Transporturile maritime de linie

transporturile maritime de linie

1.1. Istoria transporturilor : Transporturile in slujba comertului international

Transportul marfurilor pe mare este de departe cea mai veche metoda de transport dintr-o parte in alta a lumii. Nu se poate preciza cu exactitate cand a inceput, dar au trecut cu siguranta cateva mii de ani de cand primul vas a inceput sa navige pe apa cu scopul de a deplasa marfuri pe care comerciantii intentionau sa le vanda peste hotarele tarii lor.

Nevoia de economie este si a fost dintotdeauna, factorul cheie in comert, si astazi inca transportul pe apa este cel mai economic si mai rapid mod de transport pentru cantitati variabile de marfa intre continente. In mod normal, navele sunt mai rapide decat camioanele sau vagoanele de marfa pe distante lungi din cauza aglomeratiilor pe sosele si a numarului limitat de linii de cale ferata, pe langa faptul ca nici un mijloc de transport terestru nu poate sa fie incarcat cu cantitatile enorme de marfa pe care le poate prelua o nava. Exceptie fac poate, in materie de timp, caile ferate transcontinentale precum cele din SUA sau Trans-Siberianul din Rusia, acesta din urma transportand marfa din Europa spre destinatii din Orientul Indepartat. Cu toate acestea, nu se poate compara cu capacitatea de transport a unei nave.

Definitia transportului de linie

Acest termen presupune in fapt ca o companie de transport maritim :

- are curse maritime regulate. In pachetul de servicii oferit clientilor, compania include curse regulate, prestabilite la intervale fixe (saptamanale, la fiecare 10 zile, lunare etc) de la/pana la zone clar definite si porturi specifice.

- ofera serviciu identic. Navele sunt in cele mai multe cazuri de aceeasi marime, cu aceleasi performante de viteza, si de acelasi tip. Agentii si facilitatile din orase (porturi) vor fi neschimbati/e de la o cursa la alta, la fel ca si criteriile de acceptare a marfii si de oferire de spatiu pe nava.

- navlul si conditiile de transport vor fi preluate dintr-un tarif cu rate si conditii de acceptare a marfii. In mod normal, si ratele si conditiile de transport se vor pastra, fiind schimbate doar cu preaviz din timp.

Istoria transportului de linie

In general, transportul maritim inainte de anul 1850 se caracteriza prin dificultate, pret ridicat si neregularitate, fiind dominat de acele nave construite din lemn si care navigau folosind panzele. Odata cu dezvoltarea motoarelor cu aburi si cu folosirea fierului si mai tarziu a otelului, navele au devenit mult mai rezistente iar transportul pe mare a devenit mai putin riscant si a permis dezvoltarea unui servicii regulate pe baza carora comerciantii putea dezvolta rute comerciale.

Dezvoltarea constanta a navelor catre cele cu o capacitate din ce in ce mai mare si cu o propulsie tot mai ieftina a determinat ca pretul transportului maritim sa se reduca si sa devina tot mai rentabila transportarea unei cantitati tot mai insemnate de produse.

De exemplu, in trecut numai articole de valoare ridicata precum portelanurile sau mirodeniile isi 'permiteau' a fi transportate pe faimoasele nave ce legau China de Marea Britanie datorita costurilor de transport ridicate. Astazi, ca urmare a scaderii costului transportului maritim principalele articole transportate pe apa dinspre Statele Unite sunt: produse chimice, produse alimentare, marfa congelata, bunuri de larg consum sau deseuri de hartie.

Transportul de linie reprezinta probabil acea ramura a industriei care a experimentat de-a lungul timpului una dintre cele mai lente evolutii. Cu exceptia dimensiunilor si a vitezei, navele de linie traditionale - adesea numite conventionale - nu s-au modificat radical pana pe la inceputul/mijlocul anilor 1960. Chiar si in acea perioada manipularea manuala a bunurilor ocupa inca un loc important. Spatiile de depozitare a marfii erau inca mici ceea ce facea ca marfa sa fie incarcata pe nava in mijlocul acestea si apoi manipulata de catre oameni catre locul final de depozitare la bordul navei - prova sau pupa - ceea ce insemna timp consumat si costuri de manipulare ridicate, determinand totodata si distrugeri marfurilor.

