Contractele de navlosire

Contractele de navlosire

In transporturile de marfuri pe mare, navele sunt angajate pe baza de contracte de navlosire54. Pe baza unui astfel de contract, armatorul se obliga sa transporte marfurile navlositorului sau sa puna la dispozitia acestuia o nava, total sau partial, pentru transportul marfurilor pe mare, in schimbul unei sume de bani numita navlu, tarif sau chirie in functie de specificul contractului incheiat intre cele doua parti. Contractele de transport maritim sunt Voyage Charter Party si Time Charter Party, precum si Bareboat Charter, pentru transportul cu nave de curse neregulate si Conosamentul (dupa emiterea Bookingnote), pentru transportul cu nave de linie.

1 Booking-note

Booking note sau avizul de angajament (respectiv de rezervare a spatiului de transport necesar paentru expedierea unei anumite cantitati de marfa) se foloseste in navigatia de linie55. In acest document se precizeaza conditiile principale in care se va executa transportul si anume marfa care va face obiectul transportului, cantitatea si modul de prezentare al acesteia la transport, portul de incarcare si de descarcare, numele si adresa expeditorului, si a destinatarului, conditia de incarcare/descarcare, si nivelul navlului.

In cazul navigatiei de linie, tarifele de linie se stabilesc (de obicei) in conditia „liner terms”56. Aceasta inseamna ca incarcarea, stivuirea (si fixarea) marfii, de-stivuirea si descarcarea acesteia sunt cuprinse in tarif. Astfel, conditiile de manipulare si de stivuire a marfii se iau in considerare atunci cand are loc construirea tarifelor.

Mai este de amintit ca in cazul transportului cu nave de linie, se lucreaza pe principiul care are in vedere faptul ca „marfa asteapta nava” (adica dupa intocmirea „booking note-lui”, marfa care va face obiectul transportului va fi trimisa in portul de expediere, unde va astepta nava in vederea incarcarii pe aceasta).

Este de mentionat ca in navigatia maritima internationala, avizul de angajament apare si sub denumirea de „berth note”, care apare sub forma unei scrisori, adresata de agentul armatorului catre navlositor, prin care se confirma angajarea spatiului necesar si celelalte conditii principale in care urmeaza sa aiba loc transportul marfii respective. Pe unul din exemplarele „berth note” (avand in vedere ca se intocmesc mai multe exemplare) va semna navlositorul de luare la cunostinta; acest document trebuie sa fie acoperit, ulterior, printr-un conosament (document care atesta ca marfa specificata in el pe baza celor mentionate in avizul de angajament si a celor constatate la incarcare se va indrepta spre un anumit port de destinatie).

2 Voyage Charter-Party

Acest tip de contract incorporeaza conditiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp). Existenta acestui contract de navlosire—Voyage Charter Party sau prescurtat, Voyage Ch/P—inseamna ca intre armator si navlositor exista un acord conform caruia armatorul se obliga sa transporte navlositorului cu o nava echipata si armata de el (armatorul) o cantitate determinata de marfa, de la portul de incarcare pana la portul de descarcare, in schimbul unui pret, numit navlu.

Voyage Charter Party implica angajarea intregii nave de catre navlositor pentru un voiaj (sau in unele cazuri pentru mai multe voiaje consecutive).

Principalele clauze din contractul Voyage Charter Party sunt:

denumirea si caracteristicile navei; datele referitoare la acestea sunt intalnite in partea introductiva a contractului (charter-ului) si se specifica in special: pavilionul navei si denumirea sa, felul propulsiei, capacitatea de incarcare (in t.d.w.) si capacitatea volumetrica (in t.r.b.), clasa navei si registrul care a eliberat certificatul de clasificare; (in cazul in care in contractul de navlosire armatorul isi rezerva dreptul de a numi nava ulterior momentului incheierii contractului, se va face mentiunea „Steamer to be named”);

clauza substitute; prin care i se da dreptul armatorului de a inlocui nava initial numita in Ch/P cu o alta nava, dar in acest caz nava care o va inlocui pe cea specificata initial trebuie sa aiba aceleasi caracteristici tehnico-economice, fiind capabila sa transporte in bune conditii intreaga cantitate de marfa initial stabilita spre portul de destinatie si trebuie sa aiba o pozitie apropiata sau identica cu cea a navei initial nominalizata;

partile contractante, mentionandu-se denumirea armatorului si a navlositorului si sediul acestora;

