Performanta umana si limitele sale

Performanta umanA si limitele sale

Introducere

Odata cu intrarea in serviciu, organismul se adapteaza noilor conditii de viata si de munca, astfel incat - dupa un anumit stagiu in productie - au loc unele modificari functionale si uneori chiar anatomice.

Organismul omenesc este un complex anatomo-fiziologic caracterizat prin aceea ca:

- organele si tesuturile corpului alcatuiesc un tot unitar, activitatea fiecarei parti fiind dependenta de activitatea tuturor celorlalte, deci de activitatea intregului organism;

- organismul uman alcatuieste un tot unitar cu mediul inconjurator (aer, alimente, conditii meterorologice), sub influenta caruia el sufera in permanenta transformari;

- aceasta unitate interdependenta se realizeaza prin intermediul sistemului nervos, care stabileste continuu legaturi intre factorii de mediu - externi si interni - pe calea reflexelor complexe intre excitatie si reactivitate, in scopul atingerii unui echilibru care constituie adaptarea.

Igiena urmareste ca procesul de adaptare sa se instaleze fara a dauna organismului, fie adaptandu-se factorii de mediu necesitatilor organismului, fie adaptandu-se organismul la anumiti factori de mediu, in limitele parametrilor fiziologici.

Intre organism si mediu au loc unele schimburi, dintre care cele mai importante sunt respiratia si alimentatia.

- Respiratia este un schimb intre organism, care cedeaza dioxidul de carbon rezultat din arderile interne, si mediu, care - la randul lui - ii ofera acestuia aerul, din care ii ia oxigenul. La locurile de munca pot fi insa prezente in aer diferite nocivitati, ca pulberi, gaze, vapori, care - depasind anumite concentratii pe metrul cub de aer - pot fi daunatoare organismului pe cale respiratorie sau cutanata, ceea ce determina bolile profesionale.

- Alimentatia consta in luarea din mediul extern a unor substante - apa, saruri minerale, vitamine, proteine, lipide si glucide - necesare organismului care le prelucreaza, oferind fiecarui organ ceea ce ii trebuie, si elimina sub forma de urina si fecale ceea ce nu-i este trebuincios. Alimentatia carentiala, in unul sau mai multi factori alimentari, precum si cea supradozata in raport cu necesitatile duc la boli de nutritie, cu inraurire nefavorabila asupra tuturor organelor.

1. Factori umani

1.1. Factorii umani in aviatie

Atat factorii de mediu ai macroclimatului, cat si cei ai microclimatului sunt aceeasi, adica: presiunea atmosferica, temperatura si umiditatea aerului, miscarea aerului, incarcarea sa electrica, radiatiile solare, acceleratia, zgomotele si trepidatiile. Toti acesti factori fizici ai mediului, in care se desfasoara viata si activitatea omului, variaza intre anumite limite extreme, inauntrul carora se plaseaza parametrii fiziologici.

1.2. Factorii fizici principali care actioneaza asupra omului in timpul zborului

Mediul natural de vietuire al omului este aerul, cu toate caracteristicile si variatiile sale, de la nivelul solului. Invelisul gazos al sferei pamantesti se numeste atmosfera, iar meteorologia este o stiinta - ramura a geofizicii - care se ocupa cu studiul fenomenelor atmosferice.

1) Atmosfera: Straturile componente ale atmosferei, troposfera, stratosfera si ionosfera, au caracteristici diferite. Acestea au fost prezentate la capitolul Meteorologie

2) Clima: Se intelege prin clima totalitatea fenomenelor meteorologice (temperatura, vanturi, precipitatii atmosferice etc.) care caracterizeaza starea atmosferei la nivelul solului intr-un anumit loc geografic. Fenomenele meteorologice, in diverse anotimpuri, in natura libera - la camp, in padure, pe munte - constituie macroclimatul, iar aceleasi fenomene meteorologice, care se intalnesc in spatii inchise, in interiorul incaperilor, al vehiculelor sau al aeronavelor - deci de valori deschise - constituie microclimatul.

a) Macroclimatul, fiind in functie de conditiile naturale ale vecinatatilor, nu poate fi decat cu greu modificat de catre om, prin plantari masive, creare de lacuri mari de acumulare, barand apele curgatoare, etc.

b) Microclimatul, in schimb, fiind in functie de constructia incaperii, a vehicului terestru, acvatic sau aerian, poate fi modificat atat prin elementele de constructie, cat si prin agregate de intretinere a aerului conditionat la anumite valori ale factorilor meteorologici, privind temperatura, umiditatea, curentii, compozitia chimica, etc.

3) Presiunea atmosferica: Acest factor uman a fost prezentat in cadrul capitolului meteorologie.

4) Radiatia solara: Totalitatea radiatiilor, pornite de la soare si ajunse in troposfera, constituie radiatia solara care este in functie de activitatea solara, de anotimp, de puritatea atmosferei, de altitudine si de pozitia diurna solara pe bolta cereasca. Aceasta totalitate de radiatii, descompusa in radiatiile componente, constituie spectrul de energie radianta al soarelui. Fiecare fel de radiatie solara isi are denumirea proprie si proprietati specifice, asa cum se arata in cele ce urmeaza.

a) radiatiile luminoase compun lumina alba, de zi, de intensitate maxima cand pozitia soarelui este la zenit, deasupra capului. Ele contin cele sapte culori fundamentale cunoscute sub denumirea de spectru solar - rosu, portocaliu, galben, verde, albastru, indigo si violet - fiecare avand lungimi de unda diferite, cea mai mare la rosu si cea mai mica la violet.

b) radiatiile calorice, infrarosii, se gasesc la periferia spectrului solar, spre rosu, si au o lungime mare de unda.

c) radiatiile chimice ultraviolet sunt situate spre violet si au o lungime scurta de unda.

5) Altitudinea: Pe masura cresterii altitudinii, scade densitatea aerului - care se rarefiaza -, scade umiditatea si scad aerosolii din suspensia aeriana, astfel incat, subtiindu-se acest filtru ocrotitor al pamantului, are loc o crestere a intensitatii tuturor radiatiilor solare, indeosebi a radiatiilor ultraviolete si a celor infrafosii.

6) Temperatura aerului: Aceasta variaza in functie de miscarea de revolutie a pamantului in jurul soarelui, adica de anotimpuri, de miscarea de rotatie a pamantului in jurul axei sale, adica de pozitia aparenta a soarelui pe cer determinand ziua si noaptea, de pozitia locului fata de latitudinea nordica si sudica, de pozitia locului georgrafic fata de relief - munti, dealuri, mari, oceane - respectiv de altitudine, curenti de aer, vanturi, umiditate, nori, ceata, ploaie, zapada, etc. Se deosebesc, deci, doua zone mari: zona rece si zona calda.

a) in zona rece predomina zapada, cu mare putere de reflexie a radiatiilor, marind intensitatea radiatiilor vizibile - luminoase - si a celor ultraviolete, cu temperatura medie intre -7⁰C si 13⁰C si cu vanturi frecvente si puternice, cu viteza de 4-7 pana la 20 m/s. Aceasta este zona de pornire a anticicloanelor.

b) in zona calda predomina radiatia solara calorica, deci radiatiile infrarosii, care determina o temperatura ridicata, o rarefiere a aerului, cu miscari vertical ascendente si descendente si cu zona de pornire a cicloanelor.

7) Electricitatea atmosferica: In atmosfera, electricitatea este de natura statica, sub forma de ioni pozitivi si negativi, intensitatea sa variaza in functie de cantitatea elementelor radioactive si de radiatia solara, precum si de intensitatea undelor electromagnetice si a radiatiilor gama. Intensitatea radiatiilor cosmice primare scade prin cresterea presiunii si a temperaturii, deci creste odata cu altitudinea.

8) Umiditatea atmosferica: Acest factor a fost prezentat in capitolul meteorologie aeronautica.

9) Miscarea aerului: Paturile de aer, miscandu-se, dau nastere vantului, care se prezinta sub forma de curenti de aer, la diverse niveluri fata de sol, in diverse directii si cu diverse viteze. Crescand altitudinea, deci aerul rarefiindu-se, creste si viteza vanturilor. Viteza de pana la 5 km/h o are un vant foarte usor. Crescand viteza de deplasare a aerului, vanturile au diverse tarii, cu viteze intre 10 si 400 km/h, cand se transforma in furtuni si uragane.

10) Fortele mecanice: In timpul zborului fortele mecanice variaza invers proportional cu altitudinea, si anume cu cat creste altitudinea, cu atat scad forta de atractie universala, valoarea fortei gravitationale a pamantului, greutatea corpului aflat in zbor - pana la imponderabilitate - ele fiind intr-o anumita corelatie progresiva si cu viteza de zbor.

11) Acceleratia aeronavei: Pentru o aeronava, acceleratia este determinata de variatiile vitezei de miscare, ca intensitate si directie, si de modificarea lor simultana. Ea poate fi liniara - pozitiva la decolare si negativa la aterizare - si poate fi radiala sau unghiulara, la viraje. In timpul acceleratiei de decolare, calatorii sunt deplasati inapoi, iar la aterizare - inainte. In timpul aterizarii fortate, acceleratia liniara este maxima, iar tendinta de deplasare a calatorilor spre inainte este brusca si, deci, periculoasa.

12) Zgomotul: Caracteristica zborului unei aeronave este zgomotul generat de vibratiile aerului, datorita elicei care spinteca aerul, esapamentului motorului si curentilor de aer care izbesc partile avionului, avand intensitatea maxima in fata aeronavei.

Zgomotul se masoara in unitati de masura speciale, numite decibeli, cu aparatura speciala. Zgomotul de intensitate maxima suportabil de catre om un timp mai indelungat nu trebuie sa depaseasca 60-70 dB. Intensitatea zgomotului aeronavelor care zboara cu viteze de pana la 875 km/h depaseste 130 dB, avioanele supersonice produc zgomote de 180 dB, iar rachetele de 195 dB, motiv pentru care interioarele aeronavelor sunt prevazute cu izolatie fonica pentru reducerea zgomotului - la locul echipajului si al calatorilor - sub 70 dB.

1.3. Competenta si limitari

Exista factori care influenteaza deprinderea, fie in mod pozitiv, fie negativ. Dintre acestia trebuie retinuti urmatorii:

- interesul fata de profesie, cand exista si cu cat exista mai pronuntat cu atat deprinderile se instaleaza mai repede si mai bine;

- starea generala de sanatate fizica si psihica, care cu cat este mai buna, cu atat mai mult influenteaza pozitiv deprinderile si invers;

- cu cat experienta din trecut este mai mare in domenii similare sau in acelasi domeniu, cu atat deprinderile sunt influentate mai pozitiv;

- autocontrolul permanent al calitatii deprinderilor conduce la perfectionarea lor;

- simplitatea structurii deprinderilor conduce spre maiestria deprinderilor de zbor.

Conditiile meteorologice anormale, dificile modifica structura deprinderilor normale de zbor si influenteaza negativ echipajul.

