Tehnica pilotajului

TEHNICA PILOTAJULUI

1. Manevrarea planoarelor

Manevrarea planoarelor este un lucru important in cadrul activitatii de zbor si toti pilotii plano­risti trebuie sa actioneze in mod activ la desfasurarea acestei acti­vitati.

Daca nu suntem atenti in timpul manevrelor care se executa pe sol cu planoarele, vom produce deterio­rari ale acestora, deteriorari care in final vor duce la scoate­rea din uz a planoarelor respec­tive. Prac­tic manevrele se incep inca din hangar cand se ia in primi­re plano­rul de la tehnicieni si se pregates­te pentru a fi scos la zbor. Prega­tirea planorului, pentru deplasare, consta in dehusare, blocarea comenzilor (mansa si palo­nierul) si inchiderea cabinei (carl­ingei).

Maneverele de deplasare a planorului se executa lent pentru a evita coliziunile acestuia cu alte planoare sau obstacole. In timpul manevrelor o persoana va tine la capatul planului, supraveghind modul de deplasare a planorului si dand in acelasi timp comenzile necesa­re in timpul manevrelor. Persoanele care participa la manevrele de de­plasare vor impinge de bordul de atac sau din zonele de incastrare a aripii cu fuselajul.

Persoana care comanda va da comenzi scurte, clare si rare pentru a fi intelese de toti cei care par­ticipa la manevrele respective.

Comenzile care se dau sunt urmatoarele:

- spre bot (spre inainte);

- spre coada;

- rotit pe loc (stanga sau dreapta);

Dupa ce a fost scos din han­gar, planorul trebuie deplasat la start in vederea inceperii activitatii de zbor, deplasare ce se poate realiza, fie impingandu-l cu mana fie remorcandu-l in urma unui auto­vehicul. Dupa ce a fost transportat planorul va fi pus pe linia de asteptare stand cu aripa, care este in vant, pe sol si avand deasupra para­suta. Totodata, pentru siguranta se vor scoate franele aerodinamice.

Fig. 1.1. Planor pe linia de asteptare

2. Continutul planorului

Inainte de inceperea activitatii de zbor se va efectua un control al planorului pe sol.

Acest control permite asigura­rea ca planorul nu prezinta defecti­uni aparente si ca este in stare buna de zbor. Daca in timpul activi­tatii planorul ramane nesupravegheat va fi necesar ca inainte de zbor sa se faca iarasi un control amanuntit si care cuprinde urmatoarele parti:

A. controlul cabinei unde se verifi­ca:

- parasu­ta, chingile de scaun;

- absen­ta corpurilor strai­ne;

- deblo­carea si functio­narea comen­zi­lor (man­sa, palo­nier, frana aero­di­na­mica, vo­let, compensator, declansator);

- fixarea si integritatea tabloului si a instrumentelor de bord;

- fixarea acumulatorului si functio­narea statiei radio;

- starea si curat­enia plexi­glasului.

Fig. 2.2. Controlul planorului

B. controlul exterior al planorului unde se verifica:

- fixarea capotajelor la incastra­rea aripii pe fuselaj;

- aripa stanga, verificand starea su­prafetei (nituri slabite), jocul eleronului, starea franei aerodina­mice, jocul la incastrarea aripii, precum si lantul cinematic al comenzilor, prin interme­diul ferestre­lor de vizitare;

- fuselajul (starea invelisului si eventualele deformatii produse in urma unor lovituri);

- ampenajele (orizon­tal si verti­cal), verificand starea si jocul supra­fetelor de comanda; jocul ampe­naj­elor la incastrarea pe fuselaj. Totodata se verifica si unghiurile de bracaj ale profundorului si ale directiei;

- se continua verificarea fuselaju­lui pe partea dreapta, dupa care se va controla aripa dreapta, ajungand in final tot in fata unde se va verifica starea prizei de aer;

- starea decla­nsa­toarelor si a tre­nu­lui de ateriz­are;

Cu aceasta, planorul este pregatit pentru zbor.

3. Scoala carlingii

Inainte de inceperea zboruri­lor propriu-zise elevul pilot va trebui sa se familiarizeze cu cabina planorului.

In cadrul acestei operatii, elevul pilot va executa echiparea cu parasuta, isi va regla pozitia scau­nului in functie de inaltimea pe care o are pentru ca in planor sa stea intr-o pozitie comoda si leje­ra. Aceasta pozitie este necesara pentru a ajunge usor cu mainile la comenzi, iar in cadrul zborurilor care dureaza mai mult sa nu se obo­seasca organismul. Dupa ce s-a re­glat pozitia scaunului se executa urcarea in planor, se va lega in chingi si apoi se vor ajusta pentru a nu fi nici prea largi, nici prea stranse pe corp. In continuare se regleaza pozitia palonierului de asa natura, incat atunci cand acesta este im­pins complet sa nu stea pi­ciorul intins iar cand palo­nierul este tras complet spre pilot sa nu se loveas­ca cu genunchiul de tabloul cu ins­tru­mente de bord.

In final se urmareste cunoasterea si pozitia instrumentelor de bord si se face o verificare a cursei mansei si palonierului, dupa care suntem gata pentru zbor.

4. Balansarea

Dupa ce viitorul pilot s-a familiarizat cu cabina planorului, cu pozitia comenzilor si cu modul de actionare a acestora, se va trece la executarea temei numita balansare. Acest exercitiu are ca scop formarea deprinderilor pilotului de a lucra cu mansa si palonierul simultan si in aceeasi parte fara a actiona mansa in profunzime.

In vederea executarii temei se prefera sa se puna planorul cu botul in vant, pe un reper vizibil la orizont.

Dupa aceasta pilotul se pregateste de zbor, executand o echipare cu parasuta, reglarea pozitiei scaunului, a palonierului si legarea in chingi. In continuare va inchide cabina si o va siguranta, apoi va prinde mansa cu mana dreapta, va pune mana stanga sprijinita de pi­ciorul stang si va sprijini picioa­rele pe paloniere.

Colegii care ajuta la capetele de plan (aripa), vor aduce planorul la orizontala, iar elevul pilot va lua pozitia corespunzatoare pentru zbor, adica va aduce mansa in pozi­tia neutra (la indicatia instructo­rului), palonierele la mijloc si va privi la reperul ales pe orizont.

In momentul cand planorul se va inclina la stanga, va trebui sa dea mansa si palonier dreapta, iar cand planorul revine la orizontala (ca urmare a comenzilor date), va reveni cu mansa si palonierul in pozitia neutra.

Instructorul de zbor urmareste in permanenta modul cum elevul lu­creaza cu mansa si palonierul si da indicatii sporti­vilor de la capatul de plan sa in­cline sau sa aduca planorul la orizontala, functie de comanda data de elevul pilot din planor.

La inceput veti urmari corec­titudinea lucrului cu mansa lateral si palonierul in aceeasi parte, in acelasi timp si in canitati proportionale.

Dupa ce ati reusit sa sincro­nizati comenzile, vom trece la urma­toarea etapa de pregatire si anume efectuarea balansarilor urma­rind lucrul cu mansa lateral si palonie­rul in aceeasi parte fara a actiona mansa in profunzime.

Acest exercitiu ne va forma deprinderile de a lucra cu mansa avand o miscare a mainii din umar. La inceput va exista tendinta de a executa miscarile mainii din cot, ceea ce va duce la o miscare a mans­ei in profunzime odata cu miscarea laterala.

Totodata in cadrul balansari­lor ne vom obisnui sa nu inclinam capul cand planorul este scos de la orizontala, adica sa ne obisnuim cu faptul ca facem corp comun cu plano­rul si deci vom lua in permane­nta pozitia pe care o are planorul in zbor.

5. Aclimatizarea

Cu acest exercitiu practic incepeti activitatea de zbor. La primele zboruri veti urmari modul cum se comporta orga­nismul in zbor, ce senzatii apar si cum le receptio­nam.

Datorita faptului ca odata cu cresterea inaltimii presiunea atmosferica scade, respectiv la scaderea inalti­mii presiunea creste destul de repede, va trebui ca in perma­nenta sa ne obisnuim sa in­ghitim in sec, pentru a e­chilibra presiunea din interiorul urechii cu cea din exte­riorul ei.

La avioanele de transport calatori acest lucru se rea­lizeaza prin faptul ca la de­colare si apoi la coborare se distribuie calatori­lor cate o bomboana.

Dar scopul principal al aclimatizarii este de a ne familiariza cu spatiul tridimensional, cu zbo­rul in sine.

In cadrul acestor zboruri trebuie sa ne obisnuim cu modul cum se vede solul de la o inaltime, modul cum se vede aerodromul ca asezare si for­ma, activitatea pe aerodrom, reperele inconjuratoare ale aerodromului precum si modul cum ne orientam fata de aceste repere.

Dupa ce ne-am familiari­zat cu zborul vom trece la urmatorul exercitiu si anume:

6. Efectul comenzilor

In cadrul acestui exercitiu vom urmari modul cum se comporta aeronava cand vom actiona una sau mai multe comenzi simultan.

Vom incepe cu actionarea man­sei in profunzime. La inceput vom impinge de mansa impreuna cu instructorul si apoi vom repeta comanda de impingere sau tragere de mansa sin­guri. La impingerea mansei vom ob­serva ca orizontul se ridica (bo­tul coboara) si apoi creste vi­teza de zbor. Similar, la tragerea de mansa vom observa ca botul se ridica (ori­zontul coboara) si viteza de zbor scade, respectiv panta planoru­lui se micsoreaza (Fig. 6.3.a, b).

Fig. T.6.3.a. Efectul mansei in profunzime

Deci cand vom actiona mansa in profunzime, vom modifica panta de zbor, respectiv vom modifica viteza aeronavei.

In continuare vom actiona palonierul late­ral. La inceput im­preuna cu instructorul si apoi sin­gur veti actiona palonierul in par­tea stanga si veti constata ca planorul se roteste spre stanga si apoi se in­clina (tot in partea stan­ga).

La actionarea palonierului, planorul se va roti, fapt ce va determina ca aripa din exteriorul virajului sa aiba o viteza de de­plasare mai mare ca cea din interi­or, deci va avea o portanta mai mare ceea ce va determina ridicarea ari­pii, deci inclinarea planorului. La fel se intampla daca actionam palo­nierul in partea dreapta (Fig. ­6.4.).

Fig. 6.3.b.

Fig. 6.4. Efectul actionarii palonierului

Aceasta tendinta de inclinare se numeste inclinare indusa si se manifesta ca un efect secundar al comenzii de palonier data.

Inclina­rea indusa mai apare si in viraj, unde aripa din exterior se va roti mai repede ca cea din inte­rior. Pentru a nu permite planorului sa se incline cand actionam palonie­rul sau cand suntem in viraj (deci pentru a mentine inclinarea dorita) va trebui sa trecem cu mansa putin in partea opusa inclinarii.

Prima data veti actiona palo­nierul impreuna cu instructorul, apoi veti da comanda singuri si veti urmari evolutia planorului. Cu aceasta ocazie veti constata ca, fata de balansari, trebuie sa actionati cu un efort mai mare palonierul. Acest lucru se datoreaza faptului ca acum actioneaza asupra directiei masele de aer care creeaza o forta de de­plasare laterala a cozii plano­rului.

In continuare veti lua (din nou reper) pe orizont si veti trece la actionarea mansei lateral (vezi Fig. 6.5.).

Fig. 6.5. Efectul actionarii mansei lateral

Privind reperul veti actiona mansa lateral stanga si veti observa ca initial botul o va lua la dreapta (apare momentul nega­tiv), si apoi planorul se va inclina la stanga si se va roti la stanga.

La inceput veti actiona impre­una cu instructo­rul, apoi veti actiona mansa singuri, stanga si apoi dreapta. In momentul cand veti actiona mansa dreapta, fenomenele se vor repeta (ca si in cazul anterior)

adica botul va pleca spre stanga, apoi planorul se va inclina si in sfarsit se va roti spre dreapta.

Dupa ce ati lucrat cu palonie­rul si mansa separat, vom coordona comenzile si vom actiona simultan mansa si palonierul in partea stanga. Vom observa ca acum nu mai apare momentul negativ, botul rama­nand pe reper, planorul se inclina si apoi se va roti spre stanga. La fel se intampla si cand actionam mansa si p­a­l­o­nierul in dreapta, botul ramane pe reper, planorul se inclina spre dreapta si apoi se va roti spre dreapta.

Tot acum veti observa si can­titatea de mansa si palonier ce trebuie actionata pentru a inlatura momentul nega­tiv. Acest lucru este important pentru trecerea la execu­tarea li­niei drepte.

Tot la efectul comenzilor va trebui sa invatam ce rol are compen­satorul pe un planor in timpul zbo­rului si ce efecte are actionarea acestuia. Astfel, in zbor normal in linie dreapta vom lasa mansa lejer si vom impinge compensatorul spre bot. Veti observa ca mansa pleaca singura spre tabloul de bord, panta se mareste si viteza creste.

Daca vom trage de comanda compensatorului, vom observa ca mansa revine spre noi, botul urca spre orizont (panta se micsoreaza) si viteza scade.

Acum vom aduce planorul din nou in panta normala, vom stabiliza viteza, instructorul va compensa planorul pentru viteza respectiva, dupa care tinand mansa in mana dreapta, cu stanga vom actiona com­pensa­torul spre inainte.

Totusi noi nu vom premite mansei sa-si schimbe pozitia si vom observa ca a aparut un efort pe mansa care tinde sa o impinga spre inainte. Daca tragem de compensator dispare efortul (anterior) si apoi va apare un altul in sens invers care va cauta sa impin­ga mansa spre noi.

Fig. 6.6. Metode de compensare a planorului

Compensarea planor­ului pentru o anumita panta (viteza) consta tocmai in operatia prin care cu ajutorul compensatorului se elimina efortul de mansa pentru o anumita pozitie

Aceasta va determina un pilo­taj usor, asupra mansei in pozitia neutra nemaiactionand nici o forta care sa-i schimbe pozitia (schi­mba­rea pozitiei mansei in profunzime va dete­rmina si schimbarea pantei planorului­).

In finalul acestei teme a ramas sa vedem cum vom lucra cu maneta de comanda a voletului si a franei aerodinamice si ce eforturi apar pe acestea in timpul zborului.

Cu aceasta se poate practic incepe invatarea zborului.