navigabilitatea navei, aceasta insemnand capacitatea navei de a transporta marfa specificata, pe o relatie determinata de transport in conditii corespunzatoare, iar daca o nava prezinta defecte de constructie sau reparatie (chiar daca acestea sunt minore) sau daca are un echipaj insuficient/incompetent sau daca a fost supraincarcata, atunci ea nu poate fi considerata in perfecta stare de navigabilitate;

pozitia navei, se refera la locul unde se afla aceasta in momentul redactarii si semnarii Ch/P;

felul marfii care va face obiectul transportului pe mare, felul ambalajului (sau lipsa acestuia), de asemenea, exista posibilitatea ca navlositorul sa specifice mai multe feluri de marfa (de exemplu grau si/sau porumb si/sau orz si/sau secara), diminuandu-si mult riscul de a nu avea marfa la incarcare in momentul sosirii navei in portul de incarcare, aceasta optiune fiind insotita de o crestere a navlului din partea armatorului;

cantitatea marfii, aceasta precizandu-se in unitati de greutate, volum, bucati, de multe ori cu apoximatie (de exemplu se specifica „in jur de 50.000 tone metrice”); de o mare importanta este precizarea unitatii de masura: tona metrica (1.000 kg.), tona lunga (1.016, 05 kg.) sau tona scurta (907 kg.);

marfa incarcata pe punte; in unele cazuri, marfurile industriale voluminoase sau grele sau cheresteaua se incarca pe punte si toate aceste marfuri calatoresc pe punte cu acordul exclusiv al navlositorului, care-si asuma intreaga responsabilitate pentru riscurile la care sunt supuse aceste marfuri in timpul voiajului; pentru acestea navlositorul este obligat sa achite navlu complet, fara reduceri;

materialele pentru fardaj si separatie (dunnage and separation), aici intrand rogojini, prelate, scanduri, saci; in chartere se specifica partea contractanta care va asigura aceste materiale;

porturile de incarcare si de descarcare; cel mai des in Voyage Ch/P se mentioneaza un anumit port de incarcare si un anumit port de descarcare, iar alte ori se mentioneaza stationarea navei in mai mult de un port, specificandu-se porturile in care nava ar putea sa faca escala sau se poate mentiona numai o portiune de litoral cuprinsa intre doua porturi specificate, portiune in care se situeaza porturile unde va face escala nava; de cele mai multe ori navlositorul va opta pentru porturile moderne si bine utilate, cu norme mari de incarcare/descarcare, alegerea acestor porturi asigurand navlositorilor navluri mai avantajoase in comparatie cu cazul in care ar fi ales porturi „lente”, cu norme mici de incarcare/descarcare a marfurilor;

rotatia geografica se refera la situatia in care nava va incarca/descarca in mai multe porturi, ordinea acestor va fi aleasa astfel incat sa se afle pe drumul firesc al navei, aceasta ne-fiind obligata sa se intoarca intr-un port pe langa care a trecut cu un timp in urma; de asemenea rotatia geografica a porturilor se poate face si in functie de modul in care mare se afla incarcata pe nava, ordinea porturilor de descarcare fiind data de modul in care se afla asezata marfa pe nava si de aceea in unele Voyage Ch/P armatorul isi rezerva dreptul de a fixa rotatia porturilor si in functie de interesele sale (daca nava are asigurata marfa la intoarcere intr-unul din porturile de descarcare, armatorul va opta ca ultimul port de descarcare sa fie tocmai portul de unde va incarca marfa respectiva, asigurandu-si pe aceasta cale economisirea ce rezulta din plata taxelor portuare o singura data, nava ne-fiind obligata sa se deplaseze in balast pe o anumita distanta);

port sigur; portul specificat in Ch/P(sau porturile care sunt cuprinse intr-o anumita portiune de litoral) trebuie sa fie un port sigur si acesta este considerat sigur daca este sigur din mai multe puncte de vedere, astfel: acesta trebuie sa fie sigur din punctul de vedere al conditiilor fizico-geografice, al conditiilor naturale (adancimea apei, inghet, actiunea vantului), al dotarii sale si a bazei tehnico-materiale (asigurandu-se depozitarea si transbordarea in conditii optime si sigure), al conditiilor social-politice (in zona respectiva ne-existand greve insurectii, razboaie) si al conditiilor sanitare (porturile contaminate atragand riscuri foarte mari pentru armator). Un port trebuie sa fie sigur pe toata durata stationarii navei in acel port, iar in cazul in care portul a fost sigur in momentul incheierii Ch/P, dar in timp ce nava se indrepta catre acel port, acesta a devenit nesigur, comandantul/armatorul are dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port sigur;

