Noul motor cu 4 cilindri in linie pe benzina 1.6 16v, este realizat in totalitate din aliaj de aluminiu fiind prevazut cu doi arbori cu came pe chiulasa comandati de un lant de distributie cu zale inverse, ce asigura silentiozitatea in timpul functionarii si o durata in timp nelimitata. În alcatuirea motorului mai intra un variator de faza (v.v.t.) montat pe arborele cu came de admisie care permite obtinerea unei puteri/unui cuplu sporit cu un consum de carburant redus.
Ø Putere maxima de 107 CP la 5600 rpm
Ø Cupla maxima de 148 NM la 4000 rpm
Ø Comanda de distributie cu lant
Ø Greutate redusa (chiulasa si bloc motor din aluminiu)
Ø Emisii gaze de esapament EURO 4
Motorul cu 4 cilindri in linie 1.6, 16 valve, adopta un sistem de injectie multipunct secventiala sincronizata. Aprinderea si evacuarea inductiva de tip static cu scanteie pierduta (o bobina comanda doi cilindri) permite in acelasi timp atat consumuri optime de carburant cat si limitarea emisiilor.
Chiulasa este din aluminiu cu 4 supape pentru fiecare cilindru si 2 arbori cu came.
Cel de admisie este dotat cu un variator continuu de faza (avans si intarziere).
Acest variator asigura o cursa de 60 grade RAC (rotatie arbore cotit) si serveste pe de o parte la maximizarea prestatiei cu posibilitatea de a alege fazele oportune pentru toate regimurile motorului, iar pe de alta parte reduce consumurile si emisiile.
În acelasi timp exista posibilitatea optimizarii randamentului volumetric al motorului in intreaga gama de turatii de functionare, exploatandu-se gradele de libertate permise de sincronizarea variabila: acest fapt permite obtinerea unei curbe de cuplu extrem de favorabila.
Comandarea supapelor este realizata prin comanda directa a camelor pe cei 16 tacheti fixati pe tijele supapelor corespunzatoare, jocul functional al supapelor fiind reglat prin intermediul unor pastile calibrate aflate in partea superioara a tachetilor.
O alta caracteristica o reprezinta sistemul de angrenare a arborilor cu came realizat cu ajutorul unui lant de tip silentios. Tensiunea este furnizata de un intinzator hidraulic automat ce garanteaza absenta operatiilor de intretinere pe durata de viata a motorului.
Ansamblul galeriilor de admisie si camera de combustie sunt concepute astfel incat sa optimizeze procesul de amestecare aer - combustibil, garantand turbulenta corecta a aerului aspirat, prin formarea unui amestec omogen, in vederea unei combustii stabile si complete si a unui volum scazut de substante poluante. Cele patru supape ale fiecarui cilindru cu diametre de referinta egale cu 30 mm la aspiratie si 25 mm la evacuare asigura o umplere adecvata ce favorizeaza la randul sau prestatiile motorului.
Galeria de admisie a fost de asemenea modificata pentru a corespunde atat cu volumul cat si cu geometria conductelor in vederea obtinerii unor performante imbunatatite pe intreaga plaja de utilizare a motorului. Pe aceasta este montata clapeta motorizata.
Raportul de comprimare este de 10,5:1, garantand buna prestatie a motorului.
Sunt prezentate in continuare principalele caracteristici tehnice care il pun in evidenta:
Ø Arbore dublu cu came in chiulasa
Ø Injectie multipunct secventiala sincronizata
Ø Variator de faza continuu pe admisie pentru optimizarea prestatiilor si consumurilor
Ø Chiulasa din aliaj usor de aluminiu
Ø Tacheti mecanici
Ø Bloc motor din aliaj usor de aluminiu
Ø Lant pentru comanda distributiei care nu necesita intretinere
Ø 2 curele de transmisie Poly V pentru comanda accesoriilor motorului
Ø Clapeta motorizata cu actionare electronica drive by wire
Ø 2 bobine de inductie separate
Ø Consum specific scazut si emisii reduse
Ø EOBD
Ø 2 sonde lambda, una pentru controlul procentului si cealalta pentru diagnosticarea eficientei catalizatorului
Ø 1 senzor de detonatie pentru ameliorarea sensibilitatii la bataie si pentru optimizarea prestatiilor maxime
Ø Colector de evacuare avand catalizator integrat
Ø Minima intretinere
Ø Nivel de emisii Euro 4
FUNCTIONARE: blocul motor, pe langa faptul ca include camasile cilindrilor, sustine ansamblurile mobile prezente in motor (pistoane, biele, arbore motor, arbore distributie, etc.), elementele fixe prezentate (chiulasa, baia de ulei, capacul distributiei) si organele auxiliare (alternator, demarorul, compresorul instalatiei de climatizare, etc.)
CARACTERISITICI: camasi cilindri integrate uscat; conducte de ventilatie; lubrifierea si racirea blocului motor sunt integrate; cinci suporti de palier.
ÎNTRETINERE: camasile integrate in blocul motor nu pot fi inlocuite.
Fixarea arborelui motor pe bloc se realizeaza cu ajutorul a cinci capace de palier, fiecare dintre ele fiind fixate pe bloc cu patru suruburi de fixare.
În imaginile de mai jos se poate observa fixarea arborelui motor pe blocul motor.
Locasul pentru cuzinetul de reglare a jocului axial este realizat pe al treilea suport de palier.
CARACTERISTICI: Pistoanele, realizate din aliaj de aluminiu, se impart in doua categorii conform dimensiunilor avute, avand stantate pe cap o sageata care indica sensul corect in care trebuie sa se realizeze montarea.
Pistonul este compus din doua parti:
capul sau zona conexiunilor elastice, cu un diametru putin mai mic decat acela al cilindrului fapt ce asigura dilatarea termica a metalului. Pe partea superioara a pistoanelor se afla degajari pentru supapele de admisie si degajarea pentru camera de ardere;
mantaua care suporta presiunea laterala de impingere a acestuia.
Mantaua are un strat protector de rasina termorezistenta cu rol de reducere a frecarii. Biela este alcatuita din corp si cap, cu axa rectilinie, care asigura imbinarea rigida dintre picior, fixat pe bolt, si biela. Capul bielei este fixat pe fusul manivelei, intre cele doua piese fiind montati cuzineti.
Din motive datorate operatiei de montaj, capul bielei este divizat in doua parti: partea fixa, alipita de corp, si partea mobila, denumita "capac", imbinata cu partea fixa prin anumiti cuzineti interpusi.
DATE TEHNICE DE FABRICATIE
|
Min (mm) |
Max (mm) |
|
|
Diametru piston | ||
|
Joc piston - camasa cilindru |
OPERATIA DE MASURARE: masurarea diametrului pistonului se efectueaza la 19,5 mm sub capul pistonului perpendicular pe directia boltului pistonului.
FUNCTIA: arborele motor ii transmite volanului, si prin urmare organelor de transmisie, cuplul motric rezultat din actionarea gazelor si comanda restul organelor de rotatie ale motorului precum si diferitele accesorii.
MATERIAL: arborele motor este realizat din otel forjat.
CARACTERISTICI: arborele motor se sprijina pe cinci lagare palier sustinute prin intermediul cuzinetilor si este echilibrat cu ajutorul unor contragreutati. Roata fonica din otel este fixata cu 4 suruburi pe partea anterioara a arborelui, care, impreuna cu senzorul de turatie, genereaza semnalul corespunzator turatiei arborelui motor si determina pozitia punctului mort superior. Într-o parte arborele motor se termina printr-o flansa de fixare, iar in cealalta parte prin roata de transmisie a arborelui motor. Reglarea jocului axial al arborelui se realizeaza pe cel de-al treia fus de palier.