Containerizarea

In 1957 o companie americana de transport auto si-a extins activitatile si in domeniul transportului maritim prin folosirea rulotelor auto. Aceste rulote erau imbarcate pe punte si mai tarziu si sub puntea navelor. Astfel s-a creat firma Sea Land si s-a trecut la o noua perioada in istoria transporturilor internationale - containerizarea. Startul a fost rapid, s-au construit primele nave cu o capacitate de 1260 de containere - in asa fel incat fiecare nava pentru containere tinea locul a 6 nave conventionale.

Containerul este in fapt, asa cum ii spune si numele, nimic mai mult decat o cutie, iar marele avantaj pe care il asigura este ca poate transporta marfa de la expeditor pana la destinatar. De la locul de incarcare al expeditorului, pana la portul de incarcare pe nava, apoi se descarca la portul de destinatie din nou pe un camion/vagon pentru a fi transportat la sediul destinatarului, toate acestea desfasurandu-se fara ca marfa din interior sa fie atinsa nici macar o data.

Mai mult inca, activitatile de productie din porturi au crescut foarte mult ca urmare a containerizarii. De exemplu o nava de linie conventionala foloseste aproximativ 75 persoane pentru descarcarea a 1000 tone in 24 ore, pe cand un terminal modern de containere cu 4 macarale si numai 40 de persoane, poate sa descarce 48.000 tone in 24 ore.

Acest lucru inseamna mai putin timp petrecut de nava in port, fapt care la randul lui inseamna mai multa marfa transportata intr-o anumita perioada de timp. Din moment ce venitul armatorului care opereaza in transportul maritim de linie nu se bazeaza pe timp ci

pe numar de containere transportate, avantajul pentru el este de asemenea usor de inteles. Se poate vorbi deci de o economie de scala.

Alte avantaje ar mai fi viteza mare a navelor, care combinata cu operarea rapida si eficienta in porturi si pe uscat asigura un timp de tranzit scut. Acest lucru este in avantajul clientului pentru ca ii reduce timpul de plata a dobanzilor pe sursele de finantare, pe asigurare si ii satisface cerintele de a avea marfa cand are nevoie de ea. Containerul ofera o buna protectie a marfii si in acelasi timp acopera nevoia de a ambala marfa din interiorul containerului.

Dezavantajele transportului containerizat sunt ca vasele de containere, echipamentul, terminalele, etc cer investitii majore, precum si o administratie detaliata si curata din partea armatorilor. Se construiesc in continuare porturi speciale, se instaleaza echipamente costisitoare, si se fac adaptarile necesare infrastructurii (soselelor/cailor ferate).

De exemplu, infiintarea unei noi linii comerciale intre Europa si Orientul Indepartat care sa acopere intreaga parte de nord a continentului european si sa ajunga pana in Japonia ar necesita nu mai putin de 9 nave pentru un voiaj de 63 zile (dus-intors) si o intreaga gama de echipament. In total ar fi nevoie de o investitie de aproximativ :

- nave: 9 x 4000 TEUs (aproximativ 70 mil usd fiecare) 630 mil usd

- containere , dry: 15 x 3600 (aproximativ 2000 usd fiecare) 108 mil usd

- containere frigorifice 15 x 400 (aproximativ 28000 usd fiecare) 168 mil usd

__________

TOTAL 906 mil usd

Deci o investitie de aproape 1 miliard de usd ! - si aceasta pentru a dispune de un serviciu ce ofera o plecare pe saptamana, in timp ce majoritatea competitorilor ofera 3-4 plecari pe saptamana.

Acesta este si motivul aparitiei unora dintre primele aliante. Acestea au aparut tocmai pe aceasta ruta Europa-Orientul Indepartat astfel incat aceste investitii uriase sa poata fi impartite de mai multe companii.

Compania de navigatie maritima de linie

Compania de Navigatie Maritima este considerata ca o componenta importanta a economiei unui stat, datorita faptului ca are un rol foarte important pentru realizarea exporturilor, cat si a importurilor de marfuri, pentru transportul calatorilor si materialului rulant. Aceasta realizeaza o serie de legaturi intre porturi diferite, intre tara de origine a proprietarului navelor si o serie de tari, din diferite parti ale lumii.

Din punct de vedere economic, o companie de navigatie maritima este o societate comerciala care presteaza o serie de servicii, in domeniul transporturilor, adica al circulatiei marfurilor, pentru beneficiari interni si externi, face legatura intre producatori si consumatori, indiferent de tipul de marfa, cu ajutorul navelor maritime, pe rute, cai navigabile, intre porturi diferite.

