Statistici de accidente

Date recente privind siguranta circulatiei in Romania

Situatia sigurantei rutiere in Romania este slaba in comparatie cu standardele internationale. Rata sau indicele de fatalitate este de mai mult de doua ori mai mare decat media din tarile UE (7.2 in comparatie cu aproximativ 3 decese la 10.000 autovehicule). Aceste date rezulta din statisticile ONU. Statisticile romanesti arata 5,8 fatalitati la 10.000 autovehicule in 2000 si 5,7 in 2002.

Graficul de mai jos arata statisticile ONU privind rata de fatalitate la 10.000 autovehicule in comparatie cu alte tari cu economie de tranzitie si cu tari avand cea mai buna siguranta rutiera.

In anul 2000, definitia notiunii de "decedat in accident rutier" in Romania: "decedat pe loc". In practica este aceeasi situatie. Nu exista proceduri standardizate pentru evidenta victimelor aduse la spital. Aceasta inseamna o subestimare a numarului de fatalitati cu 20-30% in comparatie cu definitia recunoscuta international, care este "decedat in curs de 30 de zile de la accident".

Figura 1 : Accidente rutiere in anul 2000 in Europa

Statisticile Directiei Politiei Rutiere[2] realizate pe perioada 1 ianuarie 1999 / 30 noiembrie 2006 arata ca numarul accidentelor rutiere este in crestere cu o tendinta accentuata in 2005 si 2006.

In cei sapte ani, Politia a numarat aproape 85.000 de accidente in urma carora 19.269 de persoane au murit, iar 47.393 au fost ranite grav.

HotNews sesizeaza ca cele mai multe accidente s-au produs in Bucuresti : 11.594. Printre judete cu cele mai multe accidente se afla Prahova 3.732 si Timis 3.241. La polul opus se situeaza Covasna cu 584 accidente si Tulcea cu 654 de astfel de evenimente.

Figura 3 : Evolutia numarului de accidente din anul 2002 pana in anul 2006

Datele Politiei arata ca incidentele neplacute de pe sosele incep odata cu ora plecarii la serviciu, insa cele mai multe dintre ele se petrec in intervalul orar 17.00 - 19.00 si 23.00 se petrec cele mai multe dintre accidentele mortale. Ziua cea mai grea a saptamanii din trefic este vinerea, 13.560 dintre accidente petrecandu-se in aceasta zi.

Statistica accidentelor pe anul in curs in Bucuresti:

Figura 3 : Evolutia numarului de accidente, a mortilor si ranitilor grav intre 1992 si 2008 in Bucuresti

Figura 4 : Evolutia parcului auto si a conducatorilor auto din Bucuresti intre anii 1992 - 2008

Parcul auto din Romania a trecut de cinci milioane de vehicule, un sfert din ele aflanduse in Bucuresti. La sfarsitul anului 2008 erau 5,07 milioane de vehicule in Ronania, dintre care 4,01 milioane autoturisme, 451.000 de autoulitare, 26.000 de motociclete si peste 19.000 de autobuze. Spre comparatie, la finele lui 2007 erau inregistrate 4,5 milioane vehicule, dintre care 3,54 milioane autoturisme.

Graficul de mai jos prezinta tendinta de variatie a numarului de decedati in accidente rutiere in timp, incepand cu anul 1992 si pana in anul 2002.

Figura 5 : Fatalitați rutiere din anul 1991 pana in anul 2002

In anul 2008 au fost aplicate 343.799 sanctiuni contraventionale, din care:

oprirea ori stationarea neregulamentara : 49.913

nepurtarea centurilor de siguranta : 58.591

neasigurarea la schimbarea directiei : 44.165

nepastrarea distantei in mers : 21.605

utilizarea telefonului mobil : 15.348

neacordarea prioritati autovehiculelor : 7.751

trecerea la culoarea rosie a semaforului : 6.908

meacordarea prioritati pietonilor : 2.351

conducerea sub influenta bauturilor alcoolice : 1.296

Un punct din Termeniii de Referinta indica mai multe masuri de siguranta rutiera care au contribuit cel mai probabil la o siguranta rutiera mai buna, cum ar fi limita de viteza in localitati de 50 km/h, utilizarea obligatorie a centurilor de siguranta pe scaunele din fata si in afara localitatilor si pe scaunele din spate (in afara zonelor urbane), amenzi mult mai mari pentru incalcarile regulilor de circulatie si o mai buna analiza a accidentelor, un program privind punctele negre, imbunatatirea rapoartelor asupra pierderilor, etc.