pescajul maxim; in porturile care nu au adancimi mari ale apei se utilizeaza nave cu pescaj mai redus, iar daca armatorul va trimite o nava la incarcare cu un pescaj mai mare decat cel care a fost convenit, pentru incarcarea navei fiind necesara utilizarea unor lightere (nave mici), armatorul va fi obligat sa suporte toate cheltuielile antrenate de utilizarea acestor nave si de transbordare, precum si daunele eventuale produse marfii datorita acestor operatiuni;

utilizarea lighterelor; de obicei, se prevedere in Ch/P ca navlositorul sau expeditorul/primitorul marfurilor va fi cel care va suporta cheltuielile cu utilizarea lighterelor la incarcare si descarcare si numai in anumite cazuri acestea vor fi suportate de catre armator (cand nava depaseste pescajul stabilit);

permanent in stare de plutire; aceasta specificatie se mentioneaza in Ch/P si daca nava nu intruneste aceasta conditie (adica datorita pescajului ei chila sa atinge fundul marii), armatorul nu este obligat sa da curs operatiunilor de incarcare/descarcare. Este necesar insa ca pentru ca aceasta clauza sa opereze, ca situatia sa nu fie temporara (in porturile cu maree aceasta clauza nu opereaza, deoarece nava se poate deplasa odata cu refluxul si poate reveni odata cu fluxul pentru continuarea incarcarii, fiind totusi permanent in stare de plutire);

dana la ordinul navlositorului, expeditorului sau primitorului, poate fi riscanta pentru armator deoarece, daca adancimea la dana indicata de navlositor adancimea este insuficienta, cheltuielile privind utilizarea slepurilor sau a altor utilaje, precum si asteptarea cresterii apelor vor fi in sarcina armatorului si pentru a evita acest risc, armatorul prefera clauza urmatoare:

dana la ordinul navlositorului, cu conditia sa existe adancimi suficiente, armatorul obligandu-se prin aceasta clauza sa puna nava la dispozitia navlositorului la cheiul si dana indicata de catre acesta, insa numai cu conditia ca in acel loc apa sa aiba adancime corespunzatoare cu pescajul navei trimise de armator;

dana la ordinul navlositorului, cu conditia sa existe adancimi suficiente, armatorul obligandu-se prin aceasta clauza sa puna nava la dispozitia navlositorului la cheiul si dana indicata de catre acesta, insa numai cu conditia ca in acel loc apa sa aiba adancime corespunzatoare cu pescajul navei trimise de armator;

la rand normal, prin aceasta clauza, armatorul obligandu-se sa astepte pana la eliberarea unei dane ocupate de navele care au sosit inaintea sosirii navei sale, fara ca timpul de asteptare sa conteze ca si timp de stalii;

la rand normal, dar fara ca timpul de asteptare la dana sa depaseasca 48 de ore, aceasta clauza fiind mai avantajoasa pentru armator, deoarece dupa scurgerea celor 48 de ore petrecute in asteptarea eliberarii danei, incepe sa curga timpul de stalii;

fara asteptarea randului la dana, caz in care operatiunile de incarcare/descarcare trebuie sa inceapa imediat ce nava a sosit in port, timpul de stalii incepand sa curga dupa ce notice-ul a fost inaintat de catre agentul/comandantul navei;

dana gata pregatita, aceasta fiind cea mai avantajoasa clauza pentru armator, navlositorul fiind obligat nu numai sa aiba o dana pregatita in momentul in care nava a sosit in port, ci si sa inceapa operatiunile de incarcare/descarcare, chiar daca notice-ul nu a fost depus, imediat dupa ce nava este gata din toate punctele de vedere pentru efectuarea acestor operatii;

