MASURI DE SIGURANTA LA EXECUTAREA LUCRARILOR DE
CONSTRUIRE,
1. PREVENIREA SI CERCETAREA EVENIMENTELOR SI ACCIDENTELOR FEROVIARE
Definirea si clasificarea accidentelor si evenimentelor feroviare
(1) – In sensul prezentului regulament, evenimentele feroviare se definesc ca fiind orice situatie, fapta sau inlantuire de fapte produse in desfasurarea operatiunilor de transport feroviar pe infrastructura feroviara si care au pus in pericol, dupa caz, oameni, bunuri incredintate la transport, elemente ale infrastructururii feroviare, vehicule feroviare sau mediul inconjurator.
(2) – Pentru a fi definite ca evenimente feroviare, situatiile sau faptele de mai sus trebuie sa fi avut ca urmare, dupa caz, cel putin una din urmatoarele consecinte:
a)victime omenesti;
b)afectarea integritatii corporale a oamenilor;
c)distrugerea sau avarierea vehiculelor feroviare;
d)distrugerea sau avarierea liniilor de cale ferata, instalatiilor de siguranta a circulatiei feroviare sau a altor elemente ale infrastructurii feroviare;
e)distrugerea sau avarierea bunurilor incredintate la transport;
f)deteriorarea calitatii mediului inconjurator;
g)perturbatii in circulatia trenurilor;
h)perturbatii in activitatea de manevra.
(3) – Se definesc ca evenimente feroviare si situatiile sau faptele de mai sus in urma carora s-au evitat posibilele consecinte enumerate la alin. (2).
In functie de activitatea in care s-au produs sau gravitatea lor, evenimentele feroviare se clasifica in:
a)accidente feroviare;
b)incidente feroviare.
– Accidentele feroviare sunt evenimente feroviare deosebit de grave produse in:
a)circulatia trenurilor, care au avut ca urmare victime omenesti si/sau accidentati, respectiv insemnate pagube materiale. In acest caz sunt incluse si situatiile cand au fost evitate aceste urmari;
b)activitatea de manevra feroviara, care au avut ca urmare victime omenesti sau accidentati.
– Incidentele feroviare sunt evenimente feroviare altele decat cele care se clasifica ca accidente feroviare, produse in circulatia trenurilor, activitatea de manevra sau in executarea serviciului in legatura cu siguranta circulatiei feroviare.
– In intelesul prezentului regulament situatiile si faptele care au condus la producerea accidentelor feroviare sunt urmatoarele:
a)ciocniri de trenuri intre ele sau cu vehicule feroviare in miscare sau stationare, cu exceptia celor care pot fi scoase de pe linie cu bratele. In categoria ciocnirilor de trenuri se includ si ajungerile de trenuri intre ele sau acostarile de trenuri intre ele sau cu vehicule feroviare in stationare sau miscare, cu exceptia celor care pot fi scoase de pe linie cu bratele;
b)deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor;
c)loviri ale vehiculelor rutiere in statie, in linie curenta sau la trecerile la nivel de catre trenuri in circulatie;
d)loviri ale persoanelor de catre trenuri in circulatie, altele decat actele de sinucidere, in urma carora au rezultat victime omenesti sau accidentati;
e)loviri ale persoanelor de catre incarcatura deplasata sau cazuta, respectiv de catre piese sau subansambluri ale vehiculelor feroviare, desprinse sau cazute, in urma carora au rezultat victime omenesti sau accidentati;
f)caderi de persoane din trenuri in circulatie, altele decat actele de sinucidere, in urma carora au rezultat victime omenesti sau accidentati;
g)electrocutari de persoane ca urmare a intrarii in zona liniei de contact, in urma carora au rezultat victime omenesti sau accidentati;
h)incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor in circulatie in urma carora s-au produs degradari care sa necesite cel putin reparatie capitala;
i)orice situatie sau fapta produsa in activitatea de manevra care a avut ca urmare victime omenesti;
j)orice situatii sau fapte care au fost pus in pericol unul sau mai multe vagoane incarcate cu marfuri periculoase din categoria explozibililor.
In functie de consecinte, accidentele feroviare se clasifica in:
a)accidente de categoria I – sunt faptele descrise la alin. (1) lit. a si b care au avut ca urmare, dupa caz:
cel putin o victima omeneasca (un mort);
ranirea grava a unui numar de cel putin 5 persoane. Prin ranire grava se intelege orice persoana ranita care a necesitat mai mult de 5 zile de spitalizare;
distrugeri si degradari ale elementelor infrastructurii feroviare, vehiculelor feroviare de orice fel, care au consecinte pagube majore. Prin pagube majore se inteleg pagubele care sunt stabilite in dosarul de cercetare la cel putin € 250.000;
Prevenirea accidentelor si evenimentelor feroviare
– Activitatea de prevenire a evenimentelor feroviare se realizeaza, in principal, de catre personalul cu atributii de conducere, instruire si control, cat si de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare din cadrul agentilor economici care desfasoara operatiuni de transport feroviar.
– Acest personal este obligat sa cunoasca si sa aplice intocmai si la timp regulile nationale de siguranta circulatiei feroviare.
– Personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare trebuie sa fie instruit, autorizat si examinat periodic din punct de vedere profesional, medical si psihologic, conform reglementarilor specifice.
– Personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare care nu isi indeplineste atributiile de serviciu sau personalul care, prin activitatea lui pericliteaza siguranta circulatiei feroviare, va fi cercetat disciplinar si se sanctioneaza, potrivit dispozitiilor legale.
– In cazul in care se constata ca personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare, incalca in mod grav sau repetat regulile nationale de siguranta circulatiei feroviare sau are un nivel profesional scazut, AFER poate suspenda sau retrage autorizatia si/sau atestatul acestui personal.
Personalul de specialitate care asigura pregatirea, perfectionarea si autorizarea personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare, trebuie sa fie atestat de catre AFER.
Se va tine lunar dupa un program annual stabilit de sectia CT – vezi anexa
Cercetarea evenimentelor feroviare se face de catre comisiile prevazute in anexa nr.1 si in conditiile stabilite in prezentul regulament.
Pentru faptele care au condus la producerea accidentelor feroviare, care sunt consemnate la art. 10, alin. (1), lit. c, d, f si g nu se procedeaza la efectuarea cercetarii. in cazul lovirilor de vehicule rutiere de trenuri in circulatie la trecerile la nivel tip B, tip BAT si tip SAT ca urmare a neinchideri barierei sau nefunctonari instalatiei de semnalizare, fapte reiesite la primele constatari la fata locului, se procedeaza la efectuarea cercetarii in conditiile prezentului regulament.
Locul cercetarii este, de regula, acela unde s-a produs evenimentul feroviar.
In cazul cand acesta s-a produs in linie curenta, primele cercetari se fac la fata locului, iar continuarea lor, in statia care a facut avizarea si a luat primele masuri.
Personalul implicat in producerea evenimentelor feroviare si sefii subunitatilor din care acesta face parte trebuie sa ramana la dispozitia comisiei de cercetare atat timp cat este necesar.
Pana la sosirea comisiei de cercetare, in cazul evenimentelor feroviare produse pe infrastructura feroviara publica, seful statiei sau inlocuitorul sau, impreuna cu ceilalti sefi de subunitati, vor face primele constatari in legatura cu producerea acestuia, vor lua declaratii personalului implicat si eventualilor martori, dupa care vor incheia un proces verbal de constatare preliminara. De asemenea, vor constata starea personalului implicat, efectuand proba cu alcoolscopul sau alte dispozitive omologate de autoritatile competente si, daca este necesar, vor lua masurile prevazute de reglementarile in vigoare privind recoltarea probei de sange.
In cazul in care evenimentul feroviar nu s-a produs pe infrastructura feroviara publica, atributiile stabilite la alin. (1), revin conducatorului subunitatii agentului economic sau, dupa caz, responsabilului cu siguranta circulatiei feroviare.
Procesul verbal de constatare preliminara, declaratiile luate, precum si toate celelate probe in legatura cu producerea evenimentului feroviar se predau presedintelui comisiei de cercetare.
Pentru stabilirea imprejurarilor in care s-au produs, pagubelor, cauzelor si a vinovatilor care au determinat producerea evenimentului feroviar, comisia de cercetare examineaza si verifica amanuntit, dupa caz, urmatoarele:
a) starea tehnica a elementelor infrastructurii feroviare;
b) starea tehnica a vehiculelor feroviare;
c) starea de fapt a instalatiilor de frana de pe vehiculele feroviare, respectiv a aparatelor si dispozitivelor de siguranta si vigilenta de pe locomotiva;
d) starea de fapt a instalatiilor de siguranta circulatiei feroviare;
e) documentele insotitoare ale trenului;
f) formularele tipizate, documentele si evidentele privind desfasurarea activitatilor de circulatie a trenurilor si de efectuare a manevrelor feroviare.
Toate constatarile se vor consemna pentru fiecare domeniu de activitate feroviara in parte, in procese verbale, incheiate de reprezentati de specialitate din comisia de cercetare, care raspund de exactitatea lor. Aceste procese verbale se vor semna si de ceilalti membrii ai comisiei de cercetare care au participat la efectuarea constatarilor.
Pentru accidentele feroviare la care se efectueaza cercetarea, stabilirea imprejurarilor in care s-au produs, a cauzelor care le-au determinat si a persoanelor care au legatura cu producerea acestora, se face in colaborare cu autoritatile de stat responsabile cu cercetarea penala aflata la fata locului. in cazul in care, reprezentantii acestor autoritati nu se prezinta la locul accidentului feroviar, desi au fost avizate in conditiile prezentului regulament, comisia de cercetare va intocmi procese verbale de constatare conform prevederilor alin. (2) de mai sus.
Comisia de cercetare a evenimentelor feroviare audiaza personalul feroviar si alte persoane, ia relatii scrise si adreseaza intrebari pentru stabilirea cauzelor, imprejurarilor si a vinovatilor de producerea acestora.
Daca cercetarea evenimentului feroviar nu implica retinerea trenului, seful statiei in care se fac primele cercetari rupe sigiliul de la vitezometrul locomotivei, in prezenta mecanicului si aplica stampila statiei pe banda vitezometrica, fara a o scoate din aparat dupa care aplica sigiliul statiei.
Daca trenul este retinut in statie in vederea cercetarilor, banda vitezometrului se scoate de catre un membru al comisiei de cercetare in prezenta mecanicului si se semneaza de amandoi.
Pentru tipurile de vitezometre fara banda se procedeaza conform reglementarilor specifice in vigoare pentru acest tip de instalatie.