Date tehnice de fabricatie
|
AEBORE MOTOR |
Min (mm) |
Max (mm) |
|
Diametru tije de palier | ||
|
Diametru tije de biela | ||
|
Joc axial arbore motor (diametru intern) |
FUNCTIA: contine si sustine in mod corect diferitele organe de distributie, galerii de admisie si de evacuare, locasurile de fixare ale bujiilor de aprindere, delimitand camera in care are loc arderea.
MATERIAL: chiulasele sunt realizate din aliaj de aluminiu.
CARACTERISTICI: pe acestea se afla locasurile supapelor si ghidurile acestora; cele doua supape de admisie si cele doua supape de evacuare corespunzatoare fiecarui cilindru sunt actionate direct de arborii cu came.
Pe chiulasa sunt pozitionati cei doi arbori cu came: unul pentru deschiderea supapelor de admisie iar celalalt pentru deschiderea supapelor de evacuare.
Arborii cu came sunt fixati cu patru suporturi montate pe chiulasa; suportul aflat in apropierea variatorului de faza contine in interiorul sau cuzineti cu rol in fixarea lobului utilizat la actionarea variatorului de faza. Cele doua bobine sunt montate chiar deasupra a doua bujii, conectarea cu celelalte bujii facandu-se prin doua fise.
Arborele cu came de admisie este controlat de variatorul de faza "de tip continuu" pentru optimizarea functionarii motorului prin variatia continua a fazelor distributiei.
OPERATII DE ÎNTRETINERE: nu este permisa rectificarea chiulasei. În cazul in care exista erori de planeitate ce depasesc 0.050 mm, chiulasa va fi inlocuita.
Verificarea planeitatii
chiulasei se va face in functie de cele doua diagonale trasate
in imaginea de mai jos. 
FUNCTIA: deschid si inchid galeriile de admisie si de evacuare conform graficului de distributie, permitand astfel efectuarea ciclului termodinamic al motorului.
MATERIAL: supapele sunt realizate din otel.
CARACTERISTICI: sunt montate pe ghidurile supapelor si sunt fixate cu ajutorul unor arcuri elastice fixate in respectivele locasuri cu semi-conuri.
Date tehnice de fabricatie
|
Min (mm) |
Max (mm) |
|
|
Diametru cap supapa de evacuare | ||
|
Diametru cap supapa de admisie | ||
|
Diametru tija supapa de evacuare | ||
|
Diametru tija supapa de admisie | ||
|
Joc tija supapa - ghidaj supapa (evacuare) | ||
|
Joc tija supapa - ghidaj supapa (admisie) | ||
|
Joc supape de functionare (admisie) la rece | ||
|
Joc supape de functionare (evacuare) la rece |
Arcuri supape
CARACTERISTICI: arcurile au un numar de spire egal cu 7, fiind sprijinite la un capat pe chiulasa iar in celalalt capat de un capac si doua semi-conuri.
Date tehnice de fabricatie
|
Arcuri supape |
Norm. (mm) |
Minim (mm) |
|
Lungimea arcului de evacuare |
1.7 Arborii cu came
FUNCTIA: actionare supape pentru a le deschide.
MATERIAL: cei doi arbori cu came sunt realizati din fonta; suprafata celor doua came este tratata.
CARACTERISTICI: arborii cu came sunt sprijiniti in patru puncte pe chiulasa; in primul suport al arborelui cu came de aspiratie sunt introdusi doi semi-cuzineti pentru ca astfel lobul utilizat pentru actionarea dispozitivului de actionare a variatorului de faza sa fie fixat mai bine.
FUNCTIA: sistemul de comanda a distributiei este alcatuit dintr-un lant controlat de coroana arborelui motor care transmite miscarea ce actioneaza coroanele arborilor cu came de admisie si evacuare.
Lantul este ghidat de o patina fixa si tensionat cu ajutorul unui intinzator hidraulic care actioneaza pe o patina mobila; intinzatorul asigura reducerea zgomotului din timpul functionarii si comandarea corecta a angrenajelor mentinand sub tensiune ramura de iesire a lantului; acesta este dotat cu un pulverizator de ulei cu rol de lubrifiere a organelor de miscare ale sistemului de distributie.
Punerea la punct (Sincronizarea) distributiei
Cu pistonul primului cilindru este pe faza de compresie in punctul mort superior, elementele de referinta marcate pe chiulasa trebuie sa coincida cu elementele de referinta ale mecanismelor de angrenare a arborilor cu came; in plus, canalul de pana al angrenajului arborelui motor trebuie sa coincida cu elementul de referinta de pe blocul motor.
CARACTERISTICI: dintre cele doua angrenaje de comanda a arborilor cu came, a caror vedere frontala este reprezentata in imaginea de mai sus, iese in evidenta cel de admisie care incorporeaza variatorul defaza hidraulic ce permite modificarea in mod continuu a sincronizarii. Variatorul de faza are in compunere camere care, umplute in mod corect cu ulei, atunci cand se afla sub presiune, permit rotirea arborelui cu came fata de angrenajul comandat de lantul de distributie.
Cu motorul oprit, arborele cu came se afla in pozitia "blocat", aceasta fiind mentinuta cu ajutorul unui pivot intern ce nu permite rotirea arborelui fata de angrenajul sistemului de distributie.
CARACTERISTICI: angrenajul este calibrat pe
arborele motor si este blocat in locasul sau de
surubul de fixare atenuator de torsiune ce are functia de a transmite
miscarea de la arborele motor la lantul cinematic al sistemului de
comanda a distributiei; acesta are dintii inversati (pentru
lanturi silentioase) si actioneaza asupra
lantului de distributie care la randul sau are dintii
inversati.
Lantul de distributie:
1. Role
2. Zale
Tije
4. Zale interne
Lantul de distributie este de tip "silentios" cu dinti inversati si are functia de a transmite miscarea la diversele angrenaje ale sistemului de distributie; pe zalele externe ale lantului sunt vizibile insemnele (culorile) de referinta pentru punerea la punct.
Lantul cu dinti inversati
Dupa cum s-a putut observa in imaginea precedenta, aceste lanturi sunt alcatuite din mai multe placute cu forma de ochelari, care se alterneaza acoperindu-se partial si sunt imbinate intre ele cu ajutorul bolturilor. Contactul dintre dinte si roata are loc in mod gradual; odata realizat acest contact intre lant si dinte nu mai exista miscare relativa; aceste lanturi sunt denumite silentioase deoarece zgomotul produs de ele este atenuat prin faptul ca uzura si marirea corespunzatoare a pasului nu sunt insotite de o cuplare cinematica defectuoasa.
FUNCTIA: intinzatorul asigura reducerea zgomotului generat de lantul de distributie in timpul functionarii si comandarea corecta a angrenajelor mentinand sub tensiune segmentele lente a lantului. În interiorul acestuia este prevazut un arc care garanteaza o sarcina initiala la patina de intindere a lantului, in asteptarea sosirii presiunii uleiului motor.
Mai este posibila si blocarea in pozitia inchis a cursei arcului prin rotirea pistonului in sens orar si blocarea acestuia prin introducerea unui stift in orificiul suportului.
Variatorul de faza (Sistemul VVT)
Sigla VVT (Variable Valve Timing, Variator de Faza) indica sistemul propus sa verifice faza de deschidere/inchidere a supapelor de admisie in functie conditiilor de functionare a motorului.
Sistemul VVT este gestionat direct de unitatea electronica de control a motorului.
Scopul principal al sistemului VVT consta in cresterea eficientei volumetrice (umplerea cilindrilor) in faza de admisie variind momentul de deschidere si de inchidere a supapelor de admisie.
Eficienta volumetrica a fazei de admisie fara VVT
În timpul functionarii normale a motoarelor cu ciclu otto, care nu sunt dotate cu sistem VVT, atunci cand pistonul ajunge in PMS la finalul fazei de evacuare, ambele supape (de admisie si de evacuare) raman deschise pentru foarte putin timp.