7. Linia dreapta

Procesul de invatare se incepe cu executarea liniei drepte. Execu­tarea unui zbor in linie dreapta inseamna mentinerea planorului pe o panta constanta, cu aripile la ori­zontala, deplasarea executandu-se spre un reper ales pe orizont. La inceput instructorul va va pune pla­norul in pozitia pentru zbor in linie dreapta si in panta normala spre un reper ales la orizont si apoi se va trece la executarea lini­ei drepte.

Linia dreapta se invata in mai multe etape si anume:

- mentinerea pozitiei in zbor cu aripile la orizontala (mentinerea orizontalei);

- mentinerea vitezei normale de zbor (panta normala);

- devieri si devieri cu reveniri;

In cadrul primelor zboruri, instructorul va va ajuta mentinand panta de zbor, iar dvs. va trebui sa mentineti planorul cu aripile la orizontala lucrand cu mansa si palonierul coordonat (pentru a nu apare momen­tul negativ).

In practica, in timpul zboru­lui pilotul va mentine planorul cu aripile la orizontala, urmarind pozitia cabinei (a tabloului de bord fata de orizont). Se stie ca cea mai mica inclinare va duce la executarea unei rotiri in timp, deci a unui viraj.

In concluzie, pentru a putea executa o linie dreapta va trebui sa mentinem planorul la orizontala in permanenta (cu inclinarea aripilor nula). Pentru inceput va fi foarte dificil sa observati inclinarile (aripilor) mici, dar veti sesiza usor deplasarea reperului in stanga sau in dreapta (Fig.7.7.).

Fig. 7.7. Mentinerea planorului pe reper

Astfel daca reperul se va deplasa in dreapta, (botul a plecat spre stanga), va trebui sa 'dam' mansa si palonier dreapta in canti­tati proprtionale, comenzi cu amplitudine mica, iar cand planorul ajun­ge cu botul pe reper vom aduce co­menzile in pozitia neutra (la mij­loc).

La inceput se va intampla ca in timpul revenirii pe reper, in urma actiunii comenzilor de mansa si palonier date, planorul sa se in­cline in partea dreapta. In aceasta situatie nu mai este suficient sa revenim cu comenzile la pozitia neutra, ci trebuie sa actionam mansa si palonierul in stanga pentru a aduce planorul cu aripile la orizon­tala si apoi sa aducem comenzile in pozitie neutra.

In primele zboruri o mare parte din elevi uita sa actioneze palonierul, fapt ce determina aparitia momentului negativ, deci depla­sarea si mai mult a botului fata de reper, lucrul care va determina actionarea comenzilor in cantitate mai mare, inclinari mai mari si repectiv mentineri pe directie mai dificile. Tot in primele zboruri se poate intampla ca, incercand sa adu­cem mansa si palonierul in pozitia neutra, sa le trecem in partea cea­lalta, fapt care va determina roti­rea botului in continuare.

In momentul in care sesizam deplasarea reperului va trebui sa repetam comenzile pentru a mentine planorul in linie dreapta. Dupa ce ne-am obisnuit cu mentinerea plano­rului la orizontala, vom trece la executarea zborului cu mentinerea pantei de zbor.

Pentru inceput instructorul va compensa planorul la viteza cores­punzatoare pantei normale de zbor, lucru necesar pentru ca elevul sa nu aiba de eliminat eforturi pe mansa in timpul zborului pe panta normala.

Paralel cu mentinerea pantei se executa si finisarea exercitiului de mentinere a planorului la orizon­tala.

Mentinerea pantei se obtine luncrand cu mansa in profun­zime.

Astfel, daca panta se micso­reaza (se ridica botul fata de ori­zont), vom impinge de mansa pana cand planorul ajunge cu botul in pozitia initiala fata de orizont si apoi vom reveni cu mansa in pozitia neutra (vezi Fig. 7.8.a.).

Fig. 7.8.a. Mentinerea pantei de zbor

In cazul in care panta se mareste (botul coboara fata de ori­zont), vom trage de mansa pana cand botul ajunge in pozitia initiala si apoi vom reveni cu mansa in pozitie neutra (vezi Fig. 7.8.b.).

In cadrul primelor zboruri se intampla ca actionand mansa in pro­funzime, sa intarziem cu revenirea si atunci botul va trece in partea cealalta fata de orizont, fapt ce va determina din nou necesitatea actionarii mansei in profunzime.

In cele mai frecvente situatii vom avea de lucru pentru mentinerea planorului in linie dreapta, atat cu mansa in profunzime, cat si cu mansa in lateral si palonier, aceasta datorita faptului ca planorul este scos din pozitia de zbor in echili­bru de miscari verticale ale maselor de aer sau chiar de miscari involun­tare de mansa si palonier. Trebuie avut in vedere ca in timpul invata­rii acestui exercitiu elevul sa stea degajat in planor, sa fie bine legat in chingi pentru a face corp comun cu planorul, sa execute comenzile de mansa lateral cu o miscare din umar, pentru ca miscarea sa fie perfect laterala si fara sa se traga sau sa se preseze de masa involun­tar.

Elevul, in timpul zborului, va privi la orizont si la modificarile care apar in pozitia botului (ta­blo­ul de bord) fata de acest ori­zont. Se va ajuta la mentinerea pantei de zbor, verificand corectitudinea acesteia dupa vitezometru pe care il va privi din timp in timp. Elevul trebuie sa se obisnuiasca cu faptul ca toate comenzile se dau lin, in cantitati mici, iar dupa ce se obtine efectul dorit se revine cu aceste comenzi in pozitie neutra.

Fig. 7.8.b. Mentinerea pantei de zbor

Fig. 7.9. Mentinerea liniei drepte in mod gresit

Este gresit ca elevul sa se obisnuiasca sa execute linia dreapta dupa indicatia vitezometrului, dato­rita faptului ca acesta are o intar­ziere de cateva secunde in indicattii, lucru ce va duce la executarea unui zbor cu panta variabila (vezi Fig. 7.9.).

Dupa ce am invatat sa zburam in linie dreapta vom trece la execu­tarea devierilor.

7.1. Devierea si revenirea pe reper

Devierile de la reper repre­zinta schimbari de directie de pana la 45^o. Scopul acestor devieri este de a invata elevul cu senzatia schimbarilor de directie si pregati­rea executarii virajului. Executarea devierilor se realizeaza in felul urmator:

Din zbor in linie dreapta se alege un reper spre stanga sau dreapta (partea in care dorim sa execu­tam devierea), apoi se va da comanda de intrare in deviere. Aceasta cons­ta in o comanda de mansa lateral si palonier in partea dorita (vezi Fig. 7.10.). Comanda se va da cat mai fin posibil pentru a putea observa cum reactioneaza pla­norul.

Cand inclinarea planorului a atins cca. 15^o-20^o, vom da mansa si palo­nier in partea opusa pentru a nu-i permite sa se incline mai mult. In acest timp planorul se va roti si cand am ajuns pe reper vom da mansa si palonier, de data aceasta mai hotarat in partea opusa inclinarii pentru a aduce planorul la orizonta­la si a nu-i mai permite sa se ro­teasca, dupa care revenim cu mansa si palonierul in pozitia neutra. In cele mai frecvente situatii in cazul devierilor de pe directie, daca vom da comenzi in mod progresiv si fin, cand trecem la executarea mentinerii vom fi nevoiti sa dam si comenzi de aducere a planorului la orizontala (planorul a ajuns pe reperul ales) si apoi sa aducem comenzile in pozitia neutra.

Fig. 7.10. Executarea devierii de pe directie

Din zborul in linie dreapta pe noul reper se poate face o noua deviere pentru a ajunge la vechiul reper.

In timpul executarii devieri­lor pot apare urmatoarele greseli:

- elevul nu face corp comun cu pla­no­rul si va cauta sa stea intr-o pozitie verticala cand planorul se va inclina (inclina capul in partea opusa virajului);

- nu lucreaza cu mansa si palonierul in acelasi timp si in aceeasi parte;

- planorul se inclina prea mult dato­rita faptului ca au fost date comen­zi prea ample sau nu s-a facut mentinerea la timp;

- nu se pastreaza panta normala de zbor, datorita lucrului cu mansa atat lateral cat si in profunzime (miscarea mainii din cot);

Dupa ce am invatat sa executam linia dreapta, devieri si reveniri vom trece la executarea virajului.

8. Virajul

Virajul este zborul planorului pe o traiectorie circulara. Are ca scop schimbarea directiei de zbor a planorului.

Virajul se executa in urmatoa­rele faze:

a. pregatirea virajului;

b. intrarea in viraj;

c. mentinerea virajului;

d. scoaterea din viraj;

a. Pregatirea virajului consta in verificarea spatiului aerian in care vom evolua si luarea unui reper (de ex 90^o). Propriu-zis nu este o faza a virajului.

b. Dupa ce ne-am asigurat ca in zona in care dorim sa facem vira­jul nu este o alta aeronava vom da comenzi de intrare in viraj, comenzi care constau din masa si palonier in partea dorita. Aceste comenzi se dau in aceeasi parte, in cantitati pro­portionale si in mod progresiv pen­tru a putea urmari modul cum se inclina planorul. Cantitatea de palonier data va fi ceva mai mare decat cea necesara virajului pentru a elimina momentul negativ. Totoda­ta, pe masura ce planorul se inclina, se va observa tendinta de a cobori botul. Acest lucru se intam­pla datorita faptului ca dupa ce planorul s-a inclinat, directia bracata va crea o forta F_d ce nu mai este orientata pe orizontala, ci oblic in sus. Aceasta forta va avea o componenta pe verticala F_dv care va ridica coada planorului (va cobo­ri botul). Componenta va fi cu atat mai mare cu cat inclinarea in viraj este mai mare (vezi Fig. 8.11.).

Pentru a elimina tendinta de a pica botul, va trebui sa intervenim cu o forta pe profundor (realizata prin tragere de mansa) care sa anu­leze componenta F_dv (aceasta manevra se numeste sustinerea virajului). Intrucat pentru incepatori este destul de dificil sa execute si intrarea in viraj si mentinerea pantei corect sustinerea virajului, se reco­manda ca virajele de scoala sa se faca cu inclinari mici (aprox. 15^o-20^o) unde forta pe directie F_dv este mica si planorul aproape ca nu isi schimba panta de zbor.

c. Cand planorul a atins a­proape inclinarea dorita (cca. 15^o-20^o) vom da comenzi de mentinere a virajului. Aceste comenzi constau in mansa lateral si palonier in partea opusa inclinarii pentru ca planorul sa nu se mai incline.

Fig. 8.11. Fortele care apar pe Fig. 8.12. Mentinerea virajului

ampenajul vertical in viraj

Se da si comanda de palonier pentru a scoate cantitatea suplimentara data la intrare pentru eliminarea momentului negativ.

Comanda laterala de mansa va trebui sa treaca dincolo de pozitia neutra. Acest lucru este necesar deoarece daca mansa ar fi in pozitie neutra (eleroane nebracate), pe aripa din exterior avem o viteza de deplasare mai mare ca pe aripa din interior, deci pe aripa din exterior vom avea o portanta mai mare, care va duce la ridicarea aripii, deci la inclinarea in continuare a planoru­lui.

Pentru a elimina acest lucru va trebui sa creem o forta cu aju­torul eleronului care sa anuleze diferenta de portanta de pe aripi. Aceasta forta se obtine trecand mansa dinco­lo de pozitia de mijloc (bracand eleronul in sus).

Practic, mentinerea in viraj nu reprezinta o manevra propriu-zisa, ci mai mult o mentinere constanta in timpul virajului a unei pante norma­le, a inclinarii si o rotire unghiu­lara constanta.

Mentinerea planorului dureaza pe intreaga perioada a executarii virajului si consta intr-un control al pozitiei in raport cu orizontul. Rolul pilotului in aceasta faza este de a corecta efectele secundare care pot apare datorita unor greseli in pilotaj sau a unor perturbatii exte­rioare (rafale ver­ticale). Din acest motiv, in timpul mentinerii, comenz­ile nu vor ramane strict in pozitie neutra, ele fiind actionate in functie de situatia aparuta.

Cu cca. 30^o-20^o inainte de ajunge pe reper, vom da comenzi de scoatere din viraj. Cu cat inclina­rea este mai mare in viraj, cu atat si comenzile de scoatere se dau mai din timp.

d. scoaterea din viraj se realizeaza dand mansa si palonier in partea opusa inclinarii si cand planorul a revenit la orizontala, vom reveni cu mansa si palonierul in pozitia neutra.

Intrucat la intrarea in viraj am actionat (in afara de mansa si palonier lateral) si mansa in pro­funzime pentru a mentine panta nor­mala la viraje cu iclinare, la scoaterea din viraj va trebui sa impingem usor de mansa pentru a elimnina tendinta de ridi­care a botului.

Pentru inceput, elevii vor executa viraje cu urmatoarele greseli mai frecvente:

- in timpul vira­jului exista tendinta de a tine capul inclinat fata de planor (capul in pozitie verticala). Acest lucru se datoreaza faptului ca pilotul nu face corp comun cu plano­rul sau nu este legat in chingi suficient de strans;

- la intrarea in viraj se dau co­menzi prea ample si planorul se inclina prea mult, fapt ce duce la o mentinere a pantei in mod dificil (panta inconstanta);

- mentinerea inclinarii nu se execu­ta corect (s-a scos mai putina mansa sau prea multa), fapt ce va detemina in continuare inclinarea sau, res­pectiv, revenirea planorului la orizontala;

- elevul nu urmareste modul cum se deplaseaza botul pe orizont (rotirea in viraj). Acest lucru se datoreaza faptului ca in viraj priveste in jos sau in prelungirea aripii (unde si-a ales reper);

- scoaterea din viraj se executa cu intarziere, fapt ce duce la depasi­rea reperului, fiind necesar apoi sa facem corectari (devieri) pentru revenirea la reperul ales;

- cantitatile de mansa nu sunt pro­portionale cu cele de palonier si vor rezulta viraje derapate sau alunecate (glisate).

Sustinerea virajului consta in activitatea de tragere de mansa in paralel cu operatia de mentinere a virajului, activitate necesara atunci cand virajul se executa cu inclinare mai mare de 15-20 ^o si in consecinta apar modificari ale portantei in viraj fata de portanta existanta la zborul orizontal. Dupa cum am studiat la cap. Aerodinamica, portanta planorului scade pe masura ce creste unghiul de inclinare in viraj.

Daca nu s-ar efectua operatia de sustinere a virajului inclinat mai mult de 20-25 ^o, panta s-ar modifica datorita micsorarii portantei fata de zborul orizontal. Acesta este si motivul pentru care in timpul invatarii virajului, instructorul impune efectuarea mentinerii cand planorul a atins inclinarea de maxim 15-20⁰.