Membrii comisiei de cercetare organizeaza intocmirea si/sau colectarea formularelor tipizate, documentelor evidentelor si extraselor din reglementarile specifice, componente ale dosarului de cercetare a evenimentului feroviar. Cele colectate in copie se vor certifica pentru exactitate prin semnatura si stampila de catre sefii subunitatilor respective.
Relatiile scrise ale fiecarei persoane audiate in legatura cu producerea evenimentelor feroviare, se semneaza dupa fiecare raspuns de acesta, si contin in preambul datele de identificare dupa cum urmeaza: nume si prenume, functia, denumirea angajatorului, actul de identitate, serie si numarul acestuia, cod numeric personal.
Relatiile scrise luate de la persoanele implicate in producerea evenimentelor feroviare se dau in prezenta toturor membrilor comisiei si se semneaza de acestia.
In cazul in care unele persoane nu pot fi aduse la locul stabilit pentru cercetare, cel putin doi membri ai comisiei, desemnati de catre presedintele comisiei, se deplaseaza la locul unde se afla acestea, pentru a lua relatii scrise.
In cazul cand cei care trebuie sa dea relatii scrise sunt in imposibilitate de a scrie, declaratiile lor se scriu de unul din membrii comisiei de cercetare. Declaratia se completeaza cu formula 'data in fata noastra la data de … ' si se semneaza de catre toti membrii comisiei de cercetare prezenti.
Contradictiile din declaratii si relatii scrise se pot lamuri prin confruntarea si ascultarea celor care se contrazic, intocmindu-se proces verbal de confruntare, conform anexei nr. 2
Comisia de cercetare este obligata sa analizeze toate probele invocate in aparare de persoanele invinuite de producerea evenimentelor feroviare. Persoanele invinuite au dreptul sa solicite audierea martorilor propusi si sa prezinte orice alte probe in apararea lor.
Membrii comisiei de cercetare se prezinta la locul cercetarii la data si ora stabilita de presedintele comisiei de cercetare si sunt direct raspunzatori de corectitudinea si exactitatea datelor si documentelor ce formeaza dosarul de cercetare.
Finalizarea cercetarii se va face prin intocmirea raportului de cercetare dupa modelul din anexa nr. 3.
Cercetarea evenimentelor feroviare se va finaliza intr-un timp cat mai scurt, dar nu mai mult de 30 zile de la data producerii acestora in cazul accidentelor feroviar, respectiv 10 zile in cazul incidentelor feroviare. In acest termen se include si timpul pentru obtinerea aprobarilor.
In cazul in care, din motive obiective impuse de anumite analize, cercetari suplimentare, expertize, nu se poate respecta termenul prevazut la alin. (1), presedintele comisiei de cercetare va cere in scris aprobarea depasirii termenului de finalizare a cercetarii; depasirea termenului se aproba de catre Inspectoratul de Stat Feroviar din cadrul AFER.
Dosarul de cercetare se intocmeste intr-un singur exemplar si trebuie sa contina piesele prevazute in anexa nr. 4, iar filele trebuie numerotate.
Supravegherea cercetarii incidentelor feroviare incadrate la art. 11, grupa A, pct. 7-21 se efectueaza de catre Inspectoratul de Stat Feroviar din cadrul AFER.
Cu ocazia supravegherii incidentelor feroviare se va verifica:
a) modul de constituire si prezentarea comisie la locul producerii incidentului feroviare;
b) modul de actiune pentru restabilirea circulatiei feroviare;
c) modul de organizare, intocmire si/sau colectare a formularelor tipizate, documentelor si evidentelor specifice.
– In cazul producerii de evenimente feroviare in statii sau in puncte de sectionare neprevazute cu sef de statie, sau cand seful statiei sau inlocuitorul acestuia nu se poate prezenta in timp util la locul evenimentului, obligatiile sefului de statie revin impiegatului de miscare de serviciu.
– Avizarea evenimentelor feroviare, in toate cazurile, se face de catre seful statiei sau inlocuitorul sau catre operatorul de la regulatorul de circulatie si se realizeaza in doua etape:
a)instiintare verbala, cuprinzand primele informatii, in maxim 15 minute de la ora cand acesta a luat la cunostinta despre producerea evenimentului feroviar;
b)avizarea propriu-zisa (scrisa), care va cuprinde constatarile facute la locul producerii evenimentului feroviar;
– In cazul evenimentelor feroviare produse pe infrastructura feroviara publica, seful statiei sau inlocuitorul sau, dupa transmiterea instiintarii verbale, convoaca pe toti sefii subunitatilor locale cu specific feroviar si se vor deplasa imediat la locul producerii acestuia. Seful statiei sau inlocuitorul sau, ajuns la locul producerii evenimentului feroviar, are urmatoarele atributii:
a) sa constate proportia si urmarile evenimentului feroviar si daca sunt victime omenesti sau accidentati;
b) sa avizeze prin orice mijloc, in functie de urmari, reprezentantii teritoriali ai organelor de specialitate din cadrul parchetelor, politiei, pompierilor, salvarii, garzii de mediu, protectiei civile;
c)sa ia masuri, pana la sosirea comisiei de cercetare, pentru impiedicarea extinderii distrugerilor si pagubelor si pentru paza locului in vederea pastrarii intacte a indiciilor, probelor si urmelor care pot conduce la stabilirea cauzelor;
d) sa solicite, dupa caz, restabilirea comunicatiilor telefonice intrerupte, instalarea unui telefon portativ si/sau iluminarea locului producerii evenimentului feroviar;
e) sa intocmeasca si sa transmita imediat prin telefonograma avizarea evenimentului feroviar operatorului de serviciu de la regulatorul de circulatie.
Avizarea evenimentelor feroviare are prioritate fata de orice alta comunicare.
– Cand comunicatiile telefonice sunt intrerupte, seful statiei sau inlocuitorul sau va solicita prin orice mijloace (radiotelefon, telefon mobil, curier) celei mai apropiate statii cu posibilitati de comunicare, sa transmita telefonograma de avizare.
Persoanele imputernicite ale Parchetului, Ministerului Adimistratiei si Internelor, Ministerului Sanatatii si Familiei, Ministerului Muncii si Protectiei Sociale, Agentia Nationala Mediului, prezente la locul producerii evenimentelor feroviare, actioneaza astfel ca operatiile de restabilire a circulatiei trenurilor sa poata incepe in cel mai scurt timp posibil.
Pentru evenimentele feroviare produse pe infrastructura feroviara publica, la care inlaturarea urmarilor nu necesita mijloace de interventie, seful statiei sau inlocuitorul sau, impreuna cu ceilalti sefi ai subunitatilor care se afla la locul producerii acestora, dupa examinarea situatiei de pe teren, in afara obligatiilor prevazute pentru seful de statie sau inlocuitorul sau in aceste cazuri, iau masuri si pentru:
a)restabilirea circulatiei trenurilor;
b)asigurarea securitatii marfurilor din mijloacele de transport avariate si transportarea lor in continuare.
Atunci cand evenimentele feroviare nu s-au produs pe infrastructura feroviara publica, atributiile prevazute la alin.(1), revin conducatorului subunitatii agentului economic care desfasoara operatiuni de transport feroviar sau, dupa caz, responsabilului cu siguranta circulatiei feroviare.
Pentru evenimentele feroviare la care inlaturarea urmarilor necesita mijloace de interventie, restabilirea circulatiei trenurilor se face dupa un plan stabilit de catre reprezentantul agentului economic pe a carui infrastructura feroviara s-au produs acestea, impreuna cu conducatorul mijlocului de interventie. Inceperea actiunilor de inlaturare a urmarilor produse de evenimentele feroviare se poate face numai cu aprobarea presedintelui comisiei de cercetare.
– Pentru faptele care au condus la producerea accidentelor feroviare, care sunt consemnate la art. 10, alin. (1), lit. c, d, f si g nu se procedeaza la efectuarea cercetarii. in cazul lovirilor de vehicule rutiere de trenuri in circulatie la trecerile la nivel tip B, tip BAT si tip SAT ca urmare a neinchideri barierei sau nefunctonari instalatiei de semnalizare, fapte reiesite la primele constatari la fata locului, se procedeaza la efectuarea cercetarii in conditiile prezentului regulament.
– Locul cercetarii este, de regula, acela unde s-a produs evenimentul feroviar.
– In cazul cand acesta s-a produs in linie curenta, primele cercetari se fac la fata locului, iar continuarea lor, in statia care a facut avizarea si a luat primele masuri.
– Personalul implicat in producerea evenimentelor feroviare si sefii subunitatilor din care acesta face parte trebuie sa ramana la dispozitia comisiei de cercetare atat timp cat este necesar.
– Pana la sosirea comisiei de cercetare, in cazul evenimentelor feroviare produse pe infrastructura feroviara publica, seful statiei sau inlocuitorul sau, impreuna cu ceilalti sefi de subunitati, vor face primele constatari in legatura cu producerea acestuia, vor lua declaratii personalului implicat si eventualilor martori, dupa care vor incheia un proces verbal de constatare preliminara. De asemenea, vor constata starea personalului implicat, efectuand proba cu alcoolscopul sau alte dispozitive omologate de autoritatile competente si, daca este necesar, vor lua masurile prevazute de reglementarile in vigoare privind recoltarea probei de sange.
– In cazul in care evenimentul feroviar nu s-a produs pe infrastructura feroviara publica, atributiile stabilite la alin. (1), revin conducatorului subunitatii agentului economic sau, dupa caz, responsabilului cu siguranta circulatiei feroviare.
– Procesul verbal de constatare preliminara, declaratiile luate, precum si toate celelate probe in legatura cu producerea evenimentului feroviar se predau presedintelui comisiei de cercetare.
– Pentru stabilirea imprejurarilor in care s-au produs, pagubelor, cauzelor si a vinovatilor care au determinat producerea evenimentului feroviar, comisia de cercetare examineaza si verifica amanuntit, dupa caz, urmatoarele:
g)starea tehnica a elementelor infrastructurii feroviare;
h)starea tehnica a vehiculelor feroviare;
i)starea de fapt a instalatiilor de frana de pe vehiculele feroviare, respectiv a aparatelor si dispozitivelor de siguranta si vigilenta de pe locomotiva;
j)starea de fapt a instalatiilor de siguranta circulatiei feroviare;
k)documentele insotitoare ale trenului;
l)formularele tipizate, documentele si evidentele privind desfasurarea activitatilor de circulatie a trenurilor si de efectuare a manevrelor feroviare.
