PROBLEMATICA ARHITECTURALA A METROULUI

PROBLEMATICA ARHITECTURALA A METROULUI

a. FACTORII DE INFLUENTA INTRE
ANSAMBLUL URBAN SI 'ARHITECTURA'
METROULUI

b. SPECIFICUL ARHITECTURII METROULUI

c. ASPECTE PSIHOLOGICE IN SPATIUL
SUBTERAN AL METROULUI

a. FACTORII DE INFLUENTA INTRE ANSAMBLUL URBAN SI 'ARHITECTURA' METROULUI

'Starea orasului', structura, densitatea populatiei urbane, conditiile tehnice, economice si politice determina REALIZAREA RETELEI DE METROU.

Concentrarea populatiei provenita de la constructiile si functiunile urbane, conexiunea cu alte mijloace de transport, conditiile de zona urbana si distanta fata de statiile alaturate determina AMPLASAREA STATIILOR DE METROU.

Directiile predominante ale fluxurilor de calatori si corelarea cu pasajele urbane determina AMPLASAREA ACCESELOR la statiile de metrou.

1. 'Starea orasului', structura, densitatea populatiei urbane, conditiile tehnice, economice si politice determina REALIZAREA RETELEI DE METROU.

Spatiul urban se constituie in timp. Scara timpului si a spatiului evidentiaza tendintele si specificul fiecarei asezari, in care 'timpul prezent' apare ca o 'patura subtire' intre straturile trecutului si ale viitorului.

'Timpul prezent' al acestui secol trebuie sa stabileasca noi legaturi spatiale si functionale, in continua amplificare de la un deceniu la altul, si care sa se inscrie totodata in structura existenta a orasului fara sa blocheze viitoarele dezvoltari.

Structura oraselor poate fi destul de diferita, variind de la o alcatuire medievala-incorsetata initial intre ziduri de aparare si caracterizata mai cu seama in zona centrala prin strazi inguste si o densa tesatura urbana-la o arhitectura realizata intr-o perioada moderna cu o retea stradala deschisa, atat in zona centrala cat si in legaturile cu cartierele periferice.

Experienta acestui secol a demonstrat ca 'transportul', prin traseele si mijloacele lui, este o componenta majora a orasului modern, rezolvarea 'mobilitatii' -fiind una din conditiile de baza cerute de pbpulatia activa si 'dinamica' orasului in ansamblul ei. Extinderea retelei de transport in comun - tramvaie, troleibuze si autobuze - ajunge ' la un prag fata de care, prin cresterea numarului si frecventei lor, acestea se autoblocheaza.

Studiile de circulatie si practica internationala au concluzionat ca solicitarile de transport corespunzatoare unei populatii urbane depasind opt sute de mii - un milion de locuitori pot fi rezolvate optim numai printr-un transport integrat, in care sa concure toate mijloacele de transport modern, inclusiv metroul, precum si mijloacele de transport pe cale ferata, aeriene sau navale.

Traseele subterane ale metroului rezolva legaturile rapide intre diferitele parti ale orasului (circa 50.000 calatori/ora/sens, cu o viteza medie de 40 km/h), reteaua stradala de transport in comun (tramvaie, troleibuze, autobuze) ramanand numai pentru preluarea fluxurilor de mica si medie intensitate, cat si pentru distributia relationata cu reteaua principala de mare capacitate si viteza.

