Contractul de vanzare internationala
Trasaturi definitorii
Contractul de vanzare / cumparare - conventie realizata intre doi subiecti, vanzator sI cumparator, care primul se angajaza sa-sI instraineze un bun, iar celalalt sa-I plateasca contravaloarea bunului respectiv.
-chintesenta in scris a raporturilor dintre parti, legala sau consensuala, care se aplica in statul de drept.
Transportatorul - executant al vanzarii
Contractul -forma verbala
-forma scrisa: autentificat, sub semnatura privata
Caracteristici juridice
-sinalagmatic ( bilateral ) - obligatii reciproce
-translativ de proprietate - bunul trece in proprietatea cumparatorului
-consensual - partile sunt de acord
-oneros - cu bani
-comutativ - apare momentul in care se schimba proprietarul
-imediat - dai bunul, iei banii
-legal sI licit - prevazut de toate codurile comerciale
-principal - are putere de lege
-translativ de drepturi reale - sa functioneze
-de extraneitate - international
-simplu sau complex
-de drept comun sau economic
Forma: de regula contractul are doua parti -prima parte contine partenerii sI clauzele generale
-partea a doua contine clauzele comune
poate exista sI o a treia parte in care pot fi facute mentiuni, semnaturi, stampile, sigilii
Elemente esentiale -obiectul contractului - marfa
-pretul sI modalitatile de plata
-clauze: privind determinarea calitatii marfurilor
privind garantarea calitatii marfurilor
privind fluctuatiile valutare sI scumpirea preturilor
privind garantarea incasarii pretului la vanzarile pe credit
privind raspunderea, alegerea organului de arbitraj, clauze finale
-conditiile sI termenele de livrare, uzante uniforme internationale care se aplica pentru livrarea marfurilor
Obiectul contractului - marfa
Bunuri fungibile sI bunuri nefungibile
Fungibile - se pot schimba unele cu altele, raportul de echivalenta stabilindu-se prin cantarire, numarare, masurare.
Nefungibile - bunuri ale caror calitati intrinseci nu se pot inlocui cu altele ( un utilaj unic, un tablou )
Bunuri mobile corporale - toate marfurile destinate exportului
Bunuri incorporabile - exportul de inteligenta ( brevete de inventii )
Clauze privind determinarea calitatii marfurilor
-documentatie tehnica sau caiet de sarcini - mai ales in cazul marfurilor nefungibile
-mostre sau esantioane - marfurile livrate conform unor modele acceptate de cumparator
-tip de marfa
-vazut -placut
-tale - quale ( asa cum este )
-prin degustare
-prin incercare
Clauze privind garantarea calitatii marfurilor
-certificat de garantie
-certificat de analiza, uletin de analiza - livrat odata cu marfa
-termenul de formulare a reclamatiei
-procedurile sI probele de dovedire a reclamatiilor
Clauze privind determinarea cantitattii de marfa
-marcare
-cantarire
-numarare
-masurarea pescajelor
-masurarea ulajelor
Pretul - modalitati de plata
Preturi de tranzactie sI de licitatie
Preturi de tranzactie - se stabilesc pe calea tratativelor, pentru fiecare operatiune in parte, fiind influetate de cotatiile de la bursa, conditiile de plata, volumul afacerilor, etc.
Preturi de licitatie - se stabilesc prin licitatii organizate in cadrul unor centre comerciale traditionale sau de diferite organizatii autorizate
Creditul documentar
Clasificare:
-Dupa mecanismul de deschidere sI documentare: -acreditiv documentar
-scrisoare de credit comercial
-Dupa gradul de asigurare a efectuarii platii: -revocabile
-irevocabile
-irevocabile confirmate
-Dupa natura operatiunilor efectuate de banca: -de plata
-de acceptare ( banca intermediara )
-de negociere ( banca intermediara sau banca cumparatorului )
-Dupa locul de
domiciliere: -in
-in
-intr-o terta
-Dopa modul de executare -transferabile / netransferabile
-utilizabile total / pertial ( in transe )
-acoperire fata de plata ( revolving )
-cu clauza rosie ( drepturi de avansuri )
-Dupa modul de folosire -folosirea creditelor pentru operatiuni complexe interconditionate
-folosirea creditelor de catre banca acoperitoare pentru acoperirea unei terte banci ( garantie la garantie )
Algoritm: -cumparatorul face cererea de credit la o banca ( poate fi banca cumparatorului )
-arata scopul cererii sI prezinta cu ce garanteaza afacerea ( ipoteca - bunuri imobile; gaj - bunuri mobile )
N.B. Nava este bun mobil dpdv. al dreptului civil, dar este considerat de creditori imobil, in consecinta se poate ipoteca.
gaj - prin renuntare la proprietate pe perioada acordului de gaj
ipoteca - ramane proprietar pana cand nu mai reuseste sa-sI plateasca dobanzile
-banca ii deschide o linie de credit catre banca vanzatorului
-banca vanzatorului deschide acreditiv - il informeaza pe vanzator ca cumparatorul este gata oricand sa ii faca plata
Acreditivul ( in sistemul bancar englez )
Acreditivul - forma a creditului documentar pe care o banca se obliga in baza unui contract incheiat cu clientul sau sa plateasca beneficiarului mentar care se concretizeaza intr-un document prin care banca emitenta se obliga sa plateasca, fara rezerve, o suma determinata in valuta, in conditiile in care beneficiarul respecta intocmai continutul ei.
Incasoul
documentar ( Reglementat de Camera de Comert International de la
Creditorul
(prestator de servicii) preda bancii sale documentele care atesta indeplinirea
obligatiilor ce I-au revenit in baza unui contract
comercial. Banca remite documentele spre incasare altei banci ( poate fi in alta
Dezavantaj: nu prezinta garantii pentru exportator ca va incasa pretul marfurilor livrate. Caile de evitare a riscului sunt: vinculatia, garantia bancara, folosirea cambiei.
Scrisoarea de garantie bancara
Folosita la consolidarea mecanismului incasoului documentar, cu conditia ca in cuprinsul ei sa se prevada expres ca banca emitenta a scrisorii se obliga sa plateasca pretul, renuntand la beneficiul de diviziune sI discutiune, daca documentele atesta indeplinirea in tocmai a obligatiunilor contractuale a le vanzatorului.
Cambia documentara
Titlu de credit autonom prin care o persoana numita tragator da ordin unei alte persoane numita tras sa plateasca neconditionat la o anumita data numita scadenta o anumita suma de bani unui beneficiar indicat.
Se specifica: domiciliul proprietarului, localitatea de plata, forma baneasca, scadenta, semnatura
tragator - cel care o emite
tras - cel care o executa
Se poate avaliza - garantata de catre o banca
In caz de refuz se declanseaza procedura prevazuta de legislatia cambiala ( protest, executare silita ) inclusiv efectele morale.
Vinculatia
Marfurile se trimit pe adresa unui tert ( de obicei banca la care cumparatorul are credit ) care nu le expediaza decat dupa plata pretului. Are dezavantajul unor cheltuieli suplimentare cu depozitarea marfurilor sI riscul de nepreluare a acestora de catre cumparator.
Fluctuatiile valutare sI scumpirea preturilor
Inlaturarea consecintelor negative ale fluctuatiilor valutare se poate face insemnand in contract urmatoarele clauze:
-Clauza multivalutara bazata pe un cos restrans de valute:
Poate fi formulata astfel: pretul este stabilit in marci vest-germaneluandu-se in considerare media cursurilor valutare ale USD- ului, francului elvetian sI lirei sterline.
-Clauze de revizuire a preturilor potrivit formulei CEE/ONU: tine cont de scumpirea materiilor prime sI a manoperei
-Clauza multivalutara bazata pe DST:
Poate fi formulata astfel: pretul este stabilit in dolari, avand la baza cursul de 1 DST = 1 dolari
DST - Drepturi Speciale de Tragere - unitate de cont a FMI, echivalenta cu 0,888671 g aur fin
Garantarea incasarii preturilor la vanzarile pe credit
Modalitati de garantie in comertul international:
-Scrisoarea de garantie bancara - remisa de cumparator
-Cambia avalizata - vanzatorul emite cambii, fiecare cu scadenta stabilita pentru rambursarea ratelor de credit; cumparatorul le va accepta sI va asigura avalizarea lor de banca
-Rezervarea dreptului de proprietate -
vanzatorul isI rezerva dreptul de proprietate asupra marfurilor livrate, pana
Conditiile sI termanii de livrare a marfurilor
Regulile INCOTERMS ( International Comercial Terms )
Regulile INCOTERMS stabilite de Camera de comert international de la Paris, in 1953 la Viena; 67; 76; 80; 90-conventia baltica
Sunt reguli unitare care se folosesc in contractele de vanzare / cumparare de marfuri din comertul international, ce au legatura cu contractul de transport naval.
Aplicarea lor nu este obligatorie, dar aplicarea lor evita in mare masura litigiile.
Cunoasterea lor este importanta deoarece unele dintre cheltuielile mijlocite sau nemijlocite aferente contractului de transport pot fi reglementate de acestea.
In principal regulile INCOTERMS reglementeaza:
-momentul sI locul suportarii cheltuielilor sI riscului
-obligatia de livrare a marfurilor ( revine vanzatorului ) sI de preluare sI de plata a acestora ( revine cumparatorului )
-cheltuielile de ambalare
-cheltuielile de control ( cantarire, preluare de mostre )
-obligatia de avizare a vanzatorului
-obtinerea documentelor de livrare ( licenta, certificate )
-asigurarea
Termeni de livrare: 11 tipuri
-Grupa E ( expediere )
-EXW ( Ex Work ) - franco fabrica
obligatiile partilor: V -livrarea marfii conform contractului ( locul sI termenul stabilit )
-ambalare corespunzatoare
-avizarea cumparatorului
-suportarea cheltuielilor de control
-cheltuieli suportate pana la predarea marfii
C -procurarea documentelor necesare import / export sI tranzit
-preluarea marfii sI plata pretului
-cheltuieli sI riscuri de la preluarea marfii
-cheltuieli suplimentare ocazionate de nepreluarea la timp a marfurilor
-Grupa F ( transport neplatit )
-FAS ( Free Alongside Ship ) V -livrarea marfii conform contractului ( locul sI termenul stabilit )
-ambalare corespunzatoare
-avizarea cumparatorului
-suportarea cheltuielilor de control
-suportarea cheltuielilor pentru obtinerea licentei de export
-cheltuieli sI riscuri pana la depozitarea marfurilor de-a lungul navei
C -transmiterea numelui navei, a locului de incarcare sI a termenului de livrare de catre V
-cheltuieli sI riscuri dupa depozitarea marfii de-a lungul navei
-plata pretului marfii
-cheltuieli sI riscuri pentru nepreluarea marfii la termen
-cheltuieli sI riscuri suplimentare
Prin aceasta clauza vanzatorul se elibereaza de riscurile legate de incarcare sI plata contrastaliilor
-FOB ( Free On Board ) V -livrarea marfii conform contractului ( locul sI termenul stabilit )
-ambalare corespunzatoare
-avizarea cumparatorului
-suportarea cheltuielilor de control
-cheltuieli sI riscuri pana la copastia navei
-documente curate privind vanzarea la bordul navei
-asistenta in vederea obtinerii conosamentului sI a documentelor necesare importului
C -cheltuieli pentru obtinerea certificatului de origine
-incheie contractul de navlosire
-avizeaza V ( numele navei, portul, locul de incarcare, termenul )
-cheltuieli sI riscuri dupa ce marfa a trecut de copastie
-cheltuieli sI riscuri pentru nepreluarea marfii la termen
-plata navlului sI a cheltuielilor de conosament
-procurarea altor documente
De regula aceasta clauza tradeaza dorinta C de a transporta marfurile achizitionate cu navele sale.