8.1. Efectul actionarii separate si coordonate a mansei si palonierului in viraj

Dupa cum am vazut (vezi Fig. 8.11.), in timpul unui viraj di­rectia are, cand este bracata, si rol de profundor (va ridica coada planorului). Acelasi lucru se intam­pla si cu efectul profundorului.

Astfel, daca la zborul orizon­tal, profundorul are efect asupra pantei, pe masura ce creste inclinarea creste si efectul acestuia asu­pra vitezei unghiulare de rotire. Cu cat creste inclinarea si rolul su­prafetelor de comanda se schimba;

astfel la un viraj cu o inclinare de 90^o, profundorul devenind directie, iar directia, profundor (vezi Fig. 8.13.).

La viraje cu inclinare mij­locie, (cca.40^o) vom contro­la viteza de rotire unghiulara prin­tr-un efect sensibil egal al profun­dorului si al directiei.

Exemplu: daca dorim sa marim viteza de rotire, vom trage de mansa si in acelasi timp vom presa palo­ni­erul spre interiorul virajului. In situatia cand dorim sa micsoram vite­za de rotire unghiulara, vom presa palonierul catre exteriorul viraju­lui si in acela­si timp vom impinge mansa spre inai­nte.

Conjugarea co­menzilor intr-un viraj spre stanga cu inclinare medi­e, se poate urmari in Fig. 8.14.

Fig. 8.13. Virajul cu inclinare mare

Fig. 8.14. Schema actionarii mansei si palonierului la viraje cu inclinare medie

(in fig. viraj stanga)

8.2. Virajele de 90^o,180^o si 360^o

In continuare, vom studia cazurile particulare ale virajelor de 90^o, 180^o si 360^o.

A. virajul de 90^o

Pentru a executa un viraj de 90^o se va lua un reper pe directia varfului aripii in partea in care dorim sa executam virajul (stanga sau dreapta) si apoi vom executa virajul in asa fel ca, dupa iesirea din viraj, botul planorului sa fie indreptat spre acest reper.

Vom avea grija sa dam comanda de scoatere din viraj (pentru un viraj de scoala cu inclinare de 15^o-20^o), dupa ce am parcurs un sector de cerc de cca 60^o-70^o, adica atunci cand mai avem 30^o-20^o pana la reper.

B. virajul de 180^o

Se va executa luand un reper in prelungirea aripii (din partea virajului) ca pentru un viraj de 90^o si cand ajungem cu botul pe reperul respectiv, mai luam un reper in prelungirea aripii, continuand in acelasi timp virajul.

Cand mai avem cca. 30^o-20^o fata de cel de-al doilea reper vom da comenzi de scoatere din viraj pentru a iesi pe reper in linie dreapta.

C. virajul de 360^o

Se va lua reper drept in fata (practic avem reperul pe care exe­cutam linia dreapta), dupa care vom executa virajul (stanga sau dreap­ta) si ne vom opri din nou cu botul pe reperul ales (sau avut anterior).

Executia virajului se relizea­za ca la punctele anterioare.

8.3. Virajul glisat si virajul derapat

Un planor zboara glisat sau derapat atunci cand traiectoria sa nu coincide cu planul de simetrie si fileurile de aer lovesc lateral planorul. Zborul incorect se mani­festa atat in linie dreapta, (alune­care) cat si in viraj unde prezinta ambele aspecte: zborul glisat (alunecat) sau zborul derapat.

Pentru a elimina aceste nea­junsuri nu vom astepta ca planorul sa execute virajul derapat sau gli­sat ci vom provoca fiecare caz in parte pentru a invata sa aducem planorul in pozitia de zbor corecta:

A. virajul glisat

Din viraj corect vom actiona putin palonierul in partea opusa virajului (practic vom scoate putin palonier) pentru a micsora viteza de rotire unghiulara, fara a modifica nici panta nici inclinarea si vom constata ca bila se va deplasa spre interiorul virajului. Am modificat directia celor doua rezultante care inceteaza de a mai fi in planul de simetrie al planorului, acesta a­flandu-se in viraj glisat (vezi Cap. Aerodinamica, Fig. 17.52.).

Deci, daca suntem in viraj glisat (bila se afla spre interiorul virajului) va fi suficient sa actionam palonierul in partea virajului (vom 'baga' putin palonier).

Virajul se mai poate corecta si micsorand inclinarea acestuia, dar in practica veti observa ca este mai usor sa-l corectam din paloni­er. Acest lucru se intampla deoarece inclinarea planorului in viraj se mentine mai usor, in timp ce rotirea unghiulara este mai greu de menti­nut. Totusi, vom vedea in practica ca daca dorim sa executam un viraj cu o rotire unghiulara mai mare, (raza de viraj mai mica), va fi suficient sa executam un viraj cu inclinare mai mare.

Ca o regula generala, daca planorul gliseaza dupa o intrare in viraj, aceasta se datoreaza faptului ca nu am apreciat bine dozarea co­menzii palonierului (nu am actionat palonier suficient pentru anularea momentului negativ). Corectarea se face prin actionarea palonierului in partea virajului.

B. virajul derapat

Daca totusi din panta normala, cu inclinare normala, vom actiona palonierul in partea virajului pentru a creste viteza unghiulara de roti­re, vom observa ca bila se va depla­sa dintre repere spre exteriorul virajului, planorul executand in aceasta situatie un viraj derapat (vezi Fig. 17.52.).

Pentru a corecta aceasta si­tuatie vom micsora viteza de rotire unghiulara, actionand palonierul spre partea opusa virajului (practic scotand putin picior) pana cand bila ajunge din nou intre repere (indica­tia de viraj corect).

Si in situatia virajului dera­pat se poate corecta derapajul prin marirea inclinarii (actinarea mansei lateral), dar nu se recomanda pentru ca in timpul invatarii virajului am spus ca executam viraje cu inclinare constanta.

De regula daca in viraj plano­rul derapeaza, cauzele pot fi:

- corectarea excesiva a momentului negativ (prea mult palonier spre interiorul virajului);

- corectarea execesiva a inclinarii pe timpul mentinerii virajului (prea multa mansa spre exteriorul virajului);

- de multe ori, ambele comenzi si­multan (adica se intra cu prea mult palonier si se executa mentinerea fara a scoate palonier si actionand mansa prea mult).

9. Decolarea si luarea inaltimii in remorcaj de automosor

Decolarea planorului in remor­caj de automosor se defineste ca o miscare uniform accelerata care dureaza din momentul inceperii rula­jului si pana cand se atinge o inal­time de siguranta de cca. 40-50 m fata de planul orizontal care trece prin punctul de incepere a rulaju­lui.

Decolarea in remorcaj de automosor cuprinde urmatoarele faze:

a. rulajul pe sol pentru decolare;

b. desprinderea de pe sol;

c. panta moderata de urcare (pana la inaltimea de 40-50 m);

In continuarea remorcajului avem, pe timpul luarii inaltimii:

d. panta optima de urcare;

e. declansarea

Pentru decolare se exploateaza vantul de fata pentru a ne ajuta la desprindere si apoi la urcare (mic­soreaza viteza fata de automosor necesara pentru desprindere si res­pectiv urcare).

Inaintea decolarii pilotul va verifica cabina, instrumentele de bord, comenzile, impinge comanda compensatorului spre inainte si cand totul este in ordine face semn pen­tru ridicarea aripii la orizontala (prin ridicarea degetului mare de la mana stanga in sus) si comunica prin radio ca este gata pentru decolare.

Fig. 9.15. Remorcajul la automosor

In vederea decolarii pilotul va tine comenzile la mijloc, iar privirea va fi indreptata spre un reper la orizont (eventual automoso­rul).

a. rulajul pe sol pentru deco­lare

Pe timpul rulajului atentia va fi indreptata asupra mentinerii planorului la orizontala si pe di­rectia reperului (automosorului), actionand simultan cu palonierul si mansa lateral in partea opusa devie­rii sau inclinarii, la inceput cu miscari mai mari, iar pe masura ce planorul intra in viteza cu miscari din ce in ce mai mici, atat cat este necesar ca planorul sa ramana in pozitia orizontala si pe directie.

Daca este necesar (la unele tipuri de planoare) se va presa mansa usor spre inainte pentru a mentine planorul in rulaj pe roata principala. Acest lucru asigura in acelasi timp si o desprindere a planorului cand avem o viteza de rulaj cu cca. 10% superioara vitezei minime de zbor a tipului respectiv de planor (la IS 28 B₂ este de circa. 80 Km/h).

b. desprinderea de pe sol

Practic cu mansa in pozitia neutra planorul se va desprinde singur de pe sol datorita cresterii de viteza (acest lucru este valabil in situatia declansatorului de bur­ta).

c. panta moderata de urcare

Dupa ce planorul s-a desprins de pe sol, se anuleaza tendinta de cabraj (datorata excesului de vite­za), presand usor de mansa catre in fata, pentru ca urcarea sa se exe­cute pe o panta moderata de urcare pana la inaltimea de siguranta de 40-50 m, urmarindu-se indicatiile vitezometrului, mentinerea planoru­lui pe directie si la orizontala.

d. panta optima de urcare

La atingerea inaltimii de siguranta se trece la panta normala de urcare (panta optima de urcare), printr-o racordare lina, tragand lent si progresiv de mansa.

In timpul urcarii se mentine plano­rul pe directie avand ca reper o portiune de cer (un nor) sau repe­rele vizibile pe sol in latera­lul planorului.

In timpul remorcajului se urmareste in permanenta vitezome­trul. Daca viteza scade se va presa de mansa micsorand panta de urcare, iar daca viteza de zbor creste se va trge usor de mansa pentru a mari panta de urcare (dar nu o vom mari peste panta optima de urcare, chiar daca viteza continua sa creasca).

Cand remorcajul ajunge apoape de sfarsit se va slabi usor mansa spre inainte pentru a pune planorul pe panta de zbor normala (de zbor liber). Acest lucru se va realiza mai repede sau mai incet in functie de indicatia vitezometrului (viteza va scade odata cu reducerea tractiu­nii automosorului).

e. declansarea

In momentul in care planorul a trecut de la pozitia de zbor cabrat la pozitia de zbor planat, pilotul va actiona hotarat comanda declansa­to­rului de 2-3 ori (pentru siguranta declansarii) si va trece la zborul planat.

Primele declansari le va exe­cuta la indicatia instructorului.

Imediat dupa declansare se va merge in linie dreapta pana ce se stabileste panta corespunzatoare vitezei normale de zbor si in acest timp se controleaza pozitia si inal­timea pentru a sti daca vom executa primul viraj de 90^o sau de 180^o.

9.1. Decolarea cu vant lateral

In situatia vantului lateral remorcajul la automosor se va exe­cuta presand usor palonierul in partea de unde bate vantul.

Cand vantul este mai tare se va inclina putin planorul in partea de unde bate vantul pentru a anula tendinta de deplasare de pe directia de decolare.

Dupa declansare, planorul va fi readus cu botul pe directia de decolare.

Pana acum am discutat situatia remorcajului cu declansator de bur­ta. In realitate suntem in situatia sa intalnim si planoare cu declansa­tor de bot.

La aceste planoare trebuie sa avem grija sa nu marim panta brusc pentru ca apar tangaje (panta se mareste tragand de mansa). Aceste tangaje se caracterizeaza prin fap­tul ca datorita pantei accentuate, planorul ajunge la un unghi de inci­denta mare pe ampenajul orizontal, se produce desprinderea fileurilor de aer de pe acesta (de pe stabili­zator si profundor), fapt care are ca efect pierderea portantei pe ampenaj, iar planorul va cade pe bot. Acest lucru se datoreaza faptu­lui ca nu mai exista momentul creat de profundor, care sa anuleze compo­nenta tractiunii T₂ (vezi Fig. ­19.54.).

Picand botul, unghiul de inci­denta se micsoreaza, portanta reapa­re si planorul va cabra din nou. Aceste miscari ale planorului in jurul axei transversale, numite tangaje, vor continua si se vor amplifica daca pilotul nu va slabi mansa pentru a micsora panta de urcare a planorului.

Pentru a preintampina aparitia tangajelor la planoarele cu declansator de bot, mansa trebuie slabita in a doua parte a remorcajului, micsorand progresiv unghiul pantei de urcare in asa fel ca la incetarea tractiunii pozitia planorului sa nu fie cabrata.

In situatia remorcajului la automosor este gresit ca imediat dupa desprindere sa se puna planorul pe panta accentuata de urcare. Acest lucru nu este permis, deoarece in cazul incetarii tractiunii, planorul fiind intr-o pozitie cabrata, la inaltime mica si cu viteza mica, chiar daca impingem energic de mansa nu avem inaltime suficienta pentru a castiga viteza necesara zborului planat iar in aceasta situatie, in cazul cel mai fericit, ne alegem doar cu o avarie a planroului.

Se mai intampla ca planorul sa treaca dupa desprindere in panta accentuata de urcare si atunci cand comanda compensatorului este spre inapoi. Acest fapt duce la aparitia unui moment de cabraj cand planorul intra in viteza (suprafata compensa­torului devine eficienta).

10. Cazuri speciale in remorcaj de automosor

In cadrul remorcajului de automosor vom intalni mai multe situatii de cazuri speciale, dupa cum urmeaza:

a. Incetarea tractiunii (sau ruperea cablului) in rulaj pe sol:

- se declanseaza;

- se deviaza maxim 15^o spre zona degajata pentru evitarea cablului si

- se actioneaza frana pe roata pen­tru scurtarea rulajului.

b. Incetarea tractiunii sau ruperea cablului in panta moderata de urcare pana la inaltimea de 50 m:

- se asigura panta normala de zbor printr-o manevra sigura si hotarata;

- se declanseaza si dupa stabilirea vitezei normale de zbor planata,

- se procedeaza pentru aterizare in linie dreapta cu devieri pentru evitarea eventualelor obstacole.

c. Incetarea tractiunii (sau ruperea cablului) la inaltimea de 50-100 m:

In functie de:

- suprafata aerodromului,

- directia si intensitatea vantului,

- tipul planorului si mai ales func­tie de:

- inaltimea la care s-a produs ince­tarea tractiunii (sau ruperea cablu­lui) dupa

- asigurarea pantei normale de zbor printr-o manevra sigura si hotarata pentru stabilirea vitezei normale de zbor planat,

- se declanseaza cablul si se alege una din variantele urmatoare:

- se executa un viraj spre partea cea mai degajata a aerodromului,

- se scot franele aerodinamice si

- se procedeaza pentru aterizarea pe directia aleasa;

- in cazul vantului cu intensi­tate mare se procedeaza pentru ate­rizare in linie dreapta.

d. Daca incetarea tractiunii (sau ruperea cablului) s-a produs la o inaltime care permite executarea unui tur de pista compus din 2 vira­je de 180^o

- se va avea grija ca cel de-al doilea viraj (virajul de priz­a) sa fie executat din timp, cu inaltime de siguranta si

- se va executa aterizarea pe directia automosorului in continuarea careului de aterizare.

e. Nedeclansarea cablului de la planor

- in aceasta situatie cablul va fi taiat de la automosor, iar noi

- vom veni la aterizare cu cablul in bot pe zona degajata a aerodromului pentru a evita obstacolele de care se poate agata cablul.