1.4. Formarea pilotului competent

1.4.1. Abordarea traditionala a "indemanarii": Posibilitatea functionala a organismului de a face fata muncii in timpul admis ca necesar, cu aceeasi intensitate si calitati constituie capacitatea de munca. Factorii principali care influenteaza capacitatea de munca sunt:

- deprinderea motorie;

- antrenamentul;

- regimul de viata;

- regimul de munca;

- starile emotive;

- starea de sanatate;

- conditiile de mediu.

a) Deprinderea motorie: Dobandirea deprinderii motorie se castiga numai prin munca si prin exercitiu. Munca consta in executarea diferitelor miscari cu un anumit scop, coordonate de sistemul nervos central, in special de scoarta cerebrala. La inceput miscarile sunt gandite, iar ulterior unele sunt realizate in mod reflex automat. La dobandirea deprinderilor motorii, in afara de experienta proprie, mai participa si experienta altora, transmisa prin cuvantul vorbit, prin demonstratii si prin lecturi.

b) Antrenamentul: Fiind o repetare a miscarii exercitiul face sa se concentreze in scoarta cerebrala numai acele miscari care sunt absolut necesare, exercitiile inutile eliminandu-se treptat prin procesele de inhibitie ale scoartei cerebrale. Astfel efortul inutil si miscarile de prisos dispar iar energia este consumata strict doar pentru efectuarea miscarii solicitate cu maximum de economie pentru organism.

c) Deprinderea de zbor: In meseria de aeronavigant deprinderea constituie un imperativ. Ea este o actiune cu un anumit scop, bine insusita care depinde de stereotipul dinamic realizat prin antrenament. Deprinderea de zbor ia nastere prin exercitii, cand actiunea ca parte componenta a compexului deprinderii de zbor este dirijata, organizata si repetata de mai multe ori, ceea ce conduce la accelerarea ei deci la scurtarea timpului de efectuare. Actiunea trebuie sa fie corecta si de buna calitate pentru a imbunatati deprinderea de zbor, care se manifesta ca un sentiment de usurare, de multumire, de emotie pozitiva atunci cand viitorul aviator constata el insusi sau i se spune ca actiunea a reusit.

Fazele deprinderii:

- faza preliminara se caracterizeaza prin lipsa de dexteritate, cand actioneaza mintal, intelectual, senzorial;

- faza de formare se caracterizeaza prin miscari repetate;

- faza de mentinere;

- faza de inalta automatizare.

1.4.2. Abordarea factorilor umani catre "profesionalism": Pentru a ajunge la profesionalism personalul aeronavigant trebuie sa fie bine antrenat, sa aiba un pachet vast de cunostiinte in domeniul zborului, iar din punct de vedere medical acesta trebuie sa fie perfect sanatos. Acest lucru se verifica anual in cadrul unor examene medicale cu specific de aviatie (barocamera, scaun giroscopic). In cadrul vizitei medicale periodice se urmaresc parametri de rezistenta umani si se incearca imbunatatirea acestora prin diferite metode bine stabilite.

1.5. Statistici de accidente

In anul 1999 au avut loc zece evenimente de zbor din care opt au fost datorate erorilor umane, iar doua au avut loc din motive tehnice. De-a lungul anilor statistic s-a demonstrat ca majoritatea evenimentelor de zbor s-au datorat erorilor umane. Pentru a se reduce numarul acestor evenimente s-a ceat serviciul "Securitatea zborului" care se ocupa cu informarea personalului navigant in acest domeniu si cu luarea de masuri pentru a creste siguranta zborului.

Evenimentul de zbor poate fi catalogat ca accident sau incident.

Accidentul poate fi:

- catastrofa (cand mor mai multi oameni, iar aeronava este distrusa complet);

- accident grav (cand pilotul moare, iar aeronava este distrusa complet);

- rupere (cand pilotul este ranit, iar aeronava este distrusa in proportie de 60%);

- avarie (cand aeronava este distrusa in proportie de sub 50%).

Incidentele pot fi:

- serioase (cand apar pe parcursul decolarii si aterizarii, cu distrugerea aeronavei in proportie de pana la 10%;

- obisnuite (care apar pe parcursul intregului zbor si sunt rezolvate corespunzator).

1.6. Concepte de siguranta a zborului

- Conceptul metodico-organizatoric de zbor;

- Conceptul tehnic de exploatare;

- Conceptul psiho-medical;

- Conceptul stiintific.

2. Fiziologia aeronautica de baza si intretinerea sanatatii

2.1. Bazele fiziologiei zborului

2.1.1. Stratificarea atmosferei: Atmosfera este stratificata dupa cum urmeaza:

- troposfera - de la nivelul solului intre 8 - 18 km;

- stratosfera - de la nivelul troposferei intre 18 - 90 km;

- ionosfera - de deasupra stratosferei intre 90 - 800 km.

Troposfera este mediul unde navigheaza avioanele caracterizat prin scaderea progresiva in altitudine a temperaturii si a presiunii, avand straturi neomogene de aer in miscare sub forma de curenti.

Troposfera este constituita din gaze intr-o anumita proportie: azot 78,9%; oxigen 20,95%; argon 0,93%; bioxid de carbon 0,03%. Restul de cateva sutimi il formeaza gazele rare cum ar fi: hidrogenul, heliu, radonul, neonul, criptonul, xenonul, metanul, ozonul. Cu toate ca aceste gaze au greutati specifice diferite, din cauza miscarilor atmosferei nu se pot stratifica in raport cu densitatea lor asa ca pana la altitudinea de cca. 70 km compozitia aerului este aproape omogena.

2.1.2. Necesarul de oxigen pentru tesuturi: In timpul zborului, functiunea respiratorie poate suferi cel mai mult din cauza scaderii presiunii atmosferice, care atrage dupa sine o scadere concomitenta a presiunii partiale a oxigenului din aer.

La sol, plamanii nostri absorb pe minut o capacitate de oxigen suficienta nevoilor de functionare a organismului omenesc, datorita excedentului de presiune a oxigenului atmosferic asupra oxigenului pulmonar.

La inaltime presiunea oxigenului scazand, organsimul se gaseste in situatia de a depune un efort respirator suplimentar pentru a absorbi oxigen necesar, putandu-se adapta acestei situatii pana la cca. 3500 - 4000 m (aceasta inaltime variaza cu aptitudinilile individuale ale zburatorului in conditiile monotone de zbor).

La inaltimi mai mari organismul nu mai poate compensa printr-un efort de respiratie, lipsa de oxigen, de aceea este necesar un aparat special, inhalatorul de oxigen, care sa-l alimenteze.

2.2. Sistemul respirator si circulator

a) Sistemul respirator manifesta o scadere a capacitatii pulmonare, prin faptul ca scade aerul pulmonar de rezerva in cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare sunt congestionate, miscarile respiratorii cresc ca frecventa pe minut peste 16, cat este normal in repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mica, adica respiratia este frecventa dar superficiala, ceea ce implica o scadere a aportului de oxigen prin inspiratie si o diminuare a eliminarii bioxidului de carbon prin expiratie.

b) Sistemul circulator se manifesta prin cresterea pe minut a volumului cardiac, ceea ce implica o suprasolicitare a inimii, manifestata prin accelerarea pulsului de la 70 pe minut cat este normal pana la 120 - 150 batai pe minut, deci o frecventa crescuta a contractiilor cordului. Aceste simptome circulatorii sunt insotite si de tensiunea emotionala din timpul zborului, care si ea face sa creasca viteza de circulatie adica tensiunea sistolica. Aceste reactii cardiovasculare sunt reactii compensatorii de adaptare la altitudine, pentru a mari aportul de oxigen, a creste irigarea cu sange a creierului, a cordului si a pulmonului, paralel cu scaderea irigarii sanguine a muschilor si a celorlalte organe, inclusiv pielea, care marcheaza paloarea tegumentelor. Pe de alta parte scaderea bioxidului de carbon aduce o micsorare a debitului sanguin la nivelul creierului si cordului, paralel cu marirea dilatatiei maselor periferice, care conditioneaza astfel congestia tegumentelor anterior palide.

In sange scade cantitatea de hemoglobina, care este suportul de transport al oxigenului de la plaman la tesuturi si al bioxidului de carbon in sens invers.

Actiunea decompresiei rapide asupra organismului uman in timpul zborului:

Odata cu zborurile in stratosfera, in aviatia moderna s-au impus cabinele presurizate care asigura mentinerea unei presiuni barometrice mult crescuta fata de cea a inaltimii de zbor si mentinerea unei temperaturi optime, constanta in interiorul cabinei. Dezavantajul major al acestor cabine presurizate este reprezentat de posibilitatea deteriorarii lor, caz in care presiunea din interior devine egala cu cea a atmosferei inconjuratoare, acesta este fenomenul de decompresie care, dupa viteza de realizare poate fi lenta, rapida sau exploziva. Decompresia rapida se realizeaza intr-un timp foarte scurt. Acest tip este conditionat de:

- altitudinea la care se produce decompresia;

- diferenta de presiune realizata in cabina;

- tipul in volumul cabinei;

- dimensiunile orificiului de comunicare cu exteriorul.

In conditiile decompresiei, asupra organismului actioneaza in primul rand scaderea presiunii barometrice care antreneaza o serie de tulburari din partea organelor cavitare abdominale, a urechii medii, a sinusurilor fetei si din partea aparatului respirator. Un alt element care reprezinta un real pericol in cazul decompresiei este hipoxia. Actiunea acestui factor este insa anihilata de aparatul de oxigen si de costumele folosite astazi in aviatie.

Posibilitatea aparitiei tulburarilor de decompresie nitroembolice constituie un alt risc important al decompresiei.

In timpul decompresiei un mare numar de mecanoreceptori de la nivelul pulmonilor, cailor respiratorii superioare, tractului gastrointestinal, sinusurile fetei si urechii mijlocii sunt supusi unor puternice excitatii care sunt transmise centrilor nervosi superiori, acest mecanism ar putea explica modificarile tensiunii arteriale, cresterea tensiunii lichidului cefalorahidian sau bradicardia, fenomene care se intalnesc in timpul producerii decompresiei. Efectele negative ale decompresiei pot fi diminuate printr-o corecta selectie medicala a personalului navigant ce executa zboruri la mare inaltime si prin aplicarea tuturor masurilor adecvate de profilaxie.

Acceleratii

Influenta acceleratiilor din timpul zborului asupra organismului pilotului si mijloace de intarire a rezistentei organismului la actiunea acceleratiilor

In timpul zborului pilotii pot fi supusi actiunii urmatoarelor tipuri de acceleratii:

- acceleratii rectilinii;

- acceleratii centripete si radiale (cele mai frecvente);

- acceleratii unghiulare;

- acceleratii Coriolis.

Influenta exercitata de acceleratii asupra organismului depinde de:

- valoarea acceleratiilor;

- tipul de actiune al acceleratiilor;

- gradientul acceleratiilor;

- directia acceleratiilor in raport cu axul corpului;

- frecventa actiunii acceleratiilor;

- starea organismului supus actiunii acceleratiilor.

In cazul actiunii acceleratiilor centripete in directia cap - bazin (cazul cel mai frecvent), tulburarile produse in organism sunt in special de ordin circulator, prin mecanismele sale neuroreflexe, organele cauta sa corecteze continuu efectele mecanice ale acceleratiilor. Pe langa tulburarile circulatorii sunt remarcate si unele modificari ale activitatii nervoase superioare. Acceleratiile care actioneaza in directia bazin-cap produce tulburari mult mai severe decat precedentele. Omul tolereaza cel mai bine acceleratiile care actioneaza in directia piept-spate sau spate-piept. Acceleratiile Coriolis prezinta importanta prin actiunea exercitata asupra labirintului urechii.

Factorii de care depinde toleranta organismului la actiunea acceleratiilor sunt grupate in urmatoarele categorii:

1) Factori ai zborului: directia de actiune a acceleratiilor, valoarea acceleratiilor, durata de actiune a acceleratiilor, directia pe care se exercita acceleratia, conditiile de microclimat ale cabinei avionului, scaderea presiunii partiale a oxigenului inspirat.

2) Factorii fiziologici: oboseala, efortul muscular intens, alimentatia nerationala, antrenamentul fizic.