– Toate constatarile se vor consemna pentru fiecare domeniu de activitate feroviara in parte, in procese verbale, incheiate de reprezentati de specialitate din comisia de cercetare, care raspund de exactitatea lor. Aceste procese verbale se vor semna si de ceilalti membrii ai comisiei de cercetare care au participat la efectuarea constatarilor.
– Pentru accidentele feroviare la care se efectueaza cercetarea, stabilirea imprejurarilor in care s-au produs, a cauzelor care le-au determinat si a persoanelor care au legatura cu producerea acestora, se face in colaborare cu autoritatile de stat responsabile cu cercetarea penala aflata la fata locului. in cazul in care, reprezentantii acestor autoritati nu se prezinta la locul accidentului feroviar, desi au fost avizate in conditiile prezentului regulament, comisia de cercetare va intocmi procese verbale de constatare conform prevederilor alin. (2) de mai sus.
– Comisia de cercetare a evenimentelor feroviare audiaza personalul feroviar si alte persoane, ia relatii scrise si adreseaza intrebari pentru stabilirea cauzelor, imprejurarilor si a vinovatilor de producerea acestora.
o Evidenta si statistica accidentelor si evenimentelor feroviare
Agentii economici care desfasoara operatiuni de transport feroviar sunt obligati sa tina evidenta evenimentelor feroviare si sa completeze “Registrul pentru evidenta evenimentelor feroviare” al carui model este prevazut in anexa nr. 5. Acest registru se afla atat la structurile organizatorice cu responsabilitati privind siguranta circulatiei feroviare cat si la nivelul subunitatilor specializate, fara personalitate juridica din cadrul acestora. Acestea inregistreaza si evidentiaza numai evenimentele feroviare produse de personalul propriu sau cele produse din cauze tehnice, dupa cum rezulta din dosarul de cercetare aprobat conform prevederilor prezentului regulament.
– Inspectoratul de Stat Feroviar din cadrul AFER, pe baza rapoartelor de cercetare si a avizarilor primite in cazul evenimentelor feroviare care nu se cerceteaza, intocmeste evidenta si statistica evenimentelor feroviare.
– Furnizarea datelor statistice privind evenimentele feroviare, pentru Comisia Nationala de Statistica si pentru organismele feroviare internationale se face numai de catre Inspectoratul de Stat Feroviar din cadrul AFER, pe machetele stabilite de catre acestea.
– Lunar, trimestrial, semestrial si anual compartimentele centrale de siguranta circulatiei ale agentilor economici care desfasoara operatiuni de transport feroviar intocmesc statistica evenimentelor feroviare pe formularul tip prevazut in anexa nr. 6. Un exemplar din aceste evidente statistice se transmite Inspectoratului de Stat Feroviar din cadrul AFER.
2. SEMNALIZARI SPECIFICE ACTIVITATII FEROVIARE
Conceptul de semnal CFR
Prin semnal de intelege instalatia sau mijlocul prevazut in regulamentul de semnalizare, cu ajutorul caruia se transmit sau se primesc ordine si indicatii de catre personalul care asigura desfasurarea traficului feroviar. In categoria semnalelor sunt cuprinse si indicatoarele care, prin inscriptia, forma si pozitia lor, dau indicatii sau completeaza indicatii date de semnale.
Semnale fixe utilizate pe raza districtului
Dupa destinatia lor, semnalele fixe se clasifica astfel:
a. semnale pentru, circulatie;
b. semnale pentru manevra si triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.
Semnalele pentru circulatie sunt:
a) de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrarii unui tren in statie,
b) de iesire, pentru permiterea sau interzicerea iesiri unui tren din statie, in linie curenta;
c) de parcurs, pentru permiterea sau, interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zona in alta zona a statiei;
d) de, ramificatie, pentru, permiterea, sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificatie sau jonctiune din linie curenta, o traversare de linii la acelasi nivel, o incalecare-desecalecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile;
e) de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren dintr-un sector de bloc de linie automat in alt sector de bloc de linie automat;
f) prevestitoare, pentru prevestirea indicatiilor semnalelor de intrare, de iesire, de parcurs sau de ramificatie.
Semnalele pentru manevra si triere sunt:
a) de manevra, pentru permiterea si interzicerea miscarilor de manevra;
b) de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.
Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicatiilor semnalelor de intrare, de iesire, de ramificatie, de parcurs, de trecere sau de triere, daca nu este asigurata vizibilitatea prevazuta a semnalului pe care il preced.
Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulatia trenurilor la trecerile la nivel sau prin tuneluri.
Pe infrastructura feroviara se utilizeaza:
a) semnalizarea cu doua trepte de viteza;
b) semnalizarea cu trepte multiple de viteza.
Semnalizarea cu doua trepte de viteza si semnalizarea cu trepte multiple de viteza se completeaza, dupa caz, cu semnalizarea directiei, numarului liniei, iesirii pe firul din stanga al caii duble, a lipsei distantei de franare si a valorii vitezei.
Semnalizarea cu trepte multiple de viteza se refera numai la semnalizarea pentru circulatie.
Inceputul si sfdrsitul zonelor de semnalizare cu trepte multiple de viteza, precum si inceputul si sfdrsitul zonei cu bloc de linie automat cu patru indicatii se semnalizeaza prin indicatoare specifice.
Indicatoare de cale si semnalizare utilizate pe raza districtului
(1) Indicatoarele de cale si de semnalizare se instaleaza de-a lungul liniilor de cale fereata, atat in linie curenta cat si in statii.
Indicatoarele de semnalizare se instaleaza, de regula, pe partea dreapta a sensului de mers, iar la liniile duble pentru circulatia pe falsa, se monteaza pe partea stanga a sensului de mers.
Indicatoarele de semnalizare specifice semnalelor fixe sau mobile se instaleaza pe aceeasi parte a sensului de mers cu semnalele asociate.
Indicatoarele de cale se monteaza pe partea dreapta a caii, in sensul de la Bucuresti, cu exceptia indicatoarelor hectometrice care, pe linie dubla, se monteaza alternativ, de o parte si de alta a caii.
Limita zonei de siguranta a infrastructurii feroviare si existenta unor lucrari subterane in aceasta zona se marcheaza cu repere speciale in zona de siguranta a caii ferate este interzis accesul sau prezenta oricarei persoane, in afara de personalul autorizat pentru desfasurarea activitatii feroviare si numai pentru exercitarea atributiilor in timpul serviciului. Executarea lucrdrilor in zona de siguranta a infrastructurii feroviare publice se face cu avizul autoritatii de stat in transporturile feroviare sau dupa caz, de catre personalul propriu al gestionarului de infrastructura feroviara publice, numai in conditiile prevazute in normele tehnice si/sau reglementarile specifice.
In punctele de jonctiune ale liniilor de cale ferata se instaleaza marci de siguranta.
Marca de siguranta se aseaza intre linii, acolo unde distanta intre axele liniilor convergente este de cel putin 3,5 m. La aparatele de cale montate in curba distanta de 3,5 m se sporeste potrivit actelor normative si a reglementarilor specifice de sporire a gabaritului.
(7)In cazul statiilor cu sectiuni controlate electric, marcile de siguranta se vor amplasa corelat cu pozitia joantelor izolante; aceste situatii se vor reglementa in actele normative si reglementarile specifice.
Inaintea semnalelor prevestitoare, pe linii fara bloc de linie automat, a haltelor din linie curenta, a paletelor galbene de la restrictiile de viteza, a semnalelor de avarie a trecerilor la nivel de pe sectiile de circulatie neinzestrate cu bloc de linie automat, se amplaseaza balize avertizoare.
Pe liniile electrificate se amplaseaza indicatoare specifice ale liniei de contact.
Pentru recunoastere, la unele semnale prevazute in reglementarile specifice se monteaza sau se amplaseaza repere de semnal.
(12) Indicatoarele de cale, indicatoarele de semnalizare, indicatoarele specifice liniei de contact si reperele trebuie sa corespunda prevederilor din actele normative si reglementarile specifice. Reperele, balizele si indicatoarele, in afara celor luminoase vor fi vopsite pe partea dinspre tren cu vopsele reflectorizante sau vor fi prevazute cu folii reflectorizante.
o Aspect, amplasare, indicatii, semnificatia acestora, exploatare in caz de deranjament
Indicatoarele de directie si de linie trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
a) indicatoarele de directie sa indice precis, prin litere iluminate alb simplu, directia de mers a trenului;
b) indicatoarele de linie
iesirea trenului in linie curenta sau linia de pe care se permite miscarea convoiului de manevra;
c) tensiunea prescrisa pentru becul respectiv.
Indicatorul 'Distanta sub 700 m intre doua semnale luminoase consecutive' trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
a) sa dea indicatii precise si anume, o sageata cu varful in jos iluminata alb simplu;
b) sageata iluminata alb simplu sa apara in acelasi timp cu indicatia de vitez
data de semnalul pe care este montata; c) tensiunea la becuri sa nu
d) la stingerea sagetii, semnalul trebuie sa treaca in mod automat pe 'oprire'. Art. 310. Indica indeeasca urmatoarele conditii:
a) sa dea indicatie precisa si anume, o dunga oblica iluminata alb simplu cu inclina
de semnalizare';
b) tensiunea la becuri sa nu depaseasca in nici un caz valoarea nominala prescrisa pentru becul respectiv;
c) la stingerea indicatorului, semnalul trebuie sa treaca in mod automat pe 'oprire'.
Reperele semnalelor prevestitoare, semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat care indeplinesc precum si indicatoarele de viteza sporita in abatere, asteapta, (Anexa nr. 7) si numarul liniei (Anexa nr. 8), trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
a) sa fie amplasate si sa dea indicatii conform instructiei de semnalizare
b) sa fie reflectorizante, emailate sau vopsite cu vopsea email si sa aiba forma, culoarea si dimensiunile prevazute in anexele la prezenta instructie; c) sa fie bine fixat
Indicatorul de viteza sporita in abatere trebuie sa fie amplasat in fata semnalului de intrare sau de trecere, pe aceeasi linie cu axa semnalului, la distanta de 1 m, astfel ca sa nu impiedice personalul S.C.B.
a lului respectiv.
Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de sectionare de pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor trebuie sa corespunda cu forma si dimensiunile prevazute in Anexa nr.8. Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de sectionare de pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor trebuie sa fie amplasat la 700 m de macazul extrem, in cazul cand panta medie ponderata spre statie, pe distanta drumului de franare, este mai mare de 6 ‰ . in toate celelalte cazuri, indicatorul trebuie montat la 400 m de macazul extrem, cu conditia ca semnalul sa fie vizibil din trenul care se apropie, de la cel putin 200 m. in caz ca nu se asigura aceasta distanta minima de vizibilita asigura aceasta distanta minima de vizibilitate, insa fara a se depasi distanta de 700m fata de macazul extrem.
Catargul indicatorului trebuie sa fie vopsit in culoare gri si prevazut cu scara fixa montata in spatele lui.
Indicatorul trebuie sa asigure o fixare buna a felinarului.
Balizele avertizoare trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: a) sa fie bine fixate, astfel incat sa
b) sa fie reflectorizante, emailate sau vopsite cu vopsea email
Semnalizarea vehiculelor cu si fara motor care se pot scoate de pe linie cu bratele
(1) Noaptea, sau in conditii de vizibilitate redusa vehiculele cu sau fara motor, care se pot scoate de pe linie cu bratele, se semnalizeaza cu lumina rosie atat inainte cat si inapoi, in toate cazurile.
(2) In afara de aceasta semnalizare, vehiculele fara motor, care se pot scoate de pe linie cu bratele - vagonete de cale, carucioare de masurat calea, carucioare-defectoscop, drezine de mana etc. - daca nu circula la 'cale libera', trebuie sa fie acoperite, dupa cum urmeaza:
a) vehiculele incarcate precum ,si monoraiurile care transporta sine de cale ferate sau materiale grele trebuie sa fie acoperite in ambele sensuri, la o distantade minim 1000 m, atat ziua cat si noaptea, prin agenti de semnalizare inzestrati cu: radiotelefon, ceas, extras din mersul trenurilor, stegulet, fluier iar pe timp de noapte si in conditii de vizibilitate redusa in loc de stegulet se va folosi lanterna;
b) vehiculele goale, trebuie sa fie acoperite in ambele sensuri, prin agenti de semnalizare numai daca trec peste poduri mai lungi de 30m in, prin tuneluri sau daca vizibilitatea este sub1000m.
3. CIRCULATIA TRENURILOR SI MANEVRA VEHICULELOR FEROVIARE
Gabaritul de libera trecere
Gabaritul de libera recere este conturul geometric transversal limitain plan vertical, perpendicular pe axe longitudinala a caii, in interiorul caruia, in afara de materialul rulant, nu se admits sa patrunda nici o parte a constructlilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje superioare, pasarele si alte constructii tehnologice sau instalatii fixe - semnale, coloane si altele - si nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau in statii. Gabaritul de libera trecere asigura circulatia trenurilor si manevra vehiculelor feroviare in deplind siguranta fara limitarea vitezei sau alte restrictii.
o Descarcarea si depozitarea materialelor si marfurilor de langa linie
Marfurile si materialele descarcate sau depozitate langa linie trebuie sa fie asezate si fixate in asa fel incat sa fie respectat gabaritul de libera trecere, sa nu afecteze vizibilitatea semnalelor, functionarea instalatiflor SCB, TC si I FTE, activitatea si securitatea personalului.
Marfurile si materialele lipsite de forma stabile - piatra sparte, nisip, pamant si altele asemenea se depoziteaza la o distanta de cel putin 0,8 m in aliniament si la cel putin 1,5 m in curbe, fata de ciuperca celei mai apropiate sine; inaltimea depozitului de materiale nu trebuie sa fie mai mare de 2/3 din inaltimea taluzului, iar coca piciorului taluzului trebuie sa fie cel mult la nivelul superior al traverselor. Intre sinele caii se pot depozita materiale, fara a se depasii nivelul superior al ciupercii sinei, lasand un spatiu liber intre sina si piciorul taluzului format de materialul respectiv, de cel putin 0,2 m.
Marfurile si materialele cu margini drepte care se pot aseza in stave - lazi, caramizi, cherestea si altele asemenea - se depoziteaza la o distanta de cel putin 1,75 m in aliniament si la cel putin 2,5 m in curbe, fata de ciuperca celei mai apropiate sine; inaltimea stivei - masurata de la nivelul superior al ciupercii sinei - nu trebuie sa depaseasca 3 m.
Marfurile si materialele rotunde care se pot rostogoli - stalpi, busteni, tevi si altele asemenea - se depoziteaza la o distantd de cel putin 1,75 m in aliniament si 2,5 m in curbe, fata de ciuperca celei mai apropiate sine, adaugandu-se la aceasta distanta inca o lungime egala cu inaltimea depozitului respectiv.
o Responsabilitatile pentru asigurarea si verificarea gabaritului de libera trecere
a) responsabili pentru verificarea si asigurarea gabaritului de libera trecere sunt: in linie curenta, seful de district linii, inlocuitorul acestuia in functie de cel putin picher sau dupa caz responsabilul SC al operatorului economic care intretine si/sau efectueaza lucrari la infrastructura feroviara;
b) pe liniile statiei, altele decat cele de incarcare descarcare, personalul care efectueaza manevra;
c) pe liniile de incarcare-descarcare din statii, personalul operatorului economic care a efectuat operatiuni de incarcare-descarcare iar personalul care efectueaza manevra la aceste linii este obligat, inainte de inceperea manevrei, sa verifice asigurarea gabaritului de libera trecere;
d) pe liniile subunitatilor feroviare, altele decat statiile, sefii subunitatilor respective prin personalul din subordine stabilit de catre acestia;
e) pe linia ferata industriala apartinand unui operator economic, responsabilul SC al operatorului economic care utilizeaza linia respectiva.
Dupa terminarea lucrarilor la linii sau la instalatiile SCB, TC si IFTE, respectiv dupa terminarea operatiilor de incarcare descarcare in linie curenta sau pe liniile statiei a materialelor necesare efectuarii lucrarilor sau rezultate in urma acestora, se procedeaza la asigurarea gabaritului de libera trecere si curatarea ciupercii inei. Dupa efectuarea acestor operatii, responsabilul pentru verificarea si asigurarea gabaritului, comunica prin telefonograma sau inscrie in registrul de revizie a liniilor si a instalatiilor de siguranta circulatiei - denumit in continuare RRLISC - terminarea lucra-rii, existenta gabaritului de liberd trecere, curatarea ciupercii sinei si numai dupa aceea, IDM va trece la efectuarea circulatiei trenurilor si/sau la executarea manevrei.
Daca in urma descarcarii, in linie curenta sau pe liniile statiei, a vagoanelor incarcate cu materials necesare efectuarii lucrarilor la linii, raman vagoane descarcate partial, acestea se inscriu de catre responsabilul pentru verificarea si asigurarea gabaritului de libera trecere pe perioada lucrarilor, in RRLISC, pe numar de vagon, cu precizarea cauzelor nedescarcarii. Inscrierea se ia la cunostinta, sub semnatura, de catre IDM dispozitor care interzice introducerea lor in tren pana la descarcarea completa a acestora sau rearanjarea icarcaturii in vagon.
Desigilarea si sigilarea instalatiilor CT
Instalatiile SCB care realizeaza dependenta functionale de siguranta circulatiei trebuie sa fie inchise si sigilate. Ruperea sigiliilor de la instalatiile SCB, TC si/sau IFTE se poate face dupa caz, de catre:
a) personalul care asigura intretinerea si repararea instalatiilor;
b) personalul care manipuleaza instalatiile - numai in cazurile si pentru sigiliile prevazute in instructiunile de manipulare a instalatiei.
Personalul prevazut mai sus are obligatia ca inainte de ruperea sigiliilor sa inregistreze aceasta operates in RRLISC.
Desigilarea instalatiilor de catre personalul care le manipuleaza se poate face in urmatoarele situatii:
a) in caz de nefunctionare a instalatiilor SCB, TC si IFTE, anumite sigilii prevazute in instructiunile de manipulare a instalatiei respective pot fi rupte de catre IDM dispozitor sau de catre agentul care manipuleaza aceste instalatii din ordinul scris al IDM dispozitor, numai dupa- consemnarea in RRLISC. Ruperea sigiliilor se avizeaza imediat personalului care asigura intretinerea si repararea instalatiilor;
b) din dispozitia scrisa transmisa cu numar si ora de catre dispecerul energetic feroviar, pentru deschiderea sau inchiderea separatoarelor liniei de contact;
In cazul in care personalul de intretinere a instalatiilor solicita in scris acest lucru
Dupa desigilarea si manipularea instalatiei conform instructiunilor de manipulare se procedeaza astfel:
a) in cazul in care se constata ca instalatii functioneaza corespunzator, aceasta se sigileaza cu sigiliile statiei si se avizeaza personalul de intretinere a instalatiilor. Sigilarea trebuie consemnata imediat in RRLISC;
b) in cazul in care se constata ca instalatia nu functioneaza corespunzator si deranjamentul persista, IDM avizeaza imediat pe seful statiei si pe operatorul de circulatie, dupa care execute serviciul
conform situatiei create, cu respectarea prevederilor din reglementarile specifice, din instructiunile de manipulare a instalatiilor si din PTE.
Pentru integritatea sigiliilor prevazute in instructiunile de manipulare a instalatiei respective raspunde personalul de serviciu care utilizeaza aceste instalatia.
Circulatia vehiculelor cu si fara motor care se pot scoate de pe linie cu bratele
Circulatia vehiculelor cu motor care se poate scoate de pe linie cu bratele, in toate cazurile, se face pe baza cale libera. Oprirea lor este obligatorie in fiecare statie.
Circulatia vehiculelor fare motor care se pot scoate de pe linie cu bratele - vagoneti, carucioare de masurat calea cand nu sunt conduse sau nu sunt insotite de catre seful de district sau seful sectiei de intretinere a caii, monoraiunle sau rolele incarcate cu sine - se face dupa caz, pe baza de:
a) incuviintare scrisa data conducatorului vehiculului, de catre IDM dispozitor, prin ordin de circulatie, respectiv incuviintarea data prin dispozitie scrisa, in cazul in care cererea s-a facut telefonic;
b) cale libera;
c) program de mers stabilit decadic, in cazul in care la plecarea din linie curenta nu exista legatura telefonica.
Circulatia si folosirea la lucrari a utilajelor usoare de cale care se pot scoate de pe linie cu bratele - masini de strans buloane, defectoscopuri de verificat sine, masini de tirfonat, monoraiuri si altele - se fac fara incuviintarea IDM dispozitor, cu exceptia monoraiurilor incarcate cu sine. De asemenea, pot circula fara incuviintarea IDM dispozitor, carucioarele de masurat calea, numai atunci cand sunt conduse sau insotite de catre seful de district sau seful sectiei de intretinere a caii, pe raze lor de activitate.
