navei trebuie inscris in conosament, acesta fiind un element fara de care conosamentul nu-si poate indeplini functia sa vitala, aceea de a demonstra ca marfurile au plecat de la vanzator si vor fi transportate spre cumparator.

Portul de incarcare

Pentru cumparator originea marfurilor poate a avea importanta deosebita, iar portul de incarcare poate da indicii cu privire la originea marfurilor. Comandantul trebuie sa se asigure ca portul de incarcare este inscris in conosament, insa el nu are nici o responsabilitate in ceea ce priveste obligatia de a verifica originea marfii. O descriere mai larga a portului de incarcare poate fi acceptata (spre exemplu: “1 Port Romania” daca marfa este incarcata dintr-un port romanesc).

Portul de descarcare

In mod uzual in conosament se inscrie un singur port de descarcare, insa exista si situatii, in special in cazul transporturilor de produse petroliere, in care incarcatorul sau navlositorul are optiunea de a nomina portul de descarcare dupa plecarea navei din portul de incarcare. Dupa nominarea portului de descarcare, armatorul are obligatia de a proceda catre acel port daca nu exista un pericol care sa impiedice nava sa ajunga in acel port. Daca nava este angajata pe baza unui contract de navlosire si acesta prevede ca navlositorul are optiunea de a alege portul de descarcare dintre mai multe porturi nominate in contractul de navlosire, din momentul in care s-a semnat conosamentul si se inscrie la aceasta rubrica numele unui port de descarcare se considera ca aceasta optiune a fost exercitata si armatorul are obligatia de a transporta marfurile in acel port. Daca armatorul nu procedeaza in acest fel el poate fi tinut responsabil pentru devierea nejustificata a navei. Inscrierea portului de destinatie poate avea ca efect si faptul ca acel conosament poate fi supus Regulilor de la Hamburg daca tara in care se afla portul de descarcare a ratificat aceste reguli.

Se poate intampla ca in conosament sa se incrie un port de descarcare ce se afla in afara zonei in care navlositorul poate nomina portul de descarcare conform contractului de navlosire. In acest caz comandantul are dreptul sa refuze semnarea conosamentului si are obligatia de a-l informa pe armator asupra acestei probleme.

Descrierea marfurilor de catre incarcator

Greutatea bruta—Cumparatorul marfii se bazeaza pe faptul ca in conosament marfa este descrisa cat mai exact din punct de vedere cantitativ si calitativ.

Informatiile pe care carausul este obligat sa le inscrie la aceasta rubrica sunt cele referitoare la marcajul marfii, la numarul de colete sau la greutatea marfii precum si la starea si conditia aparenta a marfii.

Marcajul marfii—in conosament se inscriu toate elementele de identificare ale marfii, asa cum au fost ele avizate de incarcator inainte de inceperea incarcarii, cu conditia ca acestea sa fie vizibile pe marfuri sau pe ambajul acestora. Incaractorul poate fi tinut raspunzator pentru descrierea incorecta a marfurilor in situatia in care carausul va suferi pierderi datorita incorectitudinii informatiilor furnizate.

Numarul de colete, bucati sau greutatea marfii—carausul trebuie sa depuna toate eforturile pentru a verifica acuratetea informatiilor primite de la incarcator cu privire la cantitatea de marfa ce se va incarca. Aceste informatii pot fi verificate fie prin determinarea cantitatii de marfa prin metoda pescajelor sau prin metoda ulajelor in cazul marfurilor in vrac, fie prin intocmirea unor fise de pontaj a marfurilor incarcate la bord, de catre membrii echipajului sau de catre o companie specializata angajata de catre armator, in cazul marfurilor generale.

In situatia in care nu exista posibilitatea verificarii cantitatii de marfa de catre caraus este recomandabil ca in conosament sa se inscrie una din urmatoarele expresii:

“shipper’s figure” sau “shipper’s load and count” sau “said by shipper’s to contain” – fiecare din aceste expresii exprima faptul ca informatiile cu privire la cantitatea de marfa au fost furnizate de incarcator si ele nu au fost verificate de catre caraus;

“said to be” sau “said to weight” sau “said to contain” – cu toate ca aceste expresii nu sunt recomandabile, ele se pot dovedi utile pentru caraus;