Rezolvarea sistemului de transport are efecte multiple asupra sistemului de ansamblu si a mai multor subsisteme urbane, 'comunicarea' irigand intregul 'organism viu', asa cum este numit deseori orasul. Influenta dintre subsisteme este reciproca. Traseele de metrou stabilite prin studii specifice pot realiza o legatura directa si rapida intre ansambluri arhitecturale centrale sau periferice, asemenea unor vase comunicante care asigura echilibrul. in acelasi timp, existenta acestor comunicari creeaza conditii favorabile de dezvoltare a unor noi obiective aflate in zona de influenta a acestor traiectorii. Fara realizarea lucrarilor edilitare si de infrastructura, fara extinderea retelei si a mijloacelor de transport care sa irige si sa dea viata orasului, nu se poate initia un program vast de investitii, constructii si amenajari urbane importante.

in Bucuresti, imensitatea terenului din jurul 'Casei Poporului' ramane izolata, inabordabila, din lipsa mijloacelor de transport, in timp ce in alte cartiere dense ale orasului se implanteaza constructii iesite din scara si armonia traditiei sedimentate in timp.

Statia de metrou Izvor poate deveni placa turnanta de conexiune a diferitelor directii si cai de comunicatie, adaptandu-se sistemul mai multor niveluri, cu legaturi amplificate catre Gara de Nord, cartierele Rahova, Panduri, cu extinderea unei retele noi de racorduri si gari de cale ferata, helioport si chiar legaturi pe Dambovita spre proiectatul port naval Glina.

Transportul rapid, confortabil, agreabil stimuleaza participarea locuitorilor Ia viata orasului, spre anumite obiective sau evenimente sociale, culturale, sportive etc.

Printr-o buna investigare si cunoastere a starii orasului se pot stabili jaloanele politicii urbane privind dezvoltarea retelei de metrou.

Metroul, recunoscut ca mijloc de transport care contribuie la reducerea poluarii urbane, constituie totusi un factor de 'bulversare' urbana pe perioada lucrarilor lui de executie.

Primele solutii constructive in 'galerie deschisa' provocau traume violente pe periaode lungi, atat in 'arhitectura' orasului cat si pentru locuitorii din zona riverana, asa cum a fost cazul lucrarilor primului tronson de metrou de pe Magistrala 1 a orasului Bucuresti, pe malul drept al raului Dambovita.

Tehnologii constructive noi au permis acoperirea rapida a galeriilor printr-un planseu superior turnat pe pamant, sustinut de peretii laterali ai galeriei si de stalpi tehnologici lansati in cazul statiilor, in asa fel incat traseul metroului sa fie redat urgent orasului, in cele mai multe cazuri retelei stradale.

Escavatiile, lucrarile puteau continua in subteran, legatura cu exteriorul asigurandu-se prin puturi tehnologice (pentru evacuarea balastului si manevrarea utilajelor) amplasate Ia distante de cateva sute de metri. Ulterior acestea au capatat alte utilizari, in general pentru prize de ventilatie, goluri de "evacuare la incendii sau chiar pentru anumite functiuni ale statiilor de metrou. Cu aceste solutii tehnologice a fost executata galeria dintre Universitate si Piata Romana unde, printr-un program operational performant, s-au concentrat proiectanti de inalta specialitate, forta umana de executie, mijloace tehnice si materiale care, printr-o minutioasa organizare, au limitat lucrarile de suprafata pe o perioada minima intre lunile iunie si septembrie 1986.

O data cu redarea bulevardului Nicolae Balcescu intensei circulatii urbane, sub planseul general au continuat lucrarile de excavatie, turnarea structurii de beton si continuarea lucrarilor specifice pentru metrou, inclusiv executarea unor importante lucrari urbane, asa cum au fost in aceasta zona canalul colector si galeria edilitara cu destinatie multipla. Perfectionarea acestei tehnologii a permis refolosirea ei in multiple alte cazuri, la galerii si statii, unul dintre exemplele deosebite fiind in zona Garii de Nord, pe Calea Grivitei, pentru realizarea statiei de metrou si a rebrusmentului.

Caracteristicile arhitecturale si structurale ale orasului ca sol si subsol, pe zonele propuse traseelor de metrou, au impus conditii riguroase pentru anumite tronsoane, la care tehnologiile de executie a metroului au trebuit sa se adapteze printr-o gama diversificata de solutii tehnice.