In cazul circulatiei pe baza de cuviintarea ceasta se da in scris conductorului vehiculului, personal de catre IDM dispozitor sau de catre acar, in urma dispozitiei scrise a IDM dispozitor, prin ordin de circulatie completat cu urmatoarele date:
a) distanta pe care circula vehiculul;
b) orele intre care este admisa circulatie vehiculului;
c) trenurile care circula intre aceste ore;
d) numarul autorizatiei tip pentru conducerea vehiculului si eliberarea liniei curente;
e) alte date care trebuie aduse la cunostinta conducatorului vehiculului.
IDM dispozitor da dispozitie scrisa posturilor de macazuri interesate, indicand directia de mers a vehiculului ce se expediaza. Aceeasi dispozitie se da si in cazul in care vehiculul soseste din linie curenta sau cand circula pe liniile din statie.
In cazul in care vehiculul pleaca din linie curenta de la un post cu telefon, conducatorul vehiculului solicita prin telefonograma incuviintarea IDM dispozitor pentru punerea vehiculului pe linie si circulatia acestuia. IDM de incuviintare prin dispozitie scrisa care va cuprinde aceleasi date care urrneaza sa fie trecute si in ordinul de circulatie. Solicitarea de incuviintare se noteaza de catre conducatorul vehiculului in registrul postului, iar IDM dispozitor o noteaza in registrul unificat de cai libere, comenzi si miscare.
Pe distantele de circulatie pe care circula trenuri cu viteze mai mari de 100 km/h, circulatia vehiculelor fara motor care se pot scoate de pe linie cu bratele se face numai pe baza de cale libera.
Conducatorul vehiculului fara motor care se poate scoate de pe linie cu bratele solicita ca circulatia acestuia sa se faca pe baza de cale libera si in urmatoarele cazul:
a) in cazul in care circula pe poduri lungi;
b) prin tuneluri;
c) pe linii cu profil accidental si in curbe fara vizibilitate;
d) daca, in caz de pericol, nu sunt asigurate conditii de scoatere imediata a acestora in afara caii.
In cazul in care plecarea unui vehicul fara motor se face din linie curenta, de la un punct in care nu exista circula pe baza programului de mers stabilit decadic, dar numai in intervalul de timp trecut in acest program.
Programul de mers decadic pentru circulatia vehiculelor fara motor care se pot scoate de pe linie cu bratele se stabileste de catre seful districtului de intretinere a caii impreuna cu seful statiei, se aduce in scris la cunotinta operatorului de circulatie sSi se afiseaza la biroul de miscare.
In cazul vehiculelor fara motor care se pot scoate de pe linie cu bratele si care circula pe baza programului de mers stabilit decadic sau pe baza incuviintare scrisa a IDM, IDM dispozitori sunt obligati sa intiinteze in scris, prin ordin de circulatie, pe mecanicii trenurilor a caror circulatie nu este cunoscuta de catre conducatorul vehiculului sau este cunoscuta, insa trenul circula timpuriu sau intarziat; in ordinul de circulatie se fac mentiuni privind circulatia acestor vehicule pe tot intervalul de timp prevazut in programul de mers stabilit decadic, iar formula de cale libera se completeaza cu aceste mentiuni.
In caz de lucrari neprevazute, care impun circulatia vehiculelor care se pot scoate de pe linie cu bratele, stabilirea plecarii si inapoierii acestora se face de catre conducatorul vehiculului impreuna cu IDM dispozitor.
Numarul de oameni ce insotesc vehiculele care circula la cale libera trebuie sa fie suficient pentru inlaturarea rapida de pe linie a acestor vehicule si a incarcaturii lor, imediat ce se constata apropierea trenului.
IDM dispozitor expediaza aceste vehicule numai in cazul in care conducatorul vehiculului poseda:
a) autorizatie tip de conducere si eliberare a liniei curente, valabila in perioada respective, eliberata de sectia de intretinere a caii;
b) extras din mersul trenurilor precum si din mersul trenurilor suplimentare atunci cand exista;
c) ceas in buna stare de functionare;
d) instrumente de semnalizare portative.
Indrumarea vehiculelor cu si fara motor, cand circula pe sectii de circulatie inzestrate cu BLA se face pe baza de cale libera in ordinul de circulatie intocmit de catre IDM dispozitor si inmanat conducatorului vehiculului, se mentioneaza:
a) distanta pe care circula;
b) ora de sosire. in statia vecina, respectiv ora de eliberare a liniei curente;
c) numarul autorizatiei tip pentru conducerca vehiculului si eliberarea liniei curente;
d) alte date care trebuie aduse la cunostinta conducatorului vehiculului.
In toate cazurile, circulatia vehiculelor cu fara motor care se pot scoate de pe linie cu bratele se face fara anuntarea lor la posturile de bariera si fara manipularea semnalelor de intrare, isire sau trecere si a barierelor de la trecerile la nivel.
(2) Inaintea trecerilor la nivel, precum si intre semnalul de intrare si primul aparat de cale, aceste vehicule circula cu atentie sporita si cu viteza de cel mult 20 km/h, find gata se opreasca la aparitia unui obstacol, respectiv la perceperea unui semnal de oprire.
In cazul vehiculelor cu si fara motor care se pot scoate de pe linie cu bratele, care circula pe baza de cale libera, in baza aprobarii operatorului de circulatie, linia curenta se considera libera numai dupa sosirea vehiculului in statie sau la un post de miscare in linie curenta, dupa transmiterea reavizului la sosire sau dupa caz a avizului de trecere de catre IDM.
In incinta statiei, punerea pe linie si circulatia vehiculelor cu si fara motor care se pot scoate de pe linie cu bratele se face numai cu instiintarea IDM dispozitor, data in scris conducdtorului vehiculului, prin ordin de circulatie, personal sau de catre un agent in urma dispozitiei scrise a IDM dispozitor data posturilor de macazuri.
(2) In cazul in care exista legatura prin radiotelefon intre conducatorulu vehiculului si IDM dispozitor, comunicarile privind punerea pe linie, circulatie si eliberarea liniei curente pentru vehiculele cu si fara motor care se pot scoate de pe linie cu bratele, se pot transmite prin radiotelefon cu inscrierea acestora de catre conducatorul vehiculului in condica portativa a statiei, iar de catre IDM dispozitor, in registrul unificat de cai libere, comenzi si miscare.
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a semafoarelor – Nu este cazul
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a incuietorilor pentru controlul pozitiei macazurilor– Nu este cazul
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a barierelor mecanice centralizate– Nu este cazul
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a tablourilor mecanice– Nu este cazul
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a aparatului de comanda SBW– Nu este cazul
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a aparatului de manevra SBW– Nu este cazul
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a dispozitivului de sina izolata– Nu este cazul
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a macazurilor CEM– Nu este cazul
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a aparatului de comanda CEM– Nu este cazul
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a aparatului de manevra CEM– Nu este cazul
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a CDC
Indiferent de tipul circuitului de cale, repunerea in functiune a, acestuia impune aceeasi procedura.
Ca masuratori de buna functionare pentru circuitele de cale, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
masuratori referitoare la amplasarea joantelor izolante de separatie sau de schimbare a polaritatii;
masurarea rezistentei minima de balast in exploatare;
masurarea rezistentei de izolatie a joantelor izolante in exploatare;
masurarea rezistentei de izolatie fata de masa si intre fire a cablurilor de alimentare in exploatare.
Ca masuratori de siguranta- impuse a se efectua la circuitele de cale, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
masurarea tensiunilor sau curentilor la releul de cale in cazul probei cu suntul;
masurarea tensiunii la releul de cale sau receptorul de cale, precum si la intrarea in decodificator la scoaterea sigurantelor de la alimentarea circuitului respectiv;
masurarea asimetriei provocata de tractiunea electrica;
masurarea rezistentei de izolatie fata de masa si intre fire a cablurilor de receptie;
masurarea rezistentei de izolatie fata de masa a unor subansamble utilizate in functionarea circuitului de cale respectiv.
Odata cu masuratorile efectuate la circuitele de cale se va verifica data reglajul este cel indicat in fisa de consemnare a masuratorilor, daca corespunde bornajului insemnat cu vopsea si dace este in conformitate cu fisa de reglaj aferenta tipului de circuit de cale respectiv.
Ca probe de buna functionare ce trebuie efectuate la repunerea in functiune a circuitelor de cale, impuse de reglementdrile in vigoare, se pot identifica:
functionarea corecta a circuitului de cale in cazul alimentarii din sursa de rezerva;
semnalizarile de buna functionare la aparatul de comanda a starii de 'liber' sau 'ocupat' a sectiunilor izolate din statie.
Ca probe de siguranta- propriu-zise impuse a se efectua la circuitele de cale, in conformitate cu reglementdrile in vigoare, se pot identifica:
suntarea circuitelor de cale prin aplicarea suntului in locurile prevazute;
dezexcitarea sigura a releelor de cale la circuitele de cale cu alimentare permanenta sau neatragerea sigura a releelor la circuitele de cale alimentate in impulsuri in cazul aplicarii suntului;
verificarea alternarii polaritatii instantanee la alimentare.
Probele de concordanta intre semnalizarile de la aparatul de comanda si starea circuitelor de cale pe teren se efectueaza astfel :
Dupa efectuarea probelor de buna functionare si siguranta, circuitul de cale fiind «liber pe teren», personalul SCB de pe teren solicita IDM informatii despre semnalizarea la aparatul de comanda privind functionarea circuitelor de cale din zona respectiva.
IDM da informatiile privind atat semnalizarea alimentarii circuitelor de cale, cat si starea de liber la aparatul de comanda sau ocupat la aparatul de comanda a tuturor circuitelor de cale din zona respectiva, mentionand clar pentru cele doua grupe numele acestora. In cazul sectiunilor izolate ocupate la aparatul de comanda cunoscute ca fiind ocupate cu material rulant, mentiunea va fi completata cu numeral trenului sau motivul starii respective.
Daca informatiile sunt corespunzatoare, personalul SCB de pe teren va confirma acest lucra prin transmiterea catre IDM a starii de liber pe teren sau ocupat pe teren cu material rulant sau alta cauza .
Apoi, personalul SCB va proceda la suntarea circuitului de cale respectiv, apoi va solicita din nou IDM informatii despre semnalizarea la aparatul de comanda privind functionarea circuitelor de cale din zona respectiva.