Din punct de vedere juridic, Compania de Navigatie Maritima se constituie ca o firma, societate comerciala sau intreprindere, care reprezinta asocierea intereselor unor persoane fizice sau juridice, functioneaza in baza legilor statului national, dar si pe baza unor reglementari internationale din domeniul navigatiei.

Personalitatea juridica este reglementata prin lege, astfel sunt prevazute:

-modul de asociere,

-modul de infiintare si obtinere a personalitatii juridice,

-drepturile si obligatiile societatii,

-drepturile si obligatiile actionarilor, conducatorilor,

-falimentul sau modul de desfiintare, etc..

Dupa modul de utilizare a navelor, Companiile de Navigatie Maritima pot fi impartite astfel:

-Companii de Navigatie Maritima de Linie,

-Companii de Navigatie Maritima Tramp,

-Companii de Navigatie Maritima Mixta.

In prima categorie de companii, navele efectueaza voiajele pe linii, rute sau relatii stabilite. Transportul maritim pe "linie" inseamna efectuarea voiajelor regulate, intre anumite porturi, dinainte stabilite de catre armatori, navlositori, producatori, beneficiari sau intermediari.

Prin contracte, aceste linii sunt pastrate ca rute de navigatie perioade mari de timp. Acestor contracte li se aplica reglementari speciale, juridice, dar si clauze economice specifice acestui tip de transport. Particularitatile acestui tip de transport maritim sunt:

-Durata voiajului intre porturi;

-Durata stationarii navei in port, adica timpul pentru:

-incarcarea navei,

-descarcarea navei.

-Starea tehnica a navei;

-Buna stare de navigabilitate;

-Clauze speciale referitoare la:

-intarzieri la incarcare / descarcare si penalitatile,

-intarzieri pe timpul transportului si penalitatile, etc..

-Modalitatile de plata pentru serviciul prestat (navlul).

Navigatia de linie

Tipuri de nave utilizate in Navigatia Maritima de Linie sunt:

-nave portcontainer, numarul acestor nave a crescut de 3 ori in perioada 1980-1996 de la 575 la 1635 de nave.

-nave cargou, numarul acestora a scazut de la 4857 in 1980 la 3025 in 1996.

-nave specializate dintre acestea cele mai importante sunt navele frigorifice al caror numar a crescut de la 336 in 1980 la 529 in 1996 si navele de croaziera al caror numar a crescut de la 232 in 1980 la 307 in 1996.

-nave combinate pentru transport pasageri, marfuri generale si containere al caror numar a scazut de la 74 in 1980 la 27 in 1996. Acest sector are putine sanse de crestere datorita dublei presiuni exercitata de containerizare si de navele de pasageri specializate

-nave ro-ro, numarul acestora a ramas constant,7, din 1985. Aceasta statistica poate fi inselatoare deoarece ea nu ia in considerare decat navele cu un GRT mai mare de 6000 de tone

Din cele prezentate mai sus se pot trage urmatoarele concluzii:

-cresterea numarului navelor portcontainer si transformarea acestora in cele mai utilizate nave de linie

-separarea transportului de pasageri de transportul de marfuri pe distante lungi

-scaderea importantei navelor cargou si inlocuirea acestora cu alte tipuri de nave

Regularitatea Desfasurarii Transportului

In acest tip de navigatie, navele utilizate pentru efectuarea transportului au escale repetate in anumite porturi, cu o anumita frecventa, care depinde de volumul de marfa pe care incarcatorii il ofera pentru transport.

Navigatia de linie are drept caracteristica principala faptul ca pune un mare accent pe sosirile si plecarile regulate in/din porturile de incarcare sau descarcare si nu pe utilizarea unei singure nave. Incarcatorii sunt asigurati de catre armator sau navlositor ca "o nava", indiferent de numele ei:

-va sosi,

-va incarca,

-va pleca din port in anumite zile, stabilite anterior,

-va face escala in anumite porturi, etc..

Esenta acestui tip de transport il reprezinta mentinerea permanenta a rutelor de transport, a cailor de navigatie. Armatorul sau navlositorul se obliga prin contractul de transport sa prezinte la incarcare o nava si sa urmeze programul stabilit, chiar daca utilizeaza sau nu nava anterior mentionata.