Una dintre cele mai agreate solutii pentru oras si totodata performante tehnic s-a dovedit a fi executia metroului in tunele. Activitatile marilor artere urbane, care in majoritatea cazurilor corespund traseelor de metrou, sunt puternic afectate de blocari sau devieri, chiar temporare, atat in ce priveste circulatia cat si desfasurarea functiunilor riverane. Solutia realizarii metroului prin tunele prezinta importante avantaje pentru 'starea orasului', dar ridica importante cerinte tehnologice. In cazul orasului Bucuresti, aceste conditii au fost cu atat mai dificile, cu cat structura terenului de origine aluvionara, cu nisipuri, argile si ape freatice care impuneau masuri suplimentare si instalatii speciale. Normalitatea orasului, reducerea demolarilor, protejarea construc­tiilor si a arhitecturii urbane depind de rigoarea masurilor si performanta tehnologica, asigurate pentru executia tunelelor in subteran. Concentrarea forjelor de creatie si proiectare, pregatirea minutioasa a utilajelor de executie, a 'scuturilor', prefabricarea elementelor structurale, a 'boltarilor', perfectionarea metodelor de consolidare a frontului de lucru in tunel, respectiv inghet sau injectii cu 'bentonita ori rasini acrilamidice pentru etanseizari, asigurarea hidroizolarii, executarea unor ecrane de protectie pentru limitarea tasarilor la constructiile subtraversate si, nu in ultimul rand, pregatirea specialistilor executanti etc. au impus programe operationale complexe. Tunelele metroului bucurestean au fost executate cu o dotare de 12 scuturi cu care s-au realizat anual peste 5 km tunel simplu. Pe langa interstatiile executate curent in tunel au fost si situatii speciale ca, de exemplu, la subtraversarea pasajului pietonal 'Nicolae Balcescu', in interiorul caruia s-au facut consolidari, dar care au ramas in exploatare fara intrerupere, atat pentru circulatia pietonala, cat si pentru circulatia auto de deasupra pasajului.

in cazul marilor aglomerari urbane, experienta mondiala a contribuit Ia perfectionarea acestor tehnologii de executie subterana a tunelelor de metrou, avand puturi tehnologice punctuale la nivel stradal, ca in lucrarile actuale ale liniei de metrou 'Meteor' la Paris sau executia metroului de adancime din Tokio ori din multe alte metropole ale lumii.

Asa cum in 'chirurgia' moderna, interventiile se fac numai prin incizii punctuale, asa si in 'chirurgia' urbana lucrarile structurale subterane se executa prin metode care urmaresc in primul rand protejarea 'arhitecturii si a ecologiei urbane' .

Intervine o adevarata arta inginereasca de realizare a lucrarilor de metrou, in adaptarea solutiilor adecvate urbanistic si in acelasi timp eficiente tehnic si economic.

Posibilitatile financiare ale unui investitor - factorul economic reprezinta una din conditiile fundamentale pentru dezvoltarea transportului urban in subteran, mai ales in solutii moderne-ecologice, dar factorul economic se impleteste de fapt si cu factorul politic.

O analiza comparativa privind realizarea metroului in cateva cazuri poate evidentia importanta acestor factori, ca de ex. Moscova, Bucuresti, Bilbao. Pentru metroul din MOSCOVA motivatia realizarii acestei investitii importante este definita clar din punct de vedere functional, respectiv pentru satisfacerea cerintelor de deplasare in marile aglomerari urbane: in decizia strategica insa este inclus si rolul metroului ca obiectiv de 'aparare civila',

^N0T O alta aplicatie curenta acum este in domeniul lucrarilor de canalizare sau de consolidare a terenului, cu introducerea tuburilor prin puncte de lansare practicate la distante de circa 500 m, ca de exemplu in centrul vechi al orasului Suceava;

avand spatii izolate in subteran impotriva contaminarilor periculoase pentru o capacitate de mii de oameni, in caz de razboi sau alte agresiuni. Instalatiile speciale de porti blindate, filtrele chimice la prizele de ventilatie, instalatiile sanitare specifice sau legaturile de telecomunicatii intre aceste obiective strategice etc, toate dubleaza dotarile si echipamentele de functionalitate curenta, in consecinta marind considerabil valoarea de investitie.