În acest caz efectul de recirculare interna a gazului de esapament (efectul EGR) este extrem de redus.
În plus, atunci cand la finalul fazei de admisie pistonul depaseste punctul PMI si initiaza faza de compresiune, in mod normal supapele de admisie raman in continuare deschise; in aceasta situatie in timpul functionarii la turatii scazute sau medii are loc refluxul a unei parti din aerul proaspat care tocmai a fost aspirat prin galeria de admisie, acest fapt avand drept consecinta scaderea eficientei volumetrice. În mod contrar, in timpul functionarii in regim ridicat, pierderea eficientei nu are loc deoarece refluxul de aer proaspat este blocat de inertia masei de aer prezent in conductele de admisie.
Functionarea motorului in regim scazut si mediu
La finalul fazei de evacuare (pistonul se afla in punctul PMS):
Ø ambele supape raman deschise (overlap),
Ø supapele de admisie sunt intredeschise,
Ø cantitatea de gaz de esapament aflat inca in camera de combustie este extrem de scazuta,
Ø efectul EGR intern este foarte redus.
La finalul fazei de admisie cand pistonul a depasit deja punctul PMI si incepe faza de compresie:
Ø supapele de admisie sunt in continuare deschise,
Ø o parte din aerul proaspat prezent in interiorul cilindrului iese afara (reflux),
Ø se genereaza o pierdere a eficientei volumetrice.
A - Faza de evacuare
B - Finalul fazei de evacuare (pistonul in punctul PMS, efect EGR scazut)
C - Faza de admisie
D - Finalul fazei de admisie (pistonul in punctul PMI)
E - Începutul fazei de compresiune (supapa de admisia este in continuare deschisa: reflux)
F - Continua faza de compresiune (supapa de admisie este inchisa)
1 - Reflux aer proaspat
PMS = Punct Mort Superior
PMI = Punct Mort Inferior
Functionarea motorului in regim ridicat
La finalul fazei de evacuare (pistonul se afla in punctul PMS):
Ø ambele supape raman deschise (overlap),
Ø supapele de admisie sunt intredeschise,
Ø cantitatea de gaz de esapament aflat inca in camera de combustie este extrem de scazuta,
Ø efectul EGR intern este foarte redus.
La finalul fazei de admisie cand pistonul a depasit deja punctul PMI si incepe faza de compresiune:
Ø supapele de admisie sunt in continuare deschise,
Ø refluxul de aer proaspat nu are loc data fiind inertia masei de aer prezent in conductele de admisie,
Ø nu se genereaza o pierdere a eficientei volumetrice.
A - Faza de evacuare
B - Finalul fazei de evacuare (pistonul in punctul PMS, efect EGR scazut)
C - Faza de admisie
D - Finalul fazei de admisie (pistonul in punctul PMI)
E - Începutul fazei de compresiune (supapa de admisie este in continuare deschisa: refluxul de aer proaspat nu are loc data fiind inertia masei de aer prezent in conductele de admisie)
F - Începutul fazei de compresiune (supapa de admisie este inchisa)
1 - Inertie masa aer
PMS = Punct Mort Superior
PMI = Punct Mort Inferior
Eficienta volumetrica a fazei de admisie cu VVT
În timpul functionarii in regim scazut si mediu a motoarelor dotate cu sistem VVT, atunci cand pistonul ajunge in PMS la finalul fazei de evacuare, ambele supape (de admisie si de evacuare) raman deschise suficient de mult pentru a permite o recirculare interna partiala a gazelor de esapament (efectul EGR intern).
Daca sistemul VVT anticipeaza deschiderea supapelor de admisie mai inainte ca pistonul pe faza de evacuare sa ajunga in punctul PMS, aerul proaspat introdus in camera de combustie se amesteca cu gazele de esapament prezente. În continuare: temperatura de combustie scade determinand in consecinta diminuarea emisiilor de noxe. Tot in consecinta, momentul de inchidere a supapelor de admisie are loc anticipat blocandu-se astfel, la inceputul fazei de compresiune, refluxul de aer proaspat, care in mod contrar ar iesi din cilindri.
A - Faza de evacuare
B - Efectul EGR
C - Finalul fazei de evacuare (pistonul in punctul PMS)
C - Faza de admisie
D - Finalul fazei de admisie (pistonul in punctul PMI)
E - Finalul fazei de admisie (pistonul in punctul PMI: supapa de admisie este deja inchisa)
F - Începutul fazei de compresiune (supapa de admisie este inchisa: nu exista reflux)
PMS = Punct Mort Superior
PMI = Punct Mort Inferior
Din graficul de mai jos se poate deduce usor cum, anticipand faza de admisie (cu maxim 30 grade RAC):
Ø creste intervalul de tranzitie in care supapele de evacuare si cele de admisie raman ambele deschise (efect EGR intern),
Ø se diminueaza intervalul de tranzitie in care pistonul initiaza faza de compresiune (la finalul fazei de admisie) iar supapele de aspiratie se afla inca in faza de deschidere (cresterea eficientei volumetrice).
1 - deschiderea supapelor de evacuare
2a - deschiderea supapelor de admisie fara anticipare
2b - deschiderea supapelor de admisie cu anticipare maxima (30° RAC)
3a - suprapunere supape deschise fara anticipare
3b - suprapunere supape deschise cu anticipare
Comparatie intre motoarele cu sistem VVT si fara sistem VVT
Sistemul VVT , la regim scazut si mediu anticipeaza inchiderea supapelor la finalul fazei de admisie, permitand recuperarea eficientei volumetrice ce deriva dintr-o umplere superioara a cilindrilor. În aceasta situatie motorul dezvolta o putere sporita fata de sistemele fara VVT.
A - cu anticipare (sistem VVT)
B - fara anticipare (sistem fara VVT)
δ = recuperarea eficientei volumetrice
Alcatuirea sistemului VVT
Ambii arbori cu came sunt actionati de arborele motor prin intermediul lantului.
În interiorul variatorului de faza, montat pe arborele de comanda a supapelor de admisie, se afla un rotor imbinat pe arbore.
Rotorul este actionat printr-un circuit de ulei sub presiune (ulei motor) indiferent de pozitia pe care o ocupa lantul.
1a - element de referinta prezent pe angrenajul de comanda al arborelui de admisie
1b - element de referinta prezent pe angrenajul de comanda al arborelui de evacuare
2 - element de referinta prezent pe chiulasa
3 - canelura situata pe arborele motor
4 - element de referinta prezent pe monobloc
5 - rotor
δ = unghi maxim de variatie a fazei de admisie (30°)
Sistemul VVT este compus in principal din:
- variatorul de faza,
- electrovalva de control,
- unitate electronica de control motor.
În imagine sunt prezentate componentele sistemului VVT:
1 - Arbore de comanda supape de admisie
2 - Arbore de comanda supape de evacuare
3 - Variator de faza
4 - Conducta de ulei pentru comanda intarziere
5 - Conducta de ulei pentru comanda anticipare
6 - Electrovalva de comanda variator de faza
7 - Conducte ulei de la pompa de ulei la electrovalva
Atunci cand uleiul motor este transmis in camera de "anticipare", arborele cu came se roteste astfel incat sa anticipeze momentul de deschidere al supapelor de admisie; in acelasi timp uleiul este evacuat in camera de "intarziere".
În cazul in care in schimb uleiul este transmis in camera de "intarziere" arborele cu came se roteste astfel incat sa amane faza de deschidere a supapelor.
Fluxul de ulei in sistemul VVT: anticiparea fazei
Uleiul de lubrifiere al motorului, prezent in baia de ulei, este transmis de la pompa de ulei la filtru, iar mai apoi parte din acesta ajunge prin conducte (7) la electrovalva (8) de control a variatorului de faza.