“weight/measure/quantity unknown” – utilizarea acestor expresii trebuie sa se faca tinand cond de faptul ca in conformitate cu regulile de la Haga incarcatorul poate solicita un conosament care sa contina cantitatea sau greutatea sau numarul de colete. In situatia in care incarcatorul alege sa inscrie in conosament doar greutatea marfii, expresia ”weight unknown” nu are nici o valoare deoarece ea este in contradictie cu Regulile de la Haga. In situatia in care incarcatorul solicita ca in conosament sa se inscrie atat numarul de colete sau de bucati cat si greutatea marfii, expresia “weight unknown” are valoare si conosamentul este considerat ca fiind o dovada a incarcarii numarului de colete sau bucati mentioante in conosament pe cand expresia “weight and number unknown” nu are nici o valoare si conosamentul va fi considerat ca fiind o dovada a incarcarii numarului de colete si a greutatii specificate in conosament.

Starea si conditia aparenta a marfii—prin inscrierea in conosament a acestei expresii se intelege ca starea in care se afla partea exterioara a marfii este cea care este inspectata de catre comandant si asupra ei se fac referiri in conosament. Singura promisiune pe care o face carausul este aceea ca marfa va fi livrata in aceasi stare si conditie aparenta in care a fost preluata spre transport.

In cazul in care se incarca o cutie de portocale in stare si conditie aparent buna nu se poate spune nimic despre stare in care se gasesc portocalele. Daca acestea se gasesc in stare si conditie aparent buna si la descarcare aceasta nu inseamna ca primitorul marfii nu poate cere despagubiri in cazul in care portocalele sunt deteriorate ci doar ca el trebuie sa demonstreze ca deteriorarea marfurilor s-a produs in perioada in care acestea se aflau in grija carausului. Daca in schimb, la descarcare se constata ca marfurile nu pot fi considerate ca fiind in stare si conditie aparent buna carausul trebuie sa explice care a fost cauza ce a generat deteriorarea marfurilor.

Marfurile includ si ambalajul si de aceea daca ambalajul prezinta deficiente acestea trebuie mentionate in conosament. Numarul de colete sau de bucati ce prezinta deficiente trebuie inscris cat mai exact in conosament. In situatia in care nu se poate determina cu exactitate acest numar este recomandabil sa se inscrie, spre exemplu, “some bags wet” decat “about 500 bags wet”. De multe ori se constata ca ambalajul este nepotrivit sau insuficient si ca datorita lui se pot produce avarii pe timpul voiajului, in astfel de situatii nu este suficient a se inscrie “packages insufficient”, deoarece acesta nu afecteza starea si conditia aparent buna a marfurilor, ci trebuie sa se inscrie deficientele ambalajului.

Inscrierea in conosament a expresiei “condition unknown” nu este suficienta pentru a exprima ca marfurile nu au fost incarcate in stare si conditie aparent buna. Daca nu exista alte clauze prin care sa se descrie starea si conditia aparenta a marfurilor la incarcare, carausul nu are dreptul de a aduce dovezi prin care sa se probeze ca marfurile nu au fost incarcate in stare si conditie aparent buna.

Expresia cea mai acoperitoare ce se inscrie in conosament este urmatoarea “weight, measure, quantity, condition, contents and value unknown”, expresie ce se gaseste pretiparita si in conosamenul “CONGENBILL” la numarul 14. Chiar daca eficacitatea ei depinde de modul in care incarcatorul doreste a avea marfa descrisa in conosament, comandantul va trebui sa incerce sa introduca aceasta expresie, daca ea nu se gaseste incrisa in conosament.

Trebuie facuta distinctie intre starea si conditia aparenta a marfurilor si calitatea lor. Obligatia comandantului este aceea de a descrie marfa doar in mod generic (de exemplu grau, carbune, zahar) fara a detalia calitatea acestora pe care oricum nu o poate verifica.

