Modernizare traseu turistic Pitesti - DN7 - Moraresti - DJ703 - Cuca - DJ678 B - Judetul Valcea - Danicei - Judetul Olt - Vitomirsti - Dobroteasa - DN67B

Studiu de trafic

1. Introducere

Reteaua de drumuri judetene si comunale din Judetul Arges se confrunta cu cresterea numarului de utilizatori. Aducerea si mentinerea retelei de drumuri existente la standardele tehnice corespunzatoare, reprezinta un obiectiv prioritar al Consiliului Judetean Arges.

In acest scop, au fost identificare categorii de obiective strategice privind Imbunatatirea infrastructurii de transport din administrarea Consiliului Judetean Arges

La nivelul strategic al retelei de drumuri judetene si comunale din Judetul Arges, s-au identificat urmatoarele obiective:

• Imbunatatirea conexiunilor dintre magistralele de drumuri europene si nationale care traverseaza judetul Arges, prin modernizarea rutelor adiacente cu circulatie locala ridicata (obiectiv 1)
• Modernizarea drumurilor judetene care constituie in viitoare trasee fezabile de drumuri nationale (obiectiv 2)
• Imbunatatirea infrastructurii de acces destinata activitatii de turism din Judetul Arges, in vederea sprijinirii cresterii economice durabile, prin crearea unui cadru favorabil atragerii investitiilor (obiectiv 3)
• Imbunatatirea infrastructurii de acces, prin modernizarea rutelor de drumuri judetene cu circulatie locala ridicata, in vederea sprijinirii cresterii economice durabile (obiectiv 4)
• Imbunatatirea conexiunilor rutiere dintre generatorii de trafic de importanta economica majora (obiectiv 5)

In acest sens, pentru realizarea obiectivelor sus mentionate, s-a identificat urmatoarul traseu (turistic) de interes:

Pitesti - DN7 - Moraresti - DJ703 - Cuca - DJ678 B - Judetul Vilcea - Danicei - Judetul Olt - Vitomirsti - Dobroteasa - DN67B

2. Sectiunea de incadrare a Proiectului

Strategia Nationala de Dezvoltare Regionala - Programul Operational Regional 2007-2013 - stabileste drept obiectiv strategic sprijinirea dezvoltarii economice si sociale echilibrate a Regiunilor Romaniei, cu prioritate a Regiunilor mai slab dezvoltate, prin imbunatatirea infrastructurii de toate tipurile si a mediului de afaceri.

Programul Operational Regional 2007 - 2013 are drept obiective specifice:

• Imbunatatirea gradului general de atractivitate si accesibilitate a regiunilor
• Cresterea competitivitatii regiunilor ca locatii pentru afaceri
• Valorificarea potentialului turistic, istoric si cultural al regiunilor si cresterea contributiei acestor domenii la dezvoltarea regiunilor
• Cresterea rolului economic si social al oraselor in dezvoltarea regiunilor.

Obiectivul investitional "Pitesti - DN7 - Moraresti - DJ703 - Cuca - DJ678 B - Judetul Vilcea - Danicei - Judetul Olt - Vitomirsti - Dobroteasa - DN67B" se incadreaza, conform POR 2007-2013, in Axa Prioritara 1: "Imbunatatirea infrastructurii regionale si locale".

Obiectivele incluse in aceasta categorie sunt: crearea unor conditii infrastructurale de baza mai bune in domeniul infrastructurii de transport si infrastructurii sociale, in scopul cresterii atractivitatii si accesibilitatii regiunilor si impulsionarii dezvoltarii economice si sociale a regiunilor, indeosebi a regiunilor mai slab dezvoltate, precum si a unor zone in declin, din regiuni mai prospere.

Din categoria domeniilor de interventie sunt mentionate:

• Reabilitarea/modernizarea retelei judetene si locale de drumuri;
• Reabilitarea/modernizarea/dezvoltarea infrastructurii serviciilor de sanatate, sociale si de siguranta publica;
• Reabilitarea/modernizarea/dezvoltarea infrastructurii educationale.