Uleiul sub presiune iese prin electrovalva din zona de comanda a anticiparii iar prin canalele prezente pe capac (9) si prin conducta (11) ajunge in suportul arborilor cu came (12).
Fluxul de ulei sub presiune (15) care iese din canalul (18) de pe arborele cu came (13) ajunge in camera de anticipare al variatorului de faza (16).
OBSERVATIE: În arborele cu came de admisie se afla o retea de canale (18) destinata trecerii uleiului in intrare si iesire din camerele de anticipare ale variatorului de faza si alte trei canale (17) destinate trecerii uleiului in intrare si iesire din camerele de intarziere.
Fluxul de ulei (14) evacuat din camerele de intarziere ale variatorului de faza traverseaza cele trei canale (17) prezente pe arborele cu came (13), si ajunge pe suportul (12). De aici isi continua deplasarea prin conductele (10) si prin canalele prezente pe capacul (9) catre electrovalva (8).
Electrovalva evacueaza uleiul prin camera de intarziere (a supapei) catre baia de ulei.
1 - Flux de ulei sub presiune in camerele de anticipare ale VVT
2 - Flux ulei evacuat din camerele de anticipare VVT
3 - Flux ulei sub presiune provenit de la filtru (de la pompa)
4 - Flux ulei catre filtru
5 - Flux ulei provenit de la sorbul din baia de ulei
6 - Flux ulei de retur la baia de ulei
7 - Conducte de tur ulei la electrovalva de control VVT
8 - Electrovalva de control VVT
9 - Capac lant de distributie
10 - Conducte de intrare si iesire ulei de la camerele de intarziere
11 - Conducte intrare si iesire ulei din camerele de anticipare
12 - Suport arbori cu came
13 - Arbore cu came de comanda supape de admisie
14 - Flux ulei catre camerele de intarziere
15 - Flux ulei in iesire din camerele de anticipare
16 - Variator de faza
17 - Canalizari intrare si iesire ulei din camerele de intarziere
18 - Canalizari intrare si iesire ulei din camerele de anticipare
19 - Orificiu de referinta pentru montare corecta a variatorului de faza
Fluxul de ulei in sistemul VVT: intarzierea fazei
Uleiul de lubrifiere a motorului, prezent in baia de ulei, este transmis de la pompa de ulei la filtru, iar mai apoi o parte din ulei ajunge prin conducte (7) la electrovalva (8) de control a variatorului de faza.
Uleiul sub presiune iese prin electrovalva din zona de comanda a intarzierii iar prin canalele prezente pe capacul (9) si prin conductele (11) ajunge in suportul arborilor cu came (12). Fluxul de ulei sub presiune (14) care iese din canalele (17) de pe arborele cu came (13) ajunge in camerele de intarziere ale variatorului de faza (16).
Fluxul de ulei (15) evacuat din camerele de anticipare ale variatorului de faza traverseaza canalele (18) prezente pe arborele cu came (13), si ajunge pe suportul (12). De aici isi continua deplasarea prin conducte (11) si prin canalele prezente pe capac (9) catre electrovalva (8).
Electrovalva evacueaza uleiul prin camera de anticipare (a supapei) catre baia de ulei.
1 - Flux ulei sub presiune catre camerele de intarziere VVT
2 - Flux ulei evacuat din camerele de anticipare VVT
3 - Flux ulei sub presiune provenit de la filtru (de la pompa)
4 - Flux ulei catre filtru
5 - Flux ulei provenit de la sorbul din baia de ulei
6 - Flux ulei de retur la baia de ulei
7 - Conducte de tur ulei la electrovalva de control VVT
8 - Electrovalva de control VVT
9 - Capac lant de distributie
10 - Conducte de intrare si iesire ulei de la camerele de intarziere
11 - Conducte intrare si iesire ulei din camerele de anticipare
12 - Suport arbori cu came
13 - Arbore cu came de comanda supape de aspiratie
14 - Flux ulei catre camerele de intarziere
15 - Flux ulei in iesire din camerele de anticipare
16 - Variator de faza
17 - Canalizari intrare si iesire ulei din camerele de intarziere
18 - Canalizari intrare si iesire ulei din camerele de anticipare
19 - Orificiu de referinta pentru montare corecta a variatorului de faza
Deplasarea uleiului este gestionata de o electrovalva comandata in "duty cycle" de catre unitatea electronica de control a motorului.
1 - Carcasa externa variator de faza
2 - Rotor
3 - Arbore cu came
4 - Canal de trecere ulei catre camerele de "intarziere"
5 - Canal de trecere ulei catre camerele de "anticipare"
6 - Camere de "intarziere"
7 - Camere di "anticipare"
8 - Filtru ulei
9 - Pompa ulei
10 - Baie de ulei
11 - Semnal in "Duty cycle" (de la unitatea electronica de control a motorului)
12 - Electrovalva control ulei
Imaginea de mai jos prezinta miscarea rotorului intern in cele doua situatii limita (intarziere maxima, anticipare maxima).
A - Stare de intarziere maxima
B - Stare de anticipare maxima
1 - Roata dintata
2 - Camera de anticipare
3 - Camera de intarziere
4 - Carcasa externa variator de faza
5 - Rotor
6 - Garnitura
Atunci cand rotorul se roteste in sensul opus acelor de ceas, faza de admisie este intarziata; in schimb, atunci cand rotorul se roteste in sensul acelor de ceas, faza de admisie este anticipata.
Electrovalva control ulei
Translatia cilindrului de distributie, efectuata de bobina electrovalvei, modifica sensul de parcurs al fluxului de ulei in interiorul circuitului hidraulic.
Atunci cand unitatea electronica de control al motorului transmite la electrovalva comanda de a:
- anticipa faza de admisie: uleiul sub presiune este canalizat in camerele de anticipare si evacuat de camerele de intarziere (figura A);
- intarzia faza de admisie: uleiul sub presiune este canalizat in camerele de intarziere si evacuat de camerele de anticipare (figura B).
A - Comanda pentru anticiparea fazei
B - Comanda pentru intarzierea fazei
1 - tur ulei
2 - evacuare ulei
3 - rotor
4 - cilindru de distributie
5 - solenoid
Atunci cand arborele cu came a atins pozitia prestabilita, electrovalva opreste trecerea uleiului.
X - Pozitie stabila
Imaginea de mai jos prezinta canalele existente pe supapa.
ATENTIE: nu introduceti corpuri straine in interiorul electrovalvei; protejati-o de eventualele impuritati ce ar putea infunda canalele de trecere ale circuitului de comanda VVT.
1 - sosire ulei (cu filtru) de la pompa de ulei
2 - camera de "intarziere"
3 - camera de "anticipare"
4 - evacuare ulei catre baia de ulei
Electrovalva este pilotata de unitatea electronica de control al motorului printr-un semnal in duty cycle de tip ON/OFF cu o frecventa aproximativa de 244Hz.
Cand raportul de duty este mai mic de 50%, durata de transmisie a uleiului sub presiune catre camera de intarziere depaseste durata de transmisie a uleiului catre camera de anticipare iar faza de admisie este intarziata.
Cand procentul de duty este aproximativ 0%, cilindrul de distributie este mutat in pozitia de trecere maxima a uleiului catre camera de intarziere.
Daca raportul de duty depaseste 50%, durata de transmisie a uleiului sub presiune catre camera de anticipare depaseste durata de transmisie a uleiului catre camera de intarziere iar faza de admisie este anticipata.
Cand procentul de duty este de aproximativ 100%, cilindrul de distributie este mutat in pozitia de trecere maxima a uleiului catre camera de anticipare.
Daca raportul de duty este aproximativ 50%, pozitia in care se afla cilindrul de distributie nu permite trecerea uleiului in nici un sens. În acest caz arborele cu came isi mentine constanta pozitia.
0 - Pozitia initiala (electrovalva in pozitia OFF, pornire, motor rece, etc.)