In functie de clauzele ce descriu starea si conditia aparenta a marfurilor conosamentele pot fi conosamente curate (clean B/L) sau conosamente cu remarci (claused B/L sau dirty B/L sau foul B/L sau unclean B/L). Se spune despre un conosament ca este curat daca el nu contine nici o remarca sau notatie ce prezinta in mod expres starea necorespunzatoare a marfii sau a ambalajului. Pentru a accentua faptul ca nu exista remarci, de cele mai multe ori se solicita inscrierea in conosament a expresiei “clean on board”. Aceasta practica, impusa de cerintele acreditivului sau scrisorii de credit, ar trebui descurajata si inlocuita cu urmatoarele doua expresii: “aparent good order and condition” si “shipped on board”, expresii ce exprima mai corect realitatea. Un conosament curat poate fi emis atunci cand comandantul nu are motive sa se indoiasca de starea si conditia aparent buna a marfurilor sau ambalajelor. Atunci cand comandantul are motive sa se indoiasca de starea si conditia aparent buna a marfurilor sau ambalajelor el trebuie sa inscrie in conosament acele remarci ce descriu cel mai bine deficientele constatate.

Este extrem de dificil a spune ce remarci transforma conosamentul dintr-un conosament curat intr-unul ce nu poate fi acceptat de catre banci.

“din care (cantitatea) pe punte, pe riscul incarcatorului; carausul nefiind responsabil pentru pierdere si avariere, indiferent de cauza ce le-a provocat”

Transportul marfii pe punte fara acordul incarcatorului sau fara ca exista un obicei ca aceste marfuri sa se transporte in mod uzual pe punte este o grava incalcare a contractului de transport. Daca in conosament este inscris in mod expres ca marfa se poate incarca pe punte, este foarte important sa se inscrie si faptul ca marfa este in mod efectiv incarcata pe punte. Formularea din Congenbill nu da carausului libertatea de a incarca marfa pe punte, ea are doar rolul de a mentiona clar ca marfa incarcata efectiv pe punte este incarcata pe riscul incarcatorului.

Regulile de la Haga nu se aplica marfurilor transportatate pe punte, dar daca in conosament se specifica ca regulile de la Haga sunt cele care guverneaza transportul atunci regulile se aplica si carausul are obligatia de a le acorda aceeasi grija ca si cand acestea ar fi fost incarcate sub punte daca nu sunt indeplinite simultan urmatoarele conditii:

marfurile respective se transporta in mod uzual pe punte sau este prevazut in mod expres in conosament ca marfurile se pot incarca pe punte;

conosamentul mentioneaza clar cantitatea de marfa incarcata efectiv pe punte

Numai daca sunt indeplinite aceste conditii carausul poate stabili propriile standarde cu privire la transportul marfurilor pe punte – standard ce de cele mai multe ori se reduce la excluderea totala a raspunderii carausului pentru pirderea sau deteriorarea marfii indiferent de cauza le-a produs.

Situatia este similara si in cazul regulilor de la Hamburg, care prevad ca, pentru a-si stabili propriile standarde cu privire la transportul marfurilor pe punte, carausul trabuie sa aiba o intelegere cu incarcatorul care sa prevada ca marfurile se pot transporta pe punte si sa se inscrie in conosament cantitatea de marfa ce a fost incarcata efectiv pe punte.

Navlu platibil in conformitate cu contractul de navlosire datat …

Daca nava este exploatata pe baza unui contract de navlosire este foarte important ca data la care a fost incheiat acest contract sa fie inscrisa in conosament. Daca nava este exploatata doar pe baza unui contract de navlosire pe voiaj, in conosament se inscrie data la care acesta a fost finalizat. Daca nava este exploatata pe baza unui contract de navlosire pe timp situatia este putin mai delicata in sensul ca din punctul de vedere al armatorului cel mai potrivit este ca in conosament sa se inscrie data acestui contract deoarece armatorul nu are cunostiinta de contractul de navlosire pe voiaj pe care l-a incheiat navlositorul cu un sub-navlositor, iar din punctul de vedere al sub-navlositorului nu are cunostiinta de termenii contractului de navlosire pe timp.

Daca nu este instructioant altfel, comandantul trebuie sa inscrie in conosament data contractului de navlosire pe timp deoarece prin aceasta inscriere se pot incorpora in conosament anumiti termeni si conditii din acest contract. Se poate intampla ca nava sa fie exploatata pe baza mai multor contracte de navlosire pe timp sau pe voiaj, in aceasta situatie cel mai indicat pentru comandant este sa solicite instructiuni de la armator cu privire la data ce trebuie inscrisa.

Importanta inscrierii datei contractului de navlosire in conosament consta in aceea ca in anumite sisteme legislative termenii si conditiile contractului de navlosire sun considerati incorporati in conosament numai daca este inscrisa data contractului de navlosire. Semnificatia acestei clauze nu se limiteaza doar la navlu ci al intreaga paleta de cluze ce-l protejeaza pe armator.