Activitatile eligibile la care Proiectul raspunde sunt:

• Reabilitarea si modernizarea retelei de drumuri judetene care fac legatura cu retelele nationale drumuri si cai ferate, retelele europene de transport (TEN-T), complementare infrastructurii de transport prevazute a fi realizate prin Programul Operational Sectorial de Transport;
• Reabilitarea si modernizarea retelei de drumuri judetene si locale care sa faciliteze legaturile intre principalele centre urbane, precum intre acestea si arealele limitrofe, pentru a crea conditiile de baza care sa permita regiunilor ramase in urma sa atraga fluxuri investitionale in perioada urmatoare, in scopul asigurarii unei dezvoltari economice si teritoriale echilibrate;
• Reabilitarea retelei de drumuri de interes local pentru eliminarea blocajelor rutiere si traversarea, in conditii de siguranta, a localitatilor.

. Descrierea Proiectului

Pentru judetul Arges, o problema importanta o reprezinta gradul de accesibilitate la numeroase obiective turistice. Din acest motiv, unele atractii care au un rol important in turismul local sunt greu de explorat. Vremea constituie si ea un impediment in dezvoltarea turismului din zona.

Traseul analizat este greu de practicat pe vreme nefavorabila. Doar in sezonul de vara se inregistreaza o activitate turistica mai intensa, in celelalte perioade ale anului fiind foarte dificil de patruns la zonele de agrement.

Imbunatatirea conditiilor de transport si accesibilitatea pot determina dezvoltarea unor produse turistice care sa genereze o crestere importanta a cererii de turism. Astfel sezonul turistic s-ar mari de la aproximativ 5 luni cat este in momentul de fata la un an , deci va fi sezon turistic integral.

Locurile de munca daca pana acum erau sezoniere vor deveni permanente, asigurand un venit constant pentru locuitorii din zona si de aici va rezulta o dezvoltare economica suplimentara prin cresterea puterii de cumparare. Pe langa securitatea unui loc de munca datorata maririi sezonului turistic, vor aparea si noi locuri de munca datorate noilor investitii si diversificarii ofertei de produse turistice.

Situatia infrastructurii Romaniei in general si a judetului Arges in special, se poate aprecia ca fiind una relativ satisfacatoare, desi este departe de standardele europene. Datorita acestui lucru cat si inexistenta unor proiecte coerente si suficiente, care sa mearga in aceeasi directie, privatizarea tarzie in turism, lipsa de instrumente de informare turistica pozitioneaza judetul Arges ca un judet cu potential turistic insuficient valorificat.

Analizand timpul petrecut de turistii straini in regiune, s-a constatat o crestere a orientarii acestora spre locuri de cazare tip pensiuni, case de vacanta, cabane, vile, campinguri. Relieful preponderent montan ofera turistilor sositi in marea majoritate din medii urbane, un mod placut de relaxare, de evadare dintr-un mediu poluat, deci de imbunatatire a calitatii vietii. Activitatile preferate de turisti sunt traseele montane, iesirile la iarba verde, sportul de agrement deci activitatile in aer liber.

Ca urmare a modernizarii drumului si, deci, a usurarii accesului in aria de analiza, zona va incepe sa cunoasca o dezvoltare economica si turistica rapida, prin construirea de vile, pensiuni, case de vacanta cat si prin diversificarea serviciilor turistice oferite. In urma evaluarii nivelului de interes aratat de turisti, s-a constatat ca zona reprezinta o potentiala sursa de venit, recunoscandu-se astfel rolul turismului in economie.

Consolidarea drumului nu va induce efecte negative suplimentare asupra solului, drenajului, microclimatului, apelor de suprafata, vegetatiei, faunei, zgomotului sau peisajului. Prin executarea lucrarilor proiectate vor aparea unele influente favorabile asupra factorilor de mediu cat si din punct de vedere economic si social in stransa concordanta cu efectele pozitive ce rezida din imbunatatirea conditiilor de trafic care apar in urma modernizarii drumului.

In conditiile actuale, fara proiect, starea zonelor urbane si a sectoarelor de drum este urmatoarea:

• Continua degradarea intr-un ritm accelerat a acestui drum, costurile de reabilitare si modernizare a acestuia devenind mult mai mari decat in prezent;
• In perioadele de ploi si inghet drumul devine impracticabil, iar pericolul creat de alunecarile de teren cresc nesiguranta traficului;
• Costurile actuale de intretinere a drumului desi sunt ridicate sunt totusi ineficiente, intrucat baza asfaltica este de calitate foarte scazuta.

Efecte immediate generate de implementarea proiectului

• Cresterea capacitatii de circulatie a drumului;
• Reducerea costurilor de exploatare generalizate ale vehiculelor;
• Cresterea sigurantei in trafic;
• Cresterea atractivitatii zonei de influenta a drumurilor din punct de vedere turistic.