La toate acestea, si nu in ultimul rand, se adauga aspectul estetic si arhitectural cu substrat politic, care sa impresioneze 'masele' - publicul calator si care sa reflecte 'forta statala' pe plan international.

in aceasta complexitate de factori este dificil sa se contabilizeze o departajare financiara, pe capitole de lucrari si chiar mai mult, aceasta depar­tajare sau totalizare constituia cel putin un 'secret de serviciu'.

Pastrand proportia lucrurilor, in cazul METROULUI BUCURESTEAN 'Conducerea de Partid si de Stat', pe perioada cand a fost realizata de fapt aceasta investitie, a preluat oarecum aceeasi strategie de concept a metroului cu spatii ample si dotari de aparare civila; mai mult chiar, sistemul de metrou a fost inclus intr-o retea subterana extinsa (strategica), prea putin cunoscuta chiar in lumea specialistilor implicati in aceste lucrari. '

Din punct de vedere al aspectului estetic si arhitectural, s-a pastrat insa masura corespunzatoare functiunii de metrou.

O situatie speciala se detaseaza si in cazul orasului BILBAO, capi­tala a 'TARII BASCILOR'. La o populatie de numai sase sute de mii locuitori s-au initiat o serie de investitii majore, si o retea de metrou pentru care s-a apelat la specialisti de renume mon-dial: SIR NORMAN FOSTER, MICHAEL WILFORD, JAMES STIRLING etc.⁴⁾

Lucrarile se inscriu in cele mai performante metode ca proiectare si realizare printr-o tehnica de varf computerizata si cu un standard material, spatial si arhitectural ridicat. Forta economica este concen­trata pentru realizarea unor obiective urbane de prestigiu international, care impresioneaza functional si in special strategic.

Constatari personale in vizita documentara;

Constatari personale din activitatea de proiectare si urmarirea executiei; REV. 'ARCHITECTURE TODAY' - febr. 1996, pg.20-22 . ANGLIA;

2. Concentrarea populatiei provenita de la constructiile si functiunile urbane, conexiunea cu alte mijloace de transport, conditiile de zona urbana si distanta fata de statiile alaturate determina AMPLASAREA STATIILOR DE METROU.

Traseele liniilor de metrou, stabilite in functie de principalele traiectorii ale fluxurilor de calatori, includ in acelasi timp principalele concentrari ale aglomerarilor urbane, vizate pentru amplasarea statiilor de metrou.

Numarul total al calatorilor rezulta dintr-o convergenta, dar si bifurcatie de fluxuri provenite de Ia:

dotarile din aria urbana pe o raza de aproximativ 500 m, si care sa poata fi parcursa in cel mult zece minute;

existenta unei dotari deosebit de incarcata cu public ca, de exemplu, o gara de cale ferata, o autogara, un complex comer­cial, sportiv etc;

existenta altor mijloace de transport public cu rol activ in transferul de calatori;

corespondenta intre doua sau mai multe magistrale de metrou. O influenta directa apare si din nivelul de dotare al zonei

respective cu alte mijloace de transport.

Pentru reteaua de metrou a orasului Bucuresti zona 'Pietii Unirii' reprezinta o 'articulatie dominanta' intre axele principale ale teritoriului capitalei si anume pe directiile Est-Vest si Nord-Sud. Printr-o traditie de secole acest 'loc' a frematat de miscarea targovetilor si a evenimentelor istorice, miscare continuata si in perioada moderna, prin fluxuri importante de calatori.