FOR / FOT ( Free on rail / Free on truk ) - la rampa trenului sau auto FCA ( Free Carrier )
-Grupa C ( transport platit )
-CFR / C&F ( Cost & Freight ) V -livrarea marfii
-incheierea contractului de navlosire
-cheltuieli de transport
-obtinerea licentei de export
-incarcarea la bord a marfii in termen
-avizarea C
-suporta riscurile pana la trecerea marfurilor peste copastie
-prezentarea catre C a unui conosament curat sI negociabil ( la destinatie )
-cheltuieli de control sI taxe pana la livrarea marfii la bord
C -cheltuieli pentru import sI tranzit
-preluarea documentelor aferente
-plata pretului marfii
-preluarea marfii la destinatie
-riscuri sI cheltuieli suplimentare
-cheltuieli pentru certificate de origine sI consulare
-taxe vamale sI de import
-CIF ( Cost Insurance Freight ) - ca la CFR cu deosebirea ca V are obligatia de a asigura marfa ( procurarea politei de asigurare )
CAF Assurance = Insurance
-CPT ( Carriage Paid To )
-CIP ( Carriage & Insurance Paid to )
-Grupa D ( destinatie )
-DAF ( Delivered At Frontiere )
-DES ( Delivered Ex Ship ) -Ex ship - franco nava ( port destinatie convenit )
-DEQ ( Delivered Ex Quay ) -Ex quay - la cheu ( port convenit, vamuit ) -costurile suportate de vanzator
-DDU ( Delivered Duty Unpaid )
-DDP ( Delivered Duty Paid )
Regulile RAFTD - 1941 ( Revised American Foreign Trade Definitions )
La americani sI canadieni 1949 - contin 7 termeni
-EX point of origin ( Ex factory, Ex mine, Ex plantation, Ex mill, Ex werehouse )
-FOB ( named inland carrier and named inland point of departure ) - corespunde FOR/FOT INCOTERMS
-FAS ( free along side ship ) sI FAS Vessel ( named port of shipment ) - langa nava sI in bataia bigilor
-FOB Vessel ( named port of shipment ) - includ toate cheltuielile de livrare pana la bordul navei navlosite
-C and F ( Cost and freight named port of destination )
-CIF ( Cost, insurance, freight named port of destination )
-Ex dock ( named port of importation ) - corespunde Ex quay INCOTERMS
Termenii de livrare
-livrarea prin promta expeditie - in primele 15 zile de la incheierea contractului
-livrarea marfii indata ce este gata sau indata ce este posibil - nu se va depasI un termen de 45 zile de la incheierea contractului
-livrarea la inceputul lunii - in prima decada din luna respectiva
-livrarea la mijlocul sau sfarsitul lunii - in a doua sau a treia decada a lunii
Obligatiile partilor pana la plecarea navei:
Obligatii armator - trebuie sa aduca nava in portul sI la locul de incarcare la data sI in conditiile prevazute in contractastfel incat sa indeplineasca conditiile unei nave sosite ( control sanitar, vamal, gata de operare, NOR predat ).
Nava -hambare curate, utilaje in buna stare de functionare, sa existe materialul necesar pentru fixarea marfurilor.
-in buna stare de navigabilitate -legala ( respecta conventiile )
-contractuala ( respecta conditiile contractului )
CDT - notifica agentului portul de incarcare, data de plecare, ETA, principalele caracteristici tehnice ale navei.
Calatoria preliminara se efectueaza in conditiile sI potrivit clauzelor de exonerare prevazute in contract ( in afara de cazul " canceling clause " ).
Navlositorul - sa aiba marfa adusa la locul de incarcare sI pregatita pentru incarcare. Marfa asteapta nava sI nu invers.
Clauza privind raspunderea, exonerarea de raspundere sI dreptul de a rediscuta contractul
Clauze penale - prin care se stabilesc cuantumul penalitatilor in cazul in care se intarzie executarea contractului. De regula acestea se exprima in procente care se calculeaza asupra valorii lotului de marfa intarziat.
La livrarea unor marfuri calitativ necorespunzatoare, in contract se va stabili modul de remediere ( inlocuirea de piese, inlocuirea cu totul, bonificatii )
Exonerarea de raspundere se poate referii la cazuri de forta majora. Necomunicarea in termen a cazului ( 15 zile sau in timp util ) atrage raspunderea partii in culpa pentru pagubele provocate prin aceasta.
Dreptul de reziliere a contractului:
-daca forta majora sau efectele acesteia dureaza mai mult de 6 luni, fiecare parte contractanta are dreptul sa rezilieze contractul printr-o simpla scrisoare recomandata.
-clauza hardship - se da dreptul partii grav lazate sa rediscute contractul.
Transportatorii raspund de integritatea marfii ( cantitativ sI calitativ ) din momentul primirii ei la transport sI pana in momentul eliberarii ei destinatarului.
Transportatorii raspund pentru pierderea totala sau partiala a marfii, pentru avarierea marfii, intarziere sI pentru orice alt caz ce poate fi considerat neexecutare a contractului de transport.
Pentru a se exonera de raspundere, carausul trebuie sa faca dovada ca indeplinirea necorespunzatoare a obligatiei asumate se datoreaza unei cauze care exclude culpa sa.Transportatorul este exonerat de raspundere pentru pagubele ce apar din trei cauze:
-evenimente ce tin de forta majora ( vina unui tert, evenimente atmosferice, furtuna, inghetul, cutremurul, inundatia )
-fapta expeditorului
-cazul fortuit
Regula generala este prezumtia de culpa - nu este necesara dovada lipsei de diligenta, straduinta.
" Damages for retention " - navlosantul poate cere despagubiri daca trebuie sa astepte marfa sau chiar poate cere rezilierea contractului.
Conventia de la Hamburg 1978 privind raspunderea in transportul pe mare:
-carausul raspunde pentru: -pierderea sau avarierea marfurilor ( 885 UC / colet ), unde UC = 52,5 mg aur -unitate de cont
-intarziere la livrare ( valoarea navlului x 2,5 )
-incarcatorul raspunde fata de caraus pentru prejudiciul rezultat din incarcarea marfurilor periculoase despre care nu informeaza sau previne pe acesta. Intr-un asemenea caz marfurile periculoase pot fi descarcate oricand, distruse sau neutralizate fara plata unei despagubiri.
Daca destinatarul nu notifica carausului pierderea sau avarierea in prima zi lucratoare de dupa predarea marfii, se prezuma ca marfa a fost predata in bune conditii; cat pierderea sau avarierea nu sunt aparente ( vizibile ) notificarea se face in 15 zile consecutive predarii marfii. Daca starea marfii in momentul livrarii a fost inspectata in comun, nu mai este necesara notificarea scrisa pentru pierdere sau avarie.
Carausul nu datoreaza despagubiri pentru intarziere la livrare daca notificarea scisa nu s-a facut in termen de 60 zile consecutive din ziua predarii catre destinatar.
Daca notificarea de pierdere sau avarie nu a fost data in scris de catre caraus incarcatorului in termen de 9 zile consecutive zilei celei mai indepartate de momentul pierderii sau avariei se considera pana la proba contrarie ca navlosantul nu a suferit nici o avarie datorata incarcatorului.
Conform conventiei, orice actiune referitoare la transportul marfurilor pe mare se prescrie daca in 2 ani nu se introduce o actiune judecatoreasca sau arbitrara. Termenul de prescriptie curge din ziua in care carausul a predat marfurile sau o parte a lor , sau din ultima zi in care marfurile trebuiau predate. Termenul se poate prelungii prin reclamatii sau alte declaratii adresate paratului.
Competenta solutionarii litigiilor revine instantei:
-de la domiciliul sau sediul principal al paratului
-de la locul unde s-a incheiat contractul
-din portul de incarcare sau descarcare
-alt loc desemnat in acest scop in contractul de transport
Partile convin asupra forului.
Se poate recurge sI la arbitraj.
Orice clauza dintr-un contract de transport maritim, din conosament sau alt contract legat de contractul de transport este nula daca deroga direct sau indirect de la prevederile conventiei. Exceptie: cand carausul isI asuma raspunderi mai mari decat cele prevazute in conventie.
-limitarea raspunderii proprietarului de nava:
Pentru a se elibera de datorii, proprietarul renunta la nava sI la creantele lui asupra navei in favoarea creditorilor.
Abandonul ste permis - in cazurile privind obligatiile in sarcina proprietarului nascute din faptele ilicite ale CDT-ului sI echipajului sau din actele incheiate de CDT in timpul calatoriei pentru necesitatile navei sI continuarea cursei.
Abandonul nu este permis - pentru datorii rezultate din faptele sau omisiunile personale ale proprietarului.
NB: sistemul raspunderii reale ( german ) - proprietarul raspunde cu nava sI navlul - satisfacerea creditorilor se face din pretul obtinut
sistemul nord american sI ex-sovietic - raspunderea proprietarului se limiteaza la valoarea navei sI a navlului
Conventia de la Bruxelles 1924
-Raspunderea proprietarului armator in limita sumei de 8 Lire / TRB are loc pentru:
-daune pricinuite tertilor prin culpa CDT-ului sI echipajului
-daune pricinuite incarcaturii aflate la bord
-obligatiile rezultate din conosament
-daunele pricinuite de o cula nautica
-obligatia de a ridica epava scufundata
-Raspunderea proprietarului navei pana la concurenta valorii navei, impreuna cu navlul sI accesoriile navei are loc pentru:
-remuneratie la asistenta sI salvare
-contributie la avaria comuna
-actele incheiate de CDT pentru nevoile navei sI continuarea calatoriei
-Pentru deces sau leziuni corporale despagubirile se platesc din fondul special de 7 Lire / TRB
-Proprietarul raspunde nelimitat pentru:
-obligatiile rezultate din culpa proprie
-obligatiile rezultate din contractele incheiate de CDT daca proprietarul le-a notificat sau autorizat
-obligatiile proprietarului rezultate din contractele de munca ale membrilor de echipaj
20. Clauza privind alegerea organului de arbitraj sI a sistemului de drept aplicabil contractului
Se poate prevedea ca litigiile se vor solutiona pe cale amiabila, iar daca nu vor putea fi solutionate pe aceasta cale litigiul va fi deferit unui organ specializat. Se specifica si legea contractului ( de exemplu legea vanzatorului )
Obiectul arbitrajului este litigiul ( cand este buna credinta ); rea credinta - se ajunge la penal
Baza de solutionare este legea: dupa lege sau dupa clauza contractuala
Se aplica: -normele conflictuale
-normele uniforme - daca se mentioneaza in clauzele contractuale
Competenta: curtea de arbitraj - Curtea maritima de la Londra
Toate actele actiunii se traduc sI se autentifica.
Curtea propune unul sau doi arbitrii sI ii trimite spre cunostinta partilor.
Cand una din parti nu este de acord cu un arbitru ( trbuie sa aibe motive ) poate sa-l refuze.