nivelul navlului si plata sa; prin aceasta clauza se precizeaza atat nivelul navlului si valuta in care se va plati acesta, precum si unitatea de masura la care acesta se raporteaza (tona sau tona registru), modalitatea de plata, termenul de plata si locul unde se va face aceasta. Pentru a se evita unele neintelegeri, navlul se percepe in functie de tonajul navei la o anumita linie de incarcare, indiferent de cantitatea de marfa efectiv incarcata pe nava (este cazul platii unui „lumpsum freight”). In Ch/P tip „Gencon”, se mentioneaza ca plata navlului se datoreaza de catre navlositor „la livrarea marfii in portul de descarcare”, fiind avantajos pentru acesta, iar riscul de ne-incasare a navlului de catre armator este acoperit printr-o „clauza de gaj”, care ii da dreptul armatorului sa retina marfa in cazul in care navlositorul este rau platnic. In multe cazuri, plata anticipata a navlului se face in portul de incarcare, la semnarea de catre comandant a conosamentelor si in acest caz, interesul de a asigura navlul si marfa este de partea navlositorului, navlul din momentul in care a fost incasat de catre armator ne-fiind returnabil, chiar dac marfa nu ajunge la destinatie;

cheltuielile cu incarcarea si descarcarea; costul operatiilor de incarcare si descarcare cad in sarcina navlositorului sau in sarcina navei (armatorului). Costul operatiilor de manipulare poate fi tratat in baza clauzei „gross terms” sau a clauzei „net terms”. Principalele clauze sunt:

FIOST (free in and out stowed and trimmed, navlul fiind stabilit in acest caz in termeni neti, navlositorul suportand cheltuielile de incarcare si descarcare, dar si cele de stivuire si rujare a marfii);

FIOS (free in and out stowed) sau FIOT (free in and aut trimmed) insemnand mai precis faptul ca navlositorul suporta cheltuielile cu incarcarea, stivuirea si rujarea marfii, si primitorul lor cele de descarcare;

FOB (liber la bordul navei, exportatorul suportand cheltuielile cu incarcarea marfii pe nava) si daca se specifica FOB-Stowed, exportatorul mai trebuie sa si stivuiasca marfa pe nava;

FD (free discharging), cand destinatarul suporta cheltuielile cu descarcarea marfii de pe nava;

FREE IN, LINER OUT (cand navlositorul suporta cheltuielile cu incarcarea si armatorul cele de descarcare);

LINER IN, FREE OUT (cand nava suporta cheltuielile cu incarcarea si cheltuielile de descarcare sunt suportate de catre primitorul marfii);

daca navlul este stabilit in conditii de „gross terms”, armatorul are sarcina de a suporta cheltuielile de incarcare si descarcare a navei;

timpul de stalii „lay time”, este o clauza foarte importanta care se intalneste numai in cazul contractelor de navlosire pe voiaj si se refera la perioada maxima de timp in care navlositorul trebuie sa realizeze operatiunile de incarcare/descarcare, fara ca sa fie penalizat de catre armator si este foarte important ca in Ch/P sa se mentioneze foarte clar momentul in care staliile incep sa curga, precum si intinderea lor in timp. Timpul de stalii incepe sa conteze dupa un „termen de respiro”, care curge din momentul sosirii navei pentru efectuarea operatiunilor de incarcare/descarcare. Prin „nava sosita” se intelege faptul ca nava este gata din toate punctele de vedere pentru inceperea operatiunilor de incarcare sau descarcare si nava trebuie sa indeplineasca cumulativ urmatoarele conditii:

sa fie pusa la dispozitia navlositorului in locul specificat in Ch/P;

nava sa indeplineasca toate conditiile fizice, tehnice si comerciale, pentru ca incarcarea/descarcarea sa poate fi inceputa;

comandantul sau agentul navei sa fi depus notic-ul in timpul orelor oficiale de program si acest document sa fie acceptat fara rezervei de catre navlositor.

Uzantele din portul Constanta precizeaza ca staliile incep sa curga incepand de la ora 14 (daca notic-ul a fost inmanat de catre comandant inainte de orele 12) si de la ora 8 a zilei lucratoare urmatoare (daca notic-ul a fost inmanat de catre comandant intre orele 12 si 16).

Timpul de stalii poate fi specificat ca un numar maxim de zile in care navlositorul poate efectua operatiunile de incarcare sau descarcare, fara ca nava sa intre in contrastalii (timp pentru care navlositorul trebuie sa-l despagubeasca pe armator) sau prin fixarea unei norme de incarcare/descarcare pe zi (in functie de care se va determina timpul de stalii).

Staliile pot fi „ne-reversibile”, atunci cand se determina separat pentru incarcare si separat pentru descarcare—orice economie de timp pe care navlositorul a reusit sa o faca la incarcare ne-fiind posibil a fi utilizata ca si timp suplimentar la descarcare—sau „reversibile”, care se determina global pentru incarcare si descarcare, caz in care, daca navlositorul a depasit timpul de incarcare, poate compensa aceasta depasire prin accelerarea operatiunilor de descarcare (si invers).