3) Factorii patologici: afectiuni febrile, afectiuni gastrointestinale, afectiuni anoxemiante, intoxicatii cu alcool si tutun.

Mijloacele cu ajutorul carora se poate mari rezistenta organismului la actiunea acceleratiilor se grupeaza astfel:

- mijloace de calire si intarire a organismului;

- antrenamente speciale;

- mijloace tehnice speciale;

- regim de munca, odihna si alimentar rational.

3. Omul si mediul; sistemul senzorial

a) Sistemul nervos central si periferic: Legatura organismului cu mediul inconjurator, precum si reglarea activitatii tesuturilor, organelor si sistemelor de organe sunt realizate de sistemul nervos. Prin intermediul acestuia, organismul se orienteaza in lumea inconjuratoare si se adapteaza la conditiile de viata, adica se integreaza in mediu. Sistemul nervos reprezinta totalitatea tesuturilor diferentiate in vederea receptionarii, transmiterii si integrarii informatiilor sau mesajelor privite din exteriorul sau interiorul corpului si elaborarea raspunsurilor adecvate acestor informatii, mesaje.

Informatiile, mesajele culese din lumea exterioara asigura viata de relatie a individului, iar cele culese din interiorul organismului asigura viata si functionarea organelor si tesuturilor.

In concluzie, putem scrie ca sistemul nervos, are rolul de a pune organismul in legatura cu mediul inconjurator, de a-l adapta fata de conditiile mereu in schimbare ale acestuia, stabilind prin aceasta unitatea dintre organism si mediu, precum si de a conduce si coordona functiile tuturor tesuturilor, organelor si sistemelor de organe realizand prin acesta, alaturi de sistemul conjunctiv si cel endocrin, unitatea organismului.

Sistemul nervos central este format din encefal si maduva spinarii.

Sistemul nervos periferic este format din ganglioni si din nervi.

b) Pragul senzorial: Desfasurarea activitatii si respectiv comportamentul individual de pilotaj se bazeaza pe informatie. De alminteri nici nu se poate concepe un proces de reglare in sfera utilizarii unei informatii adecvate si suficiente din punct de vedere cantitativ. Componenta senzoriala are tocmai rolul de a selecta si recolta informatii utile pentru elaborarea si efectuarea operatiilor sau actiunilor reglatoare.

c) Adaptabilitatea exprima capacitatea sistemului de a-si modifica traiectoria comportamentala sub influenta unor factori noi din mediu si de a elabora raspunsuri de natura sa-i mentina echilibrul si indicatorii de eficienta. Aceasta proprietate depinde mai ales de sistemul de comanda, care receptionand si prelucrand informatia, poate testa si stabili atat noutatea situatiilor de la intrarea sistemului cat si semnificatia lor.

d) Reflexe: Sistemul nervos central, care prin nervii senzitivi, primeste stiri din fiecare organ despre starea functionalitatii lui, determina prin impulsurile pe care le trimite, o anumita ordine si un anumit nivel de functionare al organelor si sistemelor de organe din organism. Aceasta coordonare care se realizeaza prin sistemul nervos, se numeste coordonare nervoasa sau coordonare reflexa.

Coordonarea reflexa poate prezenta doua aspecte: coordonarea reflex-neconditionata si coordonarea reflex-conditionata.

Coordonarea reflex-neconditionata este coordonarea pe care organismul o are din momentul nasterii, de aceea se mai numeste coordonare reflexa innascuta.

Coordonarea reflex-conditionata este conditionarea pe care organismul o dobandeste in timpul vietii, de aceea se mai numeste coordonare reflexa dobandita.

e) Vederea: Simtul vazului are alaturi de simtul auditiv si cel kinestezic, rolul important de orientare constienta in spatiul si in mentinerea echilibrului corpului.

- Campul vizual - prin campul vizual al unui ochi, intelegem acea parte a lumii externe cuprinsa de ochiul respectiv atunci cand privirea sa este fixata intr-o directie anumita. El este determinat de celulele fotosensibile aflate la periferia retinei (vedere periferica). Ele au rolul important in largirea campului vizual necesar in orientarea in spatiu, in precizarea formei, marimii si distantei corpului in natura. Campul vizual al fiecarui ochi cuprinde in meridianul orizontal un unghi de circa 160⁰ iar in meridianul vertical un unghi de 145⁰. Printr-o linie verticala care trece prin punctul de fixare, campul vizual este impartit intr-o parte extrema sau temporala care are o deschidere de circa 100⁰ si o parte interna sau nazala, care are o deschidere de circa 60⁰, iar printr-o linie orizontala este impartit intr-o pozitie superioara si una inferioara. Razele luminoase care provin din jumatatea temporala cad in jumatatea nazala a retinei, iar acelea care provin din jumatatea nazala a campului vizual se proiecteaza pe jumatatea temporala a retinei.

- Vederea binoculara: Vederea cu un singur ochi (monoculara) este imperfecta. Vederea binoculara, adica cu ambii ochi, ne da posibilitatea sa vedem obiectele in relief, in adancime si sa apreciem astfel distanta la care se gasesc. Campul vizual si acuitatea vizuala sunt cu mult mai mari decat la vederea monoculara. Conditia esentiala pentru a avea aceasta percepere este ca imaginea formata in fiecare ochi sa se proiecteze pe aceleasi regimuri ale celor doua retine.

- Vederea nocturna: Vederea nocturna este asigurata de celulele cu bastonase. Cantitatea insuficienta a vitaminei A in alimentatie poate provoca boala numita hemeralopie. Individul vede foarte bine in timpul zilei, dar cum incepe amurgul vederea scade si noaptea nu mai vede deloc. Aceasta se explica prin faptul ca la baza formarii purpurului retinian sta vitamina A. Or acestea lipsind, se tulbura functia celulelor cu bastonase care asigura vederea nocturna.

f) Auzul - analizatorul acusticovestibular: Segmentul periferic al analizatorului acusticovestibular este urechea, care este un organ pereche si contine aparatele receptoare a doua simturi:

- simtul auzului asigurat prin analizatorul acustic;

- simtul pozitiei spatiale si a echilibrului corpului asigurat prin aparatul vestibular.

Urechea se imparte in trei parti: urechea externa, urechea medie si urechea interna, care cuprinde atat aparatul de receptie al simtului auzului cat si aparatul de receptie al simtului pozitiei spatiale si orientarii miscarii corpului.

g) Fiziologia analizatorului auditiv: Analizatorul auditiv este un analizator fizic de distanta (telereceptor). Excitantul sau natural este sunetul.

Sunetele sunt de doua feluri: sunete muzicale si zgomote. Orice sunet are un anumit numar de vibratii. Urechea noastra poate percepe sunete cu o frecventa cuprinsa intre 16 si 20000 de Hz/sec. Totalitatea sunetelor cuprinse intre aceste limite alcatuiesc ceea ce se numeste scara tonala sau campul auditiv.

Sunetele care au sub 16 Hz/sec numite infrasunete nu sunt percepute sub forma de senzatii auditive ci sub forma de senzatii tactile, iar sunetele care au peste 20000 Hz/sec numite ultrasunete, de asemenea, nu sunt percepute de urechea noastra, ele pot produce uneori senzatii de durere. Limitele de mai sus corespund adolescentilor. Pe masura ce inaintam in varsta, limita superioara scade iar la batrani fiind de 12-14000 Hz/sec.

Riscuri pentru auz datorate zborului.

- Vezi capitolul barotraumatisme

h) Echilibrul: Alaturi de alte organe de simt, aparatul vestibular indeplineste functia de mentinere a echilibrului corpului, atat in stare de repaus cat si in timpul miscarii, informand sistemul nervos central asupra sensului si variatiei vitezei miscarii capului sau a intregului organism, precum si de pozitia acestora in spatiu.

Aceasta se realizeaza prin reflexe statice de postura si de redresare si prin reflexe statokinetice.

Prin reflexe statice de postura si de redresare se mentine stabilitatea capului cand stam pe loc, iar prin reflexe statokinetice cand ne aflam in stare de miscare.

i) Miscari, accelerare, verticalitate: Cercetarile au stabilit ca modificarea directiei in miscarea capului sau simultan a corpului in plan orizontal, ne este indicata de pata auditiva din utricula, iar miscarea in directie verticala de pata auditiva din sacula, ele sunt in legatura cu reflexele statice de postura si de redresare.

In ceea ce priveste miscarile circulare si de rotire ale capului sau si ale corpului in acelasi timp, acestea ne sunt indicate de crestele auditive, ele sunt in legatura cu reflexele statokinetice.

Mentinerea permanenta a echilibrului corpului in stationarea pe loc, in timpul mersului sau in alte miscari, prin reflexele vestibulare, este rezultatul coordonarii contractiei si relaxarii diferitelor grupe de muschi ai corpului.

In pozitia verticala stationara, in mers, fuga sau alte miscari ale corpului controlul apartine centrilor corticali. Daca in unele cazuri, acest central activ lipseste, echilibrul corpului este mentinut pe cale reflexa prin centrii nervosi din etajele inferioare ale nevraxului.

Daca excitatiile adecvate ale aparatului vestibular depasesc o anumita limita (datorita acceleratiilor mari): rotire prea rapida, leganari puternice, pozitii neobisnuite ale corpului si capului ele provoaca o serie de reactii negative, ameteli, transpiratii reci, roseata sau paloarea fetei, greata, varsaturi, modificarea frecventei ritmului cardiac, accelerarea respiratiei etc, la acestea se pot adauga tulburari ale echilibrului si tulburari in miscarile membrelor, datorita influentei aparatului vestibular asupra echilibrului si tonusului muscular.

j) Dezorientarea spatiala: Atunci cand avionul executa evolutii in zbor, forta gravitationala se descompune cu forta centrifuga, dand nastere unei forte rezultante denumita "verticala aparenta" care se substituie verticalei clasice a gravitatiei. Verticala aparenta actionand asupra organelor de echilibru ale pilotului, ii inseala senzatiile asupra pozitiei sale reale fata de pamant, atunci cand aceasta pozitie nu este controlata de simtului vazului, de ochi.

Ochiul si urechea, aparatul vestibular al acesteia, sunt asadar organele care permit asigurarea echilibrului aeronavei, atunci cand zborul se efectueaza la vedere. In cazul cand insa pilotul nu mai este in masura sa vada solul sau orizontul, deoarece organul vestibular static al urechii percepe numai verticala aparenta, iar ochiul nu mai are repere dupa care sa constate pozitia verticala slaba, aceasta pozitie poate fi cunoscuta numai prin indicatiile unor instrumente de bord speciale.

k) Iluzii: In unele cazuri patologice sau in anumite situatii speciale cum este si cea a zborului se produce un dezechilibru intre particularitatile psihice descrise anterior si realitatea este perceputa denaturat, generand diferite forme de iluzii. Iluzia reprezinta deci un defect de functionare senzorial - cerebral, prin faptul ca se considera unele aparente sau fictiuni drept realitate, adica este o inselare provocata de perceperea denaturata a realitatii. In cele ce urmeaza sunt descrise diferite feluri de iluzii:

- iluzia optica (autocinetica) se manifesta prin impresia de deplasare a unui punct sau obiecte, izolate si imobile, adica deplasarea aparenta iluzorie a ceva mobil care in realitate este fix;

- iluzia optica vestibulara are drept cauza functioarea defectuoasa atat a ochiului (ca la cea optica) cat si a aparatului vestibular (de echilibru) din urechea interna. Iluzia optica vestibulara la randul ei poate fi giratorie sau gravitationala:

- in iluzia optica vestibulara - giratorie obiectele imobile par ca se misca si se desfasoara aparent in mod circular;

- in iluzia optica vestibulara - gravitationala obiectele imobile par ca se misca si se deplaseaza aparent in plan vertical si sunt mai frecvente in timpul ascensiunii aeronavei si in picajul ei.