Hotararea arbitrara: -sa fie definitiva
-sa se stabileasca executorii
Caducitate - fenomenul de perimare a prevederii legale sau clauzale consensuale prin expirarea timpului de prescriere; anuleaza dreptul de actiune.
Exonerari: scutirile prevazute de lege sau clauze pentru neraspundere civila sau penala
Forta majora
Conventia de la Haga - exonerari ale proprietarului navei
Regulile de la Hamburg
Exonerari contractuale
21. Clauze finale
Prin asemenea clauze se pot stabili: data intrarii in vigoare a contractului, limba ce se va folosii la redactarea corespondentei, eventualele clauze suspensive legate de deschiderea acreditivului.
22. Incetarea contractului
De regula inceteaza prin ultimul act de executare: livrarea marfurilor sI incasarea preturilor.
In caz de intarziere in executare, cand nu mai prezintrebuie sa remita mandatarei lor cererea de tonaj. Acesta este un document ferm sI irevocabil, producand importante efecte juridice, ca urmare a faptului ca in baza lui se incheie contractul de navlosire.
Cererea de tonaj trebuie sa fie intocmita cu 30 -45 zile inainte de data disponibilitatii marfurilor in porturile de incarcare.
Este necesar ca cererea de tonaj sa fie remisa in timp util, astfel incat intre data disponibilitatii marfurilor sI deci posibilitatea de incarcare sI data expirarii creditului documentar sa fie minimum 25 zile.
24. Avizul de navlosire
In baza cererii de tonaj agentul este obligat sa angajeze tonajul necesar. Dupa angajarea spatiului solicitat prin cererea de tonaj, agentul intocmeste sI remite documentul numit aviz de navlosire, care cuprinde ca elemente principale: numele, capacitatea sI pozitia navei, portul de incarcare sI descarcare, navlul, demurrage, despatch etc. In cazul cand se angajaza o nava completa ( full cargo ), avizul de navlosire va fi insitit sI de o copie dupa Ch/P.
In baza avizului de navlosire se fac demersurile necesare, de catre intreprinderea de comert exterior, pentru a se obtine de la conducerea porturilor acceptul de intrare a marfurilor in port, in baza caruia da dispozitii intreprinderii producatoare sa expedieze marfa.
25. Nota de comanda pentru conosament
Cu cel putin 3 zile inainte de sosirea navei, intreprinderea exportatoare remite intreprinderii de exploatare portuara mandatara nota de comanda pentru conosament. Acest document trebuie sa corespunda clauzelor din contract sI acreditiv.
O atentie deosebita trebuie acordata inscrierii identice in nota de comanda a eventualelor mentiuni speciale prevazute in acreditiv, cum ar fi: declaretia CDT ca nava nu va intra in anumite porturi sau in apele teritoriale ale altor state prevazute expres in acreditiv sau ca nava nu figureaza pe lista neagra etc.
26. Dispozitie de transport sI vamuire
Intreprinderea de comert exterior are obligatia sa remita intreprinderii de exploatare portuara, cu cel putin 10 zile inainte de sosirea navei, dispozitia de transport sI vamuire in 4 exemplare, precum sI nota de comanda pentru conosament sI alte documente necesare derularii incasarii pretului. Odata cu dispozitia de transport sI vamuire, intreprinderea de comert exterior transmite sI instructiunile sale privind manipularea sI stivuirea marfurilor.
Contractul de navlosire " Charter Party "
Forma sI continutul contractului
Definitie sI caracterul juridic al contractului
Conform cu " Lloyd's Nautical Year Book " - contract de navlosire este orice contract pentru transportul marfurilor pe mare.
Contract de navlosire - acel contract in care armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului nava, spatiul din nava sau o portiune din spatiul navei pentru efectuarea unui transport de marfuri sau pasageri contra obligatiei navlositorului de a platii contravaloarea serviciului efectuat ( navlul ).
Caracterul juridic: -sinalagmatic
-oneros
-translativ
-consensual
-de straneitate
BIMCO recomanda ca atunci cand se elibereaza sI conosamente sa se urmareasca cu atentie ca unele clauze din conosamente sa nu fie incompatibile cu clauzele din Ch/P. Se mai recomanda ca in Ch/P sa fie introdusa o clauza potrivit careia continutul conosamentului face parte integranta din Ch/P.
28.Partile participante la un contract
Definitia Ch / P - contract incheiat intre o persoana fizica sau juridivca care detine o nava, numita armator, sI o persoana fizica sau juridica care inchiriaza nava sau on parte din ea in scopul transportului pe mare. Transportul se face in schimbul unei sume de bani:
-navlu ( freight )
-chirie ( hire )
Contractul se incheie prin intermediul unui broker - persoana fizica sau juridica care se ocupa cu intermedierea dintre armator sI navlositor in schimbul unei sume de bani ( comision ), valoare inscrisa in contractul de navlosire, dedusa din navlu. Comisionul se primeste direct din banca o data cu plata navlului.
29.Cerinte de forma sI de fond ale conosamentului de navlosire
Conosamentul ( Bill of Lading ) - documentul semnat de CDT prin care acesta atesta ca marfurile ce urmeaza a fi transportate au fost incarcate la bord
Uzante uniforme internationale referitoare la transportul pe mare pe baza de conosament:
-Regulile de la Haga 1921, Completate in 1968 la Bruxelles:
-clauza
-marfurile incarcate pe punte sI animalele vii nu sunt acceptate ca marfuri
-implica raspunderea personala a CDT in legatura cu semnarea conosamentelor
-Regulile de la Hamburg 1978 ( sub egida ONU );
-partea I -prevederi generale, definitii
-domeniul de aplicare
-interpretarea concentiei
-partea a II-a -raspunderea carausului
-partea a III-a -raspunderea incarcatorului
-partea a IV-a -documentele de transport
-partea a V-a -reclamatii sI actiuni
-partea a VI-a -prevederi suplimentare
-partea a VII-a -clauze fiscale
Noutati introduse:
-animalele vii considerate marfa
-conosamentul se semneaza la bord dar raspunderea este a armatorului
Functii ale B/L:
-probanta - marfurile au fost incarcate
-titlu de credit reprezentativ - reprezinta marfa incarcata -girare, andosare, instrument de credit
Categorii de B/L:
-dupa modul de intocmire: -nominative ( greu de negociat )
-la ordin ( cel mai utilizat )
-la purtator ( risc de pierdere )
-dupa modul de livrare a marfurilor: -direct ( la transportul multimodal - acopera numai veriga pe apa )
-cu transbordare
-fara transbordare
-on board
-received for shippment ( cu navele de linie )
Through B/L ( conosamentul direct ) - se elibereaza in urma primei incarcari; fiecare transportator semneaza de primirea marfii, dar raspunderea este in totalitate a primului caraus ( deoarece acesta se obliga sa ii plateasca sI pe ceilalti carausI ). Nu se semneaza decat daca se primesc instructiuni in acest sens.
Delivery Order ( conosamentul fractionar ) - mai multe conosamente care impreuna reprezinta conosamentul total. Destinatarul semneaza conosamentele fractionare sI conosamentul total se rupe.
Conosament curat; clauze care se accepta:
-greutate necunoscuta
-greutatea, continutul sI valoarea necunoscute
-numarul, cantitatea, greutatile, conditiile necunoscute - exonerare totala
-conditie necunoscuta - cand ambalajul este afectat
-marcile sI calitatea necunoscute
NB: " Clean on board " pe fiecare lot - a nu se semna asa ceva
Conosamentul contine doua parti:
-partea cu clauze - referitoare la conditiile de transport
-partea cu conditii
Mentiuni obligatorii in conosament:
-natura generala a marfurilor ( marcaje, caracterul periculos )
-starea aparenta a marfurilor
-denumirea sI sediul principal al carausului
-denumirea sI sediul principal al expeditorului
-denumirea sI sediul principal al destinatarului
-portul de incarcare prevazut in contract
-portul de descarcare prevazut in contract
-denumirea, pavilionul sI capacitatea navei
-navlul sI alte sume de bani cuvenite carausului sI cine le va plati
-se mantioneaza daca transportul se supune
conventiei 1978
-data sau termenul de livrare a marfurilor in portul de descarcare
-limita raspunderii partilor
-numarul de exemplare exemplare
-locul emiterii conosamentului
-semnatura carausului sau a prepusului sau in forma ei curenta
Mentiuni facultative in conosament:
-itinerariul, escalele
-alte cheltuieli datorate carausului
Conosamentul trebuie trimis la baca la cel mult 21 zile de la eliberare dupa care se considera imbatranit.
30.Modalitati de angajare a navei functie de costul operatiunilor de incarcare / descarcare
-Angajarea navei cand costurile operatiunilor de incarcare / descarcare a navei este suportat de navlositor:
-FIO ( Free In and Out )
-FIOS ( FIO Stowed ) - inclusiv stivuirea este in contul navlositorului
-L/S/D Chrtrs Accnt - ( Lashing Secure Dunnage - amarare, asigurare, fardare )
-FIOST ( FIOS Trimming )
NB: Daca ofiterul de serviciu va trebui sa confirme in scris anumite prestatii ale stivatorilor vor face mentiunea obligatorie pe documentul prezentat " Chrtrs Accnt ".
-Angajarea navei cand costurile operatiunilor de incarcare / descarcare este suportat de armator:
-Linner Terms - navlul este mai mare pentru a include sI costul operatiunilor
Companiile de stivatori actioneaza ca prepusI ai armatorului.
Pot fi introduse clauzele: COP ( Custom of the Port ) - conform uzantelor portului
CQD ( Customary Quiquest Despatch ) - cat mai repede posibil in circumstantele de la fata locului
Se pot practica angajari combinate: FI/LO, LI/dupa ce a primit ordin ferm de la armator.
In executarea acestui contract se emit conosamente.
Comandantul:
-da avizarile necesare, pregateste nava in vederea noului voiaj, sI intocmeste cargoplanul
-la sosirea navei da NOR-ul
-supravegheaza operatiunile de incarcare
-semneaza conosamentele la terminarea incarcarii navei
Tipuri de contracte elaborate, adaptate sau recomandate de BIMCO pentru aceasta forma de navlosire
Se gasesc in publicatia " Forms of Approved Documents " elaborate de BIMCO ( Baltic and International Maritime Conference )
-pentru marfuri generale: GENCON, SCANCON
-minereuri: OREVOY, GENORCON
-pentru carbune: COASTCON, POLCOALVOY
-pentru cherestea: BLACKSEAWOOD
-pentru ciment: CEMENCO
-pentru ingrasaminte: FERTICONE
-pentru cereale: SINACOMEX, AUSTRAL
-pentru petrol: INTERTANKVOY
Contractul GENCON pentru marfuri generale
Este format din 3 parti:
-Partea I - un formular tip, impartit in 23 de casete ce se completeaza de catre semnatari
-caseta 1: numele brokerului
2: locul sI data incheierii contractului
3: numele armatorului, orasul sI
4: numele navlositorului, orasul
sI
5: numele navei, tipul dupa numele primei nave din serie
6: GRT, NRT
7: capacitatea de incarcare
8: pozitia in care se afla nava in momentul incheierii contractului
9: data cand nava este asteptata la incarcare
10: numele portului de incarcare
11: numele portului de descarcare
12: nominalizarea marfii
13: date referitoare la navlu
14: modalitatea de plata a navlului
15: clauze referitoare la costul operatiunilor de incarcare / descarcare
16: date referitoare la stalii
18: rata contrastaliilor
19: data cand contractul se anuleaza daca nava nu s-a prezentat la incarcare in portul stabilit
20: valoarea comisionului pentru brokeraj sI cui va fi platit
21: numarul de clauze suplimentare din rider
In cazul unui conflict, prevederile partii I vor predomina in dauna celor din partea a II-a.