In Piata Unirii s-a stabilit amplasamentul primei statii de metrou 'PIATA UNIRII m de pe tronsonul I - Magistrala 1 de metrou, din calcule rezultand pentru aceasta zona o incarcare curenta de 60.000 calatori/ora/sens.

Ulterior s-a amplasat si o a doua statie de metrou, 'Piata Unirii 2' de pe Magistrala 2, cu un pasaj subteran de corespondenta intre cele doua statii.

Initial, in anul 1975, cand s-au elaborat studiile de amplasare a statiei de metrou de pe magistrala 1, s-a tinut seama de un anumit cadru construit, respectiv de existenta cladirilor spitalului Brancovenesc si de o anumita circulatie in zona, convergenta directiilor Bulevardul G. Cosbuc - Hala Unirii, Bulevardul 1848, zona adiacenta Lipscani - Calea Rahovei.

Restructurarea zonei urbane in numai patru ani, prin demolarea ansamblului existent, in special a spitalului Brancovenesc, monument istoric si de arhitectura, noua trasare a 'Victoriei Socialismului' bordata de blocuri inalte a creat alt cadru urbanistic de circulatie in zona si alte conditii pentru statiile de metrou. A fost regandita amplasarea acceselor in noul desen al trotuarelor si a fronturilor construite. S-a elaborat un nou concept de interferare a functiunilor si a volumelor privind realizarea pasajului subteran de corespondenta intre cele doua statii de metrou, pozitionarea statiei Unirii 2, realizarea pasajului auto subteran, restructurarea si repozitionarea lucrarilor edilitare subterane si, nu in ultimul rand, solutiile constructive in conditia obligata de a subtraversa Dambovita.

Cu toate ca actuala stare urbana a acestei zone apare slab structurata ca dotari, incarcarile metroului raman tot atat de ridicate, deoarece ansamblul arhitectural inconjurator este slab dotat cu alte mijloace de transport in comun, in special in zona ministerelor.

in principiu, amplasarea statiilor pe reteaua de metrou se face la o distanta de circa 1000 m, concret insa, amplasarea acestora se stabileste in functie de structura urbana si concentrarile de populatie.

In cazul Magistralei 2, amplasarea statiilor de metrou in pietile Unirii-Uni versi tatii-Romana-Victoriei-Aviatorilor a fost obligatorie.

Chiar daca din decizie 'superioara' statia de metrou 'Romana' initial a fost interzisa, presiunea orasului a impus mai tarziu realizarea acesteia. Cu toate ca in secret proiectantii prevazusera conditii constructive de executare ulterioara a acestei statii, atunci cand s-a revenit nu a mai fost posibila obtinerea unei arhitecturi reprezentative pentru aceasta zona centrala a orasului.

O situatie similara s-a rezolvat abia anul acesta - 1998, prin executarea statiei 'Gorjului', pe interstatia Armata Poporului-Pacii (cu o lungime de .m) pe Tronsonul III, Magistrala 1 de metrou, pus in functiune in anul 1983.

Interferenta spatiala intre arhitectura supraterana si cea subterana poate ridica conditii determinante pentru amplasarea statiilor de metrou, asa cum s-a argumentat mai sus, dar si repercursiunile aparute in timp dinspre amplasamentul statiilor de metrou catre 'arhitectura' ansamblului urban pot determina consecinte majore.

Studiile urbanistice privind ansamblul arhitectural al 'Pietii Victoriei' impun o interventie ampla atat la nivelul solului cat si in subteran, mai cu seama pentru rezolvarea traversarii mijloacelor de transport, dar si pentru pasajele pietonale ramificate pe mai multe niveluri. Barajul galeriilor si al statiilor de metrou, structurat in adancime, creeaza mari dificultati in abordarea unor solutii optime.