Viteza de zbor in aceasta situatie va fi cu cca. 10% mai mare ca viteza de zbor normala.

11. Decolarea si remorcajul la avion

Este metoda de remorcaj cea mai des folosita pentru ridicarea planorului la o anumita inaltime. Aceasta metoda s-a impus datorita faptului ca in comparatie cu automo­sorul unde se pot castiga aprox. 200-300 m, la avion se poate urca pana la ce inaltime dorim, avand astfel certitudinea ca putem exploa­ta conditia termica a zilei.

Remorcajul de avion cuprinde urmatoarele faze:

a. rulajul pentru decolare;

b. desprinderea de pe sol a planoru­lui;

c. palierul planorului;

d. urcarea si luarea inaltimii in remorcaj;

e. declansarea;

Inainte de a incepe descrierea remorcajului trebuie amintit faptul ca si in aceasta situatie pilotul se va echipa corespunzator, va verifica comenzile din punct de vedere func­tional si va verifica instrumentele de bord.

Dupa aceasta, un coleg va clansa cablul si cand suntem gata vom face semn cu degetul ca suntem gata pentru decolare.

Dupa ce aripa va fi ridicata la orizontala, raportam prin radio ca suntem gata pentru decolare, iar avionul remorcher va incepe sa in­tinda funia (funia folosita are o lungime de cca. 30-50 m si este confectionata din fibre suntetice pentru a avea o elasticitate mare).

a. rulajul pentru decolare

Dupa ce funia se intinde, dispozitivul avion-planor va incepe practic decolarea. Aceasta incepe cu rulajul pe sol.

Pentru planor prima etapa este cea mai delicata deoarece viteza fiind mica, comenzile inca nu sunt eficiente.

In prima parte a rulajului, pana cand eleroanele devin eficien­te, aripile vor fi tinute la orizon­tala de un coleg care tine la plan.

Reamintim ca inainte de deco­lare compensatorul trebuie pus in pozitia 'picaj', deoarece in remor­caj viteza de zbor este mai mare decat cea din zborul pe panta norma­la, ceea ce creaza un efect de ca­braj al planorului si o presiune nedorita a mansei spre inapoi care oboseste pilotul planorului pe tim­pul remorcajului, iar voletul va fi bracat pe pozitia de decolare pentru a scurta rulajul.

Pozitia mansei si a palonieru­lui inainte de decolare este la mijolc (pozitia neutra).

Dupa ce a inceput rulajul se mentine planorul la orizontala si pe aceeasi linie cu avionul exact in axa longitudinala a acestuia.

Deoarece in timpul rulajului profundorul este cel care devine cel mai repede eficace veti actiona mansa in profunzime pentru a pune planorul sa ruleze pe roata princi­pala (astfel micsoram frecarile cu solul si grabim desprinderea). Mansa va fi actionata spre inainte la planoarele care au centru de greuta­te in spatele rotii si spre inapoi la planoarele care au centrul de greutate in fata rotii.

Din momentul in care cel care tine la plan a lasat aripa, planorul va fi tinut la orizontala prin actionarea hotarata a mansei lateral.

In ciuda acestui fapt se poate intampla ca unul din planuri sa atinga solul. Atunci este necesara o comanda ampla pentru a reveni cu aripile la orizontala.

Daca totusi planorul ramane cu aripa pe sol cu toate eforturile de a o ridica si daca planorul tinde sa se deplaseze foarte mult fata de avion, va trebui sa declansam ca­blul (funia) si sa actionam frana pe roata.

Pana cand planorul ia viteza, metinerea in ax se face cu ajutorul palonierului.

Dupa ce viteza a crescut, planorul se mentine la orizontala si in ax cu avionul actionand simultan cu masa si palonierul in partea opusa inclinarii sau devierii.

Fig. 11.16. Fazele decolarii

b. desprinderea de pe sol a planorului

Desprinderea de pe sol se va produce cand viteza de deplasare depaseste cu 10% valoarea vitezei minime de zbor.

Practic planorul se va des­prinde singur de pe sol numai din cauza execesului de viteza in timp ce avionul va continua sa ruleze pe roti deoarece viteza necesara des­prinderii avionului este mai mare ca viteza de desprindere a planorului.

c. palierul planorului

Dupa desprindere viteza va creste si mai repede si va fi nece­sar sa presam usor de mansa pentru a elimina tendinta planorului de a urca deasupra avionului.

Planorul va fi mentinut la o inaltime de 1-2 m deasupra avionului (dar nu mai sus de partea superioara a ampenajului vertical deoarece daca planorul urca mai sus, ingreuneaza decolarea avionului sau chiar exista pericolul ca acesta sa atinga solul cu elicea), la orizontala si in axul avionului.

Mentinerea la orizontala si in axul avionului este obligatorie pe timpul palierului deoarece orice inclinare este urmata si de o devie­re laterala care forteaza avionul sa se abata in partea opusa.

Dupa ce avionul s-a desprins de pe sol acesta va executa la ran­dul sau un palier necesar cresterii de viteza.

Trebuie sa specificam ca pentru pilotul planorist in tot timpul remorcajului avionul reprezinta reperul pe care il are in vedere, iar aripile avionului constituie orizontul.

Deci, cu alte cuvinte, pozitia in remorcaj a planorului este de asa natura ca sa vedem avionul in pozitia corespunzatoare orizontului.

Daca la decolare s-a folosit voletul, in timpul palierului avio­nului acesta se va inchide impingand usor si lent comanda spre inainte si sigurantand-o. Manevra trebuie ter­minata inainte de a atinge viteza maxima de zbor cu voletul scos (bra­cat).

d. urcarea si luarea inaltimii in remorcaj

Remorcajul la avion se executa in permanenta urcare, zburand in linie dreapta sau in viraj.

Pana la o anumita inaltime (100 m in general) se va executa linie dreapta. In cadrul acestei linii drepte urmarim ca sa ne menti­nem in axul avionului si la o inaltime convenabila pentru a vedea bine avionul si in acelasi timp sa fim vazuti de pilotul remorcher (vezi Fig. 11.17.).

Daca avionul se vede proiectat pe cer deasupra orizontului (daca suntem sub avion) se trage putin de mansa pentru a urca la inaltimea avionului, iar cand a ajuns pe ori­zont se revine cu mansa la mijloc (in pozitia neutra pentru a opri urcarea planorului).

In situatia cand avionul se vede proiectat pe cer sub linia orizontului (zbor deasupra avionu­lui) se preseaza usor de mansa pen­tru a opri urcarea pla­norului, dupa care, prin usoare tatonari ale man­sei in profunzime, se aduce planorul la acelasi nivel cu avionul remor­cher.

Fig. 11.17. Pozitia avionului in Fig. 11.18. Remorcaj sub avion

remorcaj

Daca impingerea de mansa s-a facut rapid, viteza planorului creste repede, funia face burta (se slabeste).

Aceasta situatie face ca in momentul urmator viteza avionului sa creasca in timp ce viteza planorului sa scada deoarece nu mai este tras, funia se va intinde si datorita diferentelor de viteza dintre avion si planor, se va produce o smucitura care poate duce la ruperea funiei.

Pentru a se evita smucitura se va presa de mansa pentru a mari viteza planorului (chiar daca se ajunge mai jos decat avionul), si dupa ce funia s-a intins vom reveni la inaltimea avionului.

Funia mai poate fi tinuta intinsa (la impingerea de mansa) folosind franele aerodinamice).

Fig. 11.19. Remorcaj deasupra avionului

Fig. 11.20. Remorcaj dezaxat

d.1. 'Valsul'

Deoarece viteza de zbor in remorcaj este mai mare si momentul negativ va fi mai mare, astfel in situatia cand suntem inclinati fata de avion va trebui ca odata cu mansa lateral sa actionam si paloni­erul in acea parte.

Actionand insuficient palonie­rul sau actionand numai cu mansa pentru a aduce plano­rul in aceeasi pozitie (orizo­ntala sau inclinata) cu avionul remorcher, momentul nega­tiv va face ca planorul sa intre in vals, (un balans in plan orizontal) trecand alternativ in dreapta si in stanga avionului, fenomen care daca nu este oprit la timp se accentu­eaza in amplitudine si pune ambele aero­nave in situatii periculoase.

Pentru oprirea valsului cand planorul se gaseste deplasat lateral si tinde sa alunece catre directia axei avionu­lui se actioneaza paloni­erul si mansa lateral catre exterior pentru a scoate planorul din inclinare. In urma comenzii date planorul se va gasi lateral fata de avion, dar la orizontala.

Din aceasta pozitie (laterala) se va slabi usor palonierul (sau se va actiona usor palonierul spre avion) pana cand planorul revine in axul avionului, apoi revenim cu comenzile in pozitia neutra. In acest timp vom avea grija ca plano­rul sa nu se mai incline.

Revenirea in axul avionului este ajutata si de tractiunea nesi­metrica a funiei.

Pentru evitarea intrarii in vals trebuiesc retinute urmatoarele:

- planorul trebuie mentinut in per­manenta la orizontala sau cu o inclinare egala cu a avionului (chiar daca suntem deplasati lateral);

- nu se revine pe traiectoria avionului inclinand, ci pastrand ace­easi pozitie cu a avionului;

- nu se lucreaza numai cu mansa ci cu ambele comenzi simultan, cu in­tensitati proportionale;

- se va actiona fara intarziere la orice tendinta a planorului de a se deplasa de pe traiectoria avionului.

d.2. Virajul in remorcaj de avion

In timpul remorcajului inclinarea avionului trebuie supraveghea­ta tot timpul.

Deoarece ansamblul avion-pla­nor zboara cu aceeasi viteza, vira­jele vor trebui executa­te cu aceeasi inclinare si cu viteza de rotire identica.

Datorita faptului ca tractiu­nea cablului actioneaza catre interiorul virajului, va imprima plano­rului o viteza unghiulara mai mare, care va face ca planorul sa alunece catre interior (vezi Fig. ­11­.21.).

Fig. 11.21. Virajul in remorcaj de avion

Fig. 11.22. Virajul corect in remorcaj

In timpul virajului va trebui ca botul planorului sa fie indreptat catre exterior vizand eleronul avio­nului remorcher (axa longitudinala a pla­norului va fi tangenta la cercul traiectoriei descrise de avionul remorcher) (vezi Fig. 11.22.).

Intrarea in viraj se executa ca si la virajul in zbor liber cu mansa si palonier, avand grija sa nu inclinam planorul mai mult ca avio­nul, iar cu mansa in profunzime vom avea grija sa pastram aceeasi pozitie a avionu­lui fata de orizont.

Scoaterea din viraj se va efectua ca si in zborul liber avand grija sa efectuam aceasta manevra in acelasi timp cu avionul.

d.2.1. virajul derapat in remorcaj de avion apare atunci cand se intarzie cu actionarea comenzilor de intrare in viraj fata de avion, sau cand, in timpul mentinerii, inclinarea este mai mica decat a avionului remorcher (vezi Fig. ­11.23.).

Corectarea se face inclinand mai mult planorul cu mansa si palo­nierul pentru a reveni la traiecto­ria normala, presand in acelasi timp de mansa pana cand vedem avionul in viraj pe orizont.

Fig. 11.23. Remorcaj cu viraj derapat Fig. 11.24. Remorcaj cu viraj alunecat

d.2.2. virajul glisat in re­morcaj de avion

O inclinare mai mare decat cea a avionului, sau prea mult palonier actionat in partea virajului duce planorul la executarea unui viraj cu deplasare sper interior, de unde rezulta o alunecare pe aripa, res­pectiv o plasare a avionului peste orizont (planorul este sub avion).

Corectarea se face dand co­menzi pentru a aduce planorul la o inclinare mai mica (care sa devina egala cu cea a avionului), in ace­lasi timp tragand usor de mansa pentru a urca la inaltimea avionu­lui.

Planorului i se micsoreaza inclinarea ca si la zborul liber, scotand din mansa si palonier.

e. declansarea din remorcaj se va executa atunci cand doreste pilo­tul planorist, sau cand avionul remorcher are probleme si va inclina stanga-dreapta (balansa) pla­nurile de cateva ori (trebuie sa declansati imediat in aceasta situatie).

De obicei aceasta declansare se executa in linie dreapta, fiind plasati in axul avionului la inaltime corespunzatoare. Dupa declansare se continua zborul in axul avionului pana ne convingem ca s-a declansat (avionul remorcher se va departa de planor), dupa care vom degaja in partea dorita. Inainte de degajare ne convingem ca in zona respectiva nu sunt alte aeronave. In situatia cand se declanseaza in viraj (pentru zborul termic), vom continua virajul si, dupa ce ne convingem ca declan­sarea s-a realizat, vom continua tema de zbor.

Zborul remorcat la orizontala si in coborare se executa la fel ca si zborul in urcare, cu diferenta ca vom fi atenti in permanenta sa nu lasam funia sa faca burta. Aceasta se va mentine intinsa cu ajutorul franelor aerodinamice.

La zborul in coborare pilotul remorcher va avea grija ca viteza de coborare sa fie mica (maxim 2 m/s) pentru a nu pune in dificultate pe planorist (planorul se accelereaza foarte repede si exista pericolul de a nu mai putea tine intinsa funia chiar cu franele aerodinamice scoa­se).

12. Cazuri speciale in remorcajul de avion

Declansarea este obligatorie in situatiile in care:

- tractiunea avionului inceteaza,

- s-a ajuns intr-o pozitie din care avionul nu se mai vede si in orice situatie cand

- an­samblul avion-planor este in imposi­bilitatea de a-si continua zborul impreuna.