A - flux ulei catre camerele de anticipare
R - flux de ulei catre camerele de intarziere
N - absenta flux ulei
Strategiile sistemului VVT in diferite conditii de functionare a motorului
Motor in regim de functionare minim
În timpul functionarii motorului la minim, faza de admisie este intarziata cat mai mult posibil; daca ar fi anticipata, regimul de functionare a motorului ar fi diminuat data fiind prezenta gazelor de esapament fapt ce ar determina o functionare instabila.
Sa recapitulam:
- Sincronizarea supapelor de admisie: intarziata cat mai mult posibil
- Obiectivul controlului: reducerea suprapunerii dintre deschiderile supapelor de admisie si evacuare pentru a se evita refluxul gazelor arse
- Efectul: minim stabil.
Motor in regim de functionare cu sarcina scazuta
În timpul functionarii motorului cu sarcina scazuta, faza de admisie este intarziata; daca ar fi anticipata, regimul de functionare a motorului ar fi diminuat data fiind prezenta gazelor de esapament.
Sa recapitulam:
- Sincronizarea supapelor de admisie: intarziata
- Obiectivul controlului: reducerea suprapunerii dintre deschiderile supapelor de admisie si evacuare pentru a se evita refluxul gazelor arse
- Efectul: regim motor stabil.
Motor in regim de functionare cu sarcina medie
În timpul functionarii motorului cu sarcina medie, faza de admisie este anticipata pentru a se prelungi astfel perioada de suprapunere a deschiderilor supapelor si pentru a se declansa efectul EGR intern, reducandu-se astfel consumul de carburant.
Efectul EGR permite reducerea temperaturii de combustie si deci reducerea emisiilor.
Sa recapitulam:
- Sincronizarea supapelor de admisie: anticipata
- Obiectivul controlului: crestere suprapunerii deschiderilor supapelor de admisie si evacuare pentru declansarea efectului EGR si reducerea pierderilor de carburant
- Efectul: economie de consumuri, reducerea emisiilor poluante.
Motor in regim de functionare scazut sau mediu cu sarcina ridicata
În timpul functionarii motorului in regim de functionare scazut sau mediu cu sarcina ridicata faza de admisie este anticipata pentru a se anticipa astfel inchiderea supapelor de admisie si pentru sporirea eficientei volumetrice.
O eficienta volumetrica sporita determina cresterea cuplului furnizat.
Sa recapitulam:
- Sincronizarea supapelor de admisie: anticipata
- Obiectivul controlului: anticiparea inchiderii supapelor de admisie in vederea reducerii refluxului de aer proaspat si a sporirii eficientei volumetrice
- Efectul: cresterea cuplului.
Motor in regim de functionare ridicat cu sarcina ridicata
În timpul functionarii motorului in regim ridicat, faza de admisie este intarziata fara ca eficienta volumetrica sa scada datorita efectului de inertie ridicata a aerului din interiorul conductelor de aspiratie.
În cazul in care faza de admisie ar fi anticipata fluxul de aer in intrare din timpul fazei de admisie ar fi stopat prea devreme determinand scaderea eficientei volumetrice.
Sa recapitulam:
- Sincronizarea supapelor de admisie: intarziata
- Obiectivul controlului: intarzierea inchiderii supapelor de admisie pentru a se evita reducerea refluxului de aer proaspat in admisie
- Efectul: cresterea puterii furnizate.
Motor in regim de functionare la temperatura scazuta
În timpul functionarii motorului la temperatura scazuta, faza de admisie este intarziata cat mai mult posibil pentru a se evita refluxul de gaze arse; se obtin astfel regimuri ridicate stabile.
Sa recapitulam:
- Sincronizarea supapelor de admisie: intarziata cat mai mult posibil
- Obiectivul controlului: reducerea suprapunerii dintre deschiderile supapelor de admisie si cele de evacuare pentru a se evita refluxul gazelor arse
- Efectul: regimuri ridicate stabile.
Pornirea si oprirea motorului
Atunci cand motorul este oprit, arborele cu came de comanda a supapelor de admisie revine in pozitia de intarziere maxima (pozitia initiala).
În faza de pornire a motorului, cu faza de admisie in intarziere maxima, efectul EGR ce are drept efect functionarea stabila a motorului nu are loc.
Sa recapitulam:
- Sincronizarea supapelor de admisie: intarziata cat mai mult posibil
- Obiectivul controlului: reducerea overlap-ului dintre supapele de admisie si cele de evacuare pentru a se evita refluxul gazelor arse
- Efectul: stabilitate in functionare sporita.
Anomalii de functionare a sistemului VVT
Dificultati la pornire
În timpul pornirii motorului, faza de admisie trebuie sa se afle in intarziere maxima pentru a se evita refluxul de gaze de esapament din interiorul cilindrului diminuandu-se astfel volumul de aer proaspat aspirat.
Daca rotorul variatorului de faza ramane blocat in anticipare de faza, are loc refluxul gazelor de esapament, fapt ce determina reducerea cantitatii de aer aspirat.
În aceste conditii faza de pornire a motorului are loc cu dificultate.
Consum excesiv de carburant
Motor in regim de functionare cu sarcina medie
În timpul functionarii motorului cu sarcina medie, faza de admisie este anticipata pentru a declansa efectul EGR intern si a reduce consumul de carburant.
Daca rotorul variatorului de faza ramane blocat fara posibilitatea anticiparii fazei are loc o pierdere de putere, efectul EGR intern se reduce si in plus gradul de economisire a carburantului scade.
Motor in regim de functionare ridicat cu sarcina ridicata
În timpul functionarii motorului in regim ridicat cu sarcina ridicata, faza de admisie este intarziata pentru a face astfel sa creasca eficienta volumetrica.
Daca rotorul variatorului de faza ramane blocat iar faza ramane anticipata, supapele se inchid mai inainte ca faza de admisie sa fie finalizata, fapt ce determina pierderea eficientei volumetrice.
În consecinta amestecul aer/combustibil este foarte concentrat de unde rezulta un consum de carburant excesiv.
Motor in regim de functionare inconstant
Daca rotorul variatorului de faza ramane blocat iar faza este cu mult anticipata fata de cea calculata de unitatea electronica de control al motorului, refluxul gazelor de esapament va fi unul excesiv iar motorul va functiona in regim inconstant din cauza lipsei de aer proaspat.
Motorul nu are putere
Motor in regim de functionare scazut sau mediu cu sarcina ridicata
În timpul functionarii motorului in regim de functionare scazut sau mediu cu sarcina ridicata faza de admisie este anticipata pentru optimizarea eficientei volumetrice.
Daca rotorul variatorului de faza ramane blocat fara posibilitatea anticiparii fazei, o parte din aerul aspirat este expulzat in prima faza a compresiunii fapt ce atrage pierderea puterii motorului.
Motor in regim de functionare ridicat cu sarcina ridicata
În timpul functionarii motorului in regim ridicat, faza de admisie este intarziata astfel incat eficienta volumetrica sa creasca cat mai mult posibil.
Daca rotorul variatorului de faza ramane blocat fara posibilitatea intarzierii fazei, supapele se inchid mai inainte ca faza de admisie sa fie finalizata fapt ce determina pierderea eficientei volumetrice si pierderea puterii.
Functionarea defectuoasa a motorului in regim minim
În timpul functionarii motorului la minim, faza de admisie este intarziata cat mai mult posibil pentru a se preveni circuitul gazelor de esapament.
Daca rotorul variatorului de faza ramane blocat iar faza ramane anticipata, dat fiind efectul EGR regimul minim este instabil.
Emisii excesive de HC sau CO
În timpul functionarii motorului in regim ridicat cu sarcina ridicata, faza de admisie este intarziata astfel incat eficienta volumetrica sa creasca cat mai mult posibil.