Iluzia vestibulara intereseaza aparatul de echilibru al omului in intregimea corpului, sau in segmente corporale dand impresii false fata de situatiile reale.

4. Sanatate si igiena

Igiena personala

Orice aeronavigant este obligat sa respecte cu strictete prescriptiile unei igiene adecvate mediului sau specific de activitate si sa se supuna unei discipline igienice rationale.

Regulile igienice insa vor fi aplicate in mod just pentru a nu deveni abuzive, stiind, de exemplu, ca exercitiile sportive exagerate ca si o alimentatie in exces, nu numai ca nu maresc aptitudinile, dar sunt de-a dreptul vatamatoare.

Personalul navigant trebuie:

- sa cunoasca si sa aplice toate regulile de igiena generala;

- sa cunoasca rolul ochiului si urechii in zbor si ingrijirea speciala a acestora;

- sa practice o anumita educatie fizica si sportiva;

- sa se alimenteze in mod rational.

Reguli de igiena:

a) Curatenia corporala si cea bucodentara;

b) Curatenia vestimentara;

c) Curatenia locului de munca si odihna;

d) Somn regulat si suficient, regim corespunzator de viata si munca;

Afectiuni minore comune

- Raceala;

- Gripa;

- Tulburari gastro-intestinale

5. Psihologia aeronautica - notiuni de baza

5.1. Prelucrarea umana a informatiilor

a) Atentia si starea de vigilenta: Atentia face parte din categoria fenomenelor psihice care sustin energetic activitatea. Atentia este o functie prin care se modeleaza tonusul nervos necesar pentru desfasurarea celorlalte procese psihice. Atentia este fenomenul psihic de activitate selectiva, concentrare si orientare a energiei psiho-nervoase in vederea desfasurarii optime a activitatii psihice, cu deosebire a proceselor senzoriale si cognitive.

Starea de vigilenta presupune explorarea generala a mediului asteptarea si cautarea a ceva inca nedefinit. Este o stare care pregateste atentia.

- Atentia selectiva

Selectivitatea este prima din caracteristicile atentiei, orientarea inseamna si selectie, deoarece intotdeauna este atent la ceva si neatent sau prea putin atent la alti stimuli.

- Atentia distributiva

Distributivitatea atentiei, este acea insusire care permite unei persoane sa desfasoare, concomitent, mai multe activitati cu conditia ca macar unele din ele sa fie relativ automatizate.

b) Perceptia: Perceptiile sunt procese senzoriale complexe si, totodata, imagini primare, continand totalitatea informatiilor despre insusirile concrete ale obiectelor si fenomenelor in conditiile actiunii directe a acestora asupra analizatorilor. Perceptia se refera la obiecte in totalitatea insusirilor date unitar si integral. Imaginea perceptiva este bagata in continut. Ea cuprinde atat insusirile semnificative, cat si pe cele mai putin importante, mai de detaliu.

- Iluziile de perceptie: Cea mai mare parte a preceptiilor omului reflecta, adecvat, realitatea si serveste adaptarii omului. Se intalnesc o serie de perceptii care deformeaza, denatureaza unele aspecte. Ele sunt iluzii preceptive. Explicarea acestor fenomene se sprijina pe luarea in consolidare a efectelor de camp.

- Selectivitatea perceptiei: Legea selectivitatii perceptive pune in evidenta caracteristica omului de a fi o fiinta activa in relatiile cu lumea. Asupra omului actioneaza continuu o multitudine de excitanti variati, ca intensitate, durata, calitate, dar el nu-i reflecta, in acelasi grad, pe toti.

Selectivitatea in perceptie este dependenta de o serie de factori: interesul pentru un lucru sau o persoana, conturarea speciala a unui element ajuta rapida lui diferentiere dintr-o imagine complexa, contrastul cromatic al elementului cautat fata de fond grabeste perceperea lui, miscarea obiectului cautat usureaza selectia dintre altele foarte asemanatoare, schema preceptiva actualizata, corespunzatoare obiectului cautat, permite mai buna detectare si discriminare, indicarea verbala prealabila accelereaza descoperirea obiectului in campul perceptiv.

- Prelucrarea ierarhizata: Detectia este prima faza a actului perceptiv si consta in sesizarea si constientizarea doar a prezentei stimulului in campul preceptiv, fara sa se poata spune ceva despre caracteristicile lui.

Discriminarea presupune detasarea stimulului de fond si remarcarea acelor insusiri care-l deosebesc de ceilalti asemanatori.

Identificarea se refera la cuprinderea, intr-o imagine unitara, a informatiilor obtinute si raportarea acesteia la modelul preceptiv corespunzator, subiectul putand astfel recunoaste ceea ce precepe.

Interpretarea este faza finala ce depaseste procesul perceptiv propriu-zis si consta in integrarea verbala si stabilirea semnificatiei obiectului preceput, a posibilitatii utilizarii lui in activitate.

c) Memoria este procesul psihic care reflecta lumea si relatiile omului cu lumea prin intiparirea, pastrarea si reactualizarea experientei anterioare. Memoria este un proces de stocare (depozitare) si reactualizare selectiva a informatiilor.

Caracterul necesar al memoriei decurge din faptul ca ea este implicata in marile comportamente ale vietii omului: cunoastere si invatare, intelegere si rezolvare de probleme, inteligenta si creativitate.

- Memoria senzoriala

Mare parte din materialul care se stocheaza si se pastreaza in memorie este de fapt materialul provenit prin contactul organelor de simt cu realitatea inconjuratoare (fapt care evidentiaza legatura memoriei cu procesele psihice senzoriale).

- Memoria de scurta durata: Memorarea mecanica implica simpla repetare a materialului, folosirea asociatiilor de contiguitate (coincidenta) in timp si in spatiu. Ea duce la invatarea formala, este aparent eficienta, in esenta fiind insa neeficienta. Memorarea mecanica este fara durabilitate in timp.

- Memoria pe termen lung: Memorarea logica bazata pe intelegere, pe dezvoltarea gandirii si a operatiilor ei, care devin premise absolut necesare, asigura realizarea unei invatari autentice, utilizabila in practica, cu mari posibilitati operationale si de transfer in cele mai diverse situatii. Memoria logica este memoria pe termen lung.

d) Principii si tehnici de invatare: Principiile sunt idei de baza pe care se intemeiaza procesul de invatamant, sunt teze teoretico-practice fundamentale, care jaloneaza cursul general al activitatii profesorului si elevilor.

Principiile stabilesc anumite norme care caracterizeaza aplicarea lor in practica. Normele au un inteles mai restrans, de regula de conduita didactica, de prescriptii si instructiuni precise impuse actului de predare sau celui de invatare.

O participare constienta de actul invatarii presupune, cu necesitate, intelegerea cat mai clara si profunda a materialului de invatat.

Principiul intuitiei exprima cerinta de-a se asigura o baza perceptiva, concret-senzoriala invatarii, sprijinita insa pe activitatea directa a elevului, pe trairile acestuia.

Principiul legarii teoriei de practica formuleaza cerinta ca lectiile sa ofere suficiente ocazii de valorificare, in practica, a cunostintelor teoretice si a capacitatilor invatate.

Principiul sistematizarii si continuitatii cere ca toate cunostintele, priceperile si deprinderile sa fie invatate intr-o anumita ordine logica dupa un anumit sistem care sa asigure o inaintare progresiva.

Principiul insusirii temeinice enunta cerinta fixarii profunde si de durata a cunostintelor si deprinderilor de baza, astfel incat elevii sa fie intotdeauna capabili sa le reproduca si sa le utilizeze in activitatea scolara, precum si in activitatea practica, in viata.

Potrivit principiului accesibilitatii si individualizarii invatamantului, organizarea si desfasurarea procesului de invatamant trebuie sa se realizeze pe masura posibilitatilor reale ale elevilor, tinandu-se seama de particularitatile de varsta, sex, nivelul pregatirii anterioare, precum si de deosebirile individuale, de potentialul intelectual si fizic al fiecarui elev in parte.

Principiul conexiunii inverse sau al retroactiunii (al feed-back-ului) exprima cerinta reintoarcerii si imbunatatirii din mers a rezultatelor si proceselor in functie de informatia primita despre rezultatele anterioare.

e) Personalitate: Personalitatea integreaza in sine organismul individual, structurile psihice umane si relatiile sociale in care omul este prins ca si mijloacele culturale de care dispune.

Personalitatea este un sistem chio-psiho-socio-cultural, ce se constituie fundamental in conditiile existentei si activitatii din primele etape ale dezvoltarii individuale in societate.

Personalitatea este intotdeauna unica si originala. Aceasta intrucat fiecare porneste de la o zestre ereditara unica, singulara si mai departe in campul existentei sociale concrete, fiecare strabate un drum anume, incercand o serie de variate experiente, desfasurand diferite activitati si intrand in anumite relatii, toate avand anumite efecte asupra cursului dezvoltarii si construirii edificiului de personalitate.

- Personalitate si aptitudini: Aptitudinile constituie latura instrumentala si executiva a personalitatii. Este o instrumentatie psihica, uneori se spune despre inteligenta ca este taioasa sau patrunzatoare, se vorbeste despre finetea auzului, despre urzeala imaginatiei, despre concentrarea si distributivitatea operatiilor. Ele sunt cele care mijlocesc reusita in activitate.

Aptitudinile sunt subsisteme sau sisteme operationale, superior dezvoltate, care mijlocesc performante supramedii in activitate.

f) Concepte ale eu-lui: Eul este subiectul la nivelul caruia se intretaie trei predicate: "a fi", "a avea" si "a face". Eul, ca formatiune psihologica, se constituie in procesul multiplelor interactiuni cu lumea, in special cu oamenii.

Specifica pentru Eu, este constiinta de sine care se dezvolta in confruntare continua cu constiinta de lume si se centreaza in jurul ideii de om. Astfel, Eul apare ca integrator al personalitatii.

Eul este rodul tuturor experientelor acumulate de subiect in activitate si corelare fata de ceilalti. Apartenenta la un grup, familie, clasa, profesiune constituie o latura a insasi identitatii subiectului.

In dezvoltarea sa, Eul se constituie succesiv, parcurgand trei etape: etapa Eului corporal, Eul social si Eul spiritual.

Important este faptul ca treptat Eul se dedubleaza in Eul activ, se realizeaza afirmarea fiintei si coordonarea tuturor demersurilor si care presupune predicatia "a fi", si Eul pasiv, care este insasi prezenta propriei fiinte cu toate atributele asomatice, psihice, sociale si spiritual-valorice.

Intre cele doua laturi ale Eului este un raport de interactiune si unitate.

Personalitatea este un agregat de aptitudini si atitudini care are in centrul sau Eul ca un factor de integrare si coordonare.

g) Oboseala este un fenomen fiziologic care survine dupa exercitarea oricarei activitati; cel in cauza este supus fie unei solicitari intense, fie unui regim de subsolicitare. Cu studiul sau se ocupa in prezent mai multe discipline: medicina, fiziologia, biochimia, biofizica, psihologia, cu scopul de a se elucida continutul, mecanismul si cauzele care o provoaca.

Oboseala este un proces de acumulare a unor efecte cu caracter perturbator, exprimate atat in scaderea nivelului obiectiv al performantei in cadrul activitatii date, cat si in aparitia unor stari subiective specifice, semnalizate prin intermediul senzatiilor (senzatii de oboseala) si al trairilor emotionale (disconfort, incordare, irascibilitate, etc.). Dupa dinamica si persistenta in timp, distingem o oboseala naturala si o oboseala acumulata.

