ISTORICUL PODURILOR DIN TIMISOARA

ISTORICUL PODURILOR DIN TIMISOARA

SOUCA Lavinia ,PETROMAN Ioan^*, MARIN Diana ^*

STAN Andreea^*

Podurile, pe care le putem considera cele mai democratice constructii pe care le-a faurit vreodata omul, simboluri ale prieteniei, legaturii intre oameni si popoare, au contribuit intotdeauna la dezvoltarea oraselor, a economiei, a societatii omenesti. Dezvoltarea vertiginoasa a orasului de la inceputul secolului, urbanizarea dupa un plan de modernizare bine gandit au imbogatit Timisoara cu podurile atat de necesare, care construite conform ambitiosului plan au devenit adevarate podoabe ale cartierelor, dandu-le o personalitate aparte. Adevarate opere de arta, podurile vechi ale orasului, devenite vestigii tehnice, sunt in acelasi timp monumente arhitehtonice, emblematice pentru Timisoara.

Cuvinte cheie: istoric, poduri, orasul Timisoara, constructii, monumente

INTRODUCERE

Podurile Timisoarei au fost mereu o punte de legatura intre Cetate si exterior, iar mai tarziu, la inceputul secolului nostru, au facut posibila dezvoltarea orasului modern, prin apropierea cartierelor de Cetate.

Din Evul Mediu s-au pastrat putine descrieri ale numeroaselor poduri care traversau bratele Begheiului sau terenului mlastinos din jurul Cetatii.

"Podul cel mare" de aproape un kilometru ce traversa mlastina la inceputul secolului al XVII-lea, este amintit ca un obiectiv important pe gravura aparuta in lucrarea "geografului imperial", M. Seutter"

Cateva dintre podurile metalice construite in jurul anilor 1870 au slujit orasul aproape trei sferturi de veac.

Podurile, prin conditiile severe impuse proiectantilor, respectiv antreprenorilor, de catre municipalitate, au inscris Timisoara in paginile multor carti de specialitate din Europa.

MATERIAL SI METODA

In vederea intocmirii materialului mai jos prezentat, am facut o placuta plimbare pe malurile Canalului Bega, cel care traverseaza frumosul oras Timisoara. Punctul de pornire a fost intrarea in oras a canalului, Uzina de Apa 2-4, iar finalul plimbarii, undeva in jurul Statiei de Epurare a orasului. Pe traseul mai sus amintit am avut posibilitatea de a studia, fotografia si nota fiecare pod, pasarela sau podet care face posibila traversarea Canalului Bega de pe un mal pe celalalt.

REZULTATE SI DISCUTII

Incercand o mica insiruire a celor vazute , am reperat cateva poduri mai importante pentru Municipiul Timisoara, podul Stefan cel Mare (Fig. 1), podul Decebal (Fig. 2), podul Metalic (Fig. 3). Pentru insirarea atator date tehnice am consultat Arhiva Drumurilor Municipale Timisoara cat si celelalte carti prezentate in bibliografie.

PODUL STEFAN CEL MARE

Denumiri vechi: Ancora de aur, Franz Iosif.

Denumire populara: Podul Garii.

Pozitia: B-dul Gen. Ion Dragalina.

Obstacolul traversat: Canalul Bega.

Fig. 1. Podul Stefan cel Mare

Scurt istoric

Vechi pod de lemn care a fost inlocuit in 1891 cu un nou pod metalic. Proiectul infrastructurii: Oficiul Ingineresc, iar al suprastructurii ing. Totth Robert de la Uzinele din Resita ale Societatii de Cai Ferate Austro-Ungare. Initial avea cinci arce, care au fost sporite cu inca doua in 1900, cu ocazia introducerii tramvaiului electric. Infrastructura a fost construita din caramida. Datorita starii dezastruoase in care a ajuns se inchide circulatiei vehiculelor in anul 1939. Desi s-a hotarit construirea unui pod nou inca in 1937, din lipsa fondurilor, apoi din cauza razboiului, podul a trebuit sa reziste pana   in anul 1956, cand a fost inlocuit cu actualul pod din beton armat( Fig. 1). A fost primul pod rutier din otel turnat, deschis circulatiei publice, construit in intregul bazin carpatic.

Anul executiei

Proiectant: Institutul de Proiectarii Edilitare - IPROED Bucuresti; inginer M. Minulescu, sef proiect: inginer G. Cernescu - 1954.

Executant: Trustul Regional de Constructii Locale Timisoara, Santierul Lugoj.

Date tehnice

-Deschiderea: 32.00 m

-Lungimea totala: 50.40 m

-Latimea partii carosabile: 12.00 m

-Latimea trotuarelor: 2x3.00 m

-Mijloace de transport in comun: doua linii de tramvai

-Sistemul static: grinzi simplu rezemate cu console lestate

-Suprastructura: beton armat

-Infrastructura: beton

PODUL DECEBAL

Denumiri vechi: Podul de pe Aleea Parcului.

Denumire populara: Podul Neptun.

Pozitia: B-dul Revolutiei din 1989.

Obstacolul traversat: Canalul Bega.

Fig. 2. Podul Decebal

Scurt istoric: Inainte de regularizarea si saparea noului canal, in apropiere era canalul plutaritului, traversat de un pod de lemn. Noul pod a fost construit printre primele trei poduri noi construite conform maretului program al celor sase poduri. La vremea respectiva a fost podul de beton armat pe grinzi cu cea mai mare deschidere din Europa, pod celebru dat ca exemplu in multe cursuri universitare (Fig. 2).

Anul executiei: 1909 (pe parapetul ornamental al podului apare anul 1908).