-Partea a II-a - contine 17 clauze tipizate care pot fi acceptate asa cum sunt sau cu modificarile dorite de parti
-clauza 1: voiajul
2: responsabilitatea armatorului
3: de deviere
4: plata navlului
5: cheltuieli de incarcare / descarcare
6: timpul de stalii
7: contrastalii
8: de retentie
9: conosamentele
10: de reziliere
11: avaria comuna
12: despagubiri
13: agentura
14: brokeraj
15: generala de greva
16: riscurile de razboi
17: de gheata
-Partea a III-a - Rider - clauze aditionale care sunt anexate la contractul tip; sunt numerotate incepand cu 18.
Navlosirea in " Time Charter "
Tipuri de contracte elaborate, adaptate sau recomandate pentru aceasta forma de navlosire
Nava, comandantul sI echipajul raman in continuare la ordinul armatorului care pastreaza posesia navei. Armatorul dispune de nava sI de echipaj dpdv. legal. Dpdv. comercial ( marfa, porturile de incarcare, destinatia marfurilor ) comandantul primeste ordin de la navlositor, dar numai in limita celor inscrise in contract. Se vor stabili zonele in care urmeaza sa navige nava sI zonele care nu sunt agreate. Armatorul primeste de la navlositor o suma de bani denumita chirie ( hire ).
Comandantul supravegheaza incarcarea.
Intrarea navei in Time charter se face pe baza de expertiza. Expertiza este ceruta de navlositor sI trebuie sa stabileasca starea fizica sI tehnica a navei.
Se vor apara interesele navlositorului prin intocmirea, cand este cazul, a unor scrisori de protest, proteste de mare sI alte documente necesare. Navlositorul va procura combustibilulul pe cheltuiala sa.
Cand voiajul este intrerupt datorita unor defectiuni tehice sau a unor greseli de navigatie, navlositorul este indreptatit sa nu plateasca chirie pentru perioada respectiva ( off hire ).
Daca actele navei expira pe perioada contractului, armatorul are obligatia de a o inlocui cu o nava sora.
Se poate prevedea ca terminarea contractului sa aiba loc intr-o zona agreata de armator.
Iesirea din contract se face in urma unei alte expertize - nava trebuie sa fie in aceeasI stare fizica sI tehnica.
Contractul Baltime. Raspunderile sI obligatiile armatorului sI comandantului in executarea acestui contract
Contine doua parti; in cazul unui diferend prevederile partii I vor fi preponderente fata de cele din partea a doua pana la stingerea diferendului.
-Partea I - contine 26 casete
-caseta 1: numele brokerilor
2: locul sI data incheierii contractului
3: numele armatorului sI adresa
4: numele navlositorului sI resedinta
5: numele navei
6: GRT, NRT
7: clasa nvei
8: puterea nominala a masinilor
9: deadweight-ul navei la linia de incarcare de vara
10: capacitatea de incarcare a navei in pc., atat pentru marfuri in vrac nat sI pentru marfuri in bale
11: felul combustibilului pe care il foloseste nava
12: viteza economica pe care o dezvolta nava sI consumul de combustibil pe 24 ore pentru aceasta viteza
13: pozitia in care se afla nava in momentul incheierii contractului
14: perioada de inchiriere a navei
15: portul de livrare
16: momentul livrarii navei sI inceperea contractului
17: limite de comert sI marfuri care nu sunt admise la incarcare in perioada cat nava este inchiriata in time charter
18: cantitatea de combustibil la livrarea navei
19: chiria ce urmeaza a fi platita de navlositor
20: plata chiriei cu detalii in ceea ce priveste valuta in care se plateste, modalitatea sI locul de plata, beneficiarul, contul bancii etc.
21: locul sau zona de relivrare a navei
22: clauza de razboi
23: data de cancelare
24: locul de arbitraj
25: comisionul de brokeraj sI modalitatea de plata
26: clauze suplimentare care se refera la prevederi speciale daca exista
-Partea a II-a - contine 25 clauze sub care urmeaza sa se efectueze inchirierea navei
-Clauza 1: perioada, portul sI timpul de livrare
2: tipul de comert
3: obligatii ale armatorului
4: obligatii ale navlositorului
5: bunkeraj
6: chiria
7: relivrarea
8: spatiul destinat marfurilor
9: comandantul
10: instructiuni sI jurnale de bord
11: suspendarea chiriei
12: curatirea caldarilor
13: responsabilitati sI scutiri de responsabilitati
14: avansuri
15: porturi interzise
16: pierderea navei
17: ore suplimentare
18: dreptul de retentie
19: salvare
20: subanchirierea
21: razboi
22: rezilierea
23: arbitraj
24: avaria comuna
25: comision
Navlosirea navei goale ( Ch / P By Demise )
Contractul Barecon A sI B
In aceasta varianta de navlosire, navlositorul ( disponent owner ) preia prerogativele armatorului. El isI va exercita atat drepturile legale cat sI cele contractuale in legatura cu nava sI voiajul. Echipeaza nava cu tot ce este necesar calatoriei. Contractul se mai numeste sI Bareboat.
Armatorul proprietar isI rezerva dreptul contractual de a inspecta dpdv. tehnic nava, periodic sau ori de cate ori considera necesar.
Remuneratia cuvenita proprietarului este o chirie ( charter-line ) calculata pa unitatea de timp: zi, saptamana, luna.
Natura juridica a contractului by demise implica cedarea, de catre proprietar, catre chirias, a dreptului de a dispune cum doreste de folosirea sI administrarea navei.
Proprietarul fiind lipsit de posesia navei nu se mai bucura de dreptul de retentie pentru chiria ce I se datoreaza ( el poate sa scoata nava din contract ). Proprietarul nu are nici o obligatie sI nu suporta nici o raspundere fata de incarcatori sau terti.
Navlositorul are la randul lui dreptul sa inchirieze nava in time charter. Disponent ownerul nu poate face imprumuturi bancare garantand cu nava. Poate insa face imprumuturi garantand cu un contract care urmeaza sa-l execute.
Tipurile de contracte care se folosesc la aceasta forma de navlosire sunt:
-BARECON "A" - cand nava se afla in stare de constructie
-BARECON "B" - pentru nave in exploatare
Clauzele contractului Charter Party
Clauze subintelese
Se rafera la buna credinta a partilor contractante, care trebuie sa depuna toate diligentele rezonabile pentru realizarea scopului comercial pentru care s-a incheiat contractul.
Armatorul pune la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate ( legala sI contractuala - certificate sI complet echipata ).
Nava trebuie sa se indrepte spre porturile de operare pe drumul cel mai scurt, fara abateri nejustificate.
Nava trebuie sa inceapa, sa continue sI sa termine calatoria cu grija cuvenita unei astfel de actiuni.
Clauza de greva
Clauza speciala de greva - 1936 - navlositorii raspunzatori, vor platii despagubiri
Clauza de greva - 1951 - daca armatorii hotaresc cancelarea voiajului in portul de incarcare sI o parte din caric a fost incarcat, navlositorii au dreptul sa astepte platind contrastalii sau sa rezilieze contractul in termen de 24 ore dupa izbucnirea grevei. Daca o parte din caric a fost incarcat la cerereaa navlositorilor, armatorii au obligatia sa plece cu aceasta marfa, avand libertatea sa completeze caricul dupa optiunea lor pe timpul voiajului.
Daca o greva afecteza o nava dupa sosirea ei inportul de descarcare primitoriipot avea optiunea de a retine nava pana la terminarea grevei, platind in schimb jumatate din contrastalii pentru timpul cat nava a fost intarziata sau sa dirijeze nava spre un potr care nu este afectat de asemenea acte. O asemenea hotarare trebuie luata in decurs de 36 ore dupa izbucnirea grevei. Costul navlului va fi acelasI ca sI in portul initial daca distanta dintre aceste porturi daca distanta dintre aceste porturi nu depaseste 100 mile.
Clauza de razboi
Este o parte a unei clauze mai generale, care elibereaza pe armator de raspundere pentru neindeplinirea contractului in caz de forta majora. Daca datorita oricaror ostilitati CDT considera ca nava este in pericol, navlositorii pot avea optiunea sa dirijeze nava intr-un alt port care nu este afectat. Daca nu au fost primite ordine in decurs de 48 de ore dupa ce au primit de la proprietari cererea de nominalizare a noului port, armatorul are dreptul sa descarce nava in orice port lipsit de primejdie. Daca in portul initial s-a restabilit libertatea operatiunilor, armatorii vor primi acelasI navlu sI se va tine seama de toate conditiile din contract la care se mai adauga cheltuielile suplimentare datorate noului port de descarcare.
Nava poate avea libertatea sa se supuna la orice indicatie pentru deviere data de guvernul sub al carui pavilion naviga.
Daca nava nu poate ajunge in portul stabilit, va putea descarca in orice alt port decis de CDT/armator, bucurandu-se de toate drepturile in ceea ce priveste plata navlului. Armatorii pot avea drept de retentie asupra marfii pentru navlu sI alte cheltuieli suplimentare.
Clauza de riscuri de razboi pentru voyage charter - BALTWAR
Clauzele de razboi din contrctul voyage charter - VOYWAR
Clauza riscurilor de razboi pentru time charter - CONWARTIME
Clauza detentiei de razboi - 1946
Clauza 1946 pentru cresterea salariilor
Clauza 1951 pentru razboi economic
Camera de comert - clauzele 1 sI 2 pentru riscurile de razboi
Camera de comert - Clauze de riscuri de razboi - 1952 ( tancuri )
Clauza de gheata
Clauza generala de inghet - inserata in contract da dreptul CDT-ului de a cere contractantilor prin radio anularea ordinului de a intra in port cand exista pericolul ca nava sa fie prinsa de gheturi. Navlul, combustibilul pana intr-un port sigur sI intarzierea vor fi platite de navlositori, iar timpul va conta ca stalii, daca nava este in stalii sI contrastalii, daca nava este in contrastalii.
Clauza de gheata - 1938 - ICELOADCON - daca nu poate intra in portul de incarcare contractul este nul
Clauza speciala pentru gheata - 1947 - NORDICE
Clauza primei pentru gheata - 1947 - orice prima de asigurare pentru gheata va fi suportata de navlositori
Clauza de gheata pentru caricuri de carbune sI cocs 1954 - COALICE
Clauza spargator de gheata Sovietic - 1957
Clauza de avarie comuna
In contracte se specifica ca orice avarie comuna va fi solutionata conform regulilor York-Anvers - 1974. De obicei se insereaza sI clauza New Jason ( indiferent de cauza dezastrului produs inainte sau dupa inceperea contractului, proprietarul marfurilor trebuie sa contribue impreuna cu carausul la avaria comuna ).
Clauza de arbitraj
Clauza prin care se stabileste solutionarea litigiilor, evitandu-se astfel conflictul de lege cu privire la jurisdictia tribunalelor.