Prima apare in timpul activitatii curente, desfasurata in limitele programului zilnic obisnuit. De regula ea incepe a se face resimtita subiectiv, incepand cu ultimul sfert al duratei zilei de lucru. Dupa terminarea programului de lucru si dupa perioada obisnuita de somn, aceasta oboseala dispare aproape complet, capacitatea de munca a subiectului restabilindu-se in totalitate.

Spre deosebire de oboseala naturala, oboseala acumulata se caracterizeaza prin sumatia temporara a efectelor, ca urmare, ea dobandeste persistenta, marindu-si intensitatea dupa fiecare noua secventa (zi, saptamana, luna etc.) de lucru. Ea devine astfel stare de fond cu care subiectul intra la inceputul programului de activitate. Pe masura ce ea se accentueaza, este tot mai acut resimtita in plan subiectiv, iar ratia de scadere a randamentului devine din ce in ce mai mare. Repausul si odihna de obicei nu o inlatura; mai mult ea perturba insusi somnul, care devine superficial, intermitent si populat cu vise terifiante. In functie de felul de manifestare, oboseala poate fi fizica si psihica.

Prima afecteaza cu precadere musculatura: scad forta musculara si durata unui efort, creste perioada de latenta a miscarilor, apar discoordonari, tremuraturi ale membrelor, senzatie de slabiciune fizica (lipsa de vlaga).

- Oboseala psihica se rasfrange cu precadere asupra capacitatii intelectuale si emotionale, concretizandu-se in deteriorarea indicatorilor principalelor functii si procese psihice: perceptie, memorie, gandire, atentie, rezistenta, respectiv echilibrul emotional. Subiectiv se traduce prin stari de tensiune si incordare, greutate in desfasurarea rationamentelor si in concentrarea atentiei, ameteala, cefalee, somnolenta sau, dimpotriva, surescitare, tendinta la explozii coleroase sub actiunea unor stimuli slabi si banali din mediul extern (vocea chiar soptita a celor din jur, scartaitul unei usi, zgomotul picaturilor de apa de la robinet etc.). Acest fel de oboseala se instaleaza de obicei la cei care depun o activitate ce solicita structurile senzorio-intelectuale, atentia si echilibrul emotional, mecanismele de autocontrol (autostapanire, ponderare, refulare, cenzura etc.).

Dintre numeroasele cauze care o provoaca citam:

- intensitatea si durata activitatii desfasurate (complexitatea si volumul sarcinilor de perceptie, memorare-reactualizare, gandire-rezolvare de probleme etc.);

- raspunderea pe care o implica activitatea data;

-factorii nefavorabili ai mediului fizic (iluminat, temperatura, umiditate, grad de poluare chimica si sonora);

- factorii nefavorabili ai mediului social in care se desfasoara activitatea data (relatii interpersonale tensionate, climat de munca represiv);

- motivatie scazuta sau negativa pentru munca desfasurata;

- discrepanta mare intre complexitatea si dificultatea sarcinilor de munca si nivelul de pregatire (competenta) a individului;

- monotonie si subsolicitare.

Pentru recuperarea capacitatii de lucru este nevoie de timp mai indelungat. Subiectiv este mai greu suportat, ceea ce face ca oboseala neuropsihica sa fie considerata forma de oboseala cea mai complexa, cu consecinte neplacute asupra vietii si comportamentului individului.

h) Stresul: Termenul de stres, provenit din engleza medievala - distress - (necaz, dificultate, situatie neplacuta), semnifica raspunsul nespecific al organismului la orice solicitare.

Desi termenul ca atare, nu inseamna numai tensiune nervoasa, consecinta a actiunii factorilor nocivi (stresul poate fi un lucru placut, fara urmari negative), indicand doar solicitarea adoptiva a organismului, in limbajul cotidian stresul este asociat starilor de suprasolicitare, neglijandu-se faptul ca el reprezinta un insotitor permanent al vietii, ca lipsa lui se numeste moarte.

Ne-am obisnuit sa spunem, de exemplu, ca o anumita persoana a fost stresata, ca o alta traieste in conditii de stres permanent etc. De fiecare data avem in vedere suprasolicitarea individului, incapacitatea de raspuns adaptiv la agentii din mediul inconjurator. Ca urmare se produce o uzura a organismului si un inalt grad de suferinta.

Agentii vatamatori fizici, chimici, biologici, produc doua tipuri de efecte asupra organismului:

- efecte specifice (reactii adaptive de raspuns la fiecare factor de agresiune;

- efecte nespecifice (comune tuturor agentilor stresanti).

- Stresul sistemic, inteles ca un sindrom, caracterizat printr-o multitudine intercorelata de raspunsuri specifice si nespecifice ale organismului la actiunea agentilor stresori, incluzand atat leziunea provocata, cat si uzura organismului si suferinta resimtita, are totdeauna o componenta psihica. Este asa numitul stres psihic secundar. Dar exista si un stres psihic primar, in care agentii stresori lezeaza sfera psihicului, provocand trairi subiective penibile, disconfort, anxietate. Stimulii negativi sau indiferenti sunt perceputi ca avand o semnificatie nociva si in consecinta se produc modificari de conduita disproportionate, neadaptative. Cel mai adesea stresul psihic este provocat prin intermediul limbajului. Dar structurile alterate prin stresul psihic sunt atat de natura materiala (sistemul nervos central), cat si spirituala (procese psihice ca atare). Chiar daca in cazul stresului psihic dezorganizarea spirituala primeaza, aceasta nu inseamna ca, data fiind unitatea psihofiziologica, nu sufera intregul organism.

In fond, stresul psihic este o reactie psihofiziologica a individului care, obligat sa faca fata situatilor pentru care nu s-a pregatit, anticipeaza esecul si acorda o mare importanta consecintelor ce decurg din incapacitatea sa de a rezolva situatia.

Dintre factorii de personalitate care confera rezistenta la stres, gustul riscului se pare ca joaca rolul cel mai important. Aici se includ toti oamenii pentru care schimbarea este stimulatoare, un nou loc de munca reprezinta o noua sansa de a se afirma. Opusi acestora exista si oameni care se retrag in carapacea lor pentru a-si gasi linistea si pacea, au o viata sedentara, accepta esecurile, abuzeaza de alcool si somnifere, se refugiaza in somn.

De asemenea profesiile pot favoriza sau dimpotriva, pot impiedica instalarea stresului. Unele statistici arata ca pilotii de aeronave, a caror decizie pune in joc vieti omenesti, sufera de hipertensiune, ca urmare a stresului, intr-o proportie de patru ori mai mare fata de celelalte categorii profesionale.

6. Influenta factorilor fizici asupra organismului in timpul zborului

In timpul zborului, organismul uman sufera anumite influente ale diferitilor factori fizici, care se manifesta sub forma unor tulburari, descrise in continuare.

6.1. Boala de inaltime

La depasirea altitudinii de 3000 m, ca urmare a rarefierii aerului si deci a scaderii cantitatii de oxigen pe metrul cub de aer, organismul omenesc sufera o stare hipoxica, denumita "boala de inaltime". Tesuturile si organele omului sufera in functionalitatea lor normala, din cauza aportului scazut de oxigen respirator, datorita scaderii rapide a presiunii partiale a oxigenului din aerul inspirat, ceea ce are ca urmare reducerea continutului de oxigen din sangele care iriga tot corpul. Sunt expusi, in special, bolnavii cronici cu afectiuni respiratorii si cardiace.

In cele ce urmeaza sunt descrise diferitele urmari ale bolii de inaltime. Astfel:

- Simptomatologia subiectiva se caracterizeaza prin dureri de cap (cefalee), slabiciune generala si oboseala accentuata.

- Aparatul respirator manifesta o scadere a capacitatii pulmonare, prin faptul ca scade aerul pulmonar de rezerva si cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare sunt congestionate, miscarile respiratorii cresc ca frecventa pe minut, peste 16 cat este normal in repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mica, adica respiratia este frecventa dar superficiala, ceea ce implica o scadere a aportului de oxigen prin inspiratie si o diminuare a eliminarii bioxidului de carbon prin expiratie.

- Aparatul circulator se manifesta prin cresterea pe minut a volumului cardiac, ceea ce implica o suprasolicitare a inimii, manifestata prin accelerarea pulsului, de la 70/min cat este normal, pana la 120-150/min, deci o frecventa crescuta a contractiilor cordului. Aceste simptome circulatorii sunt insotite si de tensiunea emotionala din timpul zborului, care si ea face sa creasca viteza de circulatie, adica tensiunea sistolica. Aceste reactii cardiovasculare sunt reactii compensatorii de adaptare la altitudine pentru a mari aportul de oxigen, a creste irigarea cu sange a creierului, a cordului si pulmonului, paralel cu scaderea irigarii sanguine a muschilor si a celorlalte organe, inclusiv pielea, care marcheaza paloarea tegumentelor.

Pe de alta parte, scaderea bioxidului de carbon aduce o micsorare a debitului sanguin la nivelul creierului si cordului, paralel cu marimea dilatatiei vaselor periferice, care conditioneaza astfel congestia tegumentelor anterior palide.

In sange scade cantitatea de hemoglobina, care este suportul de transport al oxigenului de la plaman la tesuturi si al bioxidului de carbon, in sens invers.

- Metabolismul scade, adica totalitatea proceselor nutritive de asimilatie si dezasimilatie produse in organism scade in intensitate. Aceasta provoaca scaderea temperaturii corpului sub temperatura normala de 36,5⁰C.

- Digestia este si ea influentata prin scaderea secretiei salivare (gura uscata) si ingreunarea evacuarii continutului stomacal in intestin (senzatie de plinatate).

-Sistemul nervos central, care conduce si coordoneaza toate organele, tesuturile si sistemele humorale ale corpului, se manifesta, fie printr-o stare euforica initiala urmata de o stare depresiva, de pierderea cunostintei si uneori chiar de moarte, fie prin greutate respiratorie, cefalee, somnolenta, tulburari de memorie, amnezie, fie prin oboseala generala, senzatie de cald, val cenusiu. Aceste feluri de manifestari ale sistemului nervos central depind de particularitatile constitutionale si temperamentele individuale, de starea de sanatate si de starea de antrenament a fiecarui calator, precum si de valoarea si timpul de atingere a marilor altitudini.

Tratamentul bolii de inaltime consta in marimea aportului de oxigen respirator pe cale artificiala, prin intermediul mastii de oxigen, aplicata si folosita conform instructiunilor fabricii producatoare a tipului respectiv.

Profilaxia bolii de inaltime consta in verificarea la sol atat a existentei si functionarii mastilor de oxigen in numar corespunzator pasagerilor si echipajului, cat si a cantitatii de oxigen de rezerva continut intr-un numar de butelii pline, corespunzatoare necesarului, in functie de numarul persoanelor si de durata zborului la altitudinea de peste 3000 m.