Daca rotorul variatorului de faza ramane blocat fara posibilitatea intarzierii fazei, supapele se inchid mai inainte ca faza de admisie sa fie finalizata fapt ce determina pierderea eficientei volumetrice si o concentratie excesiva a amestecului aer /combustibil. În aceasta situatie apar emisii excesive de HC si CO.
Emisii excesive de NOx
Emisiile de NOx sunt reduse prin efectul EGR.
Daca rotorul variatorului de faza ramane blocat iar faza este cu mult intarziata fata de cea valoarea calculata, refluxul intern al gazelor de esapament nu are loc fapt ce determina cresterea nivelului de emisii NOx.
FUNCTIA: Unitatea electronica de control al motorului, cu o temperatura a lichidului de racire > 20˚C si un regim de functionare a motorului cuprins intre 800 si 3000 turatii /min, piloteaza cu ajutorul unui semnal cu unda patrata electrovalva E.G.R.
Modificarea acestui semnal permite bobinei E.G.R. deplasarea unui obturator, regland astfel fluxul de gaze arse de la colectorul de evacuare la colectorul de admisie; se obtin astfel doua rezultate:
- este introdusa o cantitate de aer mai mica;
- scade temperatura de combustie (datorita prezentei gazelor inerte), reducandu-se astfel formarea de noxe (oxizi de azot).
Unitatea electronica de control a motorului este in permanenta informata cu privire la cantitatea de gaz recirculat pe baza informatiilor provenite de la senzorul de debit si de temperatura a aerului aspirat: de fapt, daca pentru un anumit regim de turatie este prevazuta admisia unei anumite cantitati de aer (Qam) iar valoarea transmisa de senzorul de debit (Qar) este inferioara, diferenta (Qgr) o reprezinta valoarea cantitatii de gaz recirculat.
Electrovalva E.G.R comandata de unitatea electronica de control a injectiei indeplineste functia de repunere in admisie a unei parti din gazele prelevate de la colectorul de evacuare.
FUNCTIA: curelele de comanda a accesoriilor transmit miscarea provenita de la fulia de transmisie a arborelui motor (atenuator torsional) la rotile de transmisie conduse ale compresorului instalatiei de climatizare, pompei de apa si alternatorului; curelele sunt mentinute sub tensiune cu ajutorul dispozitivelor de tensionare reglabile dupa cum se poate observa in imagine.
VOLANUL
FUNCTIA: volanul are functia de a regla functionarea motorului deoarece acumuleaza energie cinetica in timpul fazei active a functionarii motorului pe care o restituie in timpul celor trei faze pasive; este garantata astfel o functionare mai regulata a motorului dat fiind faptul ca puterea furnizata de acesta este echilibrata de volan.
AMBREIAJUL
FUNCTIA: transmite miscarea de la motor la cutia de viteze cu posibilitatea cuplarii si decuplarii acestuia.
CARACTERISTICI: ambreiajul este de tip monodisc uscat; decuplarea se face prin comanda hidraulica cu ajutorul rulmentului de presiune (care incorporeaza si cilindrul receptor hidraulic) prin impingere
Pompa de ulei
FUNCTIA: pompa de ulei garanteaza circulatia debitului necesar lubrifierii fortate a diverselor organe mobile ale motorului.
LOCALIZARE: pompa de ulei este montata pe capacul sistemului de distributie pe axa cu arborele motor.
CARACTERISTICI: este actionata direct de arborele motor; pe pompa este montata supapa de reglare a presiunii care asigura presiunea de functionare a instalatiei. Unul dintre angrenajele pompei are dinti externi (cel motor) iar celalalt are dinti interni (cel condus); debitul variaza in functie de numarul de rotatii. Pompa aspira uleiul din colector prin canalul de trecere inferior aflat in blocul cilindri si transmite fluxul de ulei sub presiune in filtru.
Uleiul filtrat curge pe cele doua canale din chiulasa. Dintr-un canal, uleiul ajunge la suportii lagarelor arborelui motor. Din suportii lagarelor arborelui motor ajunge la lagarele bielei prin canalele de trecere de intersectie din arborele motor iar mai apoi este purjat de capul bielei pentru lubrifierea pistoanelor, segmentilor si camasilor cilindrilor.
Din celalalt canal, uleiul ajunge la chiulasa si lubrifiaza supapele si arborii de distributie dupa ce mai intai trece prin conducta interna de ulei a arborilor de distributie.
Baia de ulei
FUNCTIA: contine uleiul de lubrifiere si asigura racirea acestuia prin intermediul ventilatiei ce are loc in timpul deplasarii vehiculului.
MATERIAL: baia de ulei este realizata din aluminiu
CARACTERISTICI: baia de ulei contine sorbul acesta fiind fixat pe partea inferioara a blocului motor prin intermediul unei garnituri circulare. Peretele sparge-val, cu rol de evitare a agitatiei excesive a uleiului din timpul deplasarii vehiculului, asigura colectarea corecta de catre pompa.
Schema instalatiei de lubrifiere a motorului
Filtru ulei si canalizatiile
FUNCTIA: lubrifierea organelor in miscare ale motorului este de tip fortat cu circularea uleiului de lubrifiere actionata de pompa de ulei situata pe axa cu arborele motor; uleiul este colectat din baia de ulei de catre pompa si este transmis printr-un canal la filtrul de ulei; de la filtrul de ulei fluxul continua prin doua canale: unul urca catre chiulasa iar celalalt coboara sa lubrifieze fusurile palier si de biela ale arborelui motor. Uleiul ajunge inapoi in baia de ulei prin orificiile de pe chiulasa.
Componentele sistemului de racire
FUNCTIA: pompa de apa de tip intern este fixata pe blocul motor cu ajutorul a cinci suruburi, etanseitatea fiind asigura de o garnitura. Rotorul pompei este pus in miscare de rotatie printr-o roata de transmisie comandata de cureaua de accesorii.
Grupul termostat este situat in dreptul blocului motor fiind conectat la pompa de apa printr-un sistem de conducte.
FUNCTIA: Instalatia controleaza emisiile de gaz de esapament ale blocului motor, constituite din amestecuri de aer, vapori de combustibil si gaze arse care scapa pe langa segmentii pistoanelor precum si din vapori de ulei lubrifiant, acestea fiind reaspirate si arse de motor. Gazele de esapament provenite din blocul motor urca pana la chiulasa fiind mai apoi transportate la doua prize de admisie
Ø cu deschiderea clapetei de acceleratie medie spre inalta, gazele aspirate din conducta situata pe capacul tachetilor, pe partea distributiei sunt introduse in colectorul de admisie in locul situat inaintea clapetei de acceleratie;
Ø la deschideri mici ale clapetei (si in special atunci cand motorul este la minim sau in regim liber) gazele sunt aspirate prin supapa PCV situata pe capacul tachetilor, pe partea cutiei de viteze, si sunt introduse direct in colectorul de admisie; cu clapeta deschisa si o depresiune minora in colectorul de admisie supapa PCV se inchide iar gazele intra in admisie in amonte de clapeta.
FUNCTIA: cantitatea de aer aspirat este reglata de deschiderea clapetei (6) fiind apoi transportata in fiecare dintre camerele de combustie. Clapeta nu este dotata cu o supapa care sa controleze regimul minim, acest control fiind efectuat de actuatorul clapetei (7) atunci cand acesta deschide /inchide clapeta.
filtru aer
senzor presiune absoluta
conducta iesire aer din filtru
corp clapeta motorizata
colector de admisie
clapeta motorizata de reglare flux aer
actuator pozitie clapeta motorizata de reglare flux
senzor debit si temperatura aer integrat
CARACTERISTICI: in partea anterioara instalatia de esapament este compusa dintr-un colector ce contine si catalizatorul. În amonte si in aval de acesta sunt montate doua sonde lambda: una pentru controlul procentului (amestec aer carburant) si una pentru verificarea eficientei catalizatorului. De aici gazele de esapament ajung in prima portiune a conductei cu clema de legatura iar mai apoi la un prim atenuator de zgomot si in cele din urma, printr-o alta conducta, la atenuatorul de zgomot terminal. Întregul sistem de conducte este ancorat pe caroserie cu ajutorul unor dibluri elastice.