Dezvoltarea arhitecturala DURABILA apare din ce in ce mai importanta in interventiile vizand mediul urban, la toate nivelurile conceptuale si structurale.

in functie de anumite 'amplasamente obligatorii' ale statiilor de metrou, s-au stabilit in suita amplasamentele curente ale celorlalte statii, respectand aceleasi principii de baza mai sus prezentate.

Amplasamentele statiilor vor fi descrise concret in cap.3 'Realizarea metroului in orasul Bucuresti'.

3. Directiile predominante ale fluxurilor de calatori, corelarea

acestora cu pasajele urbane si arhitectura 'locului', ca spatii sl constructii riverane, determina AMPLASAREA ACCESELOR in statiile de metrou. Metroul, 'constructie fara fatade', apare frecvent reprezentat in ansamblul arhitectural doar prin prezenta acceselor.

Acestea pot fi INDEPENDENTE, in spatiul liber al trotuarelor sau INGLOBATE in cadrul constructiilor alaturate.

in timp, accesele de metrou independente au afisat un simbol recunoscut mondial, ca cel al vechilor accese la metroul parizian, sau recunoscut local, ca cel al metroului bucurestean. Accesele au fost amplificate, in cele mai multe cazuri, printr-o constructie usoara, care sa acopere golurile scarilor si ale excalatoarelor, pentru o buna protectie impotriva intemperiilor.

Echiparea acceselor a sporit de la simplele scari fixe, la dublarea cu scari mobile (escalatoare) si, in perspectiva, la instalarea de lifturi destinate publicului calator cu mobilitate redusa.

Calitatea 'arhitecturala' a acceselor este doar de a fi sesizate functional, fara pretentii de arhitectura majora, asa cum este de fapt obiectivul pe care il reprezinta.

Amenajarea golurilor de acces si a ediculelor de ascensor pe trotuar se proiecteaza in armonie cu zona de suprafata invecinata si cu inscrierea in peisajul mobilierului stradal, respectandu-se normele urbane si legislative impuse de administratia orasului. in general se prefera volume transparente din sticla, cu iluminat adecvat pentru zi si noapte, specific metroului. Signalectica caracteristica pune in valoare prezenta accesului, orientand pietonii spre metrou. Panourile, hartile reprezentand zona cu obiectivele si arterele principale, hartile cu reteaua de metrou si conexiunile posibile cu alte mijloace de transport, contribuie la dirijarea fluxurilor de calatori. Iluminatul exterior, ca si bandourile luminoase care subliniaza rampele scarilor sau ale escalatoarelor si, deasemeni primele vestibule, au in vedere fluenta trecerilor intre suprafata si subteran atat din punctul de vedere al luminantei functionale, cat si ca factor psihologic.

Se poate recurge uneori, acolo unde este posibil, chiar la un pavaj in trotuar, realizat din dale de sticla rezistente la uzura si soc, care in subteran, prin intrados, realizeaza plafonul prin care patrunde lumina naturala, perceptibila ca o prelungire estetica de intrepatrundere a imaginilor de suprafata cu cele din subteran.

Firul rosu al parcursului dintre strada si trenul de metrou solicita acordarea principalei atentii in actul conceperii spatiilor proprii metroului.

O posibilitate de argumentare a modului de amplasare a acceselor la statiile de metrou, o poate constitui un STUDIU DE CAZ elocvent, si anume - amplasarea acceselor la statia de metrou GARA DE NORD. ^N0TA

Ansamblul arhitectural al Garii de Nord este strabatut de impor­tante fluxuri de pietoni din zona si de calatori ai 'Garii de Nord-C.F.'

Una dintre cele mai importante PORTI de penetrare ale retelei nationale si internationale de transport, 'Gara de Nord', ofera prima impresie si constituie un spatiu reprezentativ ca nivel de civilizatie -social, cultural, arhitectural, informational, economic etc.