6.2. Raul de zbor

Cunoscut si sub denumirea de "kinetoza", raul de zbor este mult mai frecvent decat boala de inaltime, dar mai benign decat acesta. Raului de zbor ii sunt expuse mai ales persoanele cu un sistem nervos labil (slab), usor susceptibile, fricoase, grase si cu musculatura abdominala insuficient dezvoltata. Raul de zbor este provocat fie de anumiti factori de natura psihica, fie de unele greseli in sistemul de alimentare, somn insuficient, mirosuri grele ori dezagreabile, lipsa de aer conditionat la bord etc. Raul de zbor nu se manifesta dintr-o data in plinatatea simptomelor, ci in mod treptat, in trei faze succesive, si anume:

- in prima faza, calatorul este tacut, absent, pare obosit si se simte ca atare, inchide ochii, reazema capul, isi urmareste oarecum speriat propriile senzatii interne ori senzoriale, are senzatia de voma, ceea ce ii mareste teama, dublata de ameteli si de hipersalivatie;

- in faza a doua, apare transpiratia fruntii, a nasului si a cefei, in acelasi timp, pulsul devine slab, iar respiratia accelerata, dar superficiala, teama de zbor creste, fiind urmata de apatie si dezinteres;

- in faza a treia, odata cu marirea senzatiei iminente de voma, de greutate de a voma, are loc la sfarsit voma repetata, pana la golirea completa a stomacului, dupa care, treptat, toata aceasta simptomatologie dispare si calatorul se restabileste.

Prevenirea raului de zbor se face atat inaintea, cat si in timpul zborului:

- inainte de zbor, sunt recomandate urmatoarele masuri profilactice: somnul suficient de noapte, de minimum opt ore, combaterea neincrederii si a fricii de zbor, prin discutii cu persoane competente si prin literatura adecvata de specialitate, o alimentatie adecvata, cu o ora inainte de decolare, constand in pesmeti, prajituri sarate, biscuiti, iar ca lichide, un pahar de suc rece de fructe acrisoare sau cafea tare. Sunt contraindicate cantitati mari de hrana, supele si ciorbele, mancarurile grase si calde si, de asemenea, nu sunt permise bauturile calde, spumoase si gazoase. In aeronava, persoanele care au consumat alimente neindicate trebuie sa ocupe locurile din fata sau cele din mijloc, pozitia in fotoliu fiind cu capul rezemat de tetiera, cu gulerul camasii descheiat si cu abdomenul stans bine cu centura fotoliului.

- in timpul zborului, sunt recomandate urmatoarele masuri profilactice: distrarea calatorilor sensibili la zbor prin oferirea de ziare si reviste, recomandarea de a privi spre pamant si de a-si fixa aportorul de aer proaspat spre fata, cu hrana la bord, sunt recomandate sucul rece de fructe acrisoare, chiar cu bucati de gheata alimentara (artificiala), putin coniac, ori ceai racit, carne rece slaba si sunca slaba.

6.3. Barotrauma urechilor

Aceasta este o influienta a zborului pe care o sufera, fara exceptie, toti calatorii si toti membrii echipajului cu ocazia oricarei decolari si aterizari, uneori chiar si in timpul zborului, din cauza variatiilor de presiune atmosferica in functie de variatia altitudinii. Aerul din urechea medie, din spatele timpanului, are aceeasi tensiune ca si presiunea atmosferica de la sol, fiindca aceasta parte a urechii este in legatura cu exteriorul, prin trompa lui Eustache, care se deschide si inchide - cu ocazia fiecarei deglutitii (inghitituri) - in fundul gurii, in vecinatatea posterioara a foselor nazale. Marindu-se altitudinea, la decolare si pentru a atinge inaltimea de zbor, treptat scade presiunea atmosferica exterioara, aerul din urechea medie ramane la tensiunea presiunii atmosferice de la sol, care este mai mare decat cea in care evolueaza aeronava. Se creeaza astfel o diferenta de presiune, cu o stare de suprapresiune in urechea medie, fata de presiunea scazuta a altitudinii respective. Cu cat creste altitudinea, va creste si diferenta de presiune dintre presiunea retrotimpanica si cea din cabina avionului egala cu cea a altitudinii respective. Facand miscari de deglutitie (inghitind de cateva ori), se poate obtine egalizarea celor doua presiuni, cea din spatele timpanului cu cea din fata timpanului.

In timpul coborarii aeronavei spre sol si pana la aterizare, fenomenul se inverseaza, adica creste presiunea atmosferica in aeronava, in functie de micsorarea altitudinii, in timp ce tensiunea aerului retrotimpanic se mentine la presiunea atmosferica scazuta, a altitudinii avute, adica este in stare de depresiune. Tot prin miscari repetate de deglutitie se face din nou egalizarea celor doua presiuni, despartite de membrana ce separa urechea medie de conductul auditiv extern al urechii.

In aceste doua situatii, in timpul suprapresiunii urechii medii - la luarea inaltimii - timpanul urechii este fortat sa se bombeze in afara, iar in timpul depresiunii urechii medii, la pierderea din inaltime, timpanul este fortat sa se bombeze inauntru. Din cauza acestor stari de tensiune diferita a timpanului la variatiile de altitudine de la decolare, luarea inaltimilor diferite de zbor si de la aterizare, calatorii si echipajul aeronavei simt o serie de senzatii, subiective, dezagreabile, si anume: senzatia de presiune in urechi, de infundare a urechilor, de limitare sau de scadere a auzului, pocnituri si trosnituri ale urechii (ale timpanului), rezonanta vocii proprii in urechi, vertije (ameteli), dureri ale urechii medii de intensitate crescanda. Toate aceste senzatii subiective incep de la intensitati mici si cresc in intensitate simultan cu cresterea sau cu descresterea altitudinii aseronavei, respectiv cu cresterea sau cu descresterea presiunii atmosferice din aeronava si, totodata, a diferentei de presiune dintre aceasta si cea retrotimpanica.

Prevenirea barotraumei este simpla si usor de realizat, constand in echilibrarea celor doua presiuni diferite de pe cele doua fete ale timpanului urechii, ceea ce se obtine prin deglutitii repetate, masticare si prin cascat - miscari ale mandibulei - care fac sa se deschida trompa lui Eustache, in fundul gurii, prin care comunica urechea medie cu exteriorul. Aceste miscari naturale, ale mandibulei, se realizeaza spontan prin sugerea unei bomboane tari, mestecarea gumei de mestecat, cu consecutivele inghitiri ale hipersalivatiei astfel provocata.

Daca apar congestii ori hemoragii nazale (la unele persoane, mai ales la cele hipertensive), se vor pune in fiecare nara picaturi decongestive si coagulante si se vor recomanda deglutitii repetate, chiar daca isi inghite o cantitate mica din propriul sange scurs in gura din nas. In aceste cazuri nu se recomanda suflarea nasului si nici a sangelui din nas, pentru ca aceste manevre maresc atat congestia, cat si mai ales hemoragia nazala. In urma introducerii picaturilor coagulante in nara hemoragica sau in ambele, dupa caz, se introduce un mic tampon de vata imbibat cu acelasi medicament antihemoragic, tamponul care nu se improspateaza chiar daca se umple cu sange.

La coborare spre aterizare, ori la schimbarea mare a altitudinii de zbor, calatorii care dorm trebuie sa fie treziti si sa fie instruiti de catre personalul insotitor de bord asupra necesitatii de prevenire a barotraumei, recomandandu-le sa inghita de cateva ori, iar copiilor sa li se ofere bomboane sau mancare, care sa-i determine, obligatoriu, la miscarile de deglutitie spontana, naturala, ca urmare a sugerii si mestecarii.

6.4. Barotrauma cavitatii nazale secundare

O alta tulburare cauzata de influenta factorilor externi este barotrauma cavitatilor nazale secundare, care consta intr-o suferinta in timpul zborului a sinusurilor fetei - indeosebi a celor frontale - care in mod normal sunt pline cu aer si in intercomunicare cu exteriorul, prin intermediul unor mici orificii din preajma coanelor nazale superioare. Aceste goluri, pline cu aer, din interiorul oaselor frontale si al oaselor maxilare superioare - sinusurile frontale si maxilare - ajung la aceeasi presiune atmosferica cu cea a altitudinii respective, fara nici o interventie din partea noastra, fiindca intercomunicarea lor cu exteriorul este permanenta.

La oamenii sanatosi, barotrauma cavitatilor nazale secundare nu are loc. Ea se intalneste doar la cei cu inflamatii acute sau cronice ale mucoasei nazale, sinuzite ori polipi, afectiuni care astupa orificiile de intercomunicare a sinusurilor fetei cu exteriorul, dand loc in felul acesta la diferente barometrice ca urmare a variatiei de altitudine. Aceasta tulburare se manifesta, dupa caz, cu dureri localizate in dreptul sinusurilor frontale ori maxilare, dureri cu atat mai accentuate cu cat diferenta de presiune barometrica dintre sol si altitudine este mai mare, indeosebi la decolare si in timpul zborului, dureri care inceteaza la catva timp de la aterizare.

Prevenirea si tratamentul acestei barotraume consta in deschiderea orificiilor de intercomunicare ale sinusurilor fetei cu exteriorul, pentru echilibrarea presiunii aerului. Cum inchiderea patologica a acestor orificii este datorata in mare majoritate congestiei si inflamarii mucoasei nazale, tratamentul se face prin administrarea - sub forma de picaturi in nas, de medicamente anticongestive si antiinflamatorii in stare lichida, la bord, si de aerosoli cu antibiotice la sol. Se mai recomanda repaus, caldura locala si antinevralgice energice, toate acestea administrate chiar inainte de decolare.

6.5. Nevralgia dentara

Durerile de dinti si de masele nu au o legatura directa cu conditiile deosebite, meteorologice, din timpul zborului, dar constituie totusi o afectiune foarte suparatoare si frecvent intalnita, indeosebi in anotimpurile cu mari variatii de macroclimat, cu umezeala si puternici curenti de aer rece.

Durerile de dinti sunt mai frecvente la urcare si sunt datorate inflamatiei pulpei dentare, cariilor dentare avansate, plombelor cazute si netratate, gangrenelor pulpare, precum si resturilor de radacini dentare.

Prevenirea si tratamentul nevralgiilor dentare constau, la sol, in repararea danturii, iar in timpul zborului - in administrarea de antinevralgice energetice cu efect de durata ori repetate in caz de nevoie.

6.6. Flatuozitatea de inaltime

Tulburarea cunoscuta sub aceasta denumire se manifesta printr-o stare de suferinta a unor organe digestive - stomac si intestine - mai ales a intestinului gros. Aceste organe cavitare contin alimente si bauturi ingerate. In timpul decolarii si luarii inaltimii de zbor, odata cu marirea altitudinii, scade presiunea atmosferica, ceea ce creaza o diferenta de presiune intre aerul exterior si gazele organelor cavitale, adica apare o suprapresiune in stomac si intestine, care tinde sa se echilibreze cu cea exterioara in mod spontan, evacuandu-se surplusul de gaze in exterior, prin eructatii gazoase (ragaieli) si emiteri anale de gaze flatulente (vanturi).

Suprapresiunea gazelor din stomac si intestin, in timpul zborului, da senzatii de tensiune in abdomen, de balonare, greutate respiratorie prin impingerea in sus a diafragmei, presand - totodata - si cordul, datorita distensiei stomacale, iar distensia intestinala mai adauga si colicile abdominale (dureri de burta), senzatie iminenta de defecare.

Prevenirea si tratamentul flatuozitatii de inaltime se asigura printr-un regim alimentar si hidric adecvat, fara alimente gazogene (fasole, ridichi), fara bauturi gazoase (sifon, sucuri de fructe acidulate), asigurarea evacuarii continutului intestinului gros inainte de decolare, tratarea constipatiei. Impotriva colicilor se recomanda evacuarea, la WC-ul aeronavei, a gazelor flatulente si a continutului intestinului gros, dupa care pasagerul va sta culcat, cu comprese calde pe abdomen, in fotoliul sau lasat pe spate, cat mai aproape de pozitia orizontala.