Se poate puncta urmatoarele categorii de beneficii socio-economice asteptate

Beneficiile socio-economice asteptate (ce vor fi evaluate in cadrul analizei socio-economice) sunt:

• Crearea de noi locuri de munca permanente si reducerea somajului
• Crearea de noi locuri de munca temporare si reducerea somajului
• Beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor
• Beneficii din reducerea duratei de parcurs a vehiculelor
• Beneficii din reducerea ratei de incidenta a accidentelor
• Beneficii exogene (din reducerea gradului de poluare, din reducerea numarului de imbolvanaviri, etc.)

Efectul Multiplicator

Efectul multiplicator generat de implementarea proiectului poate fi asimilat urmatoarelor variabile:

• Cresterea economica durabila indusa de catre implementarea Proiectului;
• Beneficiile exogene aparute ca urmare a imbunatatirii conditiilor sociale in zona de influenta a Proiectului
• Alti factori care sunt greu de cuantificat si de identificat.

Indicatori cantitativi

Scopurile proiectului

Obiectivele la scara extinsa ale proiectului sunt:

• Cresterea valorii terenurilor din zona, avand in vedere extindea viitoare a zonelor urbane adiacente;
• Dezvoltarea indusa in infrastructura regiunii. Implementarea de alte mici proiecte de infrastructura ajuta la dezvoltarea locala. Cresterea atractivitatii turistice in zona prin atragerea unor calatorii suplimentare.

Se presupune ca proiectele vor fi co-finantate cu scopul de a se reabilita sau inlocui cladiri, de a se construi drumuri de acces, de a se conecta locuintele la retelele de apa si energie, de a atrage investitori, prin facilitati financiare, in dezvoltarea serviciilor publice.

• Imbunatatirea infrastructurii de transport adiacente pentru a permite sau crea accese catre obiectivele economice sau turistice, sau catre zone izolate;
• Dezvoltarea sectorului privat si cresterea numarului de locuri de munca din zona.

Alternativele proiectului

Pana la data prezentei actualizari a analizei de trafic a proiectului nu s-au elaborat solutii alternative, obiect al unor analize de trafic suplimentare.

Programul de implementare

Studiul presupune ca lucrarile vor incepe in anul 2008, vor continua si se vor finaliza in 2009.

Durata de analiza a proiectului va fi de 20 ani dupa deschiderea pentru circulatie a drumului modernizat.

4. Studiul de trafic - metodologie

Calculele de capacitate de circulatie si de nivele de serviciu au fost efectuate avand la baza:

• NORMATIVUL pentru DETERMINAREA CAPACITATII de CIRCULATIE a DRUMURILOR PUBLICE, Indicativ PD-189-2000

Pentru a estima traficul de calcul pentru dimensionarea sistemelor rutiere, au fost prognozate datele de trafic decelate in urma efectuarii Recensamantului National de Circulatie CNADNR 2005, date care au fost puse la dispozitia Proiectantului de catre Beneficiar.

Valorile de recensamant au fost prognozate de-a lungul perioadei de perspectiva folosindu-se Scenariul de crestere CESTRIN 2005, atasat Recensamantului, coeficienti si rate medii de crestere corespondenti drumurilor judetene.

Zona de influenta a drumurilor analizate, inclusa in model, este prezentata in plansa urmatoare:

5. Modelarea traficului existent

5.1 Traficul recenzat in 2005

S-au utilizat datele de trafic rezultate din Recensamintul National de Circulatie efectuat in anul 2005 de catre Administratia Nationala a Drumurilor. Recensamintul a impartit vehiculele in 9 categorii:

Traseul turistic analizat are urmatoarele componente topologice:

Pentru fiecare din acest sectoare de drumuri se va analiza traficul recenzat in anul 2005, iar, paralel cu aceasta, se vor evalua valorile de trafic prognozate de-a lungul perioadei de analiza.

Pentru drumul national DN7, sectorul Pitesti - Moraresti, km. 119+250 - km. 144+320, Recensamantul General al Circulatiei din 2005 a prevazut un singur post, pozitionat la km. 133+900.

Rezultatele acestuia sunt sintetizate in tabelul urmator:

TRAFIC RECENZAT 2005 / TRAFFIC CENSUS DATA YEAR 2005

Pentru drumul judetean DJ703, Sector Moraresti - Crivatu (DJ678B), km. 000+000 - km. 009+675, Recensamantul General al Circulatiei din 2005 a prevazut un singur post, pozitionat la km. 9+600.