1.3.2. Tipul contractului de transport si natura relatiilor cu partenerii

Compania de navigatie de linie elibereaza tuturor incarcatorilor un conosament standard, care contine aceeasi termeni si conditii de transport. Indiferent de marimea lotului de marfa, clauzele contractuale sunt aceleasi pentru fiecare incarcator. Aceste clauze, de regula, nu sunt negociate intre armator si incarcator, insa ele trebuie sa fie acceptate, asa cum sunt, de catre acesta din urma. Numai in situatii exceptionale pot fi modificate unele dintre clauzele conosamentului, in functie de anumite conditii, pentru un anumit incarcator.

1.3.3. Tipurile de marfuri transportate

Marfurile transportate cu navele de linie au in general o valoare mai mare decat cea a marfurilor care sunt transportate cu navele "tramp" si ca urmare pretul de transport este mai mare. Daca aceste marfuri se transporta in loturi mici, vor influenta pretul de transport. Cheltuielile de incarcare sau descarcare sunt mult mai mari la aceste marfuri, datorita faptului ca acestea trebuie sa fie manipulate cu atentie si ele sunt de regula suportate de catre armator, care le include in pretul de transport.

1.3.4. Fluctuatiile preturilor de transport

In acest tip de transport preturile (navlul) sunt stabilizate de practica de a percepe acelasi tarif de la toti incarcatorii, care ofera spre transport acelasi tip de marfa, cu conditia ca aceasta marfa sa fie transportata cu aceeasi nava. Pretul poate varia de la o nava la alta, dar in astfel de situatii, acest fapt este cunoscut de catre toti incarcatorii. Modificarea navlului (a tarifelor) se anunta cu mult timp inainte de intrarea in vigoare.

Aceste tarife sunt inscrise sub forma unor liste, avand valorile calculate pe diferite destinatii de transport si pentru cantitati diferite, care sunt puse la dispozitia incarcatorilor, din initiativa armatorului sau la cererea acestora.

Atunci cand armatorii sunt membrii intr-o asociatie, denumita "Conferinta", constituita cu scopul de a stabiliza tarifele de transport si in acest mod pot sa uniformizeze competitia de pe piata maritima, tarifele folosite sunt modificate periodic. Datorita faptului ca o serie de state impun anumite reguli, exista tendinta ca tarifele stabilite de catre o anumita "Conferinta", sa fie mai putin fluctuante, decat cele folosite pe piata "tramp".

Tipurile de nave folosite

De la inceput navele de linie sunt proiectate pentru a raspunde necesitatilor impuse de anumite rute de transport. Navele care opereaza in porturile acestei rute au anumite elemente structurale specifice, care sunt generate de faptul ca aproape aceleasi tipuri de marfuri sunt transportate de catre aceste nave.

Tendinta generala in navigatia de linie este aceea ca o serie de caracteristici tehnico-economice ale navelor, reflecta necesitatile impuse de catre operatorii sau incarcatorii, care actioneaza pe aceasta ruta. Constructia navelor de linie, chiar de la inceput, este influentata de un anumit tip de marfuri pe care urmeaza sa-l transporte, pe o anumita ruta si de aceea se opteaza, fie pentru constructia de nave foarte specializate, fie pentru cea a unor nave cu un design standard, care sa permita o mai mare flexibilitate in adaptarea la cerintele transportului.

Serviciile si tarifele oferite

Serviciile si tarifele oferite de catre armatorii navelor de linie, sunt astfel concepute incat sa satisfaca cerintele incarcatorilor care folosesc aceste linii. Capacitatea unei anumite linii de a face fata concurentei, este determinata de urmatoarele aspecte:

-stabilitatea navlului,

-ratele,

-frecventa escalelor in porturi,

-gradul de dependenta al incarcatorilor fata de aceste servicii de transport.

Atunci cand armatorii au format o "Conferinta", aceasta va impune ratele si frecventa escalelor in porturi, iar guvernul din statul respectiv, are autoritatea de a aproba structura tarifului stabilit de catre Conferinta.

Armatorii care nu sunt membrii intr-o Conferinta, dar care opereaza pe o ruta pe care Conferinta este puternica, pot sa reziste concurentei doar daca ofera aceeasi stabilitate a navlurilor si satisfac cerintele incarcatorilor, cel putin la nivelul membrilor Conferintei de pe acea ruta.