Navlu in avans. Sume primite din navlu:

Aceasta rubrica este foarte rar completata

Timpul utilizat la incarcare …. zile …. Ore

Aceasta rubrica este foarte rar completatta. Daca nava este exploatata pe baza unui contract de navlosire, comandantul nu poate refuza semnarea conosamentului doar pentru faptul ca nu este de acord cu timpul de stalii utilizat la incarcare daca nu are instructiuni clare in aceasta privinta de la armator. El trebuie sa insiste pentru inscrierea in conosament a calculelor sale si sa transmita incarcatorului si navlosiotrului un protest acompaniat de un time-sheet.

Incarcate in Portul de incarcare (5) in stare si conditie aparent buna, la bordul Navei (4), spre a fi transportate in Portul de descarcare (6) sau atat de aproape cat nava poate descarca in siguranta marfurile mentionate mai sus.

In cele mai multe conosamente este prevazut ca nava va descarca in portul de descarcare sau atat de aproape (de acel port) cat poate ajunge in siguranta, ceea ce inseamna ca daca nava nu poate ajunge in acel port (de obicei din motive de siguranta a navigatiei), comandantul are dreptul sa descarce marfa in alt port. Cu toate acestea comandantul este obligat sa astepte o perioada de timp rezonabila, ce depinde de natura voiajului, inainte de a lua o astfel de decizie. Aceasta problema se rezolva de obicei prin negocieri intre armator si navlositor sau proprietarul conosamentului.

Greutatea, volumul, calitatea, cantitatea, conditia, continutul si valoarea necunoscute

Asa cum s-a precizat si in (7), validitatea unei astfel de clauze depinde de modul in care marfa este descrisa de catre incarcator. Asa cum ea este formulata ea este utila pentru marfurile in colete, legaturi sau bucati si nu are nici o valoare in cazul marfurilor in vrac. In cazul marfurilor in colete, saci, legaturi, bucati conosamentul este dovada a incarcarii la bord a numarului de colete, legaturi, saci etc., insa nu este dovada a incarcarii greutatii marfii mentionate in conosament.

Ca dovada a celor de mai sus comandantul sau agentul navei a semnat conosamentul in numarul de exemplare mentionat mai jos, toate cu acelasi continut si data, iar prezentarea unuia le face pe restul nule—de cele mai multe ori conosamentul este semnat de comandantul navei sau de catre agentul navei insa el poate fi semnat si de armator sau de navlositor. Importata acestei expresii consta in faptul ca odata ce a fost prezentat un conosament generala, conosamentul poate fi semnat de comandant, armator, agentul armatorului, navlositor sau agentul navlositorului. Este normal, si in concordanta cu prevederile UCP 500, ca persoana care semneaza conosamentul sa-si decline calitatea in care semneaza si in numele cui semneaza.

Chiar daca se specifica numarul de originale in care conosamentul a fost emis, prezentarea unui singur exemplar original in portul de descarcare este suficienta pentru a elibera marfa. In situatia in care marfa nu se descarca in portul mentionat in conosament, cu acordul armatorului si cel al proprietarului marfii, trebuiesc prezentate toate conosamentele originale deoarece se considera ca pot exita alti posesori ai conosamentului ce nu sunt informati de aceasi modificare si nu isi pot exercita dreptul de a solicita marfa—carausul trebuie sa-i elibereze posesorului unui conosament la purtator marfa fara a solicita alte documente suplimentare, insa in cazul unui conosament nominativ sau in cazul unui conosament la ordin andosat in plin el trebuie sa solicite un document prin care sa se confirme ca cel care solicita livrarea marfurilor este reprentantul partii nominate in conosament.

Navlu platibil la…—la aceasta rubrica se inscrie locul in care se plateste navlul. Daca acesta rubrica se completeaza, cel mai probabil se va inscrie ca navlu este platibil la destinatie.

Locul si data emiterii—data emiterii conosamentului este foarte importanta deoarece in functie de acesta se poate stabili daca incarcatorul s-a indeplinit obligatiile prevazute in contractul de vanzare-cumparare. Data emiterii conosamentului trebuie sa fie data la care s-a terminat incarcarea marfurilor descrise in conosament. Inscrierea in conosament a unei date anterioare sau posterioare nu trebuie acceptata de catre comandant sau caraus deoarece ea poate genera o serie de dispute ulterioare si carausul poate fi tinut raspunzator pentru toate pagubele suportate de cumparatorul marfii.