CARACTERISTICI: sistemul de injectie secventiala sincronizata este constituit dintr-o pompa electrica dotata cu filtru si un dispozitiv de reglare a presiunii incorporat, montata in rezervorul de benzina care furnizeaza la iesire o presiune maxima de 0 bar.
Combustibilul este transmis la sistemul de conducte rampa unde se gasesc electroinjectoarele; la comanda unitatii electronice de control a motorului, acestea injecteaza carburantul in colectorul de admisie.
Ansamblu pompa electrica cu indicator de nivel si colector
CARACTERISTICI: instalatia de alimentare este de tip "returnless" fiind dotata cu o singura conducta de conectare intre rezervorul de combustibil si motor. Acest fapt permite reducerea la minim, in caz de accident, a riscului izbucnirii unui incendiu la bordul autovehiculului si determina reducerea emisiilor de vapori de carburant in atmosfera. Rezervorul de carburant este situat sub caroserie in partea posterioara fiind construit din material plastic cu o rezistenta mecanica ridicata. Electropompa de combustibil este situata in interiorul carcasei care contine si dispozitivul de reglare a presiunii carburantului, filtrul si dispozitivul de masurare a nivelului carburantului.
FUNCTIA: permite gestionarea integrata a pornirii si injectiei motorului; dispune de doi conectori, unul pentru cablajul motorului (conectorul "C63") si unul pentru cablajul autovehiculului (conectorul "E27").
CONECORUL CU 60 PINI MOTOR "C63"
|
PINI |
Circuit |
PINI |
Circuit |
|
Iesire injector carburant n.1 | |||
|
Iesire injector carburant n. 2 | |||
|
Iesire valva EGR (bobina motor stepper 2) | |||
|
Iesire supapa EGR (bobina motor stepper 1) | |||
|
Iesire bobina pornire n. 2 si n. 3 | |||
|
Iesire bobina pornire n. 1 si n. 4 | |||
|
Semnal oxigen sonda lambda incalzita - 1 |
Semnal senzor (sub) pozitie clapeta |
||
|
Semnal oxigen sonda lambda incalzita |
masa pentru fir ecranat circuit senzor TP |
||
|
masa pentru senzor pozitie clapeta |
|||
|
Iesire alimentare 5 V senzor pozitie clapeta |
|||
|
Iesire alimentare 5 V senzor MAP si senzor presiune agent refrigerent instalatie aer conditionat |
Iesire actuator clapeta |
||
|
masa ECM |
Iesire actuator clapeta |
||
|
Iesire injector carburant n. 3 |
Iesire dispozitiv de incalzire sonda lambda incalzita - 1 |
||
|
Iesire injector carburant n. 4 |
Iesire dispozitiv de incalzire sonda lambda incalzita - 2 |
||
|
Iesire valva EGR (bobina motor stepper 4) |
Semnal motor pornire |
||
|
Iesire valva EGR (bobina motor stepper 3) | |||
|
Semnal senzor de faza |
masa ECM pentru fir ecranat |
||
|
Semnal senzor de rotatii |
masa ECM pentru fir ecranat |
||
|
masa ECM pentru fir ecranat |
|||
|
Semnal senzor presiune absoluta colector |
|||
|
Semnal senzor temperatura agent refrigerent motor (ECT) |
Semnal senzor (principale) pozitie clapeta |
||
|
Semnal senzor de temperatura aer admis |
masa senzori |
||
|
Semnal senzor flux de aer in masa (MAF) |
Semnal senzor de bataie |
||
|
masa senzor MAF |
masa senzori |
||
|
masa ECM |
|||
|
Iesire supapa golire filtru EVAP |
masa supapa reglare ulei |
||
|
masa ECM |
Iesire supapa reglare ulei |
CONECTOR CU 60 PINI AUTOVEHICUL "E27"
|
PINI |
Circuit |
PINI |
Circuit |
|
Alimentare principale |
masa ECM |
||
|
Alimentare memorie interna ECM |
Alimentare circuit comanda actuator clapeta |
||
|
Linie comunicatii CAN (semnal inalt activ) cu unitate hidraulica ABS / grup modul de control | |||
|
Iesire semnal turatii motor cu modul de control EPS |
Iesire alimentare 5 V senzor APP (sub) |
||
|
Linie de comunicatie seriala de 12 V conector transmisie date |
Iesire alimentare 5 V senzor APP (principal) |
||
|
Semnal senzor (sub) APP |
|||
|
Semnal senzor (principal) APP |
|||
|
Semnal ceas pentru antena bobina dispozitiv immobilizer | |||
|
Iesire releu pompa carburant |
Iesire releu control actuator clapeta |
||
|
Alimentare principala |
Iesire releu ventilator de racire radiator |
||
|
Iesire releu compresor aer conditionat (daca este dotat cu aer conditionat) |
|||
|
Linie comunicatie CAN (semnal scazut activ) cu unitate hidraulica ABS / grup modul de control | |||
|
Semnal sarcina electrica pentru motor ventilator radiator | |||
|
Semnal comutator lampa oprire |
masa pentru fir ecranat senzor APP |
||
|
masa pentru semnal senzor (sub) APP |
|||
|
masa pentru semnal senzor (principale) APP |
|||
|
Semnal senzor nivel carburant |
masa senzori |
||
|
Semnal senzor presiune aer conditionat (daca este dotat cu aer conditionat) |
|||
|
Semnal EPS | |||
|
Semnal senzor temperatura aer in iesire evaporator aer conditionat (daca este dotat cu aer conditionat) |
|||
|
Linie de comunicatie seriala pentru bobina dispozitiv immobilizer | |||
|
Semnal comutator de contact | |||
|
Iesire releu control motor de pornire |
Iesire releu alimentare principala |
1. Electroinjectoare
2. Electropompa combustibil
Compresor sistem de aer conditionat
4. Electrovalva racire motor
5. Maneta tempomat
6. Sonda lambda in aval de catalizator
7. Senzor liniar de presiune freon instalatie de aer conditionat
8. Comutator pedala frana
9. Senzor de presiune absoluta
10. Semnal tahimetric detectat de reteaua CAN BUS
11. Sonda lambda in amonte de catalizator
12. Senzor temperatura lichid de racire
1 Senzor de detonatie
14. Senzor de turatii
15. Potentiometru pedala acceleratie
16. Dispozitiv masurare debit aer cu senzor de temperatura aer integrat
17. Baterie
18. Clapeta motorizata
19. Linie can bus
20. Fiat CODE
21. Priza de diagnostic via can bus
22. Electrovalva recirculare vapori combustibil
2 Bobine de inductie
24. Led de semnalizare injectie
25. Semnal turatie motor detectat de reteaua can bus
CARACTERISTICI: clapeta motorizata include actuatorul, supapa cu clapeta si potentiometrii de pozitie ai clapetei (potentiometrul 1 si 2) integrate intr-un singur corp.
Actuatorul consta intr-un motor pe curent continuu cu angrenaj cu faza dubla care comanda pozitia clapetei controland in acest fel trecerea aerului de admisie al motorului; actuatorul actioneaza intr-un interval de curent care determina miscarea clapetei din pozitia inchis la minim in aceea de deschidere minima; in cazul unei defectiuni supapa cu clapeta revine in pozitia mecanica minima. În cazul inlocuirii acestuia se va proceda astfel: cheia in pozitie de CONTACT ON timp de 5 secunde fara a se apasa pedala de acceleratie, frana sau ambreiajul.