1.3.7. Modul de organizare a companiilor

Companiile de navigatie de linie au urmatoarele caracteristici organizatorice, astfel:

-structura organizatorica este complexa,

-numar mare de departamente,

-numar mare de functii,

-numar mare de angajati in tara in care este sediul principal.

De regula, in porturile in care navele fac escala, exista un birou cu o structura organizatorica similara cu centrul, dar cu un numar de persoane mai mic. Aceste companii nu folosesc alte agentii maritime pentru a gasi marfa de transport, decat atunci cand traficul este scazut si nu este justificata infiintarea unui departament de agenturare propriu.

Modul de procurare a marfurilor

Modul de procurare a marfurilor reprezinta o activitate foarte importanta pentru armatori, care de cele mai multe ori folosesc un grup de agenti (intermediari), pe care ii angajeaza pentru a contacta la anumite intervale de timp pe potentialii incarcatori, de a tine legatura dintre companie (prin departamentul specializat) si clienti.

Companiile de navigatie folosesc o serie de metode de promovare si publicitate, astfel:

-sosirile si plecarile navelor in / si din porturi sunt publicate sub forma unor scurte anunturi, la rubricile specifice, in ziarele locale din orasele porturi,

-se organizeaza o serie de activitati promotionale:

-participarea la targuri si expozitii,

-participarea la simpozioane, intalniri de afaceri, etc..

-editarea de materiale publicitare.

Transportul pasagerilor

Navele de linie pot transporta pasageri, adica pot sa ambarce la bord un numar de cel mult 12 persoane, fara a fi nevoie ca aceste nave sa fie clasificate ca "nave de pasageri". Pe anumite rute exista nave combinate, care transporta atat pasageri cat si marfuri.

1.4. Nave specializate in transportul containerelor

Pentru prima data in istoria arhitecturii navale, dimensiunile coletelor care urmeaza a fi transportate sunt cunoscute cu precizie, ceea ce usureaza munca proiectantilor.

In prezent, navele care pot transporta containere, pot fi grupate in cinci categorii:

a.      Nave portcontainere cu structura celulara (celular container ships) specializata in transportul containerelor; este cea mai comuna nava de acest tip folosita inca de acum aproape 30 ani. La inceput majoritatea erau cargouri si petroliere convertite pentru acest gen de transport;

b.      Nave tip roll-on, roll-off (nave Ro-Ro), cu o mare suprafata a puntii libere, la care incarcarea se face pe orizontala prin prova sau pupa. Nava poate transporta vagoane de cale ferata, vehicule rutiere, trailere cu sasiuri avand pe platformele lor containere;

c.       Nave tip: lash, seabee si bocat, capabile sa transporte containere de dimensiuni standard si container cu flotabilitate proprie, cu o capacitate de incarcare intre 300-850tdw;

d.      Nave de constructie combinata, cum ar fi portcontainere si roll-on/roll-off (portcontainere si nave Ro-Ro) care fac incarcarea -descarcarea dupa metoda deplasarii orizontale pe roti, iar stivajul containerelor se face in structura celulara a navei folosind instalatia de ridicare si manipulare a bordului;

e.       Nave semi-portcontainere, sunt nave conventionale capabile sa transporte un numar de containere pe coverta, pe capacele gurilor de magazii si in unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.

1.5. Calitatea serviciilor de transport

Total Quality Management este definit ca fiind «obtinerea costurilor interne cele mai mici, fara a atenua din promisiunea de a satisface in permanenta clientii, la nivelul asteptarii acestora ». T.Q.M. reprezinta nivelul cel mai inalt al dezvoltarii calitatii si nu de putine ori, diversele denumiri ale diferitelor tipuri de calitati ale sistemului sunt amestecate, creand confuzii. In realitate, cand se aude ca o companie adopta sistemul T.Q.M., aceasta inseamna in mod real, asigurarea calitatii. Sistemul TQM este obiectivul cel mai inalt al acestora.

Oricum, fara o acreditare de asigurare a calitatii, este putin probabil ca firma are create organismele si structurile care sa permita o trecere lina, spre stadiul mai avansat al

T.Q.M.. Cand se decide sa se treaca la implementarea programului T.Q.M., trebuie sa se constientizeze ca nu exista certificate, nici audit extern si nici cerinte definite. Atingerea nivelului T.Q.M. este masurabil doar prin comparatie cu definitia de mai sus si rezultatele obtinute.