Inscrierea in contract a unei date anterioare poate avea ca motivatie obligatia incarcatorului de a livra marfa pana la o anumita data, data la care de obicei expira si acreditivul sau scrisoarea de credit documentar si ca urmare incarcatorul nuasi mai poate incasa contravaloarea marfurilor. Inscrierea in conosament a unei date posterioare poate avea ca motivatie faptul ca pretul de vanzare poate fi stabilit in functie de pretul de referinta, la data livrarii, pe una din pietele bursire specializate, iar incarcatorul poate astepta cateva zile dupa incarcare pentru a vedea care dintre aceste preturi este mai avantajos pentru el.

In cazul in care nava are de incarcat mai multe loturi de marfa intr-un port, incarcatorul are dreptul de a solicita emiterea conosamentelor imediat ce se termina incarcarea fiecarui lot, iar comandantul navei nu are dreptul sa conditioneze semnarea conosamentelor de incarcarea intregii cantitati de marfa din portul respectiv.

Locul in care se emit conosamentele este de obicei portul de incarcare insa acest lucru nu este obligatoriu si exista situatii conosamentele se emit in alt loc decit portul de incarcare. Locul in care se emit conosamentele este imortant deoarece in functie de acesta se poate stabili daca transportul marfurilor este guvernat de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg.

Numarul de conosamente originale in mod traditional, conosamentele sunt emise in trei exemplare originale, insa aceasta nu este o regula si incarcatorul poate solicita numarul de exemplare pe care il doreste cu conditia ca acesta sa fie inscris in aceasta rubrica. Ideea de la care s-a plecat in emiterea conosamentului in mai multe exemplare a fost aceea ca in secolele trecute nu exitau mijloace de transport rapide si sigure si de aceea se conosamanetul era transmis destinatarului prin mai multe mijloace de transport.

Fiecare conosament mai poarta un numar situat in coltul din dreapta sus, de obicei conosamentele sunt numerotate in functie de portul de destinatie in sensul ca pot exita doua conosamente, emise in portul de incarcare, ce poarta acelasi numar daca marfurile la care se refera se descarca in porturi diferite, dar nu pot exista doua conosamente ce poarta acelasi numar daca marfurile se descarca in acelati port chiar daca au fost incarcate in porturi diferite.

Unele tari, precum SUA, au introdus un sistem de codificare a conosamentelor prin care se aloca un cod SCAC, cod unic pentru fiecare caraus si pentru fiecare conosament, format dintr-un numar de 4 cifre urmat de un numar referinta de pana la 12 caractere format din litere si cifre.

Semnatura—navele sunt adesea exploatate pe baza contractelor de navlosire si de multe ori in functie de persoana care a semnat conosamentul se determina identitatea carausului. Conosamentul poate fi semnat de catre comandant, armator, agentul armatorului, navlositor si agentul navlositorului. Deoarece in aproape toate cazurile conosamentul este semnat de comandant sau de catre un agent aceste cazuri vor vi tratate in aceasta lucreare.

In situatia in care nava este exploatata pe baza unui contract de bareboat conosamentul nu poate fi semnat in nmele armatorului ci doar in numele navlositorului de bareboat sau al unui lat sub-navlositor.

Daca nava este exploatata pe baza unui contract de navlosire pe timp atunci navlositorul are dreptul de a incheia contracte de navlosire pe voiaj sau pe timp. In conosamentele ce se emit apare ca fiind caraus fie armatorul, fie navlositorul. Daca armatorul este inscris ca find caraus si conosamentul este semnat de comandant sau de agentul navei atunci nu exista nici un dubiu cu privire la identificare partii pe care proprietarul conosamentului, altul decat subnavlositorul, o poate tine responsabila pentru pagubele produse marfii, aceasta fiind armatorul. Daca navlositorul este inscris in conosament ca fiind caraus si conosamentul este semnat de un agent in numele navlositorului atunci acesta este partea ce poate fi tinuta raspunzatoare de catre proprietarul conosamentului pentru eventuala pierdere sau avarie a marfurilor. Problema este mai complicata in cazul in care in conosament este inscris navlositorul ca fiind caraus si conosamentul este semnat de catre comandantul navei sau de catre un agent in numele comandantului sau al armatorilor. Aceasta este o problema juridica destul de complicata insa trebuie mentionat ca de cele mai multe ori armatorul poate fi tinut raspunzator pentru eventualele pagube sau avarii ale marfii chair daca navlositorul sau agentul acestuia semneaza conosamentul incalcand prevederile contractului de navlosire pe timp cu privire la semnarea si eliberarea conosamentelor. In aceasta situatie singurul remediu al atrmatorului este acela de a se regresa impotriva navlositorului sau agentului navlositorului.