In prezent este impusa o limita de varsta pentru utilizarea motoretelor si motocicletelor pe drumuri publice si in invatamantul primar si gimnazial s-a introdus

instruirea obligatorie privind regulile de circulatie rutiera.

Totusi, publicatia privind situatia accidentelor rutiere indica si alte cauze. Se mentioneaza ca numarul de autovehicule si trailere a scazut de la 4.58 la 4.16 milioane intre 2001 si 2002. Si mai spectaculoasa este scaderea numarului de soferi (probabil detinatori de permis de conducere). Numarul lor a scazut de la 5.75 milioane in 2000 la 4.72 milioane in 2002. O asemenea evolutie a fost cauzata sau de modificarea definitiilor sau de permisele de conducere vechi care au expirat. Astfel, se pare ca exista anumite neconcordante in statistici, nu numai in ceea ce priveste soferii si vehiculele, dar aproape sigur si in ceea ce priveste statisticile privind accidentele si victimele lor.

Statisticile arata ca in jur de 40% din accidentele grave apar pe drumurile nationale, 40% pe strazile din localitati, si in jur de 20% sau ceva mai putine pe drumurile judetene si comunale.

In general, statisticile romanesti privind accidentele rutiere se concentreaza pe cauzele accidentelor. Aceasta situatie este tipica tarilor care au traditie scurta in siguranta rutiera moderna. In mod traditional, atributiile Politiei Rutiere constau in a descoperi cine si cum a cauzat accidentul si sa colecteze datele ('procese verbal') premergatoare procedurilor legale.

Foarte tipic tarilor din estul Europei este faptul ca "nerespectarea regulilor de traversare de catre pietoni" este o cauza dominanta si in plus au pondere mare printre cauze "traversarile neatente ale drumurilor de catre copii intre 6-14 ani" si "neglijenta - copii intre 0-6 ani". De fapt, aceste trei "cauze" conduc la 32% din accidentele pentru care s-a inregistrat o "cauza".

Concentrarea asupra "greselilor" pietonilor este o diferenta majora intre tarile din est-europene si cele vest-europene.

Figura 5 : Evoluția accidentelor pietonale din anul 1975 pana in anul 2005 in funcție de varsta pietonului

Statisticile similare pentru o tara din vestul Europei vor arata predominanta erorilor soferilor sau neglijentei soferilor, dar vor exista bineinteles si mai putine accidente in care sunt implicati pietoni in tarile intens motorizate.Statisticile anuale arata de asemenea distributia accidentelor si a gravitatii acestora in zone urbane, rurale si in sectoare de drum aflate in afara localitatilor. Ele vor fi prezentate in tabelul de mai jos.

Figura 6 :Evolutia deceselor pietonale din anul 1975 pana in anul 2005 ( cu rosu-alte cauze, cu albastru-vina pietonului)

Tabelul arata ca principalele probleme de siguranta rutiera apar in zonele rurale. In jur de 50% din toate fatalitatile apar acolo, iar rata severitatii (media fatalitatilor per accident) este mare. Totusi, se constata o modificare in timp spre sectoarele din afara localitatilor. In momentul de fata proportia accidentelor si fatalitatilor din sectoarele din afara localitatilor este mai mare in comparatie cu cea de acum cinci ani. Aceasta poate sa reflecte o crestere a traficului.

(SAL) = sectoare in afara localitatilor

Remedii generale

Una dintre cele mai eficiente metode de reducere a numarului de manevre gresite, ca masura pe termen lung, constau in modificari ale imprejurimilor drumului (ceea ce in limbaj curent se numeste decor). In consecinta, trebuie luate in considerare toata proiectarea, extinderea si intretinerea cadrului inconjurator al drumului, avand in vedere factorul uman si capacitatea de a face fata traficului. De asemenea trebuie sa se aiba in vedere gradul de agresiune la care poate face fata corpul omenesc pentru a supravietui in cazul unui accident. Cei mai slabi si mai ne-experimentati utilizatori ai drumului (copii, persoane in varsta sau invalide, soferi tineri) ar trebui sa fie luati ca etalon pentru standarde atunci cand se construieste mediul inconjurator al drumului. Mediul inconjurator ar trebui sa ofere indicii cat mai clare privind regulile si la ce s-ar putea astepta utilizatorii drumului. Acest aspect este de mare importanta atat in cazul mediului urban cat si in cel rural, avand in vedere ca pot fi intalnite drumuri cu functii mixte, de conectare, distributie si comunicare, intre utilizatori puternici sau slabi, grei sau usori, care se deplaseaza cu viteza mare sau mica.

Cu cat mai uman, cu atat mai multa siguranta!

