transportul maritim

INTRODUCERE

Acest mod de transport, care asigura cca. 80 % din transportul total de marfa care face obiectul schimburilor internationale. Importanta sa este cu atat mai mare pentru economia mondiala, cu cat—spre deosebire de transporturile feroviare sau rutiere, care pot sa asigure deplasarea marfurilor/persoanelor numai in interiorul continentelor—este singurul mod de transport care poate sa asigure deplasarea unor cantitati foarte mari de marfa la nivel intercontinental si singurul care poate sa lege continentele intre ele (excluzand transportul aerian, care insa nu poate sa asigure deplasarea unor mari cantitati de marfuri); este singurul mod de transport care conteaza cu adevarat in comertul international, controlul marilor printr-o flota comerciala fiind mult mai importanta decat controlul comertului terestru, care de cele mai multe ori trebuie sa se continue pe mare. Cu alte cuvinte, marea inseamna bogatie.

Avand in vedere importanta pe care o are in fiecare stat transportul maritim, oricare tara care are capacitatea financiara de a intretine o flota comerciala recurge imperativ la construirea sau achizitionarea de nave comerciale; iar la nivel international, pentru a se putea asigura cooperarea in domeniul transporturilor maritime si pentru a se putea promova acest mod de transport, statele au consimtit sa devina membre ale IMO (Organizatiei Maritime Internationale) care are sediul la Londra.

Dar ca si in alte cazuri si transportul maritim are o serie de avantaje, ne-fiind lipsit insa nici de limite. Avantajele sunt date de capacitatea mare de transport, ceea ce inseamna ca marfa transportata pe cale maritima beneficiaza de un tarif/tona mai redus decat in cazul altor modalitati de transport, tinand seama totodata si de faptul ca acest mod de transport este cel mai putin poluant (tinand seama de cantitatea de combustibil necesara pentru a se putea asigura deplasarea unui anumite cantitati de marfa). Limitele constau in incapacitatea de a transporta din poarta-n poarta marfurile, ceea ce face necesara operatiunea de transbordare, cu toate cheltuielile si riscurile suplimentare, generate de aceasta. De asemenea, un alt inconvenient este cel privind sumele enorme necesare construirii, echiparii si intretinerii unei flote comerciale, ceea ce face de cele mai multe ori necesara interventia statului in vederea construirii infrastructurilor portuare si a navelor.

Navele care sunt in dotarea diversilor armatori au o anumita capacitate de transport, care poate fi exprimata atat din punct de vedere al spatiului care poate sa transporte marfa (tonaj registru), cat si a greutatii de marfa pe care o poate transporta (tonaj dead-weight). In functie de capacitatea de transport si de calitatea navei, aceasta este clasificata, iar mentiunile din registrele de clasificare vor insoti nava pe toata durata vietii sale si in toate punctele de pe glob unde va naviga.

Apoi modul in care poate sa se efectueze comertul pe mare, difera de la caz la caz, in functie de modul in care s-a prevazut in contractul de transport maritim; exista navigatie de linie (caz in care navele navigheaza dupa un orar prestabilit si intre puncte geografice bine determinate) si navigatie tramp (caz in care navele se afla in cautare de marfa, „vagabondand”, pe mari si oceane, pana in momentul in care gaseste marfa sa o transporte intre doua sau mai multe puncte geografice stabilite numai in momentul incheierii contractului de transport maritim).

Contractul de transport maritim poate imbraca mai multe forme: de la Booking-Note, pana la Charter/Party. Spre deosebire de alte modalitati de transport, dupa incheierea contractului de transport are loc emiterea (de catre comandantul navei) conosamentului, care are mentionate mai multe aspecte privind marfa transportata si partile la contractul de transport maritim, indeplinind in acelasi timp mai multe functii. Conosamentele se clasifica in functie de mai multe criterii, mergand de la diferentierea lor in functie de cine are dreptul de a primi marfa care este incarcata pe nava, pana la mentionarea faptului ca marfa este/va fi incarcata la bordul navei.

1 Generalitati

Avantul pe care l-a inregistrat economia mondiala in ultimii 50 de ani s-a datorat in mare parte si cresterii (fara precedent) a comertului mondial, a traficului cu materii prime necesare industriei (minereuri, carbune, titei) si agriculturii (ingrasaminte chimice), precum si a schimburilor de produse finite industriale si alimentare. Se poate vedea ca prin participarea activa a fiecarei natiuni la diviziunea internationala a muncii a fost impulsionat schimbul de produse intre tari aflate in diverse zone geografice (aflate in continente diferite) si participarea la schimburile internationale reprezinta pentru toate natiunile o necesitate a epocii moderne, o conditie care asigura progresul economic si social al fiecarei natiuni.

Astfel, dezvoltarea economiei mondiale are un efect direct supra cererii de servicii de transport maritim46, ceea ce s-a reflectat (pe termen lung in perioada 1986-1993) intr-o rata anuala de crestere a comertului maritim de 3,1 %/an.

Transportul maritim asigura derularea a cca. 80 % din cantitatea totala de marfa care face obiectul schimbului pe plan international47 Din totalul comertului pe mare transportul cu nave petroliere este de cca. 45 % in totalul cantitatilor de marfa transportate pe mare. Si cum economia si relatiile comerciale externe ale majoritatii tarilor lumii se bazeaza pe transportul maritim, se poate vedea cat de important este acesta pentru asigurarea legaturilor intre diverse economii si pentru asigurarea dezvoltarii schimburilor, pentru sporirea gradului de civilizatie.