In cazul contractului de navlosire pe voiaj conosamentul este semnat de cele mai multe ori de catre comandantul navei, agentul navei sau de un alt agent al armatorului. In acest caz armatorul este cel ce poate fi tinut raspunzator de catre posesorul conosamentului pentru eventualele pagube sau avarii produse marfurilor.

Atunci cand conosamentul este semnat de catre un agent este foarte important ca acesta sa mentioneze clar in numele cui semneaza pentru ca altfel el poate fi tinut raspunzator pentru semanarea fara autorizare a conosamentului

Toti termenii si conditiile, libertatile si exceptiile din contractul de navlosire datat asa cum este inscris pe pe fata conosamentului, inclusiv Clauza de legislatie si arbitraj, sunt incorporate in prezentul conosament.

In majoritatea conosamentelor pe verso sunt inscrise conditiile de transport, acestora trebuie sa li se acorde aceasi atentie ca si informatiilor inscrise pe fata conosamentului. Ori de cate ori se solicita sau se transmite o copie dupa conosament ea trebuie sa contina ambele pagini, al caror continut trebuie studiat cu foarte mare atentie de catre comandant si de catre armator inainte semnarea conosamentului. Aceasta este clauza de incorporare cea mai cuprinzatoare si pe care armatorul trebuie sa o foloseasca ori de cate ori doreste sa incorporeze in conosament termenii si conditiile, libertatile si exceptile inscrise in contractul de navlosire. In ciuda formularii acestei clauze, ce prevede ca “toti termenii si conditiile, libertatile si exceptiile din contractul de navlosire…” sunt incorporati in conosament trebuie mentionat ca se vor considera incorporati in conosament doar acei termeni ce au sens in contextul conosamentului si care nu contrazic termenii din conosament.

Clauza Paramount

Regulile de la Haga continute in Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli cu privire la conosamente, datata Bussels, 25 August 1924, asa cum au fost ele incorporate in legislatia nationala din tara in care se efectueaza incarcarea marfii, se vor aplica prezentului conosament. Cand acestea nu sunt incoporate in tara din care se efectueaza incarcarea se va aplica legislatia corespondenta din tara de destinatie a marfii, iar in situatia in care nici una din tari nu a incorporat aceste reguli, se vor aplica termenii din conventia.de mai jos:

Transporturi supuse Regulilor Haga-Visby. In acele transporturi in care Conventia Internationala de la Brussels din 1924 modificata si completata prin Protocolul semnat la Brussels la 23 februarie 1968 – Regulile Haga-Visby – se aplica in mod obligatoriu, prevederile acestor Reguli acestui conosament.

Carausul nu va fi in nici o situatie responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor, indiferent cum s-au produs acestea, inainte de incarcarea in nava si dupa descarcarea din nava sau pe perioada in care marfa se afla in grija altui caraus si nici pentru marfurile incarcate pe punte sau pentru animalele vii.

Primele doua articole reprezinta mecanismul prin care Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby guverneaza transportul marfurilor inscrise in conosament. Alineatul 3 incearca sa limiteze raspunderea carausului astfel incat acesta sa nu fie responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor inainte de incarcare si dupa descarcare, pentru transportul marfurilor pe punte sau transportul animalelor vii. Trebuie mentionat ca in ceea ce priveste transportul marfurilor pe punte armatorul isi poate exclude raspunderea doar in cazul in care incarcarea pe punte s-a facut cu acordul incarcatorului sau pe baza existentei unui obicei prin care marfurile se transporta in mod uzual pe munte si daca in conosament se mentioneza clar ca marfurile au fost incarcate pe punte. Daca aceste conditii nu sunt indeplinite simultan carausul va fi raspunzator pentru orice avarie a marfurilor incarcate pe punte.