Prin Ch/P trebuie sa se precizeze exact ce inseamna „zile de stalii”. Astfel, se pot utiliza mai multe clauze diferite:

„pe zile curgatoare” (running days)—timpul de stalii calculandu-se in zile consecutive calendaristicei, inclusiv duminicile si sarbatorile legale (dar daca portul nu lucreaza in asemenea zile, acestea nu conteaza la calculul staliilor, aceasta clauza fiind astfel influentata de uzantele portuare);

„pe zile consecutive” (consecutive days), are acelasi inteles ca si clauza de mai sus, dar spre deosebire de aceasta, nu poate fi influentata de uzantele portuare;

„zile lucratoare” (WD—working days), caz in care, duminicile si sarbatorile legale nu se includ in timpul de stalii; este cea mai folosita clauza in practica57, dar daca in timpul orelor obisnuite de lucru operatiile de incarcare/descarcare au fost intrerupte (pentru o perioada de timp) datorita vremii nefavorabile, aceasta intrerupere nu poate fi pusa pe seama armatorului si perioada respectiva de timp va conta ca si timp d stalii;

„zile lucratoare vremea permitand” (WWD—wheather working days), are acelasi inteles ca si clauza de mai sus, cu specificatia ca in cazul in care datorita vremii nefavorabile, incarcarea/descarcarea a fost oprita (datorita timpului nefavorabil), perioada respectiva de timp nu va conta ca si timp de stalii; este de mentionat ca in unele Ch/P se poate specifica ca o perioada de timp de 2-3 ore dupa incetarea vremii nefavorabile nu va conta ca si timp de stalii (perioada care este necesara uscarii marfii are a fost plouata, de exemplu);

„zile lucratoare de 24 de ore” (working days of 24 hours)—dar daca portul are un program de lucru de 12 ore/zi, doua asemenea zile vor conta cat o zi  de stalii;

„duminicile si sarbatorile legale exceptate” (Sundays and official holydays excepted-SHEX), in cazul careia, aceste zile nu se iau in calculul timpului de stalii; de aceea aceasta clauza are—pentru a se putea determina cu exactictate raspunderea—doua variante:

„SHEX, even if used” (sau SHEX whether used or not), in cazul careia duminicile si sarbatorile legale nu conteaza ca stalii, chiar daca s-au folosit;

„SHEX unless used” in cazul careia, duminicile si sarbatorile legale conteaza ca stalii, numai daca s-au folosit;

„duminicile si sarbatorile legale incluse” (SHINC—Sundays and official holidays included), care este o clauza preferata de catre armatori, deoarece presupune un timp de imobilizare a navelor in porturi (la operatiuni de incarcare/descarcare) mai redus;

contrastalii si supercontrastalii (sau contrastalii extraordinare) in cazul in care nava sta intr-un port pentru operatiuni de incarcare/descarcare mai mult decat timpul convenit, (timpul de stalii) atunci are loc de fapt o incalcare a prevederilor Ch/P de catre navlositor, ceea ce poate cauza prejudicii armatoruluii. Astfel, dupa ce timpul de stalii a expirat, navlositorul este obligat sa plateasca (pentru a acoperi prejudiciile) o suma de bani catre armator, suma care poarta numele de contrastalii. Contrastaliile se stabilesc ca o suma de bani forfetara pe fiecare zi de intarziere a navei sau ca o suma pentru 1 t.r.b./zi. Durata maxima a contrastaliilor se precizeaza in Ch/P, iar in cazul in care durata contrastaliilor nu este precizata, se aplica uzantele portuare, iar in lipsa acestora, durata maxima a timpului de contrastalii nu o poate depasi pe cea a timpului de stalii. In cazul in care se constata din partea incarcatorului/navlositorului rea vointa (sau daca acesta refuza sa mai incarce), comandantul are dreptul sa dea dispozitie ca nava sa paraseasca portul cu marfa incarcata partial la bord, dar poate sa pretinda navlu de la navlositor, ca si cum nava ar fi fost incarcata la intreaga sa capacitate (pentru intreaga cantitate de marfa contractata). Contrastaliise (spre deosebire de stalii) se calculeaza in zile consecutive de 24 ore, pe baza principiului „once on demurrage, always on demurrage” (odata intrata-n contrastalii, este mereu in contrastalii), incluzandu-se astfel in timpul de contrastalii si duminicile si sarbatorile legale, precum si perioada de timp cand operatiunile de incarcare/descarcare nu s-au putut derula datorita vremii nefavorabile. Neterminarea operatiunilor de incarcare/descarcare in timpul contrastaliilor, poate da dreptul armatorului de a adopta una din urmatoarele pozitii: 1) sa dea ordin ca nava sa paraseasca portul (pretinzand intregul navlu si toate despagubirile ce i se datoreaza), sau sa lase ca nava sa intre-n supercontrastalii (contrastalii extraordinare), in acest caz navlositorul fiind obligat sa plateasca armatorului „damages for detension”, armatorul fiind indreptatit sa primeasca nu numai contravaloarea cheltuielilor datorate imobilizarii navei, ci poate cere ca sa-si recupereze si sumele care le-ar fi obtinut in cazul in care nava ar fi plecat in cursa si a prejudiciilor pe care le-a cauzat aceasta intarziere altor persoane; de obicei, supercontrastaliile sunt cu 50 % mai mari decat contrastaliile;

