Navele sub pavilion de complezenta

Navele sub pavilion de complezenta

Orice nava nou construita, inainte de a-si incepe activitatea de exploatare, trebuie sa aiba stabilita in mod oficial identitatea, santierul naval (portul) unde a fost construita si nationalitatea sa. Din punct de vedere juridic, o nava aflata pe mare este considerata ca fiind o extindere teritoriala a tarii sub al carei pavilion navigheaza. Certificatul de inmatriculare (nationalitate) este singurul document care poate face dovada identitatii navei; el da dreptul echipajului si navei la protectie juridica si asistenta din partea tarii pavilionului si a aliatilor ei in caz de razboi, iar daca tara sub al carei pavilion navigheaza este neutra—nava ne-fiind folosita pentru spargerea unei eventuale blocade—este suficienta prezentarea certificatului de inmatriculare pentru asigura imunitatea sa in privinta arestului sau a capturarii sale.

Unele tari in curs de dezvoltare (cum sunt Liberia, Panama, Cipru, Singapore, Somalia, Honduras, Costa Rica) autorizeaza pe armatorii straini sa detina sau sa controleze navele comerciale inmatriculate sub pavilionul lor. Ele constituie asa-numitele paradise fiscale pentru armatorii din tarile dezvoltate. Astfel, conform datelor in Rewiew of Maritime Transport din 1994, se poate vedea ca o parte mare din navele ce compun flota mondiala se afla inmatriculate sub pavilioane de complezenta:

La 31 Decembrie 1994, din totalul flotei mondiale inmatriculata la acea data, navele aflate sub pavilion de complezenta reprezentau 24,8 % (in privinta numarului de nave) si 37,8 % (in ceea ce priveste tonajul).

1. Clasa navei si registrele de clasificare. tonajul navei (shipp’s tonnage

Registrele de clasificare sunt institutii specializate de stat, care—in conformitate cu conventiile internationale privind conditiile de navigatie in marea libera—elaboreaza norme tehnice obligatorii si verifica indeplinirea acestora de catre navele ai caror armatori solicita din partea lor eliberarea unui „Certificat de clasa”. Fiecare armator este interesat sa detina un asemenea document, prin care se stabileste clasa navei de care dispune acesta (mai ales in cazul in care nava ar putea intra intr-o clasa buna, nava respectiva prezentand un interes mai sporit atat pentru navlositori, cat si pentru asiguratori).

Prima societate de clasificare din lume—si care se bucura si in prezent de un prestigiu deosebit in intreaga lume—este Lloyd’s Register of Shipping, infiintata la Londra spre sfarsitul sec. al-XVII-lea; pe langa aceasta mai exista: Le Bureau Veritas (Franta), Germanischer Lloyd (Germania), Nippon Kaiji Kyokai (Japonia), American Bureau of Shipping (USA), Det Norske Veritas (Norvegia) Gosudarstvernnii Sudovoi Reestr (Rusia) si Registrul Naval Roman (Romania)50

Un obiectiv foarte important care este urmarit atunci cand se inmatriculeaza o nava este cel care priveste stabilirea spatiilor inchise ale navei care castiga navlu si al exprimarii acestora in „tone registru”. Tona registru este o unitate conventionala de exprimare a  volumului spatiilor inchise ale navei, care se determina in urma masurarilor efectuate de catre inspectorii de la organul care va inmatricula nava, pe baza regulilor de tonaj din tara de inmatriculare. Tonajul registru este mentionat in „Certificatul de tonaj”, document in care se mentioneaza numele navei, dimensiunile sale, caracteristicile tehnice ale masinilor, tonajul navei, Registrul maritim care a inmatriculat nava.

O tona registru brut (t.r.b.) este o unitate conventionala care este echivalenta cu 100 de picioare cubice (sau 2,83 mc) de spatiu inchis al navei51. Unele spatii inchise (cabina pilotului, grupurile sanitare, bucataria, alte incaperi aferente menajului) se exclud de la masurarile de tonaj. Unele taxe (de cheiaj, pilotaj, deratizare) se percep in functie de tonajul registru brut al navei. Alte taxe portuare (privind accesul navelor in porturi, pentru tranzitarea canalelor internationale) se platesc in functie de tonajul registru net al navei (t.r.n.), acesta reprezentand doar spatiile inchise ale navei care castiga efectiv navlu.

Tonajul deplasament reprezinta greutatea apei dislocate de nava fara marfa, asa cum aceasta a iesit din santierul naval de constructie; acest deplasament mai poarta numele de „deplasamentul navei usoare”, indicand cat cantareste nava in aceasta stare. Cand nava este echipata complet, la capacitatea maxima, gata de a executa voiajul, greutatea apei dislocata in acest caz poarta numele de deplasament de plina incarcare.