Realizarea metroului in acest ansamblu urban, cu punerea lui in functiune in anul 1987, a constituit o solutie majora de rezolvare a congestionam circulatiei, in special pe latura dinspre Calea Grivitei. Potentialul zonei-capacitatea maxima de primire ajunsa la nivel de saturatie a fost dispersata in subteran spre acest mijloc de transport, de mare capacitate, care este metroul.

incarcarea prognozata de circa 50.000 calatori/ora/sens a fost confirmata in exploatare si chiar depasita, ajungand spre 60.000 ealatori/ora/sens. O data cu extinderea potentialului de transport si comunicare s-au extins si anumite servicii urbane si s-a amplificat afluxul publicului calator.

Conditiile de realizare a acestei statii de metrou GARA DE NORD, au fost deosebit de complexe, atat ca proiectare, cat si ca executie.

AMPLASAREA ACCESELOR a constituit una dintre cele mai dificile faze ale studiului, in functie de care a depins si partiul statiei de metrou.

S-au luat in calcul principalele fluxuri de calatori si directiile de unde provin. A fost clar ca cele mai dense erau catre si dinspre peroanele si serviciile Garii de Nord. Doua dintre cele mai importante accese au fost orientate ca legaturi directe in transferul publicului calator intre peroanele C.F. si metrou.

Printr-un studiu aprofundat al structurii cladirii si al copertinelor existente, tinand seama de planurile originale, s-a proiectat un acces in interiorul Garii de Nord, subtraversand zona de intrare dinspre Calea Grivitei, cu consolidarea corespunzatoare-pe timpul executiei-a acoperisului cu luminatoare. Aceasta legatura echipata cu escalatoare in ambele sensuri, de urcare si coborare, preia fluxurile majore de calatori.

Statia de metrou OARA DE NORD - Sef proiect arh. Viorica CURBA;

Consider ca acest acces este unul dintre cele mai reusite cazuri de conexiune intre doua sisteme de comunicatie din punct de vedere functional si arhitectural; echiparea insa cu un lift, pentru deservirea calatorilor a caror mobilitate este redusa sau a celor cu bagaje, devine o conditie obligatorie de inscriere in normele internationale, si aceasta nu ca un unicat, ci incadrandu-se intr-un demers extins de echipare corespunzatoare si altor statii de metrou.

Al doilea acces orientat catre cladirea Garii de Nord este amplasat sub copertina exterioara a fatadei dinspre Piata Garii de Nord.

Acest acces preia, indeosebi, fluxul publicului calator de la metrou spre cladirea Garii de Nord, direct Ia nivelul si zona intrarii cu cele mai multe functiuni-informatii, case de bilete pentru clasa si clasa 2, sali de asteptare si, in continuare, peroanele de imbarcare in tren. Accesul metroului, echipat cu scari fixe si mobile, este incadrat in linia treptelor existente, la care s-a intervenit cu o evazare, propice unei circulatii cat mai fluente.

Acoperirea acestui acces a fost asigurata prin extinderea copertinei. S-au preluat elementele arhitecturale ale cladirii existente ca linie a copertinei, ca stalpi de sustinere si ca finisaje folosite, asa fel incat sa se obtina o integrare cat mai unitara a accesului in ansamblul respectiv.

Diferenta dintre nivelul trotuarului si inaltimea parapetului, de 2,25 m, a fost rezolvata prin doua elemente arhitecturale distincte si anume: o jardiniera care a preluat o inaltime de 1,00 m si prin parapetul propriu-zis al golului de 1,10 m. Prin finisaj s-a accentuat diferenta acestor elemente, la partea inferioara, adica la nivelul trotuarului folosindu-se placaj de granit rezistent la intemperii si la uzura provenita din circulatie, iar partea superioara a parapetului fiind placata cu de travertin ca sa se integreze discret pe fondul existent.