Litigiul se va rezolva de catre persoane de specialitate, desemnate de regula de insesI partile aflate in litigiu, alese de pe lista de arbitrii a instantei de arbitraj care va solutiona litigiul.
Recurgerea la arbitraj este facultativa, litigiul rezolvandu-se pe baza dreptului international, iar hotararea este obligatorie pentru partile in litigiu.
Curtea permanenta de arbitraj de la Haga
Arbitrajul de la Londra - la contractul GENCON
Daca arbitrii nu se inteleg asupra hotararii ( fiecare parte isI numaste un arbitru in decurs de 14 zile ), atunci va fi desemnat un arbitru de o terta persoana sau de o autoritate competenta a carei hotarare va fi finala.
Clauzele de arbitraj ( aditionale 1956 )
Clauza de arbitraj BALTIME 1939
Clauza de
arbitraj
Clauza arbitrajului francez
Clauza referitoare la costul operatiunilor de incarcare / descarcare
Clauza de reziliere
Clauza de Cancello - in cazul in care nava nu se poate prezenta in portul de incarcare in ultima zi a perioadei prevazute in pozitia de incarcare, armatorii trebuie sa anunte cat mai rapid pe navlositori despre data probabila cand nava va fi gata sI sa intrebe daca se reziliaza contractul sau sunt de acord cu intarzierea. Aceasta optiune a navlositorilor trebuie sa parvina navei in cel mult 48 de ore.
Clauza de reziliere 1970 - CANCELCON - daca nava nu este gata sa incarce, navlositorii au dreptul sa canceleze contractul.
Daca navlositorii nu-sI exercita imediat dreptul de cancelare, a treia zi dupa data stipulata in notice-ul dat de armatori va conta ca o noua data de cancelare.
Clauza de bunkerare
Clauza de buncherare P & I - da dreptul navei, in plus fata de celelalte drepturi pe care le are, sa se indrepte spre orice port, unde sa faca bunkerul, indiferent daca aceasta cantitate este sau nu necesara in respectivul contract.
Clauze negociate sI adaugate contractului ( rider )
Clauzele din Rider reprezinta chintesenta discutiilor sI acordurilor convenite intre cele doua parti semnatare ale contractului.
Ex: timpul de contare astaliilor, instalatia de incarcare / descarcare, avizarile etc.
Clauze din Main Terms
f + cgo cap - full and complete cargo capacity
gspb - good safe port and berth
aaaa - always afloat always accessible
l / c - loaging commenced
I / d - loading / discharging
frt - freight
incl kraft paper - inclusiv hartia de fardaj
fdbe - free despatch both ends
g / a - general average
Y / A - York /
gnc - Gencon
Stalii, contrastalii, despatch, time-sheet
Conditiile de indeplinit pentru ca staliile sa inceapa sa curga
Clauze referitoare la " nava sosita "
Nava se considera sosita dupa cum prevede contractul:
-WIPON - in port sau nu
-WIBON - la dana sau nu
-WICCON - indiferent daca are Custom clearing sau nu
-WIFPON - cu libera practica sau nu
In contract se insereaza clauza w, w, w, w,
Reglementari internationale referitoare la stalii ( Charter Party Laytime Definitions )
Stalii ( laytime ) - perioada de timp agreata de parti acordata de armator navlositorilor pentru operatiunile de incarcare-descarcare, fara vre-o plata suplimentara din partea navlositorilor inafara navlului. Daca perioada staliilor nu este stabilita printr-o intelegere ea se va determina conform uzurilor locale.
Pentru ca staliile sa inceapa sa curga trebuie indeplinite urmatoarele conditii:
-nava sa fie sosita in portul indicat in contract ( clauza w,w,w,w )
-nava sa fie gata din toate punctele de vedere pentru operatiuni ( magazii curate, instalatii in stare de functionare etc )
-sa existe o notificare scrisa prin care se confirma ca cele doua conditii de mai sus sunt indeplinite - NOR
NOR se da de CDT sau Ch.Mate chiar sI prin radio.
-NOR sa fie acceptat de incarcator / descarcator ( la sosirea navei in dana pot face un control al navei sa verifice daca afirmatiile din NOR sunt adevarare; in caz de neadevar ei pot sa schimbe momentul de incepere a staliilor ).
-ragazul ( respite ) sa fie expirat ( cand se acorda ragaz ca nava sa se pregateasca de incarcare )
Staliile pot fi:
-fixe: zilele acordate prin contract pentru operatiuni ( global sau pentru pentru fiecare in parte )
-determinabile: sunt determinate conform clauzelor contractuale sI uzurilor locale in functie de rata de incarcare; se pot calcula pentru fiecare port in parte sau pentru amandoua ( stalii reversibile )
Definitii referitoare la durata sI calculul staliilor:
-customary despatch - navlositorul trebuie sa incarce cat mai repede posibil in circumstantele predominante la timpul operatiunilor.
-per hatch per day - stalii = marfa / norma zilnica · nr. de magazii
-per workable hatch per day - stalii = cea mai mare cantitate de marfa continuta de un hambar / norma zilnica · nr. de guri de magazie ce deservesc acest hambar
-as fast as the vessel can receive / deliver - staliile vor fi calculate prin referire la norma maxima la care nava cu intreaga capacitatecare urmeaza una dupa alta
-unles used - daca se lucreaza pe timpul zilelor exceptate, numai orele efectiv lucrate conteaza ca stalii
-to avarage - se vor face calcule separate pentru incarcare sI descarcare sI orice timp economisit la una din operatii va fi supus oricarui timp folosit in exces in cealalta
-reversibile - optiunea data navlositorului sa adune impreuna timpul alocat pentru incarcare sI descarcare
Clauze de intrerupere a staliilor
Aceste clauze sunt de multe ori redactate in Rider sI ele precizeaza cum conteaza timpul de stalii. Ele se pot grupa in:
-clauze de intrerupere datorita vremii
-WWD ( Weather Working Days ) - timp de lucru pe vreme favorabila
-WWD of 24 consecutive hours - zilele de lucru au 24 ore indiferent de uzurile locale
-WP ( Weather Permitting ) - in anumite circumstante, anumite marfuri se pot incarca
-clauze de intrerupere datorita duminicilor sI sarbatorilor
-SHEX ( Sunday, Holidays, Excepted )
-SHEXUU ( SHEX Unles Used ) - duminica sI sarbatorile legale sunt exceptate la stalii numai daca nu se lucreaza; timpul efectiv lucrat conteaza ca stalii
-SHEXEIU ( SHEX Even If Used ) - duminicile sI sarbatorile se excepta chiar daca se lucreaza
NB: Ziua de dinaintea unei sarbatori legale sI prima zi dupa o sarbatoare legala, in lipsa altor prevederi sunt considerate zile de 24 ore. Se obisnuieste sI clauza conform careia curgerea staliilor se opreste ziua de dinaintea unei sarbatori ( sambata ) sau ziua de dupa o sarbatoare ( lunea ) la o anumita ora.
Sarbatorile legale sunt cuprinse in BIMCO CALENDAR sau GUIDE TO PORT ENTRY, cu conditia sa fie cunoscute public pe caile legale.
-FHEX ( Friday HEX ) - la harapi
-SATSHEX ( Saturday SHEX )
Curgerea staliilor mai poate fi oprita prin stipulatii exprese in Ch/P sI pentru:
-timpul de buncherare daca afecteaza operatiunile
-greve sau alte actiuni sindicale care opresc lucrul
Contrastalii - daune interese dpdv juridic
Valoarea juridica sI economica a contrastaliilor ( Demurrage )
Contrastaliile reprezinta perioada de timp folosita de navlositor pentru finalizarea operatiunilor de inc / desc. peste timpul de stalii. Reprezinta sI suma de bani pe care navlositorul urmeaza sa o plateasca armatorului. Introducerea notiunii de contrastalii a avut doua ratiuni:
-economica : satisfac interesele armatorului, el fiind indreptatit la o suma de bani pentru timpul folosit peste stalii
-juridica : satisfac interesele navlositorului, acesta desI in culpa evidenta pentru ca nu s-a incadrat in timpul de stalii, are dreptul de a retine nava pana la terminarea operatiunilor
Valoarea contrastaliilor trebuie sa fie cel putin egala cu costul navei pe zi plus profitul pe care il realizeaza armatorul pe zi din exploatarea navei. Valoarea se negociaza sI se insereaza in contract.
Pot exista clauze de intrerupere a contrastaliilor, dar de obicei se aplia principiul: Once on demurrage, always on demurrage.
Durata contrastaliilor trebuie prevazuta in contract, iar daca este depasita se intra in contrastalii extraordinare cara au o valoare mult mai mare ( de obicei dublu ).
Plata se face la rezolvarea finala ( Final setlement ) cand armatorul trebuie sa trimita Time sheet-ul impreuna cu documentele justificative ( Soporting documents ): SOF sI DWR.
Clauzele " dhdatsbe " sI " dhdwtso "
Despatch - timpul economisit de navlositor in operarea navei sI suma de bani platita de armator navlositorului. Stimuleaza o buna organizare sI dotare a porturilor sI a companiilor de stivadori.
Potrivit uzantelor maritime sI ProiectuluiRegulilor de la Atena, despatch-ul este jumatate din valoarea staliilor - DHD.
Pot exista urmatoarele clauze cu referire la despatch:
-DHDATSBE ( Despatch Half Demurrage for All Time Saved at Both Ends )
-DHDWTSBE ( Despatch Half Demurrage for Working Time Saved at Both Ends )
-FDBE ( Free Despatch at Both Ends ) - armatorul scapa de grija despatchul
-xl&ul ( eXclusive of Loading and UNloading ) - inafara incarcarii sI descarcarii
-fac ( Fast As Can )
-sataftshex ( SATurday AFTernoon shex )
-s&hexct ( Sunday & Holidays EXCepTed in laidays )
-wwd ( Weather Working Days ) - conteaza ca timp de stalii numai timpul propriu de incarcare
-wwshex - chiar daca timpul de duminica, sarbatori se munceste, tot nu se pune la stalii
-wwshinc ( wwsh INCluded ) - daca se munceste duminica sI sarbatorile, timpul se include in stalii
Time sheet
Time sheet-ul este un document de extrema importanta de regularizare a platilor intre armator sI navlositor. Se intocmeste separat de catre armator sI navlositor, fixandu-se prin contract un termen pentru punere de acord sI rezolvare finala ( Final settlement ).
Time sheet-ul urmareste zilnic curgerea staliilor pana la expirarea lor sau pana la finalizarea operatiunilor daca acestea continua.
Din time sheet poate rezulta:
-operatiunile sa se termine odata cu expirarea staliilor
-operatiunile se termina dupa expirarea staliilor - contrastalii
-operatiunile se termina inainte de expirarea staliilor - despatch; time sheetul se va completa pana la expirarea staliilor
Documente folosite pentru intocmirea time-sheet-ului
La intocmirea time sheet-ului se folosesc urmatoarele documente:
-Ch/P
-raportul zilnic de lucru al stivatorilor ( Dayly Working Report ) - DWR
Este un formular folosit de companiile de stivadori, in care se evidentiaza zilnic urmatoarele:
-numarul de echipe folosite
-numarul de magazii la care se lucreaza
-utilajele folosite
-toate intreruperile cauzate de vreme, lipsa de muncitori, sau la cererea navei
-alte evenimente in legatura cu desfasurarea lucrului la bordul navei
Documentul este prezentat spre confirmare sI semnare secundului sau ofiterului de serviciu; in caz de neconcordanta se vor face remarcile necesare; dupa semnare este predat agentului navei.