Rezultatele acestuia sunt sintetizate in tabelul urmator:

TRAFIC RECENZAT 2005 / TRAFFIC CENSUS DATA YEAR 2005

Pentru drumul judetean DJ678B, Sector km.026+950 - km.027+862, Recensamantul General al Circulatiei din 2005 a prevazut un singur post, pozitionat la km. 011+700.

Rezultatele acestuia sunt sintetizate in tabelul urmator:

TRAFIC RECENZAT 2005 / TRAFFIC CENSUS DATA YEAR 2005

5.3 Prognoza de trafic

Traficul recenzat in anul de baza 2005 se va prognoza, de-a lungul perioadei de analiza 2005-2030, folosind scenariul de crestere atasat rezultatelor finale ale Recensamantului General al Circulatiei CESTRIN - CNADNR din anul 2005. Ratele si coeficientii de crestere sunt prezentati in Anexa.

5.3 Capacitatea de circulatie

Analiza de capacitate se bazeaza pe reglementarile romanesti in vigoare, si anume PD-189-2000 - "Normativ pentru determinarea capacitatii de circulatie a drumurilor publice" si Highway Capacity Manual (HCM). Normativul PD-189-2000 adapteaza metodologia HCM la conditiile specifice din Romania.

Aceste reglementari fac dinstinctia intre drumurile cu 4 benzi si drumurile cu 2 benzi de circulatie ; Normativul roman utilizeaza conceptul de "viteza de circulatie libera" in timp ce HCM utilizeaza valorile pentru debitele maxime ale fiecarui Nivel de serviciu.

Conform normativului, pentru drumurile cu 2 benzi de circulatie, relatia de baza pentru determinarea debitelor de serviciu este

in care :

QSI = debitul de serviciu pentru nivelul de serviciu ,,I'', exprimat in vehicule etalon autoturisme/ora

QIi = debitul maxim de serviciu stabilit elemente geometrice ideale si pentru conditii de trafic ideale, pentru nivelul de serviciu ,,I''

CL = coeficient de reducere a capacitatii datorita neasigurarii conditiilor ideale pentru latimea partii carosabile si a degajarii laterale;

CD = coeficient de reducere a capacitatii datorita distributiei traficului pe sensuri in orele de varf; in lipsa unor date din masuratori de trafic se recomanda distributia 60/40.

CT = coeficient de reducerea debitelor de serviciu datorita traversarii de localitati, care se determina cu relatia:

(4)

in care :

l = lungimea sectorului de drum in traversarea de localitati rurale (km);

L = lungimea totala a setorului de drum pentru care se calculeaza debitul de serviciu (km).

Pentru drumurile cu 2 benzi de circulatie se adopta capacitatea de circulatie ideala, corespunzatoare nivelului de serviciu ,,E''

vet/ora/ambele sensuri

Pentru celelalte nivele de serviciu debitul maxim de serviciu pentru conditii ideale de trafic se determina in functie de conditiile de relief si ponderea sectoarelor cu depasire interzisa.

Pentru stabilirea conditiilor existente de circulatie se considera ca debit admisibil debitul de serviciu corespunzator nivelului de serviciu ,,D'', respectiv ,,QSD''.

Pentru usurarea comparatiei intre debitul de serviciu admisibil si traficul real, care se exprima in mod obisnuit prin MZA, debitul de serviciu admisibil se transforma in MZA admisibil folosind relatia :

in care :

FV = factorul orei de varf care tine seama de neuniformitatea intensitatii traficului in cadrul orei de varf; daca nu se dispune de date din masuratori se recomanda aplicarea pentru Fv a valorilor de 0,95 pentru nivelul de serviciu D si 1,00 pentru nivelul de serviciu E;

K = coeficient reprezentand raportul intre debitul orar corespunzator celei de-a 50-a ora de varf si MZA; Pentru drumurile cu 2 benzi de circulatie se recomanda valoarea K = 0,1.

Valorile parametrilor de calcul din relatiile de mai sus sunt date in tabele in functie de caracteristicile drumurilor si ale traficului rutier.

Debite de serviciu pentru drumuri cu 2 benzi de circulatie

Folosind metodologia descrisa mai sus se obtin debitele de serviciu, pentru o plaforma a drumurilor de 6/8 (pentru drumuri judetene) care ofera informatii privind gradul de folosire a capacitatii de circulatie a drumului.