Celelalte cinci accese au fost amplasate nu numai in ideea de a deservi statia de metrou, dar si in aceea de a constitui pasaje urbane de subtraversare a arterelor principale din zona.

in intersectia Caii Grivitei cu Bdul. I. G. Duca si Piata Garii de Nord s-a realizat un inel de pasaje, la nivelul de -4,60 m fata de nivelul trotuarului, avand accesele amplasate pe colturile trotuarelor. inscrierea golurilor de acces in latimea trotuarelor existente a ridicat probleme privind latimea necesara a treptelor la accese si asigurarea unor benzi corespunzatoare fluxurilor de pietoni la nivelul trotuarelor, mai ales in fata celor doua magazine 'Sora' si 'Expres'.

Au aparut deasemenea si dificultati structurale, in timpul lucrarilor de executie a acceselor fiind necesare sapaturi, la distante minime fata de fundatiile acestor cladiri, construite in perioada

interbelica si deja afectate in timp de cutremure. Solutiile constructive -au fost deosebit de laborioase ca proiectare si, indeosebi, ca executie.

Pentru construirea accesului dinspre 'Policlinica CFR' a fost necesara dezafectarea temporara a 'Statuii LG.Duca', conservarea, restaurarea si refacerea acestui monument in noua structura si arhitectura a ansamblului, in final dovedindu-se o reusita urbana.

Realizarea acceselor din intersectia caii Grivitei cu strada Polizu a beneficiat de conditii mai favorabile de teren, existand un degajament suficient in trotuarul din fata Institutului Politehnic, precum si in fata cladirii Hotel Nord.

Aceste doua accese la metrou creeaza in acelasi timp un pasaj urban de subtraversare a caii Grivitei la cota de -4,50 m fata de nivelul trotuarului. Orientarea acestor accese in forma de 'Z' a fost determinata de conditiile de spatiu liber si de volumul predominant al fluxurilor de calatori. Capacitatea acceselor si a pasajelor urbane a fost proiectata astfel ca sa corespunda aglomerarilor actuale si de perspectiva, tinand seama de dezvoltarea urbana preconizata.

Aspectul structural si arhitectural al acestor accese se reduce la un simplu parapet cat mai traforat (un soclu minim de 40 cm si un bandou pe stalpisori), dar realizat cu materiale de calitate, rezistente la uzura de circulatie intensa, si anume: placaje de travertin la parapete si granit la treptele scarilor, la care sunt adaugate insemnele si dotarile specifice metroului.

in general, accesele la metrou prezinta o importanta deosebita, atat pentru statia respectiva, cat si pentru zona urbana. Corelarea acestora cu pasajele de subtraversare a unor artere de circulatie importante devine obligatorie. Aglomerarea fluxurilor de calatori la accesele de metrou, transbordarea catre alte mijloace de transport in comun si traversarile la sol, ale unor artere cu circulatie intensa sunt generatoare de accidente in mod curent.

La metroul bucurestean aceasta cerinta a fost realizata partial si ramane o problema deschisa si chiar prioritara pentru urmatoarea etapa.

Cateva exemple din aceasta categorie pot fi date, in special in zone urbane foarte aglomerate si unde s-au inregistrat numeroase accidente de circulatie.

Stata de metrou 'Eroilor' initial a fost proiectata ca accesele dinspre Bulevardul Eroilor sa se realizeze concomitent cu un pasaj urban subteran care sa faca legatura intre cele doua trotuare si foarte important, intre cele doua refugii foarte aglomerate ale mijloacelor de transport in comun, cu care statia de metrou are corespondenta curenta. Din neantelegeri de finantare intre municipalitate si intreprinderea Metrou, pasajul subteran urban nu a mai fost executat - conditiile constructive sunt inca posibile.

La majoritatea statiilor de metrou amplasate in piete urbane^sau intersecfii se impun masuri urgente de realizare a unor pasaje urbane subterane corelate cu accesele statiilor.

PROPUNERI DE INCADRARE A ACCESELOR DE METROU IN SISTEMUL PASAJELOR URBANE.

STATIA EROILOR

STATIA TITAN