Intr-un conflict de circulatie, viteza este factorul crucial in ceea ce priveste transformarea conflictului in accident, iar in caz de coliziune, este factorul de care depinde gravitatea vatamarilor. La viteze mai mici avem timp sa reactionam, sa franam, si sa evitam coliziunea prin ocolire. In cazul in care o coliziune are loc, fortele la care este supus organismul sunt mai reduse la viteze mai mici si probabilitatea de supravietuire creste semnificativ.

Tabelul A : Probabilitatea șoferului in caz de accident de a suferi rani grave sau deces in caz de coloziune frontala purtand centura de siguranța

A B

Figura 7 : Test de impact la Mercedes E-Class și Volvo 850 la viteza de 64 km/h

Este natural sa pastrezi viteza potrivita daca mediul inconjurator al strazii este proiectat si adaptat pentru cei care il folosesc. Nu exista nici un dubiu in legatura cu necesitatea reducerii vitezei, mai ales in zonele unde oamenii locuiesc, se plimba sau merg cu bicicleta, daca se asigura vietii omenesti o mai mare protectie. In unele zone, precum satele noastre, utilizatori responsabili ai drumului accepta conditiile pentru acel drum, reducand corespunzator viteza. In alte zone sau pe alte strazi, drumuri, circulatia autovehiculelor ar trebui sa aiba prioritate, stabilind restrictii pentru pietoni si biciclisti si vehicule tractate de cai. Cele mai periculoase locuri intr-o retea de drumuri pentru autovehicule sunt, de obicei, cele in care pietonii intersecteaza fluxul de autovehicule. Numarul mare de victime printre pietoni arata cat de important este acest aspect in tara noastra.

Pentru a imbunatati conditiile de trafic pentru pietoni, incluzand si masuri de imbunatatire a sigurantei pietonilor si a facilitatilor de deplasare pentru pietoni, ar trebui stabilit un program in care problemele sa fie tratate pas cu pas. O atentie speciala ar trebui acordata vehiculelor agricole si a celor tractate de cai. Acestea ar avea nevoie de drumuri separate sau de o retea de drumuri agricole pentru traficul lent.

Este o parere generala aceea ca accidentele sunt cauzate de utilizatorii de drum intr-un grad foarte mare, in realitate aproape in toate accidentele rutiere erorile umane au un rol. Oricum, in multe cazuri, situatia care conduce spre un accident este mult mai complexa decat ceea ce o fiinta umana poate administra si aceste situatii sunt cauzate de mediul din zona de circulatie.

Oamenii por observa doar cativa dintre factorii de mediu. Ceea ce observa este filtrat, selectat si condensat

Figura 8 : Capacitatea prelucrarii informatiei de catre sofer

Multe accidente se petrec atunci cand situatia se schimba in mod neasteptat, de exemplu:

in consistenta traseului pe care se misca vehiculul (spre exemplu aparitia brusca a unei curbe dupa un tronson lung in aliniament)

la trecerea de la un sector de drum la o intersectie

la trecerea de la un drum inter-urban la un drum intr-o localitate

la trecerea de la un drum mono-functional la un drum cu functii mixte.

"Sa nu-l surprinzi niciodata pe sofer!" este unul dintre cele mai importante principii. Imbunatatirea conditiilor de trafic poate sa usureze situatia utilizatorilor de drum si sa-i determine pe acestia sa conduca in conditii de siguranta, avand ca rezultat mai putine accidente si raniti. Dar principalul scop trebuie sa fie acela de a adapta sistemul tehnic de transport la natura utilizatorilor lui, la abilitatile si limitarile lor, asemenea altor aplicatii tehnice.

Viteza, riscul si consecintele

Viteza transforma mici greseli in adevarate tragedii umane. De asemenea, viteza are o influenta cruciala asupra numarului persoanelor decedate sau ranite si asupra gravitatii pagubelor. In mod normal marjele de siguranta sunt suficiente spre a evita coliziunile intre participantii la trafic (SAL = sectoare in afara localitatilor) sau intre acestia si obiectele din jur. Oricum uneori marjele nu sunt suficiente si atunci se petrec coliziuni.

Marjele de siguranta pentru soferi au in vedere viteza, si printre altele distanta de franare. Cand se ruleaza mai lent, in caz de conflict se poate opri pe o distanta mai mica. De exemplu, la 30 km/h distanta de oprire este jumatate din cea de la 50 km/h. Aceasta inseamna ca este de dorit o viteza mai redusa care implica:

risc redus de coliziune.

consecinte mai putin grave in caz de coliziune.