5.4 Rezultate. Analiza si prognoza nivelului de serviciu

Pentru a evalua necesitatile de sporire a capacitatii de circulatie a drumului existent, valorile de trafic recenzate in anul 2005 au fost prognozate, obtinandu-se o comparatie intre oferta de trafic (capacitatea de circulatie existenta) si cererea de trafic (fluxurile de trafic viitoare, care folosesc ruta analizata).

Astfel, se observa faptul ca, sectorul de drum national DN7 functioneaza in prezent peste nivelul debitului admibisibil. Capacitatea de circulatie va fi depasita in anul 2015.

Sectoarele drumurilor judetene DJ703 si DJ678B functioneaza in prezent la nivelul de serviciu A; prin urmare, nu sunt necesare masuri de sporire a capacitatii de circulatie a acestora.

6. Modelarea traficului in situatia CU PROIECT

Modernizarea traseului turistic studiat va conduce la cresterea numarului de calatorii in zona si, prin urmare, cresterea valorilor de trafic inregistrate si exprimate ca medie zilnica anuala (MZA).

Se considera ca influenta pentru sectorul de drum national DN7 este redusa ca intensitate si, prin urmare, valorile de trafic prognozate pentru acest sector vor fi asimilate cu cele estimate folosind rezultatele Recensamantului National de Circulatie din anul 2005.

In schimb, pentru sectoarele de drumuri judetene analizate, DJ703 si DJ678B sunt estimate cresteri de trafic semnificative, ca urmare a intensificarii activitatilor socio-economice in zona de interes a Proiectului. Se estimeaza o crestere semnificativa a traficului de autoturisme, dar si vehiculele de transport marfa vor creste ca intensitate.

Conform estimarilor Proiectantului, se vor inregistra urmatoarele valori de trafic, de-a lungul perioadei 2008-2030, anul 2008 fiind considerat primul an de dare in exploatare a lucrarilor de modernizare (vezi paginile urmatoare). Acesta valori de trafic vor fi folosite la procedura de dimensionare a sistemelor rutiere.

7. Evaluarea economica a beneficiilor utilizatorilor

Efectele exogene generate de implementarea Proiectului. Beneficii sociale

Impactul social dorit a se obtine prin implementarea proiectului este imbunatatirea accesului la resursele si serviciile comunitatii. Indicatorii folositi pentru estimarea abilitatii proiectului de a realiza aceste obiective sunt:

• imbunatatirea accesului la posibilitatile de dobandire a unui post si la serviciile si facilitatile comunitatii;
• asigurarea distributiei uniforme in comunitate a efectelor pozitive generate de proiect.

Indicatorii care arata daca aceste obiective sunt atinse sunt:

• variatii in accesibilitate, timpi de parcurs si echitatea acestor variatii;
• reducerea emisiilor si nivele mai scazute ale poluarii fonice;
• variatii in stilul de viata al comunitatii;
• orice efect in cultura indigena.

Consideratii privind mediul si comunitatea

Efectele dorite asupra mediului ale reabilitarii traseului turistic analizar constau in protectia si extinderea mediului inconjurator natural si antropic prin:

• conservarea si imbunatatirea biodiversivitatii naturii;
• minimizarea efectelor care induc schimbari climatice;
• minimizarea efectelor negative asupra zonelor cu spatii verzi;
• reducerea efectelor asupra agriculturii si
• minimizarea efectelor asupra resurselor de apa si din inundatii.

Indicatorii care arata daca aceste obiective sunt atinse sunt:

• gradul de afectare a padurilor si parcurilor;
• reducerea suprafetei arabile;
• gradul de amenintare al speciilor aflate pe cale de disparitie;
• variatii ale folosirii carburantilor, a consumului de energie si a emisiilor;
• variatii ale "calitatii peisajelor" si
• variatii in zona a calitatii solurilor, sistemelor de drenaj si a folosirii solului.

Definirea politicilor de intretinere si reparatii

Programul utilizeaza conceptul de Analiza Ciclului de Viata a imbracamintii drumului. Se evalueaza astfel starea drumului la sfirsitul a 15-30 de ani .

Modelele analitice incluse in HDM-4 sunt:

• Deteriorarea drumului;
• Efectele lucrarilor de drum;
• Efectele asupra utilizatorilor drumului;
• Efectele socio-economice si asupra mediului.