dispatch money, este suma de bani pe care armatorul o datoreaza navlositorului pentru timpul de stalii economisit, dar dispetch money se va plati de catre armator numai daca in Ch/P se prevede in mod expres acest fapt. Clauzele referitoare la dispatch money sunt si aceasta suma se va plati astfel:

„for all time saved”, adica pentru tot timpul economisit;

„for all working time saved”, adica  numai pentru timpul de lucru economisit. Daca in Ch/P ne se prevede potrivit carei clauze se va plati dispatch money, acesta se va plati potrivit uzantelor internationale cele mai intalnite, adica „for all time saved”58; de regula, dispatch money este egal cu 50 % din valoarea contrastaliilor;

avizarea prealabila a sosirii probabile a navei in port (notice of expected arrival), este in interesul armatorului si navlositorului, dand acestora posibilitatea de a se pregati pentru realizarea operatiunilor de incarcare  si/sau descarcare intr-un mod optim. Avizarea sosirii navei se face cu un anumit numar de zile inainte ca aceasta sa aiba loc (5-10 zile);

notificarea de punere a navei la dispozitie (notice of readiness), se face de catre agentul armatorului sau de catre capitanul navei deoarece—nava sosind in portul de incarcare/descarcare—trebuie ca navlositorul sa fie incunostintat in scris despre aceasta si de faptul ca nava este gata sa ia la bord toate marfurile specificate-n Ch/P (sau sa inceapa descarcarea);

devierea navei (deviation), in timpul transportului pe mare, nava trebuie sa urmeze pana la destinatie o cale obisnuita, frecventata de catre navele care fac transporturi similare, dar armatorii isi rezerva dreptul de a devia nava din calea obisnuita in cazul in care ajuta alte nave care se afla in primejdie, pentru salvarea de bunuri si vieti omenesti sau pentru aprovizionarea cu combustibil (cu exceptia cazului in care nava face escala intr-un port care nu se afla pe directia sa normala de deplasare in scopul de a alimenta cu combustibili mai ieftini, nava avand suficient combustibil pentru a incheia voiajul in cauza si in aceasta situatie, navlositorul are dreptul de a protesta impotriva armatorului);

clauza de razboi (war risk clause), conform careia, partile contractante au dreptul de a rezilia Ch/P in urmatoarele cazuri:

tara sub al carei pavilion navigheaza nava a fost implicata intr-un razboi;

portul de incarcare este blocat din cauza operatiunilor de razboi (sau revolutie sau razboi civil);

incarcatura navei este declarata contrabanda de razboi sau este supusa actiunilor inamicului.