6.7. Influenta negativa a radiatiilor solare intense asupra organismului

Radiatiile solare intense au asupra organismului o influenta nefavorabila, aceasta fiind in functie de intensitatea lor, care este direct proportionala cu altitudinea (cantitatea radiatiei creste cu inaltimea), in special a radiatiilor luminoase (vizibile) si a celor ultraviolete (invizibile). Repercursiunea lor se manifesta mai ales asupra persoanelor sensibile, nervoase, irascibile, carora le pot provoca, dupa caz,: insomnii, tulburari gastrointestinale, variatii ale temperaturii corpului.

Ca masuri profilactice, se recomanda purtarea ochelarilor de protectie impotriva radiatiei solare (ochelari de soare), cozoroc de protectie special, pentru a pune ochii in penumbra, acoperirea geamurilor aeronavelor cu perdelute protectoare sau cu sticle de culori inchise.

6.8. Influenta radiatiilor ionizante

Aceste radiatii, care sunt mai intense in stratosfera si mai ales in ionosfera, adica in spatiile cosmonavigabile, au si ele influenta negativa asupra organismului. In troposfera insa, aceste radiatii ionizante sunt mai putin intense, fiind totusi prezente, mai ales in atmosfera pura si rece, spre latitudinile nordica si sudica, ale aureolelor boreale, precum si in timpul marilor furtuni cu intense si multiple descarcari electrice.

Ca masura profilactica impotriva nocivitatii radiatiilor ionizante, se recomanda administrarea rationala si regulata de vitamine si sporirea rezistentei organismului fata de hipoxemii, prin cultura fizica si sport.

6.9. Influenta temperaturii

Temperatura prea coborata sau prea ridicata fata de temperatura normala poate, de asemenea, leza organismul, in timpul zborului in conditii lipsite de conditionarea microclimatului aeronavei si fara amenajarile speciale pentru navigatia aeriana in zonele climatice reci ori in zonele climatice calde.

- in zona climatica rece, se constata, la aeronavigatii permanenti ca si la cei ocazionali, scaderea metabolismului bazal, bradicardie (puls rar), hipertensiune arteriala cu consecintele inerente, manifestate prin somnolenta accentuata, somn profund, afectare nervoasa pana la surmenaj, iar in sange scaderea numarului de globule albe (leucopenie). Lumina puternica, intarita si de culoarea alba a norilor si mai ales a zapezii, poate produce afectiunea oculara denumita oftalmia zapezii.

Ca masura profilactica a acestor influente negative se recomanda ochelari protectori impotriva radiatiei solare, alimentatie substantiala concentrata si calorigena, bauturi usor alcoolizate, asigurarea unei temperaturi constante si permanente in aeronava, de 1820⁰C.

- in zona climatica calda se constata o rupere a echilibrului termic al organismului, care are tendinta spre supraincalzire, impotriva careia se mobilizeaza mijloacele de termoreglare corporala, prin cresterea afluxului de sange spre exterior, spre tegumente, paralel cu o transpiratie bogata, ca mijloc natural de racire prin evaporare, si cu mictiuni bogate, eliminare de apa prin urina. Dar aceasta se petrece pana la un anumit prag fiziologic, peste care apare starea patologica de deshidratare, cand de la 4-6 l de lichid eliminat din organism in timp de 24 ore, cat este normal, se ajunge la o eliminare de 10 l si mai mult pe zi (sub forma de urina si transpiratie), ceea ce conduce la instalarea starii de soc caloric prin deshidratare. In aceeasi stare de soc, se constata scaderea atat a oxigenului din sange, cat si a bioxidului de carbon, ceea ce afecteaza rezerva alcalina a organismului. In tot acest timp apare o hiperventilatie pulmonara, care creste, de la 8 l de aer pe minut, cat este normal, pana la aproape 100 l de aer pe minut, ca urmare a inmultirii numarului de respiratie pe minut, de la 16, cat este normal, la 40-60 de respiratii pe minut.

Ca reactie digestiva, urmeaza o usoara slabire, iar, in timp, scaderea masiva a greutatii corporale.

Ca masura profilactica a acestor influente negative, se recomanda, pe langa purtarea ochelarilor de protectie impotriva radiatiei solare, si o buna functionare a agregatelor de la bord pentru conditionare optima, fiziologica, a parametrilor microclimatului relativ la temperatura, umiditate si microcurentii de aer. Alimentatia se recomanda a fi bogat polivitaminizata, prin consum de fructe, in special citrice, salate verzi, lapte, oua, bauturi nealcolizate, racoritoare.

6.10. Influenta umiditatii, a vantului si a fortelor mecanice din timpul zborului

Toti acesti factori fizici, prin efectele lor, manifestate sub forma de micsorare a vizibilitatii si de ingreuiere a zborului, situatii dificile de orientare, jivraj, creeaza conditii dificile de zbor care maresc nervozitatea echipajului si pasagerilor de la bord. Aceasta stare de excitatie nervoasa marita influenteaza negativ in special pe cei cu un psihic slab, putand inmulti cazurile de declansare a diverselor manifestari ale raului de aer si de inaltime.

6.11. Influenta spargerii plafonului de nori

Prin luarea de altitudine, are loc spargerea plafonului norilor, care face ca intensitatea lumioasa a radiatiilor solare, filtrata de nori la o valoare de 4000-6000 lx, sa atinga 80000 - 100000 lx, cat este intensitatea luminoasa a discului solar.

Aceasta trecere brusca, de la intensitati scazute de luminozitate a discului solar, privit de sub nori, la intensitati puternice de luminozitate a discului solar, privit de deasupra norilor, prin spargerea plafonului, creeaza o serie de senzatii vizuale neplacute si uneori periculoase, si anume:

- starea de diplopie, manifestata prin dedublarea imaginilor obiectelor privite, adica, pentru acelasi singular obiect apar pe retina oculara doua imagini simultane, fie incrucisate si egale, fie suprapuse si inegale, fie si una si alta;

- vederea partiala - diminuarea campului vizual drept sau stang, chiar al ambilor ochi;

- marirea imaginii obiectului privit la dimensiuni nereale;

- tulburari de apreciere atat a distantelor, cat si a culorilor;

- adaptarea defectuoasa la semnalele luminoase in timpul noptii.

Toate aceste senzatii patologice sunt periculoase, in special pentru echipaj, prin faptul ca pot duce la tulburari si interpretari gresite ale elementelor codificate. In sprijinul orientarii decolarii, zborului si aterizarii diurne ori nocturne, sunt folosite diferite mijloace de semnalizare - balizaj, lampi de pozitie, semnale de intarziere, rachete luminoase, stegulete de diferite forme si culori etc; care trebuie sa fie cat se poate de corect manevrate si real interpretate, intrucat nu necesita subliniere faptul ca de acesta depinde securitatea aeronavei, a echipajului si a calatorilor.

Ca metode profilactice impotriva tulburarilor generate de spargerea plafonului de nori, se recomanda ochelari de protectie, precum si un regim igienic de munca si de alimentatie. In cele ce urmeaza sunt descrise aceste masuri:

- ochelari de protectie impotriva radiatiei intense luminoase a discului solar realizeaza micsorarea luminozitatii la intensitate redusa, la valori usor de suportat, indepartand efectul stralucirii si al orbirii consecutive, si nu reduc acuitatea (sensibilitatea) vizuala, ci, dimpotriva, chiar o maresc usor, daca sunt de buna calitate, pe langa radiatiile luminoase, ei retin si pe cele infrarosii si ultraviolete, nu impiedica distingerea culorilor, corecteaza partial valoarea specifica produsa de ceata, marind vizibilitatea;

- regimul igienic de munca se refera la asigurarea unui somn recreator, suficient, reconfortant fizic si psihic, lipsa somnului sau insuficientei lui, ca durata si confort, conduce la o functionare defectuoasa a sistemului nervos si a organelor senzoriale, putand sa apara iluzii (senzatii gresite fata de obiecte si fenomene) sau halucinatii (senzatii false, fara existenta obiectelor ori a fenomenelor), precum si excitatii fazice ale vederii nocturne, intre 20% - 40%, discontinue (vedere alternand cu vedere rea la intervale de timp scurte);

- regimul igienic de alimentatie obliga la o alimentare cu carne, legume si dulciuri, care sa asigure aportul vitaminei A si B2, protectoare ale sistemului nervos si ale organelor senzoriale.

6.12. Influenta acceleratiei maxime

Atat la sol, cat si in zbor, acceleratia maxima a motoarelor aeronavelor, cu zgomotul si vibratiile consecutive, la care se adauga influenta vitezei si a altitudinii, ca si a celorlalte conditii meteorologice ale macroclimatului zonei de navigatie aeriana, genereaza, de asemenea, modificari functionale ale organismului, putand ajunge pana la unele tulburari, ca de exemplu:

- tulburari vizuale diverse, mai ales impaienjenirea vederii sub forma de val cenusiu;

- contractii ale musculaturii scheletice, pana la convulsii epileptiforme;

- ingreunarea miscarilor capului si ale membrelor inferioare si superioare;

- o deplasare oarecare a organelor interne;

- respiratia ingreunata prin coborarea diafragmei;

- cresterea frecventa a puterii de contractie a cordului, conducand la hipertensiune arteriala, cu ameteli si astenie;

- tulburari auditive, cu scaderea auzului mergand pana la spargerea timpanelor;

- vibratii intense ale oaselor craniului si ale toracelui, ale abdomenului si ale grupelor musculare diverse;

- stare de enervare si rau general, mergand pana la pierderea cunostintei.

Profilaxia acestor diverse manifestari posibile se face prin: antrenament de cultura fizica si sport la sol, prin adaptare, cu timpul, la conditiile de zbor, prin regim igienic de munca, de viata si de alimentatie, prin antifoane de buna calitate, prin administrarea de medicamente tranchilizante (linistitoare usoare).

6.13. Influenta vibratiilor

Cu cat vibratiile sunt mai intense si de frecvente variate simultane mai ales cele a caror directie de transmisie coincide cu axa longitudinala a corpului cu atat dau senzatii mai neplacute si cu influenta mai daunatoare asupra organismului.

Vibratiile cu intensitatea pana la 60 Hz (hertz este unitate de masura a intensitatii vibratorii), adica pana la 60 oscilatii pe secunda, sunt usor suportabile, influentand doar usor senzatiile tactile si auditive.

Vibratiile peste 1500 oscilatii pe secunda se percep numai auditiv, cele cu 4500 - 5000 oscilatii pe secunda se percep pe calea conductibilitatii osoase si tisculare, intre cele ce depasesc aceste intensitati se percep numai prin conductibilitate aeriana.

Tulburarile produse de vibratii afecteaza:

- sistemul circulator, conducand la scaderea tensiunii arteriale, deci la aparitia de spasme vasculare urmate de staza sanguina prin dilatarea venelor;

- sistemul nervos, conducand la angionevroze, oboseala, indispozitie generala si cefalee;

- sistemul muscular si osos, conducand la manifestari de tip reumatoid;

- acuitatea vizuala, care scade cu timpul, ochii fiind obligati sa citeasca indicatiile aparatajului de bord, care vibreaza, necesitand eforturi suplimentare de acomodare;

- capacitatea de munca, care poate sa scada pana la pierderea ei temporara, odata cu instalarea surmenajului prelungit, provocand chiar psihonevroze persoanelor neantrenate si fara posibilitate de adaptare neuropsihica.

Profilaxia acestor tulburari consta in aceleasi masuri profilactice in cazul tulburarilor provocate de acceleratia maxima (anterior expuse), la care se mai adauga masurile tehnice de amortizare a vibratiilor la constructia si dotarea aeronavelor, tot mai perfectionate din acest punct de vedere.

7. Protectia sanatatii echipajului

Principiile care stau la baza controlului medical pentru securitatea zborului sunt:

- supravegherea medicala activa a sanatatii personalului navigant;

- controlul igienic al conditiilor de munca si de trai ale personalului navigant.