Ideea ca, T.Q.M. reprezinta o schimbare de cultura in domeniul calitatii, este promovata in multe organizatii ale calitatii. Oricum la o privire mai atenta, pare evident ca T.Q.M. presupune, in cele mai multe cazuri, un set de valori enuntate: slogane, declaratii, angajamente si nu este luat in serios decat, de cativa discipoli ai calitatii.

Asumarile de baza fata de afacere, clienti, calitate si oameni raman neschimbate pentru majoritatea membrilor firmelor. In mod contrar, foarte multe companii ofera clientilor servicii eficiente, fara a produce sloganuri. In acest sens modul lor de lucru existent nu necesita o transformare a organizarii si mentalitatii angajatilor.

Adevarata competitie in cadrul T.Q.M. este aceea de a pune in practica valorile exprimate si fiecare sa-si asume responsabilitatea. Aceasta presupune o schimbare si o translatare in gandirea manageriala. Schimbarea cultului inseamna a vedea lucrurile in mod diferit. Abordarea T.Q.M. de catre manageri, presupune a invata sa privesti propria companie din perspectiva clientilor si a face schimbarile necesare, pentru a veni in intampinarea asteptarilor clientilor.

In literatura de specialitate, cu referire la asigurarea calitatii si la T.Q.M., se pune un accent deosebit pe subordonarea fata de conducere. In navigatie, mai mult decat in orice alta activitate, este un adevar ca majoritatea firmelor subscriu tipului autocratic, de management. Managementul de la nava este proiectat a fi autocratic si atata timp cit marea majoritate a managerilor de la uscat, au o pregatire marinareasca la baza, este aproape normal ca sa apara aceleasi mentalitati si la uscat.

Din nefericire, in cadrul sistemului de conducere T.Q.M., stilul autocratic nu este compatibil. Liderul unei companii, este necesar a-si pastra claritatea in viziune si scopuri. Adoptarea T.Q.M. presupune analiza rolului liderului in cadrul firmei si orice tendinta de conducere in stil autocratic, va duce la colapsul programului T.Q.M.

Calitatile personale ale liderului vor fi sever testate, iar acesta trebuie sa aprecieze faptul ca mandatarea (imputernicirea) personalului, este un castig in sistemul decizional al firmei. Filozofia obtinerii satisfactiei maxime din partea clientilor si obtinerea de profit, nu este o noutate, dar conceptul de a minimaliza permanent costurile interne in acelasi cadru, cu siguranta ca reprezinta o noutate.

In mod normal, costurile de productie sunt determinante in cadrul profitabilitatii sau mai corect spus, sunt o picatura din profitabilitate. In cadrul T.Q.M. exista o competitie permanenta cu noi insine, pentru minimalizarea costurilor interne. Aceasta inseamna ca un mare numar de variabile interne si externe, trebuie determinate si evaluate, luandu-se decizii in baza acestor informatii.

O mare parte din rata schimbarilor in cadrul acestor variabile, sunt determinate de catre clienti, presiunile mediului inconjurator, politica, economia, demografia si deciziile guvernamentale, schimbari care trebuie luate in calcul si chiar anticipate. Firmele care pot anticipa aceste schimbari si se adapteaza suficient de rapid, vor pastra un nivel semnificativ de competitivitate.

Acumularea, colaborarea si interpretarea informatiilor intr-o forma stiintifica in cadrul Managementului Maritim, este inca la inceput. In ciuda dezvoltarii tehnicilor de achizitii de date, metodele de analiza si Managementul stiintific sunt rar utilizate. Aceasta lipsa de achizitie de date si analiza lor are efectul intepenirii unui stil de conducere, autocratic si simultan de impiedicare a sistemului T.Q.M.

Un alt element conjugat la lipsa de acces la informatiile necesare pentru obtinerea unui Management de calitate, o reprezinta evaluarea riscului. Intr-un mediu T.Q.M, riscul trebuie gestionat, altfel o sansa pierduta poate avea efecte negative asupra maximizarii veniturilor. Este de presupus, in cele mai multe cazuri, ca anumiti oameni care executa anumite lucrari, sunt cei care pot determina riscul si pot gestiona acest risc, deoarece se presupune ca au acces la cea mai buna informatie.