Deplasamentul navei se calculeaza inmultind volumul carenei cu densitatea apei si se exprima in tone52

Capacitatea unei nave de a transporta o anumita cantitate de marfa exprimata in unitati de greutate se numeste tonaj deadweight si se exprima in tone lungi. Prin scaderea din tonajul deadweight al navei a greutati combustibilului, proviziilor, apei dulci, pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere se ajunge la Dead Cargo Capacity (DCC) si care exprima cantitatea de marfa (masurata in tone lungi) poate transporta nava respectiva, in conditii de optima navigabilitate.

O alta unitate de masura este capacitatea cubica pentru marfa, care sta la baza tarifarii unor marfuri usoare (bumbac, lana, stofa) in cazul carora volumul spatiilor inchise ale navei are o foarte mare importanta. Marfurile usoare sunt taxate dupa volumul spatiilor ocupate, in timp ce marfurile grele (minereul de fier, carbunele) sunt taxate in functie de tonajul deadweight al acestora.

2.  Tipuri de nave comerciale

Navele comerciale trebuie sa corespunda naturii marfurilor pe care le transporta, precum si asezarii geografice unde se afla porturile de incarcare/descarcare.

In functie de natura marfurilor pe care le pot transporta, navele se impart in mai multe categorii:

nave tanc (tankers)—utilizate in transportul marfurilor lichide;

nave specializate in transportul marfurilor gazoase;

nave specializate in transportul marfurilor solide (dry cargo vessels);

nave combinate (care pot transporta simultan marfuri lichide si solide);

nave speciale (de pescuit, frigorifice, port-container si port-barje), navele port-barje se folosesc in transportul combinat—maritim/fluvial—si barjele cu marfa pot fi descarcate in port, de unde sunt remorcate spre porturile fluviale de interior; cele mai des intalnite sunt cele de tipul LASH (Lighter Aboard Ship), avand capacitatea de a transporta 85-90 de barje de 370 de tone fiecare;

nave auxiliare (remorchere, dragoarele, nave de bunkeraj, spargatoarele de gheata).

3.  Navigatie de linie si navigatie tramp

Piata internationala a navlurilor are un caracter sectorial, cuprinzand sectoare care (in general) nu se concureaza intre ele. Astfel, pe piata internationala a navlurilor exista doua piete distincte:

piata tonajului de linie;

piata tonajului tramp.

In general, pe piata tonajului tramp se manifesta cererea si oferta pentru transportul marfurilor de masa (cereale, minereuri), iar pe piata tonajului de linie se manifesta cererea si oferta pentru transportul marfurilor generale. Dar datorita unor dezechilibre ce pot sa apara pe piata, unele nave de linie pot fi folosite (la intoarcere) pe piata tramp, pentru transportul unor marfuri de masa, pentru ca in perioadele de avant economic (sau in anumite sezoane) companiile de linie, pentru a putea sa-si onoreze obligatiile fata de cererea de transport venita din partea unor navlositori, pot sa angajeze tonaj de pe piata tramp, in special pe baza de inchiriere.

* 1 Mm=1.851,85 m

Piata tonajului tramp se compune din doua piete distincte, in functie de tipul navlosirilor care au loc pe aceste piete:

piata navlosirilor pe termen scurt (short term, „spot market”);

piata navlosirilor pe termen mai lung (longer term „period market”).

Pentru prime piata sunt caracteristice contractele de tip „voyage charter” sau „trip time charter”, pentru cea de-a doua sunt caracteristice contractele „time charter”.

Pretul transportului marfurilor cu nave tramp poarta numele de navlu si este datorat armatorului (cel care presteaza serviciul de transport) de catre navlositor (cel caruia i se presteaza serviciul de transport) pentru serviciul de care acesta a beneficiat—deplasarea marfii cu maximum de diligenta si intr-un timp rezonabil de la portul de incarcare la portul de descarcare53

Navlul se formeaza pe piata mondiala a navlurilor, in conditii de concurenta, in functie de cererea si oferta de tonaj; el reflecta costurile armatorilor, starea pietei internationale a navlurilor, valoarea serviciului de transport pentru proprietarul marfii, posibilitatea ca marfa sa suporte un navlu mai ridicat sau mai scazut. In mod normal, armatorul unei nave tramp va cauta sa contracteze tonajul la un navlu competitiv, capabil sa-l atraga pe navlositor, fiind necesar (cu exceptia perioadelor de criza) ca navlul perceput sa acopere cheltuielile si sa-i asigure un profit rezonabil.