Daca tractiunea inceteaza pe sol in timp ce avionul este in ru­laj:

- se va declansa,

- se va ateriza si rula deviind usor pe partea opusa avionu­lui remorcher

- se va actiona frana pe roata.

Daca tractiunea a incetat pana la 50 m inaltime, pilotul planorist

- va declansa si dupa stabilirea vitezei normale de zbor planat

- va proceda la aterizare in linie dreapta cu devi­eri pentru evitarea eventualelor obstacole;

La o incetare a tractiunii la peste 50 m inaltime:

- se va executa un viraj si

- se va ateriza pe aerodrom cu vant de spate. Acest lucru este posibil deoarece viteza de urcare in remor­caj este mai mare ca viteza de in­fundare in zbor liber si in acelasi timp vantul de spate va mari finetea de zbor.

Daca inaltimea este mai mare, in momentul declansarii

- se va putea executa inca un viraj de 180^o si

- ateriza pe aerodrom cu vant de fata.

In situatia cand inaltimea de declansare este suficient de mare pentru a putea ajunge la virajul 2 al turului de pista cu inaltimea necesara (aprox. 250-200 m)

- este obligatorie executarea turu­lui de pista.

In situatia blocarii declansa­torului de la planor:

- funia va fi declansata de la avion si

- se va avea grija sa se execute o aterizare mai lunga pentru a nu agata funia de eventualele obstacole de la capatul aerodromului.

Daca funia nu se va declansa nici de la avion

- se va trece la executarea unei aterizari in coada avionului, efec­tuand un remorcaj in coborare.

13. Apropierea finala si aterizarea

Dupa cum am vazut primul viraj in remorcaj de avion se executa la o inaltime de 100 m, la fel si ulti­mul viraj in zbor liber se va execu­ta tot la o inaltime de aprox. 100 m.

Dupa executarea acestui viraj se va incepe executarea liniei drep­te in vederea aterizarii.

Apropierea finala este faza zborului care pregateste aterizarea propriu-zisa si se caracterizeaza prin:

- panta de apropiere;

- lungimea pantei de apropiere;

- un punct de atingere a solului de catre panta de apropiere si care este punctul vizat in timpul apropi­erii finale (vezi Fig. 13.25.).

Fig. 13.25. Apropierea finala Fig. 13.26. Apropierea finala

Panta trebuie sa fie suficient de lunga pentru a permite corectarea greselilor inainte de aterizare.

Pentru toata apropierea, in conditii normale este indicat sa se utilizeze un dozaj mediu in frana aerodinamica. Acest lucru este nece­sar pentru ca in situatia cand in­talnim o descendenta sa putem inchi­de frana aerodinamica pentru a pas­tra panta, iar in situatia cand intalnim o aescendenta sa putem scoate in continuare frana aerodina­mica pentru a depasi zona ascendenta pastrand panta de apropiere.

Inaintea fiecarei aterizari pe care o veti executa cu instructorul veti vizualiza pe sol un punct care se afla la cca. 50 m in spatele 'T'-ului.

Dupa executarea ultimului viraj se va scoate voletul (flapsul). Aceasta manevra se executa menti­nand panta normala si actionand comanda de scoatere a voletului, care apoi se va siguranta.

De mentionat ca in situatia in care, accidental, se ajunge la vira­jul 4 cu inaltime relativ mica fata de distanta pana la T (aerodrom), intensitatea vantului este si ea relativ mare si, in plus avem si descendente mari (deci o situatie

total dezavantajoasa), nu se vor scoa­te nici voletul (flapsul) si nici frana aero­dinamica - manevre care ar trebui exe­cutate dupa virajul 4 (vor fi scoase even­tual mai tarziu in cursul apro­pierii, daca conditii­le dezavantajoase au disparut; in acest caz ateriza­rea va deveni nor­mala, la T), putan­du-se ajunge la o aterizare fara flaps si fara frana.

In continuare se preseaza de mansa pana vedem in prelungirea traiectoriei punctul vizat (vezi Fig. 13.26.), asteptam sa creasca viteza pana la valoarea vitezei pentru apropiere (la IS 28 B₂ este de 100 Km/h) sau in cazul cand a­ceasta viteza nu este specificata in manualul de zbor pana la o viteza de zbor superioara cu 10% celei de pe panta normala.

Fig. 13.27. Apropierea finala corecta si gresita

Cand s-a atins aceasta viteza se scoate progresiv frana aerodina­mica pana la pozitia la care viteza ramane constanta.

In tot acest timp se pastreaza panta, directia si orizontala plano­rului.

Daca totusi din greseala s-a scos o cantitate mai mare de frana decat era necesara, viteza va incepe sa scada si vom fi nevoiti sa inchi­dem putin frana pentru a pastra viteza initiala.

Orice variatie de viteza pe panta de aterizare poate duce la o aterizare dificila: prea scurta la vi­teza mica sau prea lunga viteza mare.

Din experienta s-a vazut ca o viteza de apropiere cu 10% mai mare ca viteza optima de apropiere va duce la o lungire a aterizarii cu 100 m (vezi Fig. 13.27.).

Analizand Fig. 13.27, vom observa ca apropierea se poate face prea lung, (deasupra pantei), co­rect (pe panta) sau prea scurt (sub pan­ta).

Aparitia acestor cazuri de apropiere gresita este cauzata de aprecierea eronata a intensitatii vantului.

Astfel, daca vantul este mai slab decat l-am apreciat, vom execu­ta o aterizare lunga, iar daca vantul este mai tare, vom executa o aterizare scurta, cu toate ca noi am pastrat tot timpul panta si viteza constanta.

Corectarea acestor situatii se realizeaza in felul urmator:

- pe timpul apropierii finale obser­vam ca punctul vizat se deplaseaza spre inapoi in raport cu carlinga (cabina), apoi trece sub botul pla­norului. Vom corecta impingand de mansa pana cand vedem iarasi punc­tul vizat in prelungirea traiectori­ei (aproximativ unde se vede ori­zontul pe panta normala de zbor) si scoatem putina frana aerodinamica pentru a pastra viteza constanta;

- pe timpul apropierii finale obser­vam ca punctul vizat se deplaseaza spre orizont (in sus) in raport cu carlinga (noi zburam sub panta). Vom corecta inchizand putin din frana aerodinamica (pentru a asigura un exces de viteza) si apoi vom trage de mansa pana cand punctul vizat revine in pozitia initiala fata de carlinga.

Ar fi bine ca aceste manevre sa se efectueze cat mai din timp, pentru ca daca se vor efectua in apropierea solului, din momentul inchiderii franelor si pana la acce­lerarea planorului trec cateva se­cunde timp in care planorul se apro­pie de sol (prin infundare) si vom efectua o aterizare filata foar­te mult (dato­rita efectului de sol).

13.1. Apropierea cu vant lateral

In afara faptului ca la o apropiere cu vant de fata va trebui sa marim viteza de zbor pe panta de apropiere (sa accentuam panta de apropiere), in cazul vantului late­ral planorul va fi deplasat de pe traiectoria sa creand o deriva si indepartindu-l de pe axa pistei de zbor.

Aceasta deriva se corecteaza orientand planorul cu botul spre partea din care bate vantul, mai mult sau mai putin in functie de directia si intensitatea vantului in asa fel ca planorul sa se deplaseze fata de sol tot pe directia axei pistei de zbor (axa careului de aterizare).

Actionarea comenzilor pentru a zbura inclinat sau mentinerea directiei de zbor cu piciorul nu este indicata deoarece creste infundarea planorului iar vitezometrul da indi­catii eronate (zburam glisat).

Comenzile de deriva se vor da la fel ca si comenzile necesare executarii unei devieri de pe direc­tie, adica se va da mansa si paloni­er in partea din care bate vantul si dupa ce planorul si-a schimbat di­rectia de zbor, (s-a introdus deri­va), se aduce planorul la orizon­tala revenind cu mansa lateral si paloni­erul in partea opusa dupa care se vor aduce comenzile in pozitie neutra.

13.2. Aterizarea

Aterizarea este o miscare uniform incetinita a planorului in vederea luarii contactului cu solul.

Aterizarea cuprinde urmatoare­le faze (vezi Fig. 13.28.):

a. panta de coborare care se efectu­eaza in continuarea pantei de apro­piere finala, pana la o inaltime de aproximativ 6-4 m fata de sol;

b. indulcirea pantei care se reali­zeaza la 6-4 m inaltime;

c. redresarea care se executa la aproximativ 1-0,8 m fata de sol;

d. filarea (palier de incetinire);

e. luarea contactului cu solul si rulajul dupa aterizare.

Fig. 13.28. Aterizarea

a. panta de coborare

In timpul executarii pantei de coborare se urmareste in continuare punctul vizat de sus si se mentine planorul pe directie si la orizonta­la. In acest timp ne pregatim pentru executarea indulcirii.

b. indulcirea se realizeaza la 6-4 m inaltime printr-o tragere usoara si progresiva de mansa pana cand planorul ajunge intr-o panta asemanatoare cu panta normala de zbor. In acest interval de timp planorul va cobori la o inaltime de aproximativ 1-0,8 m.

Odata cu aceasta manevra vom muta privirea de la punctul vizat la un reper pe orizont (eventul automo­sorul). In tot acest timp se mentine planorul pe directie si la orizonta­la.

c. redresarea se va executa cand planorul a atins inaltimea de aproximativ 1-0,8 m fata de sol si implica aducerea acestuia paralel cu solul.

Privind reprerul de la orizont si mentinand planorul la orizontala si pe directie, vom continua sa tragem lent si continuu de mansa si cand ne vom apropia de sol (cca. 0.2-0.1 m), vom incepe:

d. filarea

Continuand tragerea lenta si progresiva de mansa vom realiza o modificare a pozitiei planorului, aducandu-l cu planul rotilor paralel cu solul, in acest timp viteza de zbor fiind in continua scadere.

Daca apare tendinta planorului de a-si mari inaltimea se va reduce tragerea de mansa, iar daca apare tendinta planorului de a-si micsora prea repede inaltimea (acei cca.0.2-0.1 m), se va accentua tragerea de mansa.

e. contactul cu solul si rula­jul dupa aterizare

La efectuarea corecta a aces­tor manevre, planorul (planul roti­lor) va fila paralel cu solul pana se atinge unghiul i_critic (datorita tragerii continue de mansa), moment cand portanta scade brusc si plano­rul va lua contact cu solul pe doua puncte (roata si bechie).

Dupa luarea contactului cu solul se va executa rulajul pe sol in vederea scaderii vitezei de de­plasare pana la valoarea '0'.

In tot timpul rulajului se mentine planorul la orizontala si pe directie, lucrand cu mansa lateral si cu palonierul. La aceasta manevra vom fi ajutati de pozitia mansei in burta.

Dupa ce a mai scazut viteza de rulaj se va actiona frana pe roata.

Cu aceasta zborul a luat sfar­sit dar mai aveti rensponsabilitatea degajarii pistei de aterizare, tran­sportand planorul pe linia de astep­tare.

Greseli caracteristice:

- executarea indulcirii prea devreme duce la o pierdere de viteza prea rapida si la o aterizare placata.

Se corecteaza impingand usor de mansa si eventual bagand (inchi­zand) putina frana aerodinamica;

- executarea indulcirii prea jos duce la atingerea solului cu roata si in viteza.

Daca in momentul contactului cu solul se trage de mansa brusc, vom da bont (acesta reprezinta o desprindere brusca de pe sol) (vezi Fig. 13.29).

Fig. 13.29. Bontul la aterizare

Corectare:

- la un bont mic se recomanda sa nu se mai lucreze cu mansa in profunzi­me, in acest caz se asteapta sa luam din nou contact cu solul, dupa care

- se va trage lent de mansa in timp ce planorul ruleaza.

- la un bont mare se va presa putin mansa pentru a opri urcarea planoru­lui (la nevoie se va inchide si frana aerodinamica), dupa care

- se executa o noua redresare, tra­gand mansa spre inapoi mai lent sau mai repede functie de infundarea planorului.

13.3. Aterizarea cu vant lateral

Daca in timpul apropierii finale am avut deriva, este necesar ca in momentul cand planorul incepe sa fileze (dupa redresare) sa se aduca planorul in axa traiectoriei fata de sol, prin actionarea paloni­erului.

Actionarea mansei va fi nece­sara cand apare tendinta de inclina­re a planorului. Se va avea grija ca aterizarea sa se faca pe 2 puncte pentru ca altfel planorul se va roti cu botul in vant (actioneaza vantul pe ampenajul vertical).

Aceasta tendinta de rotire va fi anulata si prin actionarea palo­nierului in partea opusa vantului si inclinand putin planorul in partea de unde bate vantul.

14. Turul de pista

Este un zbor de instructie executat deasupra aerodromului, care contine toate elementele de pilotaj: decolarea, luarea inaltimii in re­morcaj, declansarea, zborul liber (linie dreapta, viraje), priza de aterizare si aterizarea si se noteaza prescurtat TP.

Turul de pista poate fi execu­tat cu planorul folosind ca mijloace de lansare automosorul sau avionul.

Diferenta dintre cele 2 metode consta in faptul ca in cazul remor­cajului la avion se poate urca pana la ce inaltime dorim (conform temei de executat) in timp ce in cazul remorcajului la automosor nu se poate urca decat pana la cca. 200-300 m.

Fig. 14.30. T.P. din 4 viraje de 90⁰

Functie de inaltimea obtinuta in remorcaj, se poate executa:

a. TP alcatuit din 4 viraje de 90^o;

b. TP alcatuit din 2 viraje de 180^o

c. TP alcatuit din 2 viraje de 90^o si 1 de 180^o;

d. TP alcatuit din 1 viraj de 180^o si 2 viraje de 90^o;

Intrucat modul de executare a decolarii, liniei drepte, a viraju­lui, a apropierii pentru aterizare si a aterizarii au fost invatate la paragrafele anterioare urmeaza sa invatam modul cum se leaga aceste ele­mente intre ele pentru a putea executa un TP corect.

Turul de pista incepe practic din momentul cand planorul este adus cu aripile la orizontala si a ince­put sa ruleze pe sol.

Remorcajul se executa asa cum am invatat la paragraful T.9.

Dupa declansare, in functie de inaltimea obtinuta (castigata) in timpul remorcajului se va merge in linie dreapta pana la stabilirea pantei si a vitezi normale de zbor.

Daca dupa declansare nu suntem pe directia de decolare (am deviat in remorcaj), vom executa si reveni­rea pe directie in timp ce stabili­zam panta de zbor.