-istoricul operatiunilor de incarcare / descarcare ( Statement Of Facts ) - SOF
Este intocmit de agentul navei, cu date furnizate de autoritatile portuare sI din DWR. In general poate cuprinde:
-ziua sI ora sosirii navei in rada
-ziua sI ora sosirii pilotului la bord
-ziua sI ora acostarii navei
-ziua sI ora inmanarii NOR-ului
-ziua sI ora acceptarii NOR-ului
-ziua sI ora inceperii operatiunilor de incarcare / descarcare
-evidenta zilnica a operatiunilor
-ziua sI ora terminarii operatiunilor
-ziua sI ora plecarii navei
Documentul este prezentat navei pentru confirmare prin semnatura. Este folosit mai ales la redactarea time sheet-ului.
Time-sheet cu stalii reversibile
Time sheet-ul se va calcula ca un tot unitar pentru portul de incarcare sI portul de descarcare.
Time-sheet conform clauzei " average "
Se vor face calcule separate pentru incarcare sI descarcare sI orice timp economisit la una din operatii va fi supus oricarui timp folosit in exces in cealalta
Conosamentul ( Bill of Lading ) - B/L
Este documentul eliberat de CDT prin care acesta recunoaste ca a primit marfurile pentru transport. Conosamentul nu are functie paralela cu Ch/P. El constitue dovada inceperii executarii contractului de navlosire Ch/P.
In cazul in care se executa un Ch/P cu eliberare de Bs/L, BIMCO recomanda sa se introduca o clauza aditionala ( in Rider ) conform careia continutul conosamentului face parte integral din Ch/P.
Bs/L poate fi utilizat sI singur ca document de transport cum este cazul navelor de linie ( caz in care nu exista Ch/P ).
Reguli uniforme referitoare la conosamente:
-Regulile de la Haga 1921 - clauza
-Regulile de la Hamburg 1978
Functiile principale ale conosamentului sunt: -titlu probatoriu
-titlu de credit reprezentativ
Forma sI functiile conosamentului
Forma conosamentului - document imprimat, cu locuri lasate in alb, spre a fi completate de parti cu prilejul semnarii lui.
Numarul de exemplare originale poarta denumirea in limbaj international SET, iar in romaneste serie su joc.
Conosamentul ca instrument probatoriu
Existenta conosamentului face dovada ferma ca marfa este incarcata la bordul navei. Orice existenta de conosamente antedatate constitue frauda maritima care poate avea consecinte grave pentru cel care a eliberat un astfel de conosament atat dpdv moral cat sI financiar. Se recomanda a nu se elibera conosamente antedatate sub nici o forma, inclusiv cu eliberarea de scrisori de garantie.
Conosamentul face dovada existentei unei intelegeri, a unui acord.
Conosamentul constitue o proba fata de un tert dobanditor al sau.
Conosamentul ca titlu de credit reprezentativ
Titlu de credit reprezentativ - hartie de valoare
Conosamentul reprezinta marfa care se transporta, fiind astfel sI un instrument de credit, putand circula prin giraa devenit sI detinatorul simbolic al marfii.
Clauza " nu la ordin " inseamna ca titlul nu este transmisibil. Aratarea persoanei indicate in conosament ca beneficiara nu inseamna ca titlul este nominativ decat daca el cuprinde clauza " nu la ordin " sau alta echivalenta.
Conosament nominativ
Rar intalnite deoarece implica riscuri mari, fiind greu negociabil.
Atunci cand el este emis in numele unei persoane indicate in cuprinsul lui ( destinatar ).
Pentru a se putea transmite persoana indicata i el trebuie sa faca un act de cesiune ( transmiterea cu titlu de catre o persoana altei persoane a unui drept de creanta in temeiul unui contract ).
Are avantajul ca pune la adapost pe destinatar de eventualele pierderi ale originalului.
Conosament la purtator ( to bearer )
Mai putin intalnit datorita pericolului pe care il prezinta: indrituieste orice purtator sa reclame marfa.
Conosamentul este la purtator cand pe el sunt scrise cuvintele " la purtator ".
In cazul emiterii ordinului in alb titlul nu devine la purtator, deoarece persoana poate oricand sa-l completeze cu numele lui sau cu numele altei persoane.
Conosament " on board "
ment " received for shippment "
Este eliberat de caraus ( nu de CDT ), de regula o companie de navigatie, prin care armatorul se obliga a incarca pe o anumita nava marfurile luate in custodie sI pe raspunderea sa de la incarcator, spre a le transporta intr-un anumit port.
El este contrar idei ce sta la baza unui conosament ( proba ca marfa s-a incarcat la bord ).
La data incarcarii marfii se face mentiunea " incarcat pe nava " intregindu-I functiile acestui titlu de credit reprezentativ.
Conosament direct ( Through bill of lading )
Conosamentul ce acopera un transport de marfuri care se efectueaza succesiv pe mai multe nave, sau cand transportul se executa pe uscat sI pe mare, ori pe mare sI pe calea aerului.
Primul caraus caruia I s-a incredintat marfa este in acelasI timp sI comisionar. El este garant pentru faptele lui personale, in calitate de transportator sI este garant, in calitate de comisionar, pentru faptele transportatorilor succesivi. Pentru a scapa de raspundere, le insereaza mai intotdeauna o clauza prin care raspunderea sa inceteaza de indata ce marfa a fost predata carausului succesiv.
Continutul conosamentului
Continutul obligational al conosamentului
Continutul obligatoriu este guvernat de legea locului de incheiere a documentului, totusI prin regulile de la Haga s-au stabilit reguli uniforme care inlatura dificultatile provenite din diversitatea de legi.
Pentru ca promisiunea de a transporta marfuri sa-l lege pe carausul in numele caruia comandantul navei a emis conosamentul, este logic ca acest titlu sa cuprinda:
-numele carausului sau, cel mai des al navei care atesta
-ca a imbarcat
-intr-un anumit port
-de la un anumit incarcator
-cu destinatia unui anumit port
-pentru un anume destinatar
-navlul ( freight prepaid / freight payable at destination )
-numarul de exemplare ale conosamentului
-data sI locul unde s-a eliberat conosamentul
-semnatura CDT-ului; stampila navei
Continutul facultativ al conosamentului
-clauza modalitatii, care determina conditiile conosamentului ( modalitati de plata, rute, escale )
-clauze derogatorii ( exception clauses ) - se tinde la exonerarea sau limitarea raspunderii partilor contractante
Clauze inscrise in conosament
Scrierea de mana primeaza fata de scrisul imprimat sau scris la masina.
Clauza " Both to blame colision clause "
Introdusa in conosamente mai ales cand navele ating porturi din SUA.
Are ca efect obligatia proprietarilor incarcaturi de a platii armatorului sumele pe care acesta le-a platit celeilalte nave in urma coliziuni
Aceasta deoarece SUA nu a ratificat Conventia internationla din 1910 referitoare la abordaje - fiecare trebuie sa despagubeasca incarcatura pierduta sau avariata de pe cealalta nava, in proportie cu culpa fiecaruia. Exceptie: nava care transporta marfuri pe baza de conosamente sI cuprind sI neglicence clause, atunci aceasta nava nu poate pretinde de la cealalta despagubire, deoarece potrivit acestei clauze nava nu este obligata sa acopere daunele cauzate incarcatorilor sai - nu este admisa in SUA fiind considerata against the public policy.
Clauza " General average and salvage "
Avaria comuna -
solutionata in conformitate cu Regulile
Salvare - toate operatiunile de salvare sI asistenta acordate altor navesa fie in mod egal in beneficiul armatorilor sI navlositorilor dupa scaderea proportiilor cuvenite CDT-ului sI echipajului sI dupa scaderea tuturor celorlalte cheltuieli legale, inclusiv chiria platita conform contractului pentru timpul pierdut in procesul de salvare.
Clauza " Lien "
Clauza de retentie cu " privilegiu " - chiar daca armatorul a incasat navlul, el este indreptatit sa nu predea marfa pentru unele sume ce I s-ar datora, cum ar fi, contrastalii sau cheltuieli de avarie comuna.
Clauze cu privire
Freight payable at destination
Freight prepayed
In cazul in care la rubrica din conosament " freight details charges " apar alte instructiuni inafara de cele de mai sus, inainte de a semna conosamentul se va lua legatura cu armatorul pentru a se stabili daca inscrisurile respective nu afecteaza conosamentul ca document de plata.
Uzantele uniforme internationale referitoare la creditul sI incasoul documentar nu permit inscrierea in aceasta rubrica decat a uneia din cele doua clauze mentionate mai sus.
De obicei se mai poate insera clauza conform careia navlul se va plati " as per Ch/P ".
Clauze care nu afecteaza conosamentul ca document de plata
-Shipped on board in apparent good order and condition
-Weight, measure, marks, number, quality, contents and value unknown
-said by shipper to contain
Clauze care afecteaza conosamentul ca document de plata
-mentiuni referitoare la starea marfii
-mentiuni referitoare la numarul de colete
-mentiuni referitoare la ambalajul marfii
Semnarea conosamentului
Transportul maritim cu navele de linie
Particularitati ale transportului cu navele de linie
Angajarea spatiului pe navele de linie ( Booking note )
Este forma de transport cea mai eficienta. Se caracterizeaza prin ruta sI orar bine stabilite.
Navele de linie nu asteapta in rada ( au danele gata pregatite ). Ele opereaza conform principiului " as fast as the vessel can receive or deliver ".
Nu se da NOR.
Marfurile se angajaza prin " Booking note ". Daca marfurile angajate nu au sosit conform cererii navei, se trece peste ele sI se pretinde Dead freight.
Nu exista contract de navlosire Ch/P, conosamentele Bs/L tinand loc de contracte de transport. Se utilizeaza Bs/L speciale ale companiilor de navigatie sau " Conline Bill ".
Valoarea navlului la transportul de linie este mai mare, deoarece armatorul suporta costul operatiunilor de incarcare, stivuire, amarare, asigurare sI descarcare.
La linie marfurile pot fi primite de catre armator inainte de sosirea navei, eliberandu-se un conosament " Received for shipment " cu conditia ca marfurile sa fie depozitate in depozitele armatorului sI sa fie incarcate pe prima nava disponibila. In momentul cand nava a incarcat marfa se retin conosamentele Received for shipment sI se elibereaza conosamente " Shipped on board ".
Clauze contractuale referitoare la incarcarea / descarcarea in conditii de linie
De cele mai multe ori navele de linie fac transporturi in conformitate cu conditiile din Bookin note.
Daca transportul este efectuat in baza unui Ch/P pot fi inserate clauze care nu sunt obisnuite in transportul de linie: FOB, SHEX, WWD
Particularitati ale conosamentului de linie
Daca nava intarzie la incarcare sau descarcare ea va primii contrastalii numai daca ele au fost expres prevazute in contract.
Navele de linie ( ca sI petrolierele ) nu platesc prima de operare ( Despatch money ).
Daca marfa nu este livrata pentru incarcare se incaseaza navlu mort.
Continutul conosamentului de linie
Conlinebill - formular de contract imprimat utilizat in transporturile in conditii de linie: voiaje regulate, itinerar fix, tarife prestabilite.