Accidentele dintre anii 1970 si 1980, au aratat ca Managementul industriei navale nu dispune intotdeauna de cea mai buna structura de evaluare a riscului si de gestionarea acestuia. Dezvoltarea cu seriozitate a sistemului T.Q.M. va solicita o schimbare majora in cadrul organizatiei manageriale de navigatie.

Daca companiile nu vor fi capabile sa-si satisface clientii si de a minimaliza costurile interne, printr-o evaluare comprehensiva a riscurilor implicate in afaceri, in acest caz vor fi necesare noi tehnologii si abilitati. Este de subinteles ca printre factorii care militeaza impotriva acceptarii schimbarii este si existenta unei structuri aflata intr-o faza timpurie de dezvoltare.

Inca de la inceputul anilor '80, s-a consumat o imensa energie in dezbaterea subiectelor ,,siguranta'' si ,,calitate''. Dezbaterile au fost cuprinzatoare si publicatiile navale au produs o abundenta de articole acoperind majoritatea punctelor de vedere luate in considerare.

Temele principale dezbatute acopera urmatoarele:

-Raportul costuri/venituri in investitia pentru implementarea unui sistem bazat pe asigurarea calitatii.

-Procentajul muncii suplimentare ce trebuie impusa indivizilor in sensul satisfacerii.

-Sistemul.

-Beneficiile de a avea un sistem QA.

-Argumentarea utilizarii unei calitati bazate pe un sistem de management calitativ, pentru obtinerea unui management al sigurantei.

-Controlul si administrarea Codului ISM.

-Compatibilitatea asigurarii calitatii ca si o unealta manageriala capabila de a traversa granitele culturale de nationalitate si de companie.

Punctul privitor la cit de mare va fi costul implementarii si intretinerii unui sistem de management al calitatii, este extrem de senzitiv. In mod normal, suma necesara implementarii ISM sau a sistemului managerial QA se ridica la 200.000-300.000 USD. Aceasta reprezinta o considerabila cheltuiala pentru firmele mari si, desigur, cu mult mai mult pentru firmele mai mici De fapt, pentru multe dintre firmele mici, nu este viabil de loc in a se angaja in aceste costuri.

In consecinta, se va inregistra probabil o scadere a numarului total de firme si/sau vor creste numarul contractelor de colaborare intre marile firme si cele mai mici. Schema evaluata mai sus, va cauza in mod inevitabil dezbateri asupra unui consens general, daca proiectul de introducere a sistemului va solicita acelasi volum de munca in cazul in care se concepe in cadrul firmei sau cu ajutorul consultantilor externi. Pentru aceasta, daca timpul intern de conducere este evaluat corect, atunci estimarile de mai sus sunt aproximativ corecte.

Cele de mai sus, subliniaza una din problemele legate de introducerea sistemului QA ; aceasta nu este evaluata functie de marimea operatiunii. Cu siguranta nu, cand se compara companiile mari cu cele mici, atata timp cat fiecare operator va trebui sa respecte acelasi nivel de proceduri, indiferent daca opereaza 5 nave sau 200.

Costurile de intretinere ale unui sistem QA sunt usor sensibile raportat la dimensiunea operatiunii. Numarul de ore/om solicitate anual, se coreleaza cu dimensiunea organizatiei si a marimii solicitarii de auditare. Factorul care ramane neschimbat fata de marime, este suma efortului necesar pentru intretinerea procedurilor.

Justificarea economica pentru sistemul QA, este in mod normal fundamentata de faptul ca QA, nu reprezinta un cost ci o investitie; din punct de vedere teoretic se presupune ca prin reducerea supra-muncii datorita greselilor, a accidentelor asigurate si vatamarea personalului, aceste economii sunt cu mult mai mari decat costurile de implementare si intretinere a sistemului.

In realitate, argumentul investitiei, nu este chiar atat de tare. Pentru a putea verifica nivelul economiilor, este necesar a le masura mai intai. In operarea de nave, acest lucru este extrem de dificil de realizat; mai mult de cit atat, perioada de determinare pentru o anume nava, poate fi in cele mai multe cazuri prea scurta pentru a determina un rezultat semnificativ.

Resursele solicitate pentru a realiza o comparatie semnificativa a unei situatii anterior existente fata de o situatie ulterioara, devin foarte costisitoare, cu mult peste posibilitatile si disponibilitatile managerilor si operatorilor. In acest sens, conducerea firmei, va trebui sa faca evaluari relative ale economiilor presupuse, in timp ce costurile pot fi determinate cu acuratete. Tipul de informatie pusa la dispozitie, tinde a deveni, din statistici de asigurari, si sursa pentru anumite tendinte, o sursa de lungi dezbateri intre sustinatorii si oponentii (detractorii) QA.