Fidura 9 : Distanța de oprire (metri)[5]

Relația intre viteza si distanța de oprire : un sofer care ruleaza cu 50 km/h are nevoie de nevoie de o distanta de doua ori mai mare decat daca ar merge cu 30 km/h. Daca un pieton intra pe partea carosabila cu 13 metri in fata unui vehicul cu 50 km/h soferul nu are timp sa franeze iar acesta il loveste cu toata forta si fara sa fi redus viteza inainte de impact. Dar un vehicul cu 30 km/h poate opri si pietonul nu va fi lovit. Aceasta ipoteza este valabila daca soferul este atent si actioneaza repede, intr-o secunda, daca suprafata este uscata si frana este in stare buna. Daca un pieton este lovit de un autovehicul care ruleaza cu 50 km/h el, in mod normal, moare sau este grav ranit. Mai intai este afectat de coliziunea cu vehiculul si apoi in contact cu pamantul sau alte obiecte de care se loveste.

Figura 10 : Posibilitati de lovire a pietonului( cazul a - lovirea frontala, cazul b - proiectarea in fața, cazul c - lovirea capotei și proiectarea in fața, cazul d - ocolirea capotei, cazul e - proiectarea peste masina

Siguranta oamenilor in autovehicule a fost imbunatatita in ultimele decenii. O masina din anii '90 este de doua ori mai sigura decat una din anii '60 datorita zonelor care prin deformare reduc energia cinetica a vehiculului si prin multe alte imbunatatiri. Ca pieton, nimeni nu e protejat. Doar corpul poate absorbi energia la coliziune.

Investigații s-au facut asupra pietonilor care sunt loviți la viteze diferite. Riscul ca pietonii sa fie uciși la viteze diferite in timpul coliziunii este prezent in tabelul de mai jos.

In timpul coliziunii la o viteza mai mica de 30-40 km/h probabilitatea de a scapa fara ranire serioasa este considerabila. Totusi exista urmari. La o viteza mai mare, insa, pietonii au sanse reduse sa supravietuiasca. Gradul traumelor suferite depinde si de varsta. La o viteza de peste 40 km/h riscul pentru o persoana de 50 de ani este de doua ori mai mare decat pentru un tanar.

Relația dinte viteza in momentul impactului și riscul ca pietonul sa fie ucis

Functia drumului si riscurile

Drumurile au funcții diferite. Distimgem in prima aproximație :

drumuri in zonele urbane, in localitați

drumuri interurbane, care nu ar trebui sa aiba acces direct in zonele construite

Dar in cadrul acestor categorii avem drumuri principale și secundare și se pot distinge   cel puțin patru tipuri de drumuri avand funcții diferite intr-o clasificare ierarhica:

drumuri de mobilitate sau de conectare (drumuri pe care se parcurg distanșe lungi și cu viteza mare)

drumuri de distribuție și colectare (drumuri pentru distanțe mai mici intre drumuri de legarura și de acces)

drumuri avind funcție de acces ( drumuri de acces la proprietați particulare și publice și de comunicare )

drumuri pentru pietoni și drumuri agricole

Fiecare categorie si functie are nevoie de un anumit tip propriu de proiectare pentru a prezenta siguranta. Cele mai sigure drumuri sunt cele mono-functionale. Printre drumurile interurbane se gasesc autostrazi si drumuri expres, destinate doar autovehiculelor ce ruleaza cu viteza dar si in acest caz trebuie sa existe si drumuri speciale pentru circulatie lenta, pentru tractoare, vehicule tractate de cai, biciclete si pietoni.

Printre drumurile urbane se gasesc drumuri principale (magistrale) cu benzi speciale pentru autovehicule, biciclete si pietoni respectiv chiar si autostrazi urbane, in principal pentru legaturi rapide in oras si zone pentru pietoni ca variante mono-functionale. Mai putin salutare pentru siguranta sunt drumurile cu functii mixte, precum drumurile urbane principale avand alaturi facilitati comerciale sau cele asemanatoare drumurilor prin comune si orase mici de-a lungul drumurilor nationale. In ambele cazuri soferii sunt interesati sa circule cat mai repede posibil si pietonii doresc sa traverseze pe oriunde. Se intalneste o situatie asemanatoare pe drumurile expres fara benzi speciale pentru vehiculele agricole

Figura 11 :Drum cu funcție mixta și drum expres fara banda speciala

Functiile mixte ar trebui evitate pe cat posibil prin separarea din punct de vedere al functiilor si categoriilor de utilizatori, pe diferite drumuri si in retele proprii (diferite pentru autovehicule, pietoni si/sau ciclisti). punctele de intalnire dintre acestea trebuie sa fie amenajate si proiectate foarte clar pentru toate categoriile de participanti la trafic pentru a evita, pe cat posibil, punctele de conflict.