Odata finalizata executia, imbracamintea drumului incepe sa se deterioreze, ca urmare a mai multor factori cum ar fi:

• greutatea vehiculelor ce compun traficul,
• factorii climaterici de mediu,
• efectele unui sistem de drenare necorespunzator.

Rata de deteriorare a imbracamintii este afectata direct de normele de intretinere, aplicate la repararea defectelor (crapaturi, gauri, fagase) si de standardele de pastrare a integritatii suprafetei (tratamente, straturi de acoperire etc.) pentru a se asigura desfasurarea traficului la parametrii proiectati.

Starea, pe termen lung, a drumului si a imbracamintii, depinde direct de imbunatatiri si de intretineri aplicate.

Rezultatele Modelului HDM-4 ilustreaza modificarea prognozata a performantelor imbracamintii drumurilor. Aceasta este reprezentata prin Indicele International de Rugozitate (IRI).

La definirea unei norme (standard) de mentinere a calitatii suprafetei de rulare, se impune o limita superioara a nivelului deteriorarii.

In consecinta, la costul proiectului de drum, trebuie adaugate, pe linga costul investitiei, componente de cost datorate necesitatii aplicarii standardelor de intretinere si imbunatatire.

De notat ca acuratetea costurilor depinde de precizia corectiilor aplicate la calibrarea aplicatiei HDM-4 la conditiile locale si al punctului de vedere al utilizatorilor drumului.

Costurile utilizatorilor se compun din:

• costuri de operare ale autovehiculelor (carburant, cauciucuri, piese schimb, intretinere, amortizare);
• costul duratei calatoriei (atit pentru pasageri cit si pentru marfa);
• costuri datorate accidentelor (pierderi de vieti, raniri, pagube).

Efectele sociale si asupra mediului presupun emisiile de gaze ale vehiculelor datorita arderii carburantilor precum si zgomotului generat de trafic.

Aceste efecte sunt dificil de cuantificat valoric si nu sunt, de obicei, incluse in evaluarile economice elaborate cu Modelul HDM.

Costurile utilizatorului drumului (RUC) sunt calculate estimand consumurile cantitative. Este necesar ca aceste cantitati sa se incadreze in plaja de valori prelevate din aria de aplicare a Proiectului.

Eficienta investitiei se determina prin raportarea costului total al traficului prognozat pentru fiecare alternativa a proiectului, la solutia de baza (fara proiect).

Practic, este vorba de "minimum de lucrari", adica standardul minimal al lucrarilor de intretinere.

Pentru a realiza aceste comparatii sunt necesare:

• detalii privind programul de investitie;
• standarde de proiectare si intretinere;
• detalii privind alternativele proiectului;
• costuri unitare.

Analiza de proiect, consta din urmatoarele:

EVALUAREA uneia sau mai multor oportunitati de investitie sau de proiecte alternative de drumuri.

• se analizeaza drumuri sau sectiuni aplicind un standard ales de proiectant, obtinind fluxuri de costuri/beneficii pe durata proiectului.  Indicatorii economici se determina pentru toate alternativele ;
• analizele de proiect pot fi folosite pentru estimarea viabilitatii economice in termeni de: pastrarea calitatii imbracamintii; estimarea ciclului de viata al drumului; rezultatele lucrarilor la drum, costurile si beneficiile utilizatorilor drumului.

COMPARAREA alternativelor proiectului:

• acestea ar fi: lucrari tipice de intretinere si reparatii; largirea sau imbunatatirea geometriei; ranforsarea constructiei; sectoare noi de drum;

Pentru a evalua beneficiile economice induse de Proiect, vor fi calculate costurile unitare de exploatare ale vehiculelor si cu timpul de parcurs, respectiv VOC si VOT.

A fost folosit pentru acest scop pachetul software HDM-4, program recunoscut de institutiile internationale abilitate drept instrumentul oficial de evaluare a rentabilitatii unui proiect de investitie in infrastructura de drum.

Prin urmare, au fost evaluate cele doua situatii: cu si fara Proiect.

Costul cu valoarea timpului se calculeaza numai pentru pasageri, prin urmare pentru autoturisme si autobuze aceste costuri vor fi nenule.

Aceasta metodologie de calcul va fi aplicata la modelul de analiza socio-economica a Proiectului.

ANEXA. Ratele de crestere a traficului