Proiectant: dr.in. Mihailich Gyozo, arh. Korossy Albert.

Executant: Melocco Peter - Budapest.

Date tehnice

-Deschiderea: 38.42m

-Lungimea totala: 60.40 m

-Latimea partii carosabile: 10.00 m

-Latimea trotuarelor: 2x2.50 m

-Mijloace de transport in comun: doua linii de tramvai

-Sistemul static: sapte grinzi Gerber cu articulati, cu trei deschideri: 10.85m + (2x11.36m+15.70m) + 10.85m.

-Suprastructura: beton armat

-Infrastructura: beton

-Clasa de incarcare: A30, S40

-Oblicitate: 53°18' (de stanga)

PODUL METALIC

Denumiri vechi: Podul dintre str. Mureseanu

si Joffre.

Denumire populara: Podul de la Fabrica

de lanturi.

Pozitia: str A. Mureseanu si str. Ady Endre.

Obstacolul traversat: Canalul Bega.

Fig. 3. Podul Metalic

Scurt istoric: Pe locul podului functiona "komp"-ul lui M. Heim. Construirea podului s-a hotarat concomitent cu progamul celor sase poduri, prin reconstituirea pe noul amplasament a suprastructurii metalice a fostului pod Hunyadi de catre Societatea Austro-Ungara de Cai Ferate. Podul demontat in 1913 a zacut peste trei ani pe malul canalului pana ce, in sfarsit a fost reconstituit in 1917. Din cauza inaltimii prea mari nu s-a putut utiliza decat de catre pietoni. Demersurile pentru "scoborarea podului" au fost fara succes. Metalizat in 1933 (Fig. 3), reparat in mai multe randuri este destinat si astazi traficului pietonal.

Anul executiei

Proiectant: Serviciul Tehnic al Primariei Orasului Timisoara, ing. Lad Karoly pentru infrastructura si Fabrica de poduri a Societatii austro-ungare de cai ferate - Resita pentru suprastructura.

Executant: Infrastructura in regie, suprastructura de catre Societatea Austro-Ungara de cai ferate.

Date tehnice

-Deschiderea: 32.80m.

-Lungimea totala: 40.00 m.

-Latimea partii carosabile: 7.00 m.

-Latimea trotuarelor: 2x2.00 m( s-au desfiintat, sustin conducte).

-Mijloace de transport in comun: -

-Sistemul static: grinda cu zabrele simplu rezemata.

-Suprastructura: tablier alcatuit din noua grinzi I, cale jos.

-Infrastructura: beton

-Clasa de incarcare: II, conform prescriptiilor din 1910

Putem observa in toata lumea o grija deosebita pe care o acorda societatea nu numai operelor de arta ci si vestigiilor tehnice. In acest sens, pe langa catedrale, biserici, cladiri renumite, pe lista monumentelor sunt trecute tot mai multe obiective cu caracter tehnic: manufacturi, mori, fabrici, ecluze, gari, castele de apa, poduri

Este imbucurator ca tot mai multi, laici, si specialisti opteaza pentru salvarea, mentinerea vechilor poduri, devenite de cele mai multe ori adevarate simboluri ale localitatilor in care se gasesc. Este o cerinta mentinerea vechiului aspect, cel cu care sunt obisnuiti locuitorii orasului, cel cautat de cei care-l viziteaza. Tot atat de adevarat este si faptul ca, prin solutiile tehnice adoptate, vechiul pod trebuie sa se transforme intr-un pod care sa raspunda noilor cerinte de siguranta si confort ale timpurilor noastre.

Vestitul si recunoscutul constructor de poduri de piatra, Paul Sejourne, impune deja la sfarsitul secolului al XIX-lea, inceputul secolului al XX-lea, respectarea podurilor vechi, spunand: " sa ramanem fideli trecutului, sustinatori ai prezentului si garanti ai viitorului. Sa pazim de barbari podurile vechi, vechile noastre biserici."

Fig. 4: Podul Modosi Fig.5: Podul Tineretii

Fig. 6. Podul Metalic Fig. 7. Panou identificare

CONCLUZII

Este adevarat: si podurile isi traiesc viata. Se nasc, "muncesc" purtand pe grinzile lor milioane si milioane de tone, apoi imbatranesc si ele, iar la un moment dat, dupa ce au slujit cu fidelitate obstea, dispar din cotidianul nostru, lasand locul urmasilor. Desigur, un pod vechi, care cere limitare de tonaj, de gabarit, poate sa genereze probleme serioase privind fluenta circulatiei, insa inlocuirea unui monument tehnic va trebui facuta numai in cazul in care nu exista alta solutie. In cazul in care podul este jertfit cu usurinta pe altarul modernizarii, de cele mai multe ori are de suferit aspectul arhitectural al zonei urbane.

Toate lucrarile prevazute a fi executate, au ca obiectiv primordial pastrarea personalitatii arhitecturale si structurale a monumentului istoric si tehnic, fara a fi neglijata sporirea capacitatii sale portante.

BIBLIOGRAFIE

1. Arhiva Drumurilor Municipale Timisoara
2. Timisoara - Pagini din trecut si de azi sub redactia prof. Univ. S. Pascu, Timisoara 1969.
3. A. Jancso: 2006, Istoricul podurilor din Timisoara, editura Mirton, Timisoara
4. Dr. Nicolae Iliesiu: 1943, Timisoara - Monografie istorica vol. I; Timisoara.
5. Petroman I., Petroman P. 2006, - Turismul cultural, Editura Eurostampa, Timisoara.

Petroman I. si Benea C. M. 2006, Bazele turismului, Ed. Eurostampa Timisoara.