In continuare functie de:

- inaltimea obtinuta (castigata) in timpul remorcajului;

- intensitatea vantului si

- tipul planorului pe care zburam, ne vom hotari daca primul viraj pe care il executam va fi de 90^o sau de 180^o.

a. TP alcatuit din 4 viraje de 90^o (vezi Fig. 14.30) se va exe­cuta cand planorul a obtinut o inaltime relativ mare (250 m) in timpul remorcajului.

Dupa declansare se va merge cateva secunde in linie dreapta (cu cat inaltimea este mai mare se va merge mai mult in linie dreapta), apoi se va executa un viraj de 90^o pe partea pe care dorim.

Virajul se va executa asa cum am invatat la pct. 8.2.

Scoaterea din viraj se va executa pe reperul ales, apoi vom executa zbor in linie dreapta pe prima latura a turului de pista (latura mica a TP).

Virajul 2 se va executa de asa natura ca linia dreapta care urmeaza (latura mare a turului de pista) sa se execute la distanta fata de care­ul de aterizare, distanta care sa permita executarea prizei de ateri­zare si apropierea finala corect.

Se recomanda ca aceasta dis­tanta (departare) sa fie apreciata ca fiind estimativ egala cu viitoa­rea panta de aterizare (egala cu lungimea pantei de apropiere fina­la).

O distanta mica va reduce latura mica, deci se reduc posibili­tatile de corectare a pantei de aterizare, in timp ce o distanta mare este in detrimentul preciziei si sigurantei (sosirea sub un unghi prea mic si aprecierea dificila a unghiurilor la aterizare).

In timp ce executati latura mare a turului de pista trebuie sa:

- urmariti si sa supravegheati cele­lalte planoare si avioane aflate in zbor (eventual cele din TP);

- executati linia dreapta pe reperul ales pentru ca traiectoria planoru­lui pe sol sa fie paralela cu direc­tia de decolare (cu latura mare a T-ului). Acest lucru este necesar pentru ca virajul 3 sa se execute ca si virajul 2 la aceeasi distanta fata de directia de decolare-ateri­zare.

Daca virajul 3 se executa prea departe, vom fi prea jos, iar daca ne apropiem de start nu vom mai putea executa latura mica in mod corect.

- scoateti trenul de aterizare ina­inte de virajul 3 (daca l-ati esca­motat), sa-l sigurantati si sa comu­nicati conducatorului de zbor (prin radio) acest lucru;

- pe latura mare fiind, dupa ce am trecut de prima jumatate a acesteia, vom incepe ca in paralel cu executa­rea liniei drepte sa urmarim si T-ul pentru a putea aprecia momentul inceperii virajului de priza (vira­jul 3). Acest viraj se numeste si virajul de priza pentru ca este hotarator pentru corectitudinea aterizarii.

Nu se pot da retete precise privind momentul in care se va exe­cuta acest viraj, deoarece acest lucru depinde de tipul planorului, vant, miscarile verticale ale atmos­ferei, inaltimea la care ne aflam in momentul respectiv si de distanta fata de T.

Totusi, pe masura ce vom exe­cuta zboruri in tur de pista ins­tructorul va va arata la fiecare zbor cand se va executa acest viraj si odata cu invatarea elementelor de zbor veti aprecia si momentul execu­tarii prizei de aterizare.

Ca o recomandare generala pentru timp calm virajul de priza se va executa in momentul cand privind spre T (start) ne aflam la o inaltime de aproximativ 30^o fata de T (un­ghiul format de dreapta ce uneste planorul la virajul 3 cu startul si orizontala startului).

Totodata se recomanda ca vira­jul 3 sa fie un viraj larg cu inclinare maxima de 30^o pentru a permite executarea eventualelor corectii de priza.

Aceste corectii se executa in felul urmator:

- daca executam virajul 3 prea de­vreme, avem timp ca in viraj sa observam acest lucru si vom putea scoate din viraj mai devreme (execu­tam un viraj mai mic de 90^o), lucru care va permite ca pe latura mica sa ne departam de T;

- daca executam virajul 3 prea tar­ziu, vom scoate din viraj mai tir­ziu, fapt ce va pemite ca pe latura mica sa ne apropiem de start.

Aceste corectii de priza ne permit sa executam virajul 4 la o inaltime de la care sa executam o apropiere pentru aterizare corecta.

In cadrul zborurilor pe care le executam noi vom cauta ca sa invatam sa executam virajul de priza corect pentru ca latura mica ce urmeaza sa fie executata paralel cu latura mica a T-ului, perpendicular pe directia de decolare-aterizare).

Virajul 4 se va incepe cu cca. 20-10^o inainte de a ajunge pe directia de aterizare. Acest lucru este necesar pentru ca scoaterea din viraj sa se execute cand am ajuns pe directia de aterizare.

Astfel daca dorim ca virajul 4 sa fie un viraj mai larg vom da comanda de intrare in viraj cand mai avem cca. 20^o fata de directia de aterizare. Daca inaltimea este prea mare pe latura mica se pot folosi franele aerodinamice pentru ca la virajul 4 sa ajungem cu inaltimea corespunzatoare unei apropieri fina­le corecte.

Dupa ce s-a executat si ulti­mul viraj, functie de inaltimea pe care o avem, se va pune planorul in procedura de apropiere imediat, sau daca inaltimea este mica, se va continua zborul in panta normala pana cand inaltimea este cea necesa­ra executarii unei apropieri finale corecte, cand se va intra in pro­ce­dura de apropiere pentru ateriza­re.

b. Turul de pista alcatuit din 2 viraje de 180^o se va executa cand inaltimea de declansare este mica si nu permite executarea a 4 viraje de 90^o (vezi Fig. 14.31).

Astfel in cadrul acestui tur de pista virajele 1 si 2 de 90^o se vor executa unul in continuarea celuilalt, formand un viraj de 180^o.

Virajul se executa larg (cu inclinare mica) pentru ca latura mare a turului de pista sa nu fie prea aproape de directia de decola­re-aterizare.

Acest lucru este necesar pen­tru a putea aprecia corect virajul al doilea de 180^o care acum este virajul de priza.

Fig. 14.31. T.P. din 2 viraje de 180 ^o

Al doilea viraj de 180^o (care este in acelasi timp si virajul de priza si virajul 4), se va executa ca si primul, larg, pentru ca pe parcursul rotirii sa putem face eventulalele corectii necesare pen­tru ca scoaterea din viraj sa se execute pe directia de aterizare.

Nici in aceasta situatie nu se pot da retete privind momentul cand se incepe virajul al doilea (virajul de priza), dar si in cazul acestui tur de pista sunt valabile recoman­darile de la punctul a.

c. Turul de pista alcatuit din 2 viraje de 90^o si unul de 180^o

Acest tur de pista se executa atunci cand la declansare vom avea inaltimea necesara executarii unui tur de pista format din 4 viraje de 90^o dar pe parcurs vom intalni una din situatiile urmatoare:

- descendenta mare pe latura mare a turului de pista, care ne va obliga sa ne apropiem de aerodrom si la virajul de priza vom fi nevoiti sa executam un viraj de 180^o;

- linia dreapta nu a fost executata corect (in special in faza de ince­put) si la virajul de priza suntem prea aproape de directia de ateriza­re, fapt ce ne obliga sa executam un singur viraj de 180^o;

- vant lateral pe latura mare si nu tinem cont ca acesta ne va deplasa spre T, astfel ca la virajul de priza suntem, fata de directia de aterizare, la o departare corespun­zatoare unui viraj de 180^o.

Fig. 14.32. Turul de pista alcatuit din 2 viraje de 90^o si unul de 180^o

d. Turul de pista alcatuit dintr-un viraj de 180^o si 2 viraje de 90^o

Acest tur de pista se executa atunci cand la declansare avem inaltime relativ mica si ne propunem sa executam un tur de pista format din 2 viraje de 180^o, dar pe parcurs ne intalnim cu una din urmatoarele situatii:

- pe latura mare intalnim ascendenta fapt care ne va obliga sa ne depar­tam de directia de decolare-ateriza­re; in consecinta ne vom afla in zona virajului de priza la o distanta si inaltime corespunzatoare exe­cutarii a 2 viraje de 90^o;

- vant lateral care pe latura mare ne va departa de T (daca nu zburam cu deriva) permitandu-ne in conti­nuare sa executam 2 viraje de 90^o pentru a executa o aterizare corec­ta;

- linia dreapta pe latura mare a fost executata gresit, botul planorului nefiind mentinut pe reperul ales si in loc sa ne deplasam para­lel cu directia de decolare-ateriza­re, ne departam fata de aceasta, ajungand in zona virajului de priza la departarea corespunzatoare execu­tarii a 2 viraje de 90^o.

Fig. 14.33. Turul de pista alcatuit dintr-un viraj de 180^o si 2 viraje de 90^o

14.1. Influenta vantului la executarea turului de pista

Pana acum am invatat cum se executa un tur de pista pe timp calm (vant nul) dar in realitate in cele mai multe zboruri, asupra planorului va actiona si vantul.

Acesta poate fi:

a. vant de fata;

b. vant de coasta (lateral);

a. In situatia vantului de fata, functie de intensitatea aces­tuia, dupa declansare se merge in linie dreapta mai mult timp si apoi vom executa primul viraj de 90^o care practic este mai mic pentru a putea introduce unghiul de deriva. Acest lucru este necesar pentru ca tra­iec­toria pe sol a planorului sa fie paralela cu latura mica a T-ului (perpendiculara pe directia de deco­lare).

In situatia cand nu vom zbura cu deriva pe latura mica, virajul 2 se va executa in apropiere de mijlo­cul laturei mari (vezi Fig. ­14.34).

La inceput va fi greu sa apre­ciati unghiul de deriva dar pe masu­ra ce invatati sa pilotati veti invata sa-l apreciati, acesta fiind necesar eliminarii deplasarii late­rale datorate vantului.

Fig. 14.34. Influenta vantului de fata la executarea T.P.

Unghiul de deriva depinde de intensitatea vantului si de viteza planorului. Astfel cu cat vantul este mai puternic cu atat unghiul de deriva va fi mai mare. La fel cu cat componenta laterala a vantului va fi mai mare si deriva necesara va fi mai mare.

Daca vom analiza unghiul de deriva functie de viteza de deplasa­re a planorului, vom observa ca aceasta se micsoreaza pe masura ce creste viteza de zbor a planorului.

Virajul 2 va fi ceva mai mult de 90^o (90^o + unghiul de deriva) pentru a iesi paralel cu directia de decolare.

De data aceasta latura mare va fi parcursa intr-un timp ceva mai mic deoarece avem vant de coada care mareste viteza de deplasare a plano­rului fata de sol.

De asemenea si virajul 3 (vi­rajul de priza) va fi executat ceva mai devreme pentru a avea o rezerva de inaltime la aterizare. Virajul de priza va fi ceva mai mare de 90^o (90^o + unghiul de deriva) pentru ca pe latura mica sa ne putem deplasa tot paralel cu latura mica a T-ului (perpendicular pe directia de ateri­zare).

Pe latura mica ne vom deplasa cu un unghi de deriva pentru a anula tendinta vantului de a ne departa de start.

Dupa ce executam virajul 4 vom impinge de mansa, vom astepta sa creasca viteza de zbor ceva mai mult decat cea necesara pe timp calm si apoi vom scoate frana aerodina­mica pentru a mentine viteza con­stanta.

Indulcirea si redresarea se vor executa ceva mai jos fata de aterizarea pe timp calm deoarece exista tendinta ca viteza fata de sol sa scada mai repede datorita vantului de fata.

b. Cand avem vant lateral vom zbura ca in situatia vantului de fata, cu diferenta ca vom fi nevoiti sa introducem unghiul de deriva pe toate laturile turului de pista.

Fig. 14.35. Influenta vantului lateral la executarea T.P.

Astfel, la decolare vom merge cu botul in vant pentru ca pe timpul remorcajului sa nu ne deplasam de pe axul culoarului de decolare.

Daca componenta laterala a vantului este mare se va putea exe­cuta remorcajul si usor inclinati in vant.

Dupa declansare se va pune planorul cu botul pe directia norma­la de decolare, dupa care se va executa primul viraj.

Pe latura mica se va avea grija ca unghiul de deriva sa fie luat functie de intensitatea compo­nentei de fata a vantului.

Pe latura mare a turului de pista va actiona iarasi componenta laterala a vantului si va avea ten­dinta sa ne deplaseze (sa ne depar­teze sau sa ne apropie) fata de directia de decolare-aterizare. Din acest motiv si acum trebuie sa in­troducem un unghi de deriva (sa fim cu botul in vant) pentru ca traiec­toria pe sol sa fie paralela cu directia de decolare-aterizare. Si in acest caz virajul de priza se va executa ceva mai devreme pentru a avea o rezerva de inaltime la apro­pierea finala.

Pe latura mica va actiona componenta de fata a vantului si in felul acesta vom fi nevoiti sa in­troducem iarasi unghiul de deriva. Si aici, in cazul apropierii finale vom avea un unghi de deriva pentru a elimina tendinta de deplasare dato­rita actiunii componentei laterale a vantului.

Aceasta deriva se va scoate (elimina) cand executam rederesarea pentrua nu ateriza derapat.

Daca in timpul zborului depla­sarea laterala se sesizeaza mai greu pe masura ce ne apropiem de sol aceasta se va observa mai bine. In felul acesta vom observa ca unghiul de deriva ales este corect sau nu.

Putem considera ca am invatat sa alegem unghiul de deriva necesar atunci cand traiectoria planorului este paralela cu axa culoarului de decolare-aterizare.

14.2. Executarea virajelor de 360^o in turul de pista

Virajele de 360^o in turul de pista se executa cu scopul de a invata sa executam spirale corect. In felul acesta ne pregatim pentru a executa zboruri termice, zboruri care ne vor ajuta sa obtinem perfor­mante in activitatea viitoare.

In cadrul acestor viraje urma­rim finisarea tehnicii de pilotaj la intrarea in viraj, mentinerea vira­jului cu panta si inclinare constan­ta si la scoaterea din viraj pe directia dorita.

Fig. 14.36. Spirala in T.P.

14.3. Executarea turului de pista cu S alungit

S alungit este o evolutie care se executa din turul de pista deasupra aerodromului fiind compusa din 2 viraje de 220^o.

Astfel primul viraj nu va mai fi de 180^o ci va fi de 220^o pentru a traversa aerodromul in diagonala, iar al doilea viraj se va executa tot de 220^o pe partea cealalta a aerodromului cu venire la aterizare din aceasta parte.