Are caracterul unui contract de adeziune, in cuprinsul lui sunt inserate conditiile pe care incarcatorul nu le poate modifica.
Modalitati de stabilire a navlului
Navlul ( pretul transportului ) este un element constitutiv al transportului de marfuri la fel de esential ca marfa insasi. Aceasta este impusa de caracterul oneros al contractului de transport.
Navlul se stabileste pe baza de tarife sI va fi cotat pe piata navlului in functie de anumite repere ( felul marfii, greutate, volum, distanta capacitatea navei ).
Pentru operatiuni accesorii sI adiacente se percep taxe accesorii.
Navlul se insera in contract distinct prin clauze tip. Valoarea navlului pe piata rezulta din raportul cerere-oferta.
Se poate face inchirierea spatiilor navei in totalitate sau partial. Cea mai fericita situatie sete " full and down " - plin sI pana la linia de maxima incarcare.
Navlul trebuie sa asigure cel putin cheltuielile pentru intretinere ale navei.
Pentru declaratii false asupra marfii se percep suprataxe.
La stabilirea navlului se au in vedere cheltuielile de transport a unei tone de marfa pe o anumita distanta, la care se adauga beneficiul transportatorului. La stabilirea taxei se are in vedere sI influenta acesteia asupra pretului cu amanuntul al marfurilor.
Modalitati de plata a navlului
-in avans ( cand exista siguranta: nava a fost incarcata sI a semnat pentru marfa primita la bord )
-nu se plateste intregul navlu
-avansul este folosit pentru unele cheltuieli care se fac pana in portul de destinatie
-navlu anticipat ( este platit in intregime inainte de incarcare )
-armatorul semneaza un conosament inainte de a incarca marfa la bord
-navlu global : se inchiriaza spatiul magaziilor, nu conteaza ce marfa se ia la bord
Trebuie prevazut in contract ca plata se face de catre navlositor la predarea marfii.
Imprejurari care influenteaza plata navlului
-intreruperea fortata a calatoriei, cazuri:
-navlositorul asteapta repararea navei
-navlositorul achita navlul, dar continua cu un alt navlosant pe baza unui alt contract
-daca nava nu poate fi reparata, navlosantul percepe numai fractiunea de navlu cuvenita; daca procura alta nava va percepe navlul integral
-sosirea navei cu intarziere datorata fortei majore nu determina nici reducerea navlului, nici despagubiri
-sosirea la destinatie cu o alta nava, care preia marfa pe parcurs ( caz prevazut in cotract ) antreneaza plata ambelor navluri
-daca marfurile ajung avariate din propriile vicii, navlositorul plateste navlul intreg
-daca pierderea marfii este totala sau partiala datorata fortei majore ( naufragiu, piraterie, captura de razboi ), nu se mai plateste navlu. Daca navlul a fost platit el nu se mai restitue decat daca a fost prevazut in contract.
Decaderea din drepturi sI prescriptia actiunii pentru plata navlului
-cazul in care destinatarul ridica marfa fara sa protesteze - daca primitorul plateste navlul fara vr-o rezerva sau protest, el a decazut din dreptul la actiune
-in cazul transporturilor pe baza de conosamente - Regulile Haga-Visby fixeaza un termen de 3 zile
-in caz de avarie comuna - daca armatorul a primit navlul sI a predat marfurile fara a protesta nu mai este indrituit sa intenteze actiune impotriva navlositorului pentru contributia la avaria comuna
-neexercitarea dreptului de privilegiu in termen de 15 zile
-in cazul abordajului - daca actiunea de despagubire nu a fost inaintata in termen de 3 zile la autoritatea locului
Potrivit Regulilor de la Haga sI Haga-Visby prescriptia este un an de la data predarii marfurilor.
Tarifele de linie
Tarifele se stabilesc unilateral, de catre companiile de transport, sI pentru ca este vorba de partide mici dar expeditori numerosI, tarifele practicate nu se mai negociaza ci se aplica standard in functie de:
-greutatea marfii ( tip W )
-volumul marfii ( tip M )
-sau la alegerea armatorului ( tip W / M )
Pentru transportul marfurilor de mare valoare se adauga o taxa " Ad valorem " - un procent din pretul marfii in portul de incarcare.
Tarifele se aplica pentru fiecare tip de marfa in parte.
Pentru materialul rulant ( autovehicule, utilaje ) se aplica tariful la bucata.
Pentru marfa containerizata, tariful difera in functie de destinatar.
Tarifele pentru navele de linie includ sI plata operatiunilor de incarcare / descarcare.
Clauze
contractuale referitoare
Clauze din Ch / P referitoare
Avarii sI litigii in transportul maritim. Asigurari maritime
Avaria particulara
Este avaria produsa navei sau marfurilor ca urmare a unui accident maritim sau izvorand din natura lucrurilor ( nava sau marfuri ) fara a reprezenta vointa vreunei persoane sau intentia de a savarsI un act in legatura cu aceasta.
Avarii dauna - in avaria comuna
-daune la nava:
-sacrificarea utilajelor sI accesoriilor
-esuare voluntara decisa pentru salvarea marfii
-daune provocate navei printr-un act voluntar de salvare decis de CDT
-fortarea velelor sau masinilor la o nava esuata
-daune la incarcatura:
-aruncarea in mare
-obiecte sI marfuri sacrificate in caz de lipsa de combustibil
-pierderea marfurilor asezate pe slepuri atunci cand marfurile au fost incarcate pe acestea ca nava sa treaca bara unui fluviu sI in cazul cand trebuie sa se dezesueze nave
-orice daune cauzate marfurilor printr-un act voluntar al CDT-ului
Avarii cheltuieli - in avaria comuna
-cheltuieli de dezesuare facute in intentia de a se evita pierderea totala
-cheltuieli de salarii sI hrana pentru echipaj datorate opririi silite intr-un port
-cheltuieli facute pentru intocmirea regulamentului de avarie comuna
Particularitati ale avariilor particulare
-accidentul este consecinta cazului fortuit, a fortei majore sau a viciului propriu al navei ( defecte de constructie, vechimea navei, lipsa proviziilor la bord ) sau al incarcaturii ( incingerea cerealelor, evaporarea, scurgerea, fermentarea, aprinderea spontana ).
-daunele sI cheltuielile se refera numai la nava sau numai la incarcatura.
Constitue avarii particulare urmatoarele:
-valoarea marfurilor aruncate peste bord care se transporta contra uzurilor din comertul maritim
-valoarea marfii autoaprinse aruncate peste bord
-pagubele provocate cu ocazia stingerii incendiului, numai a acelor parti ale navei sau incarcaturii care se gaseau in foc
-pagubele privind avarierea masinilor, caldarilor, chiar daca aceste pagube sunt provocate de eforturile pentru salvarea comuna.
NB: Introducerea clauzei New Jason face ca o avarie particulara produsa din neglijenta CDT-ului sa devina avarie comuna.
Reglementarea avariei particulare
Avaria comuna
Este sacrificiul extraordinar sau cheltuielile extraordinare facute de CDT intentionat sI rational pentru salvarea comuna a navei sI a caricului de la un pericol care le ameninta in expeditia maritima sI care trebuie suportate de partile care au beneficiar de pe urma acestui act, in mod proportional cu valorile aflate in risc.
Caracteristicile avariei comune
-este un act de vointa rationala
-actiunea voluntara trebuie sa aiba drept scop salvarea de la o primejdie comuna
-sacrificiul facut trebuie sa fie real, sa nu fie o simpla distrugere sau aruncare peste bord a unor obiecte deja considerate ca pierdute
-actiunea sa aiba loc intr-o situatie exceptionala, nava sI incarcatura sa fi fost expuse unui pericol
Avaria comuna nu este conditionata de obtinerea unui rezultat util.
Avaria comuna se lichideaza pe baza documentului numit dispatch, alcatuit de un expert de avarie ( dispatcher ), care obligatia de a stabili daunele ce trebuiesc recuperate ( masa pasiva ) precum sI valorile contributive sau debitoare ( masa activa ).
Regulile York -
Nu constitue o conventie internationala intre state, ci reguli adoptate prin conferinte internationale de organizatii comerciale.
Regulile se aplica numai daca partile contractante declara in mod expres ca le accepta, incluzadu-le in contractele pe care le incheie. Altfel reglementarea avariei se face potrivit legilor nationale ale statului in care s-a produs actul de avarie comuna.
Contin 3 parti:
-Regula de interpretare, introdusa in 1950: partile nu pot invoca dispozitii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci cand avaria nu este prevazuta in regulile I -XXII. Cauza se va solutiona conform principiilor generale cuprinse in regulile A - G.
-Regulile literale specificate cu literele A - G, avand caracter de principii generale.
-A - defineste avaria comuna produsa in cadrul transportului pe mare
-B - stabileste principiul contributiei in avaria comuna
-C - stabileste principiul ca in avaria comuna nu pot fi admise decat stricaciunile, pierderile sau cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comuna
-D - stabileste ca drepturile la contributie la avaria comuna nu vor fi afectate, chiar daca evenimentul poate fi datorat uneia din partile implicate; se da totusI dreptul partii obligate la contributie sa intenteze actiune in justitie impotriva celui din vina caruia a fost necesar actul de avarie comuna
-E - precizeaza ca sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui drept in justitie
-F - se refera la orice cheltuieli extraordinare facute in locul altei cheltuieli care ar fi admisa in avaria comuna
-G - institue principiul ca avaria comuna se va reglementa pe baza valorilor curente in momentul sI in locul unde se termina voiajul
-22 de reguli de la I - XXII, referindu-se la cazurile practice de avarie comuna
-I, II, XII, XV sI XIX - avaria produsa la incarcatura sau navlu
-III, IV, V, VII, IX, XIV, XVIII - pagube pricinuite navei
-celelalte - reguli privind cheltuielile ocazitionate de aT-ul ia atitudine fata de o actiune sau eveniment extraordinar care cauzeaza sau ar putea cauza daune materiale navei, incarcaturii sau echipajului, eveniment pe care-l face public pe aceasta cale.
In principiu, continutul protestului de mare reprezinta copia in termeni concisI a istoricului calatoriei, continut in jurnalul de bord. Sunt lesne de inteles importanta sI corectitudinea insemnarilor in jurnalul de bord.
Armatorul, in consens cu asiguratorul navei sI cu cel al incarcaturii, numeste dispasorul ( pentru regulamentul de avarie comuna ) sau expertul de avarie particulara ( pentru regulamentul de avarie particulara ).
Dispasorul intocmeste dosarul de avarie ( Dispasa ).
Odata stabilite cotele de contributie, se face compensarea lor cu valoarea daunelor sI cheltuielilor suportate de fiecare interesat sI trecute in masa creditoare, obtinandu-se pentru fiecare un cont personal din care rezulta situatia de debit sau de credit a fiecaruia.
Raportul dispasorilor se incheie cu bilantul final in care se trec totalul debitelor unora sI creditele altora, totaluri care trebuie sa fie egale. Fiecare interesat in dispasa primeste un certificat de avarie cu rezultatul rezumat, precizandu-se situatia celui caruia I se elibereaza
Acest certificat foloseste la obtinerea despagubirilor de la asigurator.
Lichidarea se efectueaza intre parti prin ordine de plata emise de dispasori impotriva debitorilor, astfel ca partile sa poata executa dispasa.