IDM va da, informatiile privind atat semnalizarea alimentarii circuitelor de cale, cat si starea de liber la aparatul de comanda sau ocupat la aparatul de comanda a tuturor circuitelor de cale din zona respectiva, mentionand clar pentru cele doua grupe numele acestora inclusiv despre circuitul de cale in cauza in cazul sectiunilor izolate ocupate la aparatul de comanda cunoscute ca fiind ocupate cu material rulant, mentiunea va fi completata cu numerul trenului sau motivul starii respective.
Dace informatiile sunt corespunzatoare, circuitul de cale respectiv a fost mentionat de catre IDM ca ocupat la aparatul de comanda; atunci personalul SCB de pe teren va confirma starea tuturor circuitelor de cale din zona, inclusiv circuitul de cale respectiv ca este liber pe teren, insa ocupat prin suntare.
Numai printr-o astfel de procedura se poste realiza o concordanta corecta.
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a EMM
Indiferent de tipul electromecanismului de macaz, repunerea in functiune a acestuia impune aceeasi procedura.
Ca masuratori de buna functionare pentru electromecanismul de macaz, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
masuratori referitoare la functionarea si intretinerea electromotorului de macaz;
masurarea tensiunii la bornele electromotorului de macaz aflat pe frictiune;
masurarea curentului de actionare si a curentului pe frictiune.
Ca masuratori de siguranta impuse electromecanismului de macaz, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
masurarea jocului bolturilor de legatura la barele de manevrare si control;
masurarea rezistentei de izolatie fata de masa si intre fire a cablului de macaz;
masurarea rezistentei de izolatie fata de masa a unor elemente utilizate in functionarea electromecanismului de macaz;
masurarea tensiunii la bornele releului KM, pentru ambele pozitii ale macazului, atunci cand se scot sigurantele fuzibile fise SCB din circuital de control al macazului respectiv;
masurarea rezistentei electrice a rezistoarelor pentru eliminarea efectelor fenomenului de redresare prin arc electric – unde este cazul;
masurarea fortelor de actionare si frictiune.
Ca probe de buna functionare ce trebuie efectuate la repunerea in functiune a electromecanismelor de macaz, impuse de reglementarile in vigoare, se pot identifica:
verificarea functionarii corecte a electromecanismului de macaz, cu manevrarea pe ambele pozitii fara socuri, zgomote specifice, pocnituri;
verificarea bunei lipiri a acelor fata de contraace, pe ambele pozitii;
verificarea nepresarii acului de contraac prin zavorarea si realizarea controlului electric la introducerea calibrului de 1,5 mm in dreptul barelor de manevrare;
verificarea functionarii corecte a electromecanismului de macaz pe frictiune;
deschiderea cutiei electromecanismului sa nu se poata face decat cu cheia destinata acestul scop.
Ca probe de siguranta propriu-zise impuse a fi efectuate la repunerea in functiune a electromecanismelor de macaz, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
verificarea nelipirii varfului acului de contraac, cu formarea intre ele a unui spatiu de 4 mm sau mai mare, in dreptul barelor de manevrare;
verificarea deplasarii barelor de control astfel incat contactele comutatorului automat sa nu stabileasca circuitul electric
sa nu existe arcuri electrice anormale intre colector si periile colectoare ale electromotorului de macaz in timpul functionarii acestuia;
verificarea pierderii controlului electric al macazului, cand se deconecteaza redresorul DR-1000, pentru ambele pozitii ale macazului;
verificarea neexcitarii releulul KM atunci cand in locul redresorului DR-1000 se conecteaza la circuitul de linie electromotorul de macaz;
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a semnalelor luminoase
Indiferent daca este vorba de o repunere in functiune a unui semnal luminos sau numai a uneia sau mai multe indicatii ale acestuia, procedura este similara.
Ca masuratori de buna functionare pentru acestea, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
masuratori referitoare la amplasarea semnalului;
masurarea tensiunilor la becurile de semnal.
Ca masuratori de siguranta impuse a se efectua la semnale luminoase, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
masurarea tensiunii reziduale la releul de foc in cazul scoaterii becului de semnal;
masurarea curentului de mers in gol al transformatorului de foc de semnal;
masurarea rezistentei de izolatie fate de masa si intre fire a cablului electric de semnal;
masurarea rezistentei de izolatie fate de masa si intre fire a cablajului semnalului;
masurarea gabaritului de libera trecere asigurat de semnal.
Ca probe de buna functionare ce trebuie efectuate la repunerea in functiune a semnalelor luminoase sau a uneia sau mai multor indicatii ale acestora, impuse de reglementarile in vigoare, se pot identifica:
vizibilitatea indicatiilor semnalului;
semnalizarea la aparatul de comanda a arderii becului focului rosu si albastru.
Ca probe de siguranta propriu-zise impuse a se efectua la semnale luminoase, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
anularea comenzii la scoaterea becului de semnal;
anularea comenzii la intreruperea unui fir in primarul transformatorului de foc de semnal;
imposibilitatea efectuarii parcursurilor cu semnalul luminos de
intrare in cazul arderii becului de la focul rosu al acestuia.
Pentru masurarea tensiunii reziduale la releul de foc in cazul scoaterii becului de semnal si a curentului de mers in gol al transformatorului de foc de semnal, propunem o metoda prin care se pot realiza aceste masuratori usor si cu rezultate foarte bune in organizarea acestor lucrari. Este nevoie de doua echipe de lucru sau una divizata in doua sub-echipe. Una care va solicita IDM efectuarea comenzilor si va efectua masuratorile la releul de foc al semnalului, iar cealalta pe teren, care va realize scoaterea becului de semnal si va efectua masuratorile la transformatorul de foc de semnal. Acest lucru este posibil prin cuplarea a doua echipe de lucru SCB cu arii de activitatii vecine.
Lucrarea se execute astfel:
Echipa de la interior va monta la bomele 1 si 4 ale releului de comanda aferent semnalului si focului respectiv o baterie de condensatori de valoare aproximativa 4000gF/25V. Totodata, la releul de foc, la bomele 1 si 4 se va monta V-metrul.
Echipa de la exterior va monta A-metrul in primarul transformatorului de foc de semnal.
Dupa executarea comenzii de catre IDM, echipa de la exterior va proceda la scoaterea becului de semnal pentru indicatia respectiva. Bateria de condensatori se va descarca la bomele releului de comanda respectiv, realizand o temporizare de circa 6-8 sec. in anularea comenzii, suficienta pentru ca se se poata identifica curentul de mers in gol la transformatorul de foc de semnal.
Totodata, echipa de la interior, in acelasi timp de temporizare, va putea identifica tensiunea reziduala la releul de foc respectiv.
Aceasta metoda poseda avantajul ca evita utilizarea unor « dispozitive speciale » ce trebuie introduse in ramele cu aparataj – relee special construite, ceea ce ar putea conduce la crearea premizelor producerii unor deranjamente in circuitele semnalelor. De asemenea, eliminand utilizarea unor metode neinstructive ce au ca obiect efectuarea unor “sunturi” in circuitele releelor de comanda a semnalelor.
Probele de concordanta intre seninalizarile si comenzile de la aparatul de comanda si indicatiile afisate de catre semnalul luminos se efectueaza in felul urmator:
Dupa efectuarea probelor de bune functionare si siguranta, semnalul fiind pe indicatia de <<oprire>>, personalul SCB de pe teren solicita IDM informatii despre semnalizarea privind functionarea semnalului respectiv.
IDM transmite aceste informatii cu referire la repetitorul semnalului respectiv de la aparatul de comanda.
In cazul in care informatia primita este corespunzatoare, personalul SCB de pe teren solicita IDM efectuarea unei comenzi permisive posibile cu semnalul respectiv, fare a impune una dintre ale.
IDM va efectua una din aceste comenzi, informand personalul SCB de pe teren despre ce parcurs este vorba si care sunt semnalizarile aferente la aparatul de comanda.
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a aparatelor de comanda CED
Indiferent de tipul aparatului de comandd CED, repunerea in functiune a acestuia impune aceeasi procedura.
Ca masuratori de buna functionare pentru aparatul de comanda CED, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
• masuratori referitoare la functionarea si intretinerea electroalimentarii aparatului de comanda respectiv.
Ca masuratori de siguranta impune la aparatul de comanda CED, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
masuratori de rezistenta de izolatie fata de masa si intre fire ale cablajului aferent aparatului de comanda CED;
masuratori de rezistenta de izolatie fata de masa a elementelor utilizate in functionarea aparatului de comanda CED.
Ca probe de buna functionare ce trebuie efectuate la repunerea in functiune a aparatului de comanda CED, impuse de reglementarile in vigoare, se pot identifica:
verificarea executarii corecte a parcursurilor;
verificarea semnalizarilor optice si acustice de buna functionare si avarie a tuturor elementelor dispuse pe aparatul de comanda CED;
verificarea configuratiei aparatului de comanda CED fata de geografia statiei;
verificarea inscriptiilor de pe aparatul de comanda;
verificarea functionarii si sigilarii butoanelor care permit manipularea instalatiei in conditii deosebite de functionare — deranjament, eveniment, calamitati naturale etc.;
verificarea tuturor sigiliilor de control CT ale aparatului de comanda.
Ca probe de siguranta propriu-zise ce trebuie efectuate la repunerea in functiune a aparatului de comanda CED, impuse de reglementarile in vigoare, se poate identifica:
verificarea realizarii zavorarilor si dependintelor stabilite pentru tipul respectiv de instalatie.
Probele de concordanta intre semnalizarile de la aparatul de comanda si starea elementelor de pe teren se realizeza ori de cate ori a fost scos din functiune unul sau mai multe elemente aferente utilizandu-se procedurile aratate mai sus.
La sfäritul lucrarilor de repunere in functiune a instalatiilor CT, de fiecare data, personalul este obligat sa faca in acest sens, o inscriere in RRLISC. In aceasta inscriere se va mentiona faptul ca instalatia CT se repune in functiune in urma efectuarii probelor de buna functionare, de siguranta si de concordanta intre senmalizarile la aparatul de comanda si starea instalatiei pe teren.
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a BLA
Cum instalatiile BLA deservesc zone dintre statii cf, scoaterea din functiune, cat si repunerea in functiune a acestei instalatii se realizeaza numai cu instiintarea si incuviintarea IDM din statiile vecine respective. in acest con text, indiferent de cauza scoaterii din functiune a BLA, personalul SCB va aviza acest lucru in scris, in RRLISC dintr-una din statiile cf adiacente, indicand statiile intre care in-stalatia BLA se scoate din functiune. Astfel, se va impune ca atat IDM din acea statie sa transmita inscrierea facuta in acest sens cat si IDM din cealalta statie cf adiacenta.