Acest S se mai poate executa si in cazul turului de pista format din 4 viraje de 90^o. De pe latura mare se va traversa aerodromul pe diagonala si vom scoate in apropi­ere de virajul 3, apoi vom executa priza de aterizare si aterizarea din par­tea respectiva.

Scopul temei este de a ne familiariza cu topografia terenului, de a ne obisnui cu schimbarea de pe o parte pe alta a virajului si de a putea aprecia priza de aterizare in diferite situatii de zbor.

Fig. 14.37. 'S'-ul alungit

15. Lucrul in zona

In situatia cand remorcajul se exe­cuta la avion declansarea se va realiza la verticala aerodromului la o anumita inaltime (400-1200 m) functie de tema pe care o avem de executat.

Dupa declansare ne vom deplasa in zona stabilita unde vom executa linii drepte, viraje, spi­rale, etc..

Cand ne apropiem de inaltimea de 250 m ne vom deplasa pentru intrare in TP in dreptul virajului 2.

16. Tur de pista din remorcaj de avion

In situatia decolarii in re­morcaj de avion dupa declansarea si executarea temei stabilite, la inaltimea de 250 m vom intra in TP in dreptul vira­jului 2.

In continuare turul de pista se va executa cum am invatat in cadrul punctelor anterioare (tur de pista in remorcaj de automosor).

7. Executarea zborului in simpla comanda

Practic cu aceasta tema se face primul pas in vederea obtinerii brevetului de pilot planorist.

Zborul in simpla comanda se va executa atunci cand instructorul apreciaza ca dvs. ati invatat toate elementele zborului si le executati in mod corect.

Zborul in simpla comanda se executa la fel ca si zborul in dubla comanda preocupandu-ne in continuare de perfectionarea tehnicii de pilo­taj.

La primele zboruri in simpla comanda vom avea grija sa punem compensatorul pe o pozitie mai in fata (picaj) fata de cum am fost obisnuiti la zborul in dubla comanda. Acest lucru este necesar deoarece planorul acum este mai usor (lipseste instructorul). In felul acesta vom elimina orice tendinta de cabraj a planorului.

Desigur emotii vor fi dar pe masura ce planorul urca in remorcaj acestea vor dispare, noi fiind preo­cupati de executarea zborului cat mai corect posibil.

Si acum SUCCES !

18. Particularitati privind tehnica pilotajului la planorul IS 28 B₂

In continuare vom studia par­ticula­ritatile privind tehnica pilo­tajului la planorul de dubla comanda IS-28 B₂ pentru urmatoarele situatii de zbor:

a. decolare in remorcaj de avion;

b. decolare in remorcaj de automo­sor;

c. zborul liber;

d. apropierea finala pentru ateriz­are;

e. aterizarea;

f. decolarea si aterizarea cu vant lateral;

g. zborul in nori;

h. parasirea planorului in caz de urgenta;

i. aterizarea cu trenul escamotat;

j. scoaterea din vrie;

a. decolarea planorului in remorcaj de avion

Clansarea cablului in acest caz se va executa la clansatorul din bot.

Mansa si palonierul se tin in pozitie neutra, iar compensatorul trecut de pozitia de mijloc spre picaj.

In timpul rulajului pentru decolare se va asigura mentinerea orizontalitatii aripilor cu ajutorul mansei lateral si a directiei cu ajutorul palonierului.

Dupa ridicarea bechiei si accelerarea la viteza de cca. 70 Km/h, ajutat prin usoara tragere de mansa, planorul se va desprinde singur.

Dupa dezlipire se va mentine pozitia corecta in spatele avionului remorcher si odata cu intrarea aces­tuia in regim constant de urcare se corecteaza pozitia compensatorului pentru a elimina efortul de pe mansa, apoi se poate escamota trenul de aterizare.

Viteza optima in remorcaj este de 110-115 Km/h, la care comen­zile au o buna eficacitate.

Daca din diferite motive vite­za de remorcaj scade sub 100 Km/k, mai ales pe panta de urcare, se va deschide voletul pe pozitia 1 (+5^o).

La declansare manerul declansatoru­lui va fi actionat pana la capatul de cursa iar pilotul va degaja dupa ce s-a asigurat de declansare.

b. decolarea in remorcaj de automosor se efectueaza cu cablul clansat la declansatorul de burta (din spate).

In vederea decolarii, comenzi­le (mansa si palonierul) se vor afla in pozitia neutra, compensatorul la mijloc (aproximativ pozitia '0^o'), iar voletul se va braca in pozitia +2 (bracaj 10^o) pentru a asigura o dezlipire rapida.

La inceputul rulajului se mentine pozitia orizontala a fusela­jului impingand usor de mansa.

Dupa dezlipire (65-70 Km/h) se mentine planorul in aceeasi pozitie orizontala pana cand viteza creste la 80-85 Km/h dupa care se revine cu mansa spre mijloc, imprimandu-se planorului o panta accentuata de urcare.

Viteza optima in timpul urca­rii este de 100 Km/h. La atingerea unghiului de cca. 75^o fata de auto­mosor, declansarea se produce auto­mat.

Actionarea comenzii declansa­torului (maner galben) prin tracti­une pana la capatul cursei permite declansarea comandata in orice mo­ment al lansarii.

c. in zborul liber, planorul IS 28-B₂ are o buna maniabilitate chiar si la viteze mici, in apropie­rea vitezei limita.

Angajarea planorului este avertizata prin trepidaje, cu cca. 2 Km/h inainte de atingerea vitezei limita (vitezei de angajare).

La angajarea in linie dreapta nu apar tendinte de vrie necontrola­bila.

Chiar si in viraje inclinate, angajarea nu are aspect periculos, pilotul recapatand imediat controlul prin usoara slabire a mansei.

Finetea maxima se obtine la o viteza de 94 Km/h in simpla comanda si 100 Km/h in dubla comanda.

Viteza minima de infundare se obtine la 80 Km/h in simpla comanda si 85 Km/h in dubla comanda.

Pentru obtinerea unor raze de spiralare mai mici se pot utiliza voletii in pozitiile +1 (bracaj +5^o) sau +2 (bracaj +10^o).

La zborul rapid intre ascen­dente (la salt) pozitia negativa a voletului poate fi exploatata cu randament la viteze peste 160 Km/h.

d. apropierea finala pentru aterizare

Pentru a se executa apropierea finala se va avea grija ca inainte de virajul 3 sa se scoata trenul de aterizare.

Pentru scoaterea trenului de aterizare se exercita asupra manetei o presiune spre inainte pentru a usura deblocarea, se dezavoreste apasand pe buton si apoi se trage maneta spre inapoi pana cand se aude zgomotul de zavor in pozitia inchis.

Se verifica blocarea prin miscari usoare ale manetei inainte si inapoi.

Aterizarea se poate efectua chiar daca s-a uitat scoaterea tre­nului.

Dupa punerea trenului pe di­rectia de aterizare se bracheaza voletul in pozitia +3 (bracaj +15^o).

Viteza optima de apropiere cu frana complet scoasa este de 100 Km/h iar viteza minima pe panta de apropiere este 85 Km/h. Si in aceas­ta configuratie de zbor efortul pe mansa se poate elimina prin actiona­rea compensatorului.

e. In vederea aterizarii in­dulcirea se va executa la aproxima­tiv 5 m fata de sol iar redresarea la cca. 0,5 m fata de sol. In aceste conditii se asigura o scadere a vitezei de zbor de asa natura ca viteza de contact cu solul sa aiba valoarea de 65 Km/h.

In timpul rulajului se deschi­de complet frana arodinamica. Tragand in continuare de maneta franei aero­dinamice se actioneaza frana pe roata care va permite scurtarea rulajului.

f. decolarea si aterizarea cu vant lateral

Planorul este capabil sa deco­leze si sa aterizeze, fara a pune probleme deosebite de pilotaj chiar si la componente laterale ale vantu­lui ce depasesc 6 m/s.

Din toate metodele recomandate in tehnica de pilotaj, mentinerea coborata a aripii dinspre vant asi­gura totusi cel mai bun control.

g. zborul in nori

Planorul este admis sa execute zbor in nori daca nu contravine reglementarilor nationale si daca este echipat cu urmatoarele aparate:

- vitezometru;

- indicator de viraj si glisada (giroclinometru);

- altimetru;

- busola.

In timpul zborului in nori se vor evita zonele de givraj, turbu­lente excesive si grindina.

Daca in timpul zborului in nori se pierde controlul planorului, se defecteaza indicatorul de viraj sau vitezomentrul, se va parasi cat mai repede norul.

In aceste situatii pilotul va aduce toate comenzile la mijloc, mansa usor picata si va deschide complet franele aerodinamice. Aceas­ta manevra va aduce planorul aproxi­mativ intr-un zbor de coborare in linie dreapta fara exces mare de viteza si usureaza parasirea norului in limite de securitate.

h. Parasirea planorului in caz de urgenta

Cand situatia impune parasirea pla­norului in zbor, largarea cupolei se executa in felul urmator:

- se imping simultan spre inainte maneta de deschidere a cabinei afla­ta in partea stanga si maneta de largare a cabinei (de culoare rosie) asezata in mod simetric pe partea dreapta;

- se impinge de capota in sus pentru ca aceasta sa fie luata de curent. Inelul de prindere a cablului de limitare a deschiderii cabinei ce­deaza si cabina se desprinde;

- pilotul isi desface centurile si paraseste cabina in functie de pozitia si evolutia planorului.

i. aterizarea cu trenul esca­motat

In cazul in care trenul de aterizare nu poate fi scos pilotul poate ateriza in conditii bune deoa­rece roata fiind semiescamotata asigura garda necesara rularii pe sol.

Intrucat in pozitia escamotata, amortizorul este scos din func­tiune, pilotul va cauta sa aterizeze pe un teren cat mai bun si cu viteza minima posibila.

Se recomanda:

- aterizarea cu volet in pozitia +3 (bracaj +15^o);

- viteza de apropiere = 85 Km/h;

- redresare = cat mai jos posibil;

- viteza de contact = aproximativ 65 Km/h.

j. scoaterea din vrie

In urma unor greseli de pilo­taj planorul poate intra in vrie.

In acest caz pilotul va actiona palonierul in sens invers roti­rii, va aduce mansa la mijloc si usor spre picaj.

Dupa oprirea rotirii se va redresa planorul prin tragere usoara de mansa.

Pierderea de inaltime la un tur de vrie este de aproximativ 80-90 m. Viteza la iesirea din vrie este de aproximativ 150-160 Km/h.

19. Particularitati privind tehnica pilotajului la planorul IS 29 D₂

In continuare vom studia par­ticularitatile privind tehnica pilo­tajului la planorul IS 29 D2 pentru urmatoarele situatii de zbor:

a. decolare in remorcaj de avion;

b. decolare in remorcaj de automo­sor;

c. zborul liber;

d. apropierea finala pentru ateriza­re;

e. aterizarea;

f. decolarea si aterizarea cu vant lateral;

g. zborul in nori;

h. redresarea din deep-stall;

i. aterizarea cu trenul escamotat;

j. scoaterea din vrie;

k. parasirea planorului in caz de urgenta;

a. decolarea in remorcaj de avion

In vederea decolarii, dupa ce planorul a fost controlat, se va pune voletul in pozitia '0' iar com­pensatorul in pozitie usor picata (putin in fata pozitiei de mijloc). Mansa si palonierul se vor afla in pozitie neutra.

In timpul rulajului pentru decolare se va asigura mentinerea orizontalitatii aripilor si a direc­tiei planorului prin lucrul cu mansa lateral si palonier stanga dreapta.

Dupa ridicarea bechiei si accelerarea la viteza de cca.75 Km/h, ajutat prin usoara tragere de mansa, planorul este capabil sa se dezlipeasca de pe sol.

Dupa desprindere se mentine pozitia ceruta in spatele avionului remorcher si odata cu intrarea aces­tuia in regim constant de urcare se corecteaza pozitia compensatorului pentru a elimina efortul pe mansa, apoi se poate escamota trenul de aterizare.

Viteza optima in remorcaj este de 110-115 Km/h, la care comenzile sunt placut de manevrat si au o buna eficacitate. Daca din diferite mo­tive viteza de remorcaj scade sub 100 Km/h, mai ales pe panta de urca­re, se va deschide voletul pe pozitia 1 (+5^o).

La declansare manerul declansatorului va fi actionat pana la capatul de cursa iar pilotul va zbura pe aceeasi traiectorie cu avionul remorcher si nu va incepe evolutiile decat daca s-a convins de desprinderea cablului de remorcaj.

b. in situatia decolarii la automosor compensatorul se aseaza la mijloc (aproximativ pozitia '0^o'), iar voletul se va braca in pozitia +2 (bracaj 10^o) pentru a asigura o dezlipire rapida.

La inceputul rulajului se mentine pozitia orizontala a fusela­jului impingand usor de mansa. Dupa dezlipire (70-75 Km/h) se mentine planorul in aceeasi pozitie orizon­tala pana cand viteza creste la 85-90 Km/h dupa care se revine cu mansa spre mijloc, imprimandu-se planoru­lui o panta accentuata de urcare.

Viteza optima in timpul urca­rii este de 105 Km/h.

La atingerea unghiului de cca. 75^o fata de automosor, declansarea se produce automat.

Actionarea comenzii declansa­torului (miner galben) prin tractiu­ne pana la capatul cursei permite declansarea comandata in orice mo­ment al lansarii.

c. Zborul liber

In zborul liber, planorul IS 29-D₂ are o buna maniabilitate chiar si la viteze mici.

Angajarea planorului este avertizata prin trepidaje cu cca. 3 Km/h inainte de atingerea vitezei limita (vitezei de angajare).

La angajarea in linie dreapta nu apar tendinte de vrie necontrola­bila, dar daca pilotul insista sa nu permita angajarea pe aripa, planorul poate intra in deep-stall.

In cazul angajarii in viraj, controlul este recastigat apropape instantaneu prin slabirea mansei spre inainte.

Finenetea maxima se obtine la o viteza de 93 Km/h.

Viteza minima de infundare se obtine la 78 Km/h.

Pentru obtinerea unor raze de spiralare mai mici se pot utiliza voletii in pozitiile +1 (bracaj +5^o) sau +2 (bracaj +10^o).

La zborul rapid intre ascen­dente (la salt) pozitia negativa a voletului poate fi exploatata cu randament la viteze peste 160 Km/h.

d. apropierea finala pentru ateriza­re

Inainte de inceperea apropie­rii finale se va scoate si siguranta trenul de aterizare.