In cazul navigatiei de linie insa, companiile sunt confruntate cu alte exigente; ele nu pot abandona serviciile de linie ori de cate ori conditiile economice sunt nefavorabile. Nava de linie trebuie sa plece in cursa in conformitate cu programul cunoscut de navlositori, chiar in cazul in care se ofera mai putine marfuri la transport, cand conjunctura pietei este defavorabila. Pozitia de monopol le permite insa companiilor de linie ca acestea sa deruleze o activitate rentabila, chiar si in asemenea perioade.

 Autoevaluare:

1.     Ce inseamna a inmatricula o nava sub pavilion de complezenta si ce avantaje exista in aceste cazuri pentru armatori?

2.     Care sunt cele mai cunoscute societati de clasificare din lume?

3.     Care sunt unitatile de masura ale cantitatii de marfa care pot fi transportate cu o nava?

4.     Care sunt principalele tipuri de nave comerciale?

5.     Care sunt cele mai importante puncte de pe caile de navigatie maritima la scara planetara?

Rezumatul acestei sectiuni:

Pentru o nava maritima, odata ce a fost construita i se va stabili elementele necesare pentru a se putea urmari identitatea acesteia: cele mai importante elemente sunt santierul (portul) unde s-a construit si nationalitatea sa. Nava maritima este extinderea teritoriala a statului sub al carui pavilion (steag) navigheaza.

Pavilionul da dreptul echipajului si navei la a beneficia de diverse avantaje, mergand de la imunitate in caz de razboi si pana la plata unor taxe mai mici (de inmatriculare sau) sau impozite.

Inmatricularea navelor se face de catre institutii specializate de stat—in registre de clasificare—in care se specifica normele tehnice indeplinite de catre o anumita nava, iar respectarea lor se mentioneaza in certificatul de clasa ce se elibereaza.

In acest certificat de clasa se mentioneaza si cantitatea de marfa care poate sa fie transportata de catre nava-n cauza, specificandu-se spatiile inchise ale navei care efectiv castiga navlu si care sunt exprimate in tone registru.

Mai mult, diversele tipuri de marfuri pot fi transportate cu diverse tipuri de nave, de la cele privind transportul de marfuri petroliere, pana la transportul marfurilor in vrac sau a containerelor.

Aceste nave se deplaseaza de-a lungul unor anumite cai, cunoscute sub numele de cai de navigatie maritima, importanta sporita pentru toate tarile care poseda flota reprezentand, de-a lungul acestor cai, stramtorile. Azi aceste cai de navigatie maritima sunt deschise navigatiei tuturor navelor, indiferent de pavilion, potrivit conditiilor de navigatie stabilite prin dreptul marii.

O data cu inmatricularea navelor, se stabilesc si marimea spatiilor inchise ale navei care urmeaza sa castige navlu si care sunt exprimate in tone registru. O tona registru brut este o unitate de masura conventionala echivalenta cu 100 de picioare cubice (2.83 mc).

Capacitatea unei anumite nave de a transporta o anumita cantitate de marfa (exprimata in tone lungi) se numeste tonaj deadweight. O tona lunga este unitate de masura engleza , echivalenta a 1.016,05 kg. Indiferent de marimea navei si de capacitatea ei de a transporta o anumita cantitate de marfa, exista posibilitatea diferentierii lor, in functie de tipul de marfuri care pot fi transportate cu ele.

De-a lungul timpului, s-au stabilit anumite „drumuri”, care, in timp au devenit consacrate in vederea deplasarii marfurilor si asigurand legatura intre diverse continente si intre diversele puncte geografice de pe acelasi continent (porturi).

Referate propuse:

1.     Importanta Canalului Panama—cale de navigatie maritima—pentru afirmarea USA ca putere mondiala.

2.     Importanta Canalului Suez pentru economia mondiala.

3.     Care sunt principalele rute maritime din lume si care este importanta lor?

Studii de caz propuse pentru acest capitol:

1.     Care a fost cantitatea de marfa incarcata, respectiv descarcata in porturile maritime ale tarii noastre in perioada 1980-2000?

2.     Care au fost principalele destinatii ale exporturilor romanesti pe alte continente?

Bibliografie:

1.     Mihai SERESCU si Gheorghe CARAIANI—Transporturile maritime. Bucuresti, Editura Lumina Lex, 1998;

2.     Henry KISSINGER—Are nevoie America de o politica externa? Catre diploma’ia secolului XXI. Bucuresti: Editura Incitatus, 2002;

3.     David McCOLLOUGH—The Path Between the Seas, The Creation of the Panama Canal 1870-191 New York: Simon & Schuster, 1977;

4.     Anuarul statistic al Romaniei.