In cazul scoaterii din functiune a instalatiei BLA care este in dependenta cu instalatiile de semnalizare automata a trecerilor la nivel – BAT sau SAT, in inscrierea facuta in RRLISC de catre personalul SCB se vor mentione elementele privind identificarea acestor instalatii, starea lor pe timpul scoaterii din functiune a instalatiei BLA aferente, cat si conditiile in care se face circulatia trenurilor in zona trecerii la nivel respective.
Instalatia BLA este compusa din semnale luminoase de bloc si circuite de cale aferente sectoarelor de bloc. In cazul scoaterii din functiune a acestora, repunerea in functiune a BLA obliga mai intai a se repune in functiune aceste elemente. In acest context se vor urmari cele mentionate in articolul precedent.
Ca masuratori de buna functionare impuse a se efectua inaintea repunerii in functiune a instalatiilor BLA, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
Masurarea tensiunilor de alimentare.
Masurarea tensiunii in circuitul OL/KL.
Ca masuratori de siguranta impuse a se efectua la instalatia BLA, in conformitate cu reglementdrile in vigoare, se pot identifica:
Masurarea tensiunii reziduale in circuitul releelor OL/KL.
Masurarea curentului in circuitul releelor directoare.
Masurarea tensiunilor in circuitul releelor directoare.
Masurarea rezistentei de izolatie fata de masa si intre fire a cablurilor electrice aferente BLA. Ca probe de buna functionare ce trebuie efectuate la repunerea in functiune a BLA, impuse de reglementarile in vigoare, se pot identifica:
Verificarea starii de liber sau ocupat a liniei curente, cu semnalizarea in ambele statii.
Inversarea sensului de circulatie pe BLA, conform succesiuni impuse, din ambele statii.
Verificarea neinversarii sensului de circulatie pe BLA in cazul suntului intermitent al trenului.
Verificarea semnalizarilor de buna functionare, avarie si exploatare in conditii deosebite la aparatele de comanda din ambele statii.
Verificarea blocarii functionarii instalatiei BLA prin utilizarea butonului de inchidere a liniei curente BILC, cat si deblocarea acesteia prin utilizarea
butonului de deschidere a liniei curente – BDLC.
Ca probe de siguranta propriu-zise impuse a se efectua la repunerea in functiune a instalatiilor BLA, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
La ocuparea liniei curente de catre un tren plecat din statie primitoare inverseze automat sensul de circulatie daca linia curenta era libera in semnalului de intrare.
Verificarea imposibilitdtii inversarii sensului de circulatie pe BLA daca circuitele de inversare sau de control ale starii liniei curente sunt deranjate – intreruperi sau atingeri de fire in circuit.
Masurarea curentului in circuitul releelor directoare este una dintre cele mai importance operatii ce se executa la repunerea in functiune a BLA. Aceasta masuratoare se efectueaza si periodic, cu ocazia lucrarilor de intretinere. Pentru realizarea masuratorilor este necesar ca in ambele statii adiacente BLA sa existe echipe de intretinere SCB, lucrarea impunand pauza de circulatie pe acel BLA, cat si acordul IDM din ambele statii. Acest lucru este posibil prin cuplarea activitatii a doua echipe de intretinere a instalatiilor SCB cu arii de activitati vecine. Inscrierile facute de electromecanicii SCB din statiile vecine – A si B, vor fi similare si vor mentiona, printre altele, ca pe timpul desfasura-rii nu se va efectua circulatia trenurilor dupa sistemul BLA, ci doar prin sistemul de cale libera.
Modul de executie a lucrarii va fi urmatorul:
Echipele din statiile A si B vor monta mA-metrele in circuitele releelor directoare aferente statiilor respective.
BLA fiind orientat intr-unul din sensurile de circulatie, cei doi electromecanici SCB vor citi valorile curentului in circuit. Daca valorile citite sunt in limitele admise instructional, acestea se inregistreaza in registrele aferente. Daca valorile nu sunt cele corespunzatoare, se va proceda la reglajul acestui curent cu ajutorul rezistentelor reglabile de 400 Q, in fiecare din statiile aferente.
Se va solicita catre IDM din cele doud statii efectuarea unei inversari de sens al BLA.
Se vor repeta operatiile de la punctul 2.
Operatiile de la punctele 2, 3 si 4 se reiau pana ce valorile masurate in ambele statii se incadreaza in limitele admise. Pentru cazul in care nu se reuseste aducerea valorilor curentului in circuitul releelor directoare in limitele admise instructional, se va proceda la reglarea tensiunii de alimentare in acest circuit cu ajutorul CSF.
Aceasta metoda introduce avantajul ca evita deconectari de fire, ceea ce ar putea conduce la crearea premizelor producerii unor deranjamente in functionarea BLA.
Probele de concordanta intre semnalizarile si comenzile de la aparatele de comanda din statiile aferente BLA si functionarea acestuia se efectueaza astfel :
Dupa efectuarea probelor de buna functionare si siguranta, BLA fiind orientat intr-unul din sensurile de circulatie, personalul SCB de pe teren solicita IDM din ambele statii informatii despre semnalizarile privind functionarea BLA respectiv.
Daca informatiile primite sunt corespunzdtoare, personalul SCB de pe teren confirma ambilor IDM starea de orientare a sensului de circulatie al BLA. Pentru aceasta, personalul SCB de pe teren se va folosi de starea releelor din dulapul BLA si de starea semnalelor aferente.
Apoi, personalul SCB de pe teren solicita IDM din ambele statii efectuarea unei inversari de sens de circulatie al BLA.
Dupa realizarea inversani respective, IDM din statiile aferente BLA transmit, pe rand, informatii cu referire la orientarea BLA, la starea liniei curente semnalizate la aparatele de comanda respective.
Daca informatiile primite sunt corespunzatoare, personalul SCB de pe teren confirma pentru aceasta situatie starea de orientare a sensului de circulatie al BLA, folosind, de asemenea, starea releelor din dulapul BLA si starea semnalelor aferente.
In cazul in care nu exista concordanta intre informatiile primite de la cei doi IDM si starea instalatiei pe teren, personalul SCB va proceda la identificarea neregulilor ce au condus la acest lucru in functionarea BLA respectiv si indepartarea acestora.
Pentru fiecare situatie de sens de circulatie al BLA, personalul SCB va verifica daca exista concordanta intre starea circuitelor de cale a sectoarelor de bloc si indicatiile date de semnalele de bloc respective.
Numai printr-o astfel de procedura se poate realiza o concordanta corecta.
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a BAT
Instalatiile BAT sau SAT deservesc treceri la nivel din zona statiilor cf sau a zonelor interstatii — cu sau fara BLA. Scoaterea din functiune, cat si repunerea in functiune a acestor instalatii se realizeaza numai cu instiintarea si incuviintarea IDM din statia respectiva sau, in cazul situatiei de amplasare a acestora in zonele interstatii, cu incuviintarea ambilor IDM din statiile vecine. In acest context, indiferent de cauza scoaterii din functiune a instalatiei BAT sau SAT, personalul SCB va aviza acest lucru in scris, in RRLISC din statie cf respective sau intr-unul din RRLISC-ul unei statii cf aferente. Astfel, in inscriere, se va impune ca IDM din acea statie sa transmita inscrierea facuta in acest sens precum si IDM din cealalta statie cf adiacenta. De fiecare data se va mentiona, printre altele, si conditille in care se face circulatia trenurilor in zona trecerii la nivel respective.
Ca masuratori de buna functionare impuse a se efectua inaintea repunerii in functiune a instalatiilor BAT sau SAT, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
Masurarea tensiunilor de alimentare, in regim normal si de rezerva.
Masurarea tensiunilor redresate — R, si R2, in regim normal si de rezerva.
Curentul consumat pe frictiune de dispozitivele de manevrare a semicumpenelor, in cazul instalatiilor BAT, in regim normal si de rezerva.
Tensiunile de lucru la becurile semnalelor rutiere, in regim normal si de rezerva.
Tensiunile de lucru la becurile semicumpenelor, in cazul instalatiilor BAT, in regim normal si de rezerva.
Tensiunile de lucru la releele de foc aferente, in regim normal si de rezerva.
Masurarea timpilor de inchidere si de deschidere a instalatiei. Ca masuratori de siguranta- impuse a se efectua la instalatiile BAT sau SAT, in conformitate cu reglementarile in vigoare,
Masurarea timpilor de declansare, presemnalizare si, eventual, manevrare a instalatiei.
Masurarea gabaritului de libera trecere a trenurilor prin trecerea la nivel in cazul instalatiilor BAT cu semicumpenele talonate.
Masurarea rezistentei de izolatie fata de masa si intre fire a cablurilor electrice aferente instalatiilor BAT sau SAT.
Ca probe de buna functionare ce trebuie efectuate la repunerea in functiune a instalatiilor BAT sau SAT, impuse de reglementarile in vigoare, se pot identifica:
Verificarea starii instalatiei BAT sau SAT in functiune de starea de liber sau ocupat a sectiunii izolate aferente distantei de avertizare sau a oricarei sectiuni izolate pana la trecerea la nivel respectiva.
Vizibilitatea focurilor de la semicumpenele instalatiilor BAT.
Vizibilitatea semnalelor rutiere.
Vizibilitatea semnalelor de avarie.
Ca probe de siguranta propriu-zise impuse a se efectua la instalatiile BAT sau SAT, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
se verifieca daca exista dependenta intre semnalele statiei cf si instalatiile BAT sau SAT cu care eventual este echipata. Aceste semnale nu trebuie sa se puna pe liber decat daca instalatiile BAT sau SAT functioneaza normal. In cazul unei nefunctionari normale a instalatiei BAT sau SAT din statia cf respective, semnalele de circulatie trebuie sa treaca automat pe oprire si sa fie asigurat drumul de franare necesar opririi trenului.
In cazul instalatiilor BAT sau SAT de pe BLA, se verifica daca exista dependenta intre semnalele de bloc si avarie aferente, astfel incat la intrarea trenului pe distanta de avertizare, daca instalatia nu functioneaza normal, semnalele de bloc de avarie sa treaca pe oprire. Probele de concordanta intre semnalizarile de pe aparatul de comanda si starea instalatiilor BAT sau SAT de pe teren se efectueaza astfel :
Dupa efectuarea probelor de buna functionare si siguranta, instalatia BAT sau SAT fiind in stare normal deschisa, personalul SCB de pe teren solicita IDM din statia unde este controlata aceasta instalatie informatii despre semnalizarile privind functionarea instalatiei BAT sau SAT respective.