Continutul DISPATCH-ului ( DISPASEI )
-Documente pentru determinarea cauzelor avariei:
-protestul de mare sI copiile jurnalului de bord sI masina
-procesul-verbal deliberativ al consiliului de bord
-copie de pe corespondenta CDT-ului trimisa sI primita specifica cazului de avarie
-protestul de amre extins
-copie de pe planul de stivuire al marfurilor
-copie de pe conosamentele marfurilor
-copie de pe politele de asigurare
-copie de pe contractul de transport
-Documente pentru determinarea avariilor:
-cererea CDT-ului pentru numirea expertilor
-raportul de expertiza
-cererea sI raportul de contraexpertiza ( daca este cazul )
-lista avariilor
-lista avariilor navei abordate
-acceptarea pretentiilor navei abordate
-lista marfurilor arse ca urmare a incendiului sau exploziei
-specificatie continand lista marfurilor debarcate sau aruncate in apa pentru usurarea navei
-specificatia avariilor produse la instalatiile de bord ca urmare a accidentului
-copie de pe contractul de remorcaj sI salvare
-copie de pe manifestul marfurilor
-Documente pentru determinarea cheltuielilor:
-cererea CDT-ului pentru numirea expertilor supraveghetori ai reparatiilor
-raportul de constatare a bunei stari de navigabilitate a navei
-declaratia CDT-ului privitoare la andocarea navei
-decontul cheltuielilor aferente reparatiilor
-decontul cheltuielilor ocazitionate de andocare
-decontul cheltuielilor ocazitionate de remorcaj
-decontul cheltuielilor in portul de refugiu
-lista sumelor neacceptate din pretentiile abordajului
-nota informativa referitoare la indemnizatia CDT-ului, echipajului sI intretinerea zilnica
-specificatia referitoare la costul transportului maritim sI eventualele avansuri
-lista marfurilor transportate sI a celor care nu mai pot continua calatoria
-documentul care atesta compromiterea navei
-lista marfurilor avariate ca urmare a actiunii de inlaturare a efectelor avariei
-diverse facturi de cheltuieli sI comisioane
-Documente pentru determinarea contributiei:
-specificatii continand garantiile contribuabililor
-nota informativa continand opinia armatorului referitor la salvarea navei
-nota cuprinzand decontul bancar sI sumele din depozit, rata profitului, sumele sI adresele creditorilor
-nota cuprinzand valoarea marfurilor dupa opinia navlositorului
-dispasa
Asigurari maritime
Asigurari cargo
Pot fi:
-polite pe abonament - dau dreptul asiguratului ca intr-o anumita perioada de timp stabilita sa expedieze toate marfurile
-polite de asigurare flotante - asiguratorul stabileste un plafon valoric pentru care expeditiile de marfuri se asigura in mod automat, valoarea acestuia diminuandu-se pe masura efectuarii transporturilor.
ADAS asigura potrivit acestui tip de asigurarebunurile supuse riscurilor pe perioada transportului pe mare, incluzand sI profitul anticipat al bunurilor asigurate. Asigurarea trebuie incheiata impotriva pierderilor ce se pot intampla, ca o consecinta directa a riscurilor pe timpul unui voiaj.Clauze:
-
-WPA ( With Particular Average ) - clauza cu avarie particulara
-FPA ( Free of Particular Average ) - clauza fara avarie particulara
Asigurarea este incheiata pentru suma care intereseaza.
Contractul de asigurare va fi confirmat in scris de ADAS. La cerere ADAS-ul trebuie sa emita polita. Continutul politei de asigurere va fi considerat acceptat, daca in interval de 2 zile lucratoare dupa emitere asiguratul nu emite obiectiuni.
Drepturile sI obligatiile din polita de asigurare pot fi transferate altei persoane prin andosare ( gir in plin ).
Asigurari casco
Pot fi:
-polite pe calatorie ( voyage policy ) - pentru asigurarea navei pentru o anumita calatorie
-polite de timp ( time policy ) - nava este asigurata pe o anumita perioada de timp, indiferent de voiaj
-polite mixte - nava fiind asigurata pentru o anumita calatorie, continua sa fie asigurata sI ulterior pe o perioada de timp
-polite de port ( port policy ) - pentru cazul cand nava stationeaza o perioada de timp mai mare intr-un anumit port
-polite de constructie ( building policy ) - pentru perioadele de constructie
Acest tip de asigurare se incheie in vederea acoperirii eventualelor pagube pricinuite navei ca urmare a accidentelor sI pericolului marii in timpul navigatiei sI exploatarii navei.
ADAS incheie asigurari CASCO in trei modalitati: WPA, FPA sI TLO ( Total Loss Only ) - numai pentru pierderea totala
Asigurari P & I
Cluburile P&I asigura responsabilitatile armatorilor, pe baza de reciprocitate sI fara a urmarii realizarea de profituri.
Cluburile P&I asigura armatorii membrii impotriva a 3 principale categorii de raspunderi:
-Raspunderi izvorate din dispozitii legale ( Ex: obligatiile ce reies din contractele colective de munca )
-Raspunderi izvorate din obligatii contractuale ( Ex: obligatii ce reies din conosament, contracte de remorcj portuar )
-Raspunderi extracontractuale ( raspunderi fata de terti, legate de pierderea de vieti omenesti sau vatamare corporala )
Litigii maritime
Categorii, cai sI mijloace de solutionare
Transporturi de marfuri in containere
Particularitati sI reglementari internationale
Avantajele sI dezavantajele transportului de marfuri in containere
Avantaje:
-asigura integritatea cntitativa sI calitativa a marfurilor transportate
-elimina ambalajele obisnuite in transport
-micsoreaza timpul de stationare a navelor la operatiuni
-elimina muncile manuale grele
-accelereaza ritmul de transport
-asigura transportul gate to gate fara a reforma unitatile de marfa
-se evita cantarirea marfurilor in etapele de transport
-duce la reducerea fondului de investitii pentru constructia de magazii acoperite
-asigura simplificarea formalitatilor calculelor, evidentelor sI documentatiei necesare la predare / primire
-determina posibilitatea introducerii pe calculator a evidentei sI circulatiei containerelor
Dezavantaje ( de natura tehnica, comerciala, juridica ):
-neuniformitatea transportului in ambele sensuri
-volumul mare de investitii pentru constructia containerelor sI a navelor port-containere
-necesitatea introducerii in reparatii a cel putin 20% din parcul de containere
-pentru activitatea neantrerupta a navelor se considera a fi necesar un numar de 3 ori mai mare de containere decat cel ce poate fi rcat de nava
Prevederi ale Conventiei Internationale pentru securitatea containerelor
In 1972 sub egida ONU a avut loc o Conferinta internationala care a adoptat International Convention for Safe Containers - CSC
Conventia se aplica containerelor destinate transportului naval, feroviar sau auto sI transportul combinat intre acestia.
Conventia a definit termenul de container precum sI alti termeni legati de container.
Conventia a stabilit ca fiecare container va purta fixata permanent, intr-un loc vizibil sI neexpus deteriorarilor o placuta denumita placuta de securitate conform CSC ( dimensiunea: 200 x 100 mm ), care cuprinde:
-tra sI indicatorul acceptarii
-data constructiei ( se marcheaza luna sI anul )
-numarul de identificare ( se marchaza prin numarul dat de constructor containerului respectiv )
-masa bruta maxima
-sarcina admisibila la stivuire pentru 1 g
-sarcina pentru proba de rigiditate transversala
-rezistenta peretilor frontali
-rezistenta peretilor laterali
-datele inspectiilor ulterioare
-inspectia initiala sI inspectia conform CSC
-prima inspectie - la cel mult 5 ani de la data fabricarii
-inspectii urmatoare - la intervale de cel mult 2 ani
-inspectii intermediare - la intervale de cel mult 1 an ( numai la containerele izoterme )
-inspectii ocazionale
Clasificarea containerelor
Dpdv al formei:
-demontabile -cu deschideri in capac
-pliabile -cu deschidere in unul din pereti
-rigid asamblate -rabatabile
-cu usI laterale
Dpdv al capacitatii de incarare:
-mici - cu volum interior util de incarcare de la 1-3 m3 , masa lui bruta nedepasind 0,5 t
-mijlocii - 3-7 3,5
-de mare capacitate - 7 7
-de foarte mare capacitate 30
Dpdv al utilizarii:
-de uz general
-de uz special -individual
-in grup
-izoterme: frigorific, refrigerent, izoterm caloric
Categorii de marfuri ce pot fi transportate in containere
-produse ale industriei textile sI pielariei
-produse ale industriei alimentare
-produse ale agriculturii
-produse ale industriei extractive
-produse din lemn, celuloza sI hartie
-produse ale industriei materialelor de constructii
-produse ale industriei electronice sI metalurgice
-produse ale industriei chimice
-alte produse
Transportul multimodal
Transport multimodal - marfurile se transporta de la vanzator la cumparator pe mai multe mijloace de transport; marfurile sunt insotite pe toata durata transportului, indiferent de mijlocul de transport folosit, de un singur document de transport.
Documentul de transport multimodal
-Conosamentul direct ( thruogh bill of lading )
-Conosamentul received for shipment, din titlul caruia rezulta un transport combinat prin cel putin 2 moduri diferite de transport
-Conosamentul liner bill, contine clauzele: pre-carriage by, plan of receipt by precarrier sI place of delivery by on-carrier, care daca sunt completate transforma conosamentul in Through bill of lading
UNCTAD ( Conventia Natiunilor Unite asupra transportului multimodal de marfuri; 24 mai 1980 ) a propus un formular de document pentru transportul multimodal - MULTIDOC
-Partea I : -definitii
-contractul sI documentul de transport
-expeditor, destinatar
-prevederi obligatorii
-reglementerea sI controlul transportului multimodal
-Partea a II-a : -emiterea documentului
-documentul de transport negociabil
-continutul sI rezerve in MTD
-responsabilitatea pentru declaratii false sI omisiuni intentionate
-garantia expeditorului
-alte acte
-Partea a III-a -perioada responsabilitatii
-responsabilitatea operatorului
-avaria localizata
-responsabilitatea necontractuala
-pierderea dreptului de limitare a responsabilitatii
-Partea a IV-a -reguli generale
-reguli speciale pentru marfuri
-Partea a V-a -pretentii sI actiuni
-instiintarea pierderilor, pagubelor sau intarzierilor
-limitarea actiunilor
-jurisdictia, arbitrajul
-Partea a VI-a -prevederi suplimentare
-avaria comuna
-alte conventii
-unitatea monetara sI conversiunea
-Partea a VII-a -tranzit vamal
-Partea a VIII-a -depozitare
-semnare, retificare, acceptere
-denuntarea
|
Politica de confidentialitate |
 .com |
Copyright ©
2024 - Toate drepturile rezervate. Toate documentele au caracter informativ cu scop educational. |
Personaje din literatura |
| Baltagul – caracterizarea personajelor |
| Caracterizare Alexandru Lapusneanul |
| Caracterizarea lui Gavilescu |
| Caracterizarea personajelor negative din basmul |
Tehnica si mecanica |
| Cuplaje - definitii. notatii. exemple. repere istorice. |
| Actionare macara |
| Reprezentarea si cotarea filetelor |
Geografie |
| Turismul pe terra |
| Vulcanii Și mediul |
| Padurile pe terra si industrializarea lemnului |
| Termeni si conditii |
| Contact |
| Creeaza si tu |