Dezvoltarea comertului la mare distanta—care „inseamna” un profit net superior fata de cel de mica distanta—presupune existenta unei flote care sa asigure deplasarea marfurilor intre puncte geografice indepartate si care de cele mai multe ori se afla pe continente diferite, de unde rezulta necesitatea imperativa a existentei flotei pentru a se putea asigura schimburile la mare distanta. Dar cum marfurile care fac obiectul transportului pe mare sunt de o foarte mare varietate (aproape orice marfuri pot fi transportate pe mare), navele sunt si ele de mai multe categorii, fiecare adaptate pentru a putea sa asigure transportul in conditii optime a marfurilor care urmeaza a fi incarcate pe ea. Astfel, conform analizei din Rewiew of Maritime Transport, 1994, pe o perioada de 3 ani consecutivi navele inregistrate care se pretau pentru transportul anumitor categorii de marfa erau repartizate conform urmatoarei statistici (sumele absolute din tabel sunt exprimate in mld. tone):

Ca si o comparatie intre numarul de vase care apartineau flotei romane in 1989 si in 1995, se poate vedea evolutia negativa in aceasta perioada atat a tonajului, cat si a numarului de vase cu care era inzestrata flota tarii noastre. Astfel, daca in 1989 flota romaneasca dispunea de un numar de 301 vase (ceea ce insemna ca flota romaneasca se afla pe locul 5/6 in lume), in ultima perioada de timp, Romania dispune de mai putin de 50 de vase, ceea ce ne scoate din clasament. In 1995, dupa criteriul capacitatii flotei comerciale, Romania ocupa locul 28 (dupa Grecia, Cipru, Norvegia, Malta, Rusia, Italia, Germania, Turcia, Ucraina) si dupa criteriul marimii flotei comerciale Romania ocupa locul 26, ceea ce face ca pozitia geografica buna de care dispune tara noastra sa fie privita ca si potential de dezvoltare, deoarece acest potential, in lipsa unei flote nu poate sa se transforme intr-un beneficiu real, efectiv48

 Autoevaluare:

1.     Care este importanta transportului pe mare pentru economia mondiala?

2.     Ce tipuri de nave detin cea mai importanta pondere in totalul tonajului flotei mondiale?

Rezumatul acestei sectiuni:

In aceasta sectiune se prezinta importanta transportului maritim pentru economia mondiala, a carei dezvoltare a fost sustinuta in parte si de transportul maritim, care a inregistrat, numai perioada 1986-1993 o crestere in medie de 3,1 %/an.

In cadrul transportului pe mare, cea mai mare pondere in totalul navelor o detine tancurile petroliere, situandu-se in jurul cifrei de 38 %, de unde putem deduce importanta lor pentru asigurarea fluxului de combustibil spre tarile care sunt mai consumatori.

De asemenea, transportul maritim asigura deplasarea a cca. 80 % din cantitatea de marfuri care face obiectul schimburilor internationale, de unde se poate deduce importanta sa pentru asigurarea dezvoltarii economiei mondiale si a cresterii gradului de civilizatie al omenirii.

Transportul pe mare a jucat dea lungul istoriei un rol important pentru economia diverselor comunitati umane; insa o data cu descoperirea marilor si oceanelor lumii (sfarsitul secolului al XV-lea) importanta sa a crescut enorm, fiind singurul mod de transport care putea asigura conectarea tuturor continentelor si comertul la scara globala.

Astazi, acest mod de transport nu si-a pierdut importanta; dimpotriva, el acopera cca. 80 % din cantitatea de marfuri transportata pe plan mondial la scara globala, inregistrand un trend ascendent de 3.1 %/an.

Referate propuse:

1.     Comertul maritim in antichitate (fenicieni, greci).

2.     Modul in care Imperiul Roman a reusit sa-si asigure controlul asupra Marii Interne.

3.     Marile descoperiri geografice din sec. al XV-lea si importanta lor asupra mersului lumii.

4.     Comertul pe mare in zilele noastre.

Studii de caz propuse pentru acest capitol:

1.     Aratati care este evolutia flotei maritime romanesti dupa 1989 si care credeti ca sunt efectele acestei evolutii?

Probleme propuse spre rezolvare:

1.     Ce masuri considerati ca ar trebui sa fie luate la nivel statal in Romania in vederea promovarii transportului pe mare?

2.     Care credeti ca sunt elementele necesare pentru o tara pentru ca aceasta sa poata sa influenteze comertul mondial pe mare?

Bibliografie:

1.     Mihai SERESCU si Gheorghe CARAIANI—Transporturile maritime. Bucuresti, Editura Lumina Lex, 1998;

2.     Paul DOBRESCU si Alina BARGAOANU—Geopolitica. Bucuresti: SNSPA, 2001;

3.     Sabatino MOSCATTI—Lumea fenicienilor. Bucuresti: Editura Meridiane, 1985;

4.     V. S. SERGHEEV—Istoria Greciei antice. Bucuresti: Editura de Stat, 1951;

5.     Theodor MOMMSEN—Istoria romana. Bucuresti: Editura Stiintifica si Enciclopedica, 1987;

6.     Fernand BRAUDEL—Timpul lumii si Mediterana si Lumea mediteraneeana in epoca lui Filip al-II-lea. Bucuresti: editura Meridiane, 1985;

7.     Alfred t. MAHAN—The Influence of Sea Power Upon History (1660-1783). New York: Dover Publications, 1987.