Aceste principii se aplica prin diverse mijloace, forme si metode si ele sunt schitate in cele ce urmeaza.

7.1. Controlul medical la aerodrom

Pe aerodrom echipajul este supus unui control medical, care consta in urmatoarele operatii:

- urmarirea modului cum reactioneaza organismul personalului navigant la actiunea diferitilor factori care apar in timpul zborului (altitudinea joasa, spargerea plafonului de zbor etc.);

- constatarea modului de suportare a suprasarcinilor in cazul aparitiei raului de avion, a bolii de inaltime;

- interzicerea temporara de la zbor, daca este cazul;

- diverse observatii medicale, asupra temperamentului, caracterului, reactivitatii marilor functiuni ale organismului etc.;

- observarea medicala a supunerii la un antrenament, la sol ori la zbor, suplimentar;

- ridicarea nivelului cunostintelor medicale, prin discutii, prelegeri si seminarizari asupra problemelor ridicate de medicina aeronautica, la incepatori mai ales, si sesizarea greselilor aplicarii normelor igienice de zbor, mai frecvente;

- analiza zborului, impreuna cu instructorul de zbor;

- notarea, in carnetul de sanatate al personalului navigant, a tuturor datelor ce caracterizeaza reactivitatea organismului in timpul zborului si rezistenta sa.

7.2. Controlul medical inainte de zbor

In afara de controlul medical efectuat la aerodrom, echipajului i se mai face un control medical inainte de decolare, care consta in:

- controlul asupra respectarii regimului de munca, de odihna si a regimului alimentar, din ultimile zile, mai frecvent cu 24 de ore in urma;

- controlul echipamentului adecvat timpului;

- controlul tensiunii arteriale si al pulsului;

- controlul vederii, in special in timpul zborului nocturn.

7.3. Examenele medicale periodice

Echipajele sunt supuse unor examene medicale periodice, care se fac anual - de catre o comisie medicala - si de 2-3 ori pe an, de catre medicul intreprinderii.

Comisia medicala, compusa din medici de diverse specialitati medicale, supune personalul navigant, o data pe an, unor examinari atente pe specialitati: de laborator, radiologic, ochi, nas, gat, urechi, reflexe si reactii la diverse probe, organele interne si neuropsihic pentru depistarea eventuala a diverselor afectiuni.

Comisia medicala prescrie planul de masuri profilactice si curative adresate fiecarui cadru aeronavigant, indicand, dupa caz, tratamentul medical la stationar, ambulatoriu, in case de odihna, la domiciliu, eventual concediu medical, limitarea activitatii de zbor, regim dietetic etc.

8. Primul ajutor

Atat in caz de imbolnaviri, cat si in caz de raniri in urma unor accidente, este necesar ca, pana in momentul cand bolnavul va fi incredintat medicului, sa i se dea imediat unele ingrijiri, care constituie primul ajutor. In cele ce urmeaza se arata, in linii mari, diversele suferinte care pot afecta organismul, modul cum se trateaza si modul cum se acorda primul ajutor, atat in caz de imbolnaviri, cat si in caz de accidente.

8.1. Algiile

Denumirea de algii inglobeaza diversele dureri care pot avea cauze diferite si deci si tratamente diferite, asa cum se arata in cele ce urmeaza:

a) durerile de cap si de dinti. In general, aceste dureri se trateaza cu antinevralgic, cu sedative si cu somnifere;

b) durerile in cutia toracica (piept). Aceste dureri necesita o inteventie imediata, intrucat pot fi date de angina pectorala sau de infarctul miocardic, al caror mod de manifestare este descris in continuare:

- angina pectorala se manifesta prin dureri toracice bruste, acute, mai ales dupa un efort sau agitatie, insotite de senzatia de obstructie toracica, de sufocare si de arsuri in spatele sternului (osul mediu al pieptului pe fata sa posterioara), dureri ce iradiaza spre si de-a lungul bratului stang.

Tratamentul se realizeaza incepand cu asezarea bolnavului in pozitie jumatate sezand (nu culcat) si cu repaus absolut, i se ofera un paharut cu o bautura alcoolica tare, i se aplica aparatul cu masca de oxigen, i se administreaza o tableta de nitroglicerina sub limba (nu se inghite), recomandandu-i-se bolnavului sa inghita doar saliva in care treptat se dizolva tableta, pe care o va mentine sub limba pana la completa dizolvare.

- infarctul miocardic se manifesta prin dureri toracice precordiale - atat in miscare, cat si in repaus - intense si de durata, bolnavul fiind in stare de soc, livid, chiar cu pierderea cunostintei.

Tratamentul obliga la repaus absolut fizic si psihic (fara agitatie in jur, fiind deci absolut necesara indepartarea curiosilor), se administreaza antinevralgice si se aplica masca de oxigen.

c) durerile de abdomen (burta). Aceste dureri pot fi determinate de afectiuni ale organelor digestive sau uro-genitale. Ele pot fi extrem de puternice si bruste, in care caz se numesc colici - mai frecvente la ficat si rinichi - spre deosebire de durerile abdominale surde si permanente, dintre care mai frecvente sunt cele de stomac, de intestine, durerile apendicelui cecal sau durerile menstruale.

Tratamentul durerilor surde si permanente abdominale obliga la repaus culcat, comprese reci pe abdomen, cu interzicerea bauturilor si a medicamentelor (in afara de cazul cand bolnavul isi cunoaste boala si are la el medicamentul respectiv).

In cazul colicilor se recomanda repaus culcat, comprese calde in locurile dureroase (ficat-sub coaste, in dreapta, rinichi-lombe (sale), in stanga sau in dreapta, dupa caz, iar ca medicatie: spasmoverin.

In cazul durerilor menstruale, se aplica comprese calde pe abdomenul inferior in pozitia culcat si se administreaza antinevralgice puternice, ca algocalmin sau spasmoverin.

8.2. Senzatia de sufocare

Sufocarea este generata, mai ales, de maladia astmatica (astmul) - care se manifesta permanent in afectiunile cronice ale bronhiilor - si de emfizemul pulmonar, care are ca simptom principal respiratia greoaie si senzatia de sufocare, de lipsa de aer.

Tratamentul, in ambele cazuri, indica pozitia jumatate sezand, repaus absolut cu interzicerea vorbirii, eliberarea partilor stranse de imbracaminte si aplicarea mastii cu oxigen.

8.3. Lesinul

Starea de lesin consta in pierderea subita a cunostintei, care incepe cu tulburari ale atentiei, simturilor, gandirii, cu anumite reactii ale organelor interne, in special inima si plamani. Aceasta stare de pierdere a cunostintei apare in urma accidentelor mari, a socurilor puternice, in timpul unor boli, ca: apolexie, comotie cerebrala, epilepsie, boli de inima, diabet, ca si in urma unor situatii speciale anormale, ca: inec, strangulatie, electrocutare, otraviri.

Tratamentul lipotimiei (lesinului) este variat ca atitudine medicala si medicatie, in functie de cauzele care l-au provocat, precum si de etapa bolii respective si trebuie adaptat dupa caz. Pentru aceasta, in primul rand, se indeparteaza cauzele majore, ca: oprirea hemoragiei, indepartarea corpurilor straine din caile respiratorii, intreruperea curentului electric etc.

Asezarea bolnavului se impune a fi diferita, dupa caz. Daca fata bolnavului este de culoare rosie sau invinetita, se aseaza in pozitie jumatate sezand, pentru a se micsora cantitatea de sange arterial sau venos care da culoarea rosie a fetei. Daca culoarea fetei este palida, galbena, bolnavul se aseaza culcat pe spate, cu picioarele ceva mai sus, pentru a mari cantitatea de sange la cap, in lipsa caruia apare culoarea palida a fetei. In caz de convulsii (contracturi puternice ale marilor grupe musculare, ca in epilepsie, numita popular "boala copiilor"), nu se schimba pozitia corpului celui lesinat, i se aseaza doar ceva moale sub cap pentru a i-l aduce in prelungirea corpului, in felul acesta facilitand pozitia normala de respiratie: se indeparteaza obiectele de care s-ar lovi bolnavul sau pe care ar putea sa le rastoarne, i se introduce o batista ghemuita intre dinti, pentru a nu-si musca limba si pentru a nu-si sfarama dintii prin contractura puternica a muschilor maseteri (masticatori) ai obrazului.

In oricare caz de lesin, pentru a usura respiratia, caile respiratorii trebuie sa fie libere, ceea ce se realizeaza prin: desfacerea imbracamintei la gat, la piept, la mijloc (guler, sutien, centura, chiloti), indepartarea cu un tampon de vata a mucozitatilor din gura, din faringe si din nas, indepartarea eventualelor corpuri straine din gura (dantura artificiala), tragerea limbii, apucand-o cu un tifon sau cu o batista (astfel aluneca din mana), de partea stanga a laringelui, deplasarea in jos a maxilarului inferior, pentru a-i mentine gura deschisa, miscarea ritmica a limbii, tragand de ea de 20 de ori pe minut, in ritmul respiratiei normale, tinerea capului aplecat spre umarul stang.

In acelasi timp, i se asigura bolnavului aer proaspat prin tubul de aer ventilator, i se aseaza masca de oxigen ori i se face respiratie artificiala.

Pentru cresterea tensiunii arteriale, care este scazuta in caz de paloare a fetei, se procedeaza astfel: se stropeste fata cu apa rece sau cu sifon de la gheata, se freaca (maseaza) extremitatile (maini, picioare), pentru a le incalzi, se insufla vapori de amoniac sau de parfum tare, se practica un masaj usor al inimii, prin lovituri usoare cu palma in regiunea precordiala, intr-un ritm de 60 de lovituri pe minut, urmarind secundarul ceasului.

8.4. Contraindicatiile zborului din punct de vedere medical

Organismul sanatos, asa cum am vazut din capitolele precedente, se adapteaza la conditiile din timpul zborului, variate fata de cele de la sol. In cazul unor anumite boli zborul este contraindicat, fiindca organismul bolnav pierde, total sau partial, posibilitatile de adaptare la noile conditii de functionare la bordul avionului, variate dupa caz, la decolare, ascensiune, zbor plan, coborare si aterizare.

Contraindicatii majore se impun in cazul unor boli, precum si in anumite stari fiziologice, legate de sarcina (dupa luna a opta) si de varsta inaintata (cu eficienta redusa a organelor).

Sunt contraindicate, la permiterea zborului, urmatoarele boli:

- bolile respiratorii ca: bronsiectazia pulmonara, congestia pulmonara, pneumonia, emfizemul pulmonar, bronsita cronica, pleurita, pneumotoraxul, starile acute, inflamatorii si hipertrofice faringiene (care afecteaza trompa lui Eustache);

- bolile cardiovasculare (de inima si de circulatie sanguina), ca: infarctul cardiac cu o vechime mai mica de 12 luni, accesele de angina pectorala, hipertensiunea arteriala mare, anomaliile cardiace congenitale ori castigate, boli ale valvulelor cardiace;

- bolile tubului digestiv, ca: ulcerele active gastrice, gastroduodenale sau duodenale, admitandu-se transportul aeros doar dupa doua luni de la vindecare sau cel putin zece zile de la operatiile chirurgicale pe tubul digestiv, diabetul necompensat, bolile de ficat;

- bolile nervoase, ca: epilepsia, schizofrenia, psihastenia grava;

- bolile contagioase, de orice natura si in orice faza.

Este recomandabil ca, inainte de zbor, bolnavii sa intrebe pe medicii lor curanti daca starea prezenta a bolii lor le permite sa nu foloseasca aerotransportul.