Dupa punerea planorului pe directia de aterizare se bracheaza voletul in pozitia +3 (bracaj +15^o).

Viteza optima de apropiere cu frana complet scoasa este de 100 Km/h iar viteza minima pe panta de apropiere este 90 Km/h. Si in aceas­ta configuratie de zbor efortul pe mansa se poate elimina prin actiona­rea compensatorului.

Panta de apropiere se va regla prin manevrarea usoara si progresiva a franelor aerodinamice.

e. aterizarea

In vederea aterizarii indulci­rea se va executa la aproximativ 5 m fata de sol iar redresarea la cca. 0,5 m fata de sol. In aceste condi­tii se asigura o scadere a vitezei de zbor de asa natura ca viteza de contact cu solul sa aiba valoarea de 70 Km/h.

In timpul virajului se deschi­de complet frana arodinamica. Tragand in continuare de maneta franei aero­dinamice se actioneaza frana pe roata care va permite scurtarea rulajului.

f. decolarea si aterizarea cu vant lateral

In cazul decolarii si ateriza­rii cu vant lateral planorul este capabil sa decoleze si sa aterizeze, fara a pune probleme deosebite de pilotaj chiar si la componente late­rale ale vantului ce depasesc 6 m/s prevazute in regulament.

Din toate metodele recomandate in tehnica de pilotaj, mentinerea coborata a aripii dinspre vant asi­gura totusi cel mai bun control.

Limita pana la care se poate executa decolarea sau aterizarea (chiar si pentru viteze mai mari de 6 m/s ale vantului) depinde mai mult de abilitatea pilotului.

g. zborul in nori

Planorul este admis sa execute zbor in nori daca nu contravine reglementarilor nationale si daca este echipat cu urmatoarele aparate:

- vitezometru;

- indicator de viraj si glisada (giroclinometru);

- altimetru;

- busola;

- variometru.

In timpul zborului in nori se vor evita zonele de givraj, turbu­lentele excesive si grindina.

Daca in timpul zborului in nori se pierde controlul planorului, se defecteaza indicatorul de viraj sau vitezomentrul, se va parasi cat mai repede norul. Pentru aceasta pilotul va aduce toate comenzile la mijloc, mansa usor picata si va deschide complet franele aerodinami­ce. Aceasta manevra va aduce plano­rul aproximativ intr-un zbor de coborare in linie dreapta fara ex­ces mare de viteza si usureaza para­sirea norului in limite de secu­rita­te.

h. redresarea din deep-stall

La atingerea vitezei limita planorul cauta sa coboare botul iar daca este inclinat sau cu un eleron bracat tinde sa se si incline. Daca pilotul pareaza toate aceste tendinte si continua sa traga de mansa pana aproape de limitator se obser­va:

- o usoara crestere a vitezei (80-85 Km/h);

- coborarea botului;

- o tendinta de stabilizare latera­la;

- cresterea accentuata a vitezei de coborare (12-15 m/s); Planorul a intrat in regim de deep-stall.

Intrarea in deep-stall este posibila in orice configuratie, realizandu-se mai usor cu frana scoasa si centraj spate.

Mansa fiind complet trasa, pilotul nu mai poate ridica botul, intr-o eventuala intentie de redre­sare.

Intreruperea deep-stall-ului si trecerea in regim normal de zbor se poate face aprope instantaneu prin slabirea mansei spre inainte. In acest caz planorul mai coboara putin botul, se simte o usoara tre­muratura a aripilor la trecerea prin unghiul 'i_crt', dupa care viteza de zbor creste rapid, iar viteza de infundare scade.

Controlul tuturor comenzilor reintra in normal si planorul se poate redresa din picajul slab care rezulta. Durata de trecere la regim normal este de sub 2 secunde.

Se recomanda intreruperea zborului voit in regim deep-stall la inaltimi peste 100 m.

i. aterizarea cu trenul esca­motat

Pilotul va alege un teren de aterizare fara denivelari bruste, pietre sau gropi si daca este posi­bil nu prea dur.

Nu se va ateriza pe piste betonate sau cu invelis asfaltic.

Se va cauta sa se aterizeze cu vant de fata si cea mai mica viteza posibila.

Se recomanda:

- aterizarea cu volet in pozitia +3 (bracaj +15^o);

- viteza de apropiere sa fie de cca. 95 Km/h;

- redresarea se va executa cat mai jos posibil;

- viteza aerodinamica in momentul contactului va fi de cca. 68 Km/h;

- cea mai mica viteza de contact se realizeaza cu frana aerodinamica inchisa.

j. scoaterea din vrie

In urma unor greseli de pilo­taj planorul poate intra in vrie.

In acest caz pilotul va slabi in primul rand mansa, aducand-o la mijloc in pozitie usor picata. In acelasi timp palonierul este actionat in sens invers roti­rii, ceea ce este hotarator pentru oprirea rotirii.

Dupa oprirea rotirii se aduc comenzile la mijloc si se va redresa prin tragere usoara de mansa din pozitia picata in care se gaseste planorul.

Pierderea de inaltime la un tur de vrie este de aproximativ 80 m.

Viteza normala la iesirea din vrie este de aproximativ 150-160 Km/h.

Intarzierea la iesire este foarte mica (sub 1/4 ture).

k. parasirea planorului in caz de urgenta

Cand situatia impune parasirea planorului in zbor, largarea cupolei se executa in felul urmator:

- se imping simultan spre inainte maneta de deschidere a cabinei afla­ta in partea stanga si maneta de largare a cabinei (de culoare rosie) asezata in mod simetric pe partea dreapta;

- se impinge de capota in sus pentru ca aceasta sa fie luata de curent. Inelul de prindere a cablului de limitare a deschiderii cabinei ce­deaza si cabina se desprinde;

- pilotul isi desface centurile si paraseste cabina in functie de pozitia si evolutia planorului.

20. Particularitati privind tehnica pilotajului la planorul IS 32 A

In continuare vom studia par­ticularitatile privind tehnica pilo­tajului la planorul de dubla comanda IS 32 A pentru urmatoarele situatii de zbor:

a. decolarea in remorcaj de avion;

b. decolarea in remorcaj de automo­sor;

c. zborul liber;

d. apropierea finala pentru ateriza­re;

e. aterizarea;

f. decolarea si aterizarea cu vant lateral;

g. aterizarea cu trenul escamotat;

h. scoaterea din vrie;

i. parasirea planorului in caz de urgenta.

a. decolarea planorului in remorcaj de avion

In functie de greutatea pilo­tilor se amplaseaza in casetele de pe podeaua postului de pilotaj din fata o cantitate de plumb conform tabelului de la paragraful C.16. (Capitolul Cunoasterea planorului).

Lestul se aplica la zborurile in S.C. in functie de greutatea corpului.

Dupa legarea si ajustarea centurilor se va actiona mansa si palonierul verificand functionarea normala si fara agatari.

Se actioneaza comanda franei aerodinamice verificand functionarea ei fara agatari si la inchidere si trecerea peste punctul care asigura zavorarea.

Comanda voletului dupa verifi­care se zavoraste in pozitia '0' (0^o).

Se verifica functionarea com­pensatorului care se aseaza in pozitie usor picata (putin in fata pozitiei de mijloc).

Se controleaza aparatele de bord si se regleaza altimetrul, se inchide cupola de plexiglas, contro­land buna ei zavorare.

Se clanseaza cablul de remor­caj. Pilotul va cere ajutorului care efectueaza clansarea sa incerce printr-o tractiune energica daca clansarea este sigura si va cere asezarea aripilor la orizontala astfel ca axul planorului sa fie in directia avionului.

In timpul rulajului pentru decolare dupa ridicarea bechiei si accelerarea la viteza de cca. 95 Km/h, ajutat prin usoara tragere de mansa, planorul este capabil sa se desprinda.

Dupa dezlipire se va mentine pozitia corecta in spatele avionului remorcher si odata cu intrarea aces­tuia in regim constant de urcare se corecteaza pozitia compensatorului pentru a elimina efortul de pe mansa, apoi se poate escamota trenul de aterizare.

Viteza optima in remorcaj este de 120 Km/h, la care comenzile au o buna eficacitate si sunt placut de manevrat.

Daca din diferite motive vite­za de remorcaj scade sub 110 Km/h, mai ales pe panta de urcare, se va deschide voletul pe pozitia 1 (+5^o) sau pe pozitia 2 (+10^o).

La declansare manerul declansatorului va fi actionat pana la capatul de cursa iar pilotul va degaja dupa ce s-a asigurat de declansare.

b. decolarea in remorcaj de automosor

Decolarea in remorcaj de auto­mosor se efectueaza cu cablul clan­sat la declansatorul de burta (din spate). Ajutorul, care executa clansarea, verifica prin tractiune cab­lul, clansarea corecta.

Compensatorul se pozitioneaza la mijloc (aproximativ pozitia 0^o), iar voletul se va braca in pozitia +2 (bracaj 10^o) pentru a asigura o dezlipire rapida.

La inceputul rulajului se mentine pozitia orizontala a fusela­jului impingand usor de mansa. Dupa dezlipire (75-80 Km/h) se mentine planorul in aceeasi pozitie orizon­tala pana cand viteza creste la 90-95 Km/h dupa care se revine cu mansa spre mijloc, imprimandu-se planoru­lui o panta accentuata de urcare.

Viteza optima in timpul urca­rii este de 100-110 Km/h.

La atingerea unghiului de cca. 75^o fata de automosor, declansarea se produce automat.

Actionarea comenzii declansa­torului (maner galben) prin tractiu­ne pana la capatul cursei permite declansarea comandata in orice mo­ment al lansarii.

c. zborul liber

In zborul liber, planorul IS 32 A are o buna maniabilitate chiar si la viteze mici, in apropierea vitezei limita.

Angajarea planorului este avertizata prin trepidaje, cu cca. 5-6 Km/h inainte de atingerea vite­zei limita (vitezei de angajare).

La angajarea in linie dreapta nu apar tendinte de vrie necontrola­bila.

Chiar si in viraje inclinate, angajarea nu are aspect periculos, pilotul recapatand imediat controlul prin usoara slabire a mansei. Pentru pozitia maxima fata a centrajului de greutate, nu se produce angajarea.

Finetea maxima se obtine la o viteza de 104 Km/h in simpla comanda si 108 Km/h (triunghi galben pe vitezometru) in dubla comanda.

Viteza minima de infundare se obtine la 90 Km/h in simpla comanda si este de 0,56 m/s.

Pentru obtinerea unor raze de spiralare mai mici se pot utiliza voletii in pozitiile +1 (bracaj +5^o) sau +2 (bracaj +10^o).

La zborul rapid intre ascen­dente (la salt) pozitia negativa a voletului poate fi exploatata cu randament la viteze peste 160 Km/h.

Zborul in nori este interzis.

d. apropierea finala pentru aterizare

Pentru a se executa apropierea finala se va avea grija ca inainte de virajul 3 sa se scoata trenul de aterizare. Pentru scoaterea trenului de aterizare se exercita asupra manetei o presiune spre inainte pentru a usura deblocarea, se deza­voraste apasand pe buton si apoi se trage maneta spre inapoi pana cand se aude zgomotul de zavor in pozitia inchis. Se verifica blocarea prin miscari usoare ale manetei inainte si inapoi.

Dupa punerea planorului pe directia de aterizare se bracheaza voletul in pozitia +2 (bracaj +10^o).

Viteza optima de apropiere cu frana complet scoasa este de 110 Km/h iar viteza minima pe panta de apropiere este 95 Km/h. Si in aceas­ta configuratie de zbor efortul pe mansa se poate elimina prin actiona­rea compensatorului.

Ajustarea pantei de apropiere se executa prin manevrarea usoara si progresiva a franelor aerodinamice.

e. aterizarea

In vederea aterizarii indulci­rea se va executa la aproximativ 5 m fata de sol iar redresarea la cca. 0,5 m fata de sol. In aceste condi­tii se asigura o scadere a vitezei de zbor de asa natura ca viteza de contact cu solul sa aiba valoarea de 85 Km/h.

In timpul virajului se deschi­de complet frana arodinamica. Tra­gand in continuare de maneta franei aerodinamice se actioneaza frana pe roata care va permite scurtarea rulajului.

f. decolarea si aterizarea cu vant lateral

Planorul este capabil sa deco­leze si sa aterizeze, fara a pune probleme deosebite de pilotaj chiar si la componente laterale ale vantu­lui ce depasesc 6 m/s.

Din toate metodele recomandate in tehnica de pilotaj, mentinerea coborata a aripii dinspre vant asi­gura totusi cel mai bun control.

Limita pana la care decolarea sau aterizarea se poate executa chiar si la viteze mai mari de 6 m/s depinde mai mult de abilitaea pilotului.

g. aterizarea cu trenul esca­motat

In cazul in care trenul de aterizare nu poate fi scos pilotul poate ateriza pe burta.

Pilotul va cauta sa aterizeze pe un teren cat mai bun (fara deni­velari, pietre sau gropi si daca este posibil nu prea dur). Nu se va ateriza in aceasta situatie pe piste betonate sau cu invelis asfaltic. Se va cauta sa se aterizeze cu vantul de fata si cu cea mai mica viteza posibila.

Se recomanda:

- apropierea si aterizarea cu volet in pozitia +2 (bracaj +10^o);

- viteza de apropiere cca. 110 Km/h;

- redresarea se va executa cat mai jos posibil;

- viteza de contact aproximativ 80 Km/h.

h. scoaterea din vrie

In urma unor greseli de pilo­taj planorul poate intra in vrie. In acest caz pilotul va actiona paloni­erul in sens invers rotirii, va aduce mansa la mijloc si usor spre picaj.

Dupa oprirea rotirii se va redresa planorul prin tragere usoara de mansa.

Viteza la iesirea din vrie este de aproximativ 160-180 Km/h.

NU SE ADMITE VRIA CA FIGURA COMANDATA !

i. parasirea planorului in caz de urgenta

Cand situatia impune parasirea planorului in zbor, largarea cupolei se executa in felul urmator:

- se imping simultan spre inainte maneta de deschidere a cabinei afla­ta in partea stanga si maneta de largare a cabinei (de culoare rosie) asezata in mod simetric pe partea dreapta;

- se impinge de capota in sus pentru ca aceasta sa fie luata de curent. Inelul de prindere a cablului de limitare a deschiderii cabinei ce­deaza si cabina se desprinde;

- pilotul isi desface centurile si paraseste cabina in functie de pozitia si evolutia planorului.