Daca nava se afla sub operatiuni de incarcare in por si executarea contractului este posibila a fi impiedicata (datorita motivelor indicate mai sus a), b), c)), partile au dreptul de a rezilia contractul si marfa care deja a fost incarcata va fi descarcata si predata expeditorului/expeditorilor pe cheltuiala si riscul lui/lor, iar navlul incasat anticipat de la navlositori se va restitui acestora;

clauza de greva (strike clouse), potrivit careia armatorul/comandantul navei  are dreptul de a cere navlositorului (atunci cand nava se deplaseaza spre portul de incarcare sau se afla in rada acestuia), ca timpul de stalii sa conteze ca si cand greva nu s-ar fi produs, iar daca in 24 de ore nu primeste un raspuns afirmativ din partea navlositorului, are dreptul de a rezilia contractul de navlosire. Daca greva a inceput dupa ce nava a inceput operatiunea de incarcare, capitanul navei are dreptul de a da dispozitie ca nava sa paraseasca portul de incarcare, pretinzand navlu numai pentru cantitatea de marfa incarcata (si avand dreptul de a completa spatiul ramas neocupat cu marfuri din alte porturi);

clauza de inghet (ice clause), potrivit careia, armatorul are dreptul de a rezilia Ch/P in cazul in care nava nu poate acosta in portul mentionat din cauza gheturilor, iar daca nava a acostat in port si temperaturile scad provocand inghetul, armatorul poate da dispozitie ca nava sa paraseasca portul cu marfa incarcata partial, percepand navlu numai pentru cantitatea de marfa incarcata pe nava (este de mentionat ca aceasta clauza nu actioneaza primavara, cand armatorul asteapta topirea ghetii pentru a putea acosta in portul mentionat). Daca descarcarea marfii poate provoca imobilizarea navei in gheturi, comandantul poate lua decizia de a parasi portul respectiv, cu marfa ramasa ne-descarcata, indreptandu-se in vederea descarcarii acesteia in cel mai apropiat port sigur si in acest caz armatorul are dreptul de a incasa navlu intreg, ca si cum ar fi descarcat intreaga cantitate de marfa in portul amenintat de inghet, conform mentiunilor din Ch/P. armatorul are dreptul de a percepe navlu majorat, daca portul respectiv se afla la o distanta mai mare de 100de mile marine fata de portul indicat initial in Ch/P.

 Autoevaluare:

1.     In care situatie in transportul pe mare se intocmeste booking note?

2.     Ce document este necesar a fi emis dupa intocmirea avizului de angajament?

3.     Ce presupune incheierea contractului de transport maritim Voyage Charter/Party?

4.     Ce inseamna clauza substitute in cazul acestui tip de contract?

5.     Ce este timpul de stalii?

6.     Ce sunt contrastaliile?

7.     Ce este dispatch money?

Rezumatul acestei sectiuni:

In aceste subcapitole se prezinta cele patru tipuri de contracte de navlosire in baza carora urmeaza sa se efectueze un transport maritim international; fiecare tip de contract are anumite trasaturi distincte si fiecare corespunde unui anumit mod de desfasurare a transportului;

in functie de cantitatea de marfa ce urmeaza a fi transportata si de specificatia inaintata de catre navlositor cu privire la derularea transportului maritim, exista mai multe variante de incheiere a contractelor de navlosire—de la contractul de transport cu nave de linie, pana la inchirierea navei cu echipaj, in vederea transportarii de marfuri pe o perioada de timp ce poate depasi un an;

Booking Note reprezinta avizul de angajament din partea armatorului cu privire la rezervarea unui anumit spatiu pe o nava, precizand conditiile principale in care se va executa transportul, tarifele fiind stabilite de cele mai multe ori in conditii „liner”. Acest document este emis de catre armator/agentul armatorului si priveste transportul marfurilor cu nave de linie; astfel el este emis inainte ca nava sa ajunga in portul de incarcare (marfa asteptand nava), iar in momentul in care marfa a fost incarcata la bordul navei, el urmeaza a fi acoperit de un conosament;

Voyage Charter Party este un contract de transport pe mare care priveste transportul unei cantitati determinate de marfa intre doua porturi specificate de catre navlositor, armatorul obligandu-se a transporta in beneficiul navlositorului cu o nava echipata si armata de el aceasta cantitate de marfa, in schimbul unui pret, numit navlu;

Ca si orice contract, V Ch/P cuprinde o serie de clauze privind atat caracteristicile navei, felul marfii ce urmeaza a face obiectul transportului maritim international, porturile de incarcare/descarcare, pana la conditiile de incarcare si descarcare si la timpul in care aceste operatiuni se pot efectua (timpul de stalii) fara ca sa fie impusa de catre armator penalizare (contrastalii/supercontrastalii).

Referate propuse:

1.     Prezentati ce specific au contractele de transport maritim cu nave de linie.

2.     Prezentati care sunt conventiile internationale care guverneaza relatiile intre armator si navlositor in cazul transportului cu nave in baza unui contract VCh/Party.