O alta problema a sustinerii argumentului investitional, este aceea ca este putin probabil ca operatorii de nava sa inregistreze orice fel de recunoastere din partea clientilor, in sensul majorarii tarifelor de operare ca un cost suplimentar pentru intretinerea unui sistem QA. Daca va exista o reducere in primele de asigurare sau in suma platilor ,,sub-deductibile'' acestea nu se vor reflecta la nivelul veniturilor operatorului de nave. De toate acestea va beneficia clientul in mod direct.

Poate fi de asemenea controversat faptul ca un manager care pune la dispozitie servicii de astfel de calitate, este indreptatit sa primeasca o recompensa, fiindca atrage mai multi clienti. In realitate, un manager trebuie sa accepte ca i se cere un sistem managerial verificabil, construit in jurul QA. pentru a ramane in afacere. Abilitatea de a mentine o suficienta larghete, va trebui gasita pe alta cai.

Argumentele in jurul costurilor suplimentare datorate birocratiei create de utilizarea sistemului managerial QA, au fost pe larg utilizate de criticii QA. Oricum, acest argument este irelevant. Chiar daca este adevarat ca sistemul QA a creat un adevarat cosmar birocratic. Inspectii detaliate a astfel de sisteme au evidentiat ca, de fapt, au fost slab proiectate. Cauza majora a acestei situatii a fost determinata de neimplicarea conducerii companiei si lasarea pe mina managerului responsabil cu QA, de a crea o ,,nirvana'' a calitatii.

Un alt motiv uzual de a reclama faptul ca sistemul QA a creat un munte de hartii, este si existenta listelor de verificare solicitate a fi de completat, fapt care evidentiaza ca modul anterior de lucru, nu a fost bine executat si insuficient urmarit. Primul punct in cadrul sistemului managementului QA, tinde a continue elementul de procedura denumit ,,wish list''. In timp ce se asimileaza a fi ca o eroare comuna in cadrul noilor sisteme, modalitatea de procedura este in functie, rationalizand caderile sistemului printr-o reflectie reala asupra cerintelor mediului de munca in cadrul unei proceduri de revizie.

Succesul procedurilor de revizuire, presupune ca angajatii sa se acomodeze cu procedurile si sa aiba elemente de implicare in conducerea sistemului, astfel incat acestia sa imbunatateasca si sa rationalizeze intr-o forma sensibila, ceea ce a fost realizat pana in prezent.

Operarea si conducerea navelor este foarte mult marcata de rutina si proceduri atat la uscat cit si in larg. In consecinta, o unealta manageriala care sa ajute la crearea unui cadru de munca pentru astfel de activitati, este binevenit. Oricum, asa cum a fost analizat mai inainte, foarte multe companii de succes au pus in practica propriul sistem managerial care a generat propriul cadru de munca.

Diferenta majora intre cele doua abordari, este ca vechile tipuri de companii, se bazeaza pe reputatia de patron/operator, iar aceasta este vizibila prin pavilionul firmei abordat de nave sau semnul acesteia pe cos. In timp ce in industria operarii navelor se asteapta ca

prin introducerea QA sa se creeze un nivel de diferentiere intr-o piata matura, comportamentul clientilor si potentialii clienti, sugereaza ca aceasta industrie ramane inca condusa de costurile finale, personalitati si reputatii.

Pentru aceasta, companiile care cauta sa obtina acreditarea QA ca o unealta de marketing, vor fi din ce in ce mai deziluzionate. Asa cum industria navala castiga experienta cu QA, acesta este un inceput in a realiza ca realul beneficiu in slujba organizatiei este o crestere a increderii in operatiile din interiorul acesteia. Acest lucru nu este surprinzator. O trecere in revista a celorlalte industrii care utilizeaza QA ca parte a sistemului lor de management, de exemplu industria nucleara, industria petroliera si gaz, constructii navale si aproape intreaga industrie japoneza, nu si-au facut niciodata reclama ca mai buni, datorita acreditarilor QA. Aceasta acreditare a reprezentat pentru ei mai mult o unealta utilizata in propriile afaceri.