Daca informatiile primite sunt corespunzatoare, personalul SCB de pe teren confirma IDM starea pe teren a instalatiei BAT sau SAT respective in confirmarea facuta, personalul SCB de pe teren va mentiona starea semnalelor rutiere, eventual a semnalelor de pe semicumpene, a semnalelor de avarie, precum si starea sectiunilor izolate aferente distantelor de apropiere – TAP si 2AP.
Personalul SCB solicita IDM o actionare prin telecomanda a instalatiei BAT sau SAT.
Dupa actionare, personalul SCB de pe teren va solicita IDM din statia unde este controlata aceasta instalatie informational despre semnalizarile privind functionarea BAT sau SAT respective.
Daca informatiile primite sunt corespunzatoare, personalul SCB de pe teren confirma IDM starea pe teren a instalatiei BAT sau SAT respective. De asemenea, in confirmarea facuta, personalul SCB de pe teren va mentiona atat starea semnalelor rutiere, eventual a semnalelor de pe semicumpene, a semnalelor de avarie, cat si starea sectiunilor izolate aferente distantelor de apropiere – I AP ~i 2AP ~si pentru aceasta situatie.
Se va proceda la verificarea concordantei intre semnalizarile la aparatul de comanda si supravegherea becurilor semnalelor rutiere. Aceasta operatie se efectueaza prin scoaterea, pe rand, a fiecarui bec de la fiecare semnal rutier, precum si prin scoaterea a cate doua astfel de becuri. Totodata, personalul SCB de pe teren va solicita IDM informatii despre semnalizarile in acest sens, pentru fiecare caz in parte. Daca informatiile primite sunt corespunzatoare, personalul SCB de pe teren va confirma acest lucru pentru fiecare caz in parte.
Se va proceda la verificarea concordantei intre semnalizarile la aparatul de comanda si starea instalatiei BAT din punctul de vedere al semicumpenelor. Aceasta operatie se efectueaza prin talonarea, pe rand, a fiecarei semicumpene. Totodata, personalul SCB de pe teren va solicita IDM infortnatii despre semnalizarile in acest sens, pentru fiecare caz in parte. Daca informatiile primite sunt corespunzatoare, personalul SCB de pe teren va confirma acest lucru pentru fiecare caz in parte.
In cazul in care nu exista concordanta intre informatiile primite de IDM si starea instalatiei pe teren, personalul SCB va proceda la identificarea neregulilor ce au condus la acest lucru in functionarea instalatiei BAT sau SAT respective si la indepartarea acestora.
Numai printr-o astfel de procedura se poste realiza o concordanta corecta.
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a inductorilor de cale
Instalatiile pentru controlul automat al vitezei trenurilor si autostop – tip INDUSI, denumite in continuare instalatii auto-stop – INDUSI, sunt in dependenta cu toate semnalele de circulatie si de trecere, precum si cu instalatiile BAT sau SAT situate pe o distanta intere statie fara BLA.
Scoaterea lor din functiune se face numai cu respectarea prevederilor in vigoare. Ca masuratori de buna functionare impuse a se efectua inaintea repunerii in functiune a instalatiior autostop, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
Masurarea gabaritului de libera trecere ce trebuie asigurat de catre echipamentul din cale.
Masurarea tensiunilor de atragere in cazul excitarii sigure a releului miniatura autostop, in cele mai defavorabile conditii oferite de teren.
Masurarea tesiunilor de atragere in cazul excitarii sigure a releului miniature autostop, in cele mai defavorabile conditii oferite de teren este o operatic importanta care, in conformitate cu prevederile OMTTc nr.34/433/1983, se execute ori de cate ori se repun in functiune instalatiile autostop – INDUSI sau periodic, cu ocazia lucrarilor de intretinere si de reparare a acestora. Accasta operatie se efectueaza astfel:
1. Personaiul SCB va monta V-metrul la bornele 1 si 4 ale placutei autostop aferente unui releu pentru o indicatie permisiva a semnalului respectiv – G1,G2 sau V.
2.Apoi, se va solicita IDM efectuarea unei comenzi care sa include aprinderea focului de semnal respectiv, tensiunea dc alimentare a semnalelor fiind cea 'de noapte'.
In aceste conditii, personalul SCB de pe teren va citi valoarea tensiunii. Se va interpreta valoarea citita cu valoarea tensiunii de excitare sigure inscrisa pe eticheta releului miniatura autostop si, dace aceasta este in limitele admise instructional, se va inregistra in registrul aferent. Deca valoarea nu se regaseste in limitele admise instructional, personalul SCB va proceda la identificarea neregulilor ce au condus la acest lucru in functionarea instalatiel autostop – INDUSI respective si la indepartarea acestora.
Operatia se repeta pentru toate indicatiile semnalului respectiv.
Ca masuri de siguranta- impuse a se efectua la instalatiile autostop, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
Masurarea eficientei in regim static a i nductoarelor de cale autostop.
Masurarea tensiunilor reziduale la arderea sigura a releului miniatura autostop, in cele mai defavorabile conditii oferite de teren.
Masurarea rezistentei fata de masa si intre fire a cablurilor autostop, a cablajelor utilizate, a placutelor autostop si a regletelor din pichetu autostop.
Masurarea tesiunilor reziduale la atragerea sigura a releului miniatura autostop, in cele mai defavorabile conditii oferite de teren este, de asemenea, o operatie important, care, in conformitate cu prevederile OMTTc nr.34/433/1983, se executa ori de cate ori se repun in functiune instalatiile autostop – INDUSI sau periodic, cu ocazia lucrarilor de intretinere si de reparare a acestora.
Aceasta operatia se efectueaza astfel:
1. Personalul SCB va monta V-metrul la bornele 1 si 4 ale placutei autostop aferente unui releu pentru o indicatie permisivd a semnalului respectiv - G1, G2 sau V.
Apoi, se va solicits IDM efectuarea unei comenzi care sd nu include aprinderea focului de semnal respectiv, tensiunea de alimentare a semnalelor fiind cea de A
In aceste conditii, personalul SCB de pe teren va citi valoarea tensiunii, pe scare cea mai mica. Se va interpreta valoarea citita cu valoarea tensiunii de cadere sigure inscrisa pe eticheta releului miniatura autostop si, daca aceasta este in limitele admise instructional se va inregistra in registrul aferent. Daca valoarea nu se regaseste in limitele admise instructional personalul SCB va proceda la identificarea neregulilor ce au condus la acest lucru in functionarea instalatiei autostop - INDUSI respective si la indepdratarea acestora.
Operatia se repeta pentru toate indicatiile semnalului respectiv. Se mentioneaza ca masuratoarea nu este suficienta numai pentru situatia de semnal pe oprire.
Ca probe de buna functionare ce trebuie efectuate la repunerea in functiune a instalatiilor autostop, impuse de reglementarile in vigoare, se pot identifica:
Verificarea integritatii instalatiei autostop din cale.
In cazul inductoarelor de cale combinate - 1000/2000 Hz, se verified daca prin suntarea uneia dintre cele doud inductoare se activeaza celalalt inductor.
Ca probe de siguranta propriu-zise impuse a se efectua la instalatiile autostop, in conformitate cu reglementarile in vigoare, se pot identifica:
In cazul semafoarelor - semnalelor de circulatie mecanice, se verifica cursele de manevrare a bratelor. Aceasta operatie se efectueaza ori de cate ori se regleaza transmisia mecanice de sarma aferenta sau se repune in functiune un semafor, utilizandu-se lera pentru contactoarele autostop de semnal.
Instalatia autostop - INDUSI nu realizeaza un 'feet back', nefiind posibil controlul functionarii acesteia la aparatul de comanda.
Probele de concordanta intre starea de eficienta in regim static al inductorului de cale si indicatiile semnalului aferent este realizata numai de catre personalul SCB pe teren. Astfel, personalul SCB, pentru toate indicatiile posibile ale semnalului respectiv, va efectua masuratorile in regim static la inductorul de cale in cauza-, vertficand daca valorile se incadreaza in limitele admise instructional. Daca, pentru toate indicatiile semnalului, inductorul de cale este in regim de eficienta corespunzator, in concordanta cu acestea, va consemna acest lucru la terminarea lucrarilor de repunere in functiune a inductorului in cauza.
De exemplu, pentru inductorul de cale de 500 Hz al semnalului X al statiei A, in urma probelor de concordanta, personalul SCB va inscrie in RRLISC-ul statiei respective ca la repunerea in functiune 'inductorul de cale de 500 Hz este in concordanta de eficienta statica cu toate indicatiile semnalului X'.
Numai printr-o astfel de procedure se poste realiza o concordanta corecta.
Probe de buna functionare, siguranta si concordanta care se efectuaza inainte de repunerea in functie a franelor de cale – Nu este cazul
Modul de conlucrare cu alt personal feroviar – trefic, linii, IFTE, TTR
La lucrarile executate impreuna cu alt personal feroviar.
Trafic - personalul CT nu are voie sa se amestece in serviciul de miscare, modul de conlucrare se refera strict la RRLISC.
Linii – la revizii bianuale se va respecata ord. 1037, la lucrarile de inlocuiri macaze, sine, buraj mecanizat, ciuruire, lucrari de dezapezire conform ordinului 3.
IFTE – orice lucrare la instalatiile CT cu intreruperea returului de tractiune (ex. Inlocuiri de bobine de joanta, ruperea ambelor funii de la circuitele de cale) se vor executa cu scoaterea de sub tensiune a liniei de contact si asigurare cu scurturi
TTR – in situatia nefunctionarii statiilor RTF, telefoane, coloane de convorbire etc
|
Politica de confidentialitate |
 .com |
Copyright ©
2024 - Toate drepturile rezervate. Toate documentele au caracter informativ cu scop educational. |
Personaje din literatura |
| Baltagul – caracterizarea personajelor |
| Caracterizare Alexandru Lapusneanul |
| Caracterizarea lui Gavilescu |
| Caracterizarea personajelor negative din basmul |
Tehnica si mecanica |
| Cuplaje - definitii. notatii. exemple. repere istorice. |
| Actionare macara |
| Reprezentarea si cotarea filetelor |
Geografie |
| Turismul pe terra |
| Vulcanii Și mediul |
| Padurile pe terra si industrializarea lemnului |
| Termeni si conditii |
| Contact |
| Creeaza si tu |