CARACTERISTICI: senzorul este constituit dintr-un corp fixat pe pedala de acceleratie, in interiorul caruia, in pozitie axiala, este situat un ax conectat la cei doi potentiometri: unul intern si unul de siguranta.
Pe ax se afla montat un arc elicoidal care asigura returul in pozitie de repaus.
Pozitia pedalei de acceleratie este transformata intr-un semnal electric de tensiune si transmis unitatii electronice de catre potentiometrul conectat la respectiva pedala. Semnalul de pozitie pedala de acceleratie este elaborat odata cu informatia corespunzatoare numarului de turatii necesara aflarii timpilor de injectie precum si pozitiei corespunzatoare a clapetei motorizate.
FUNCTIA: in baza numarului de turatii, a debitului aerului aspirat si a temperaturii lichidului de racire a motorului, unitatea electronica de control controleaza si regleaza fazele camelor de admisie (anticipare /intarziere).
Variatia fazei continue in admisie se obtine cu ajutorul variatorului hidraulic.
FUNCTIA: vaporii de carburant (poluanti), adunati intr-un filtru pe baza de carbon activ, sunt transmisi catre conductele de admisie pentru a fi arsi printr-o electrovalva comandata de unitatea electronica de control a motorului doar atunci cand conditiile motorului o permit.
Unitatea electronica compenseaza aceasta cantitate de combustibil suplimentar reducand furnizarea catre electroinjectoare.
. 
CARACTERISTICI: electroinjectoarele sunt de tip mono-jet, instalate pe colectorul ce constituie suportul injectoarelor. Un dispozitiv de siguranta asigura fixarea electroinjectoarelor pe colector; etanseitatea se obtine cu ajutorul a doua garnituri circulare.
Electroinjectoarele au sarcina de a furniza cantitatea de carburant necesar motorului. Acestea sunt dispozitive cu mod de functionare deschis /inchis, lasand sa treaca carburantul atunci cand sunt deschise. Timpul de deschidere, si in consecinta cantitatea de carburant injectat, sunt stabilite de catre unitatea electronica de control a motorului.
FUNCTIA: sistemul de inductie statica cu scanteie pierduta, face parte din sistemul de gestionare a motorului.
Activarea si dezactivarea celor doua bobinaje primare sunt comandate de unitatea electronica de control al motorului. Prin intermediul celor doua bobinaje secundare, este alimentat simultan cuplu format din cilindrii 1-4 sau 2- Tensiunea de activare necesara cilindrului cu amestecul finalizat este mai mare (10-25 kV) decat cea pentru cilindrul care se afla in curs de evacuare (5 kV), fapt ce determina sensul curentului intre cele doua bujii de aprindere.
FUNCTIA: trecerea de la plin la gol, datorata prezentei sau absentei dintelui (36-6) rotii fonice montate pe arborele motor, determina o variatie a fluxului magnetic suficienta pentru a genera o tensiune alternata indusa generata de trecerea dintilor situati pe roata fonica.
Frecventa tensiunii transmise unitatii electronice ii furnizeaza acesteia masura vitezei unghiulare a arborelui motor.
FUNCTIA: cu efect Hall, este montat pe chiulasa cu "fata" spre arborele cu came de admisie.
Unitatea electronica de control al motorului utilizeaza un semnal al senzorului de faza pentru a determina P.M.S. la finalul compresiei precum si pozitia unghiulara a arborelui cu came de admisie dupa comanda de avans sau de intarziere a acestuia prin intermediul variatorului de faza continuu.
CARACTERISTICI: senzorul de detonatie de tip piezoelectric este montat pe blocul motor; acesta detecteaza intensitatea vibratiilor provocate de detonatia ce are loc in camerele de ardere.
Cristalul piezoelectric care constituie senzorul, detecteaza vibratiile generate la o frecventa cuprinsa intre 12 si 16 KHZ si le transforma in semnale electrice transmise la unitatea electronica de control al motorului.
CARACTERISTICI: senzorul este realizat cu tehnologia semiconductorilor, drept pentru care daca temperatura senzorului creste odata cu cresterea temperaturii lichidului de racire, rezulta o diminuare a valorii rezistentei.
Variatia rezistentei, nefiind liniara, la aceeasi crestere a temperaturii diminuarea rezistentei senzorului este superioara la temperaturi scazute fata de temperaturile mai ridicate.
Variatia rezistentei in functie de temperatura este indicata mai sus.
FUNCTIA: acest senzor este montat pe instalatia de inalta presiune a sistemului de climatizare si controleaza presiunea gazului refrigerent. "Dialogheaza" direct cu unitatea electronica de control al motorului care decide activarea climatizarii si a electrovalvelor in functie de variatia presiunii.
CARACTERISTICI: dispozitivul de masurare a aerului aspirat (MAF) este de tip analogic cu fir cald avand integrat senzorul de temperatura a aerului. Este montat pe cutia filtrului de aer in aval de clapeta fiind conectat prin cablaj la unitatea electronica de control al motorului pe care o informeaza cu privire la masa de aer admisa.
FUNCTIA: sonda cu 4 fire (planara) cu incalzire pilotata de unitatea electronica de control al motorului, situata inaintea catalizatorului; serveste la controlarea rezultatului combustiei. Unitatea electronica ii analizeaza semnalul si corecteaza raportul stoechiometric pentru a mentine astfel in permanenta combustia in limitele necesare pentru emisii scazute de poluanti.
FUNCTIA: sonda cu 4 fire (planara) cu incalzire pilotata de unitatea electronica de control al motorului, situata dupa catalizator; serveste la controlarea eficientei reale: unitatea electronica verifica semnalul sondei si prin intermediul led-ului MIL semnalizeaza deteriorarea catalizatorului.
Principalele functii ale sistemului sunt in principal urmatoarele:
Ø auto-memorare;
Ø auto-adaptarea instalatiei;
Ø diagnosticarea automata pe linia can bus;
Ø recunoasterea FIAT CODE;
Ø control pornire la rece;
Ø control combustie - sonde lambda;
Ø control detonatie;
Ø control imbogatire amestec in acceleratie;
Ø oprire combustibil la eliberarea pedalei de acceleratie (Cut-off);
Ø recuperare vapori combustibil;
Ø control turatie maxima;
Ø control pompa combustibil;
Ø control climatizare;
Ø recunoasterea pozitiei cilindrilor;
Ø control timp optim de injectie pe fiecare ciclu;
Ø reglare timpi de anticipare pornire;
Ø gestionare regim minim;
Ø gestionarea protocolului de deschidere a clapetei;
Ø control electrovalva de racire a motorului;
Ø conectare cu unitatea electronica de control ABS;
Ø tempomat (daca se afla in dotare);
Ø gestionare variator de faza;
Ø gestionare cuplu.
FUNCTII EOBD:
Ø diagnostic sistem de alimentare cu carburant:
Ø diagnostic catalizator;
Ø diagnostic rateu la aprindere (probleme de alimentare cu carburant);
Ø diagnostic sonde lambda (compromiterea sau degradarea semnalului).
Strategia controlului de cuplu
Sistemele de comanda drive-by-wire reprezinta instrumente indispensabile pentru indeplinirea cerintelor legale, cum sunt de exemplu cele cu privire la emisiile si consumul de carburant, precum si pentru ameliorarea manevrabilitatii autovehiculelor cu motoare pe benzina (pornire, incalzire, raspuns dinamic pe durata tranzitului, siguranta la sofat).
Cuplul furnizat de motoarele pe benzina cele mai des intalnite este influentat in principal de clapeta de acceleratie care comanda masa de aer aspirat de motor (in functie de pozitia pedalei de acceleratie: mai precis, cererea de cuplu a utilizatorului, transmisa de acesta prin pedala de acceleratie, nu comanda in mod direct deschiderea clapetei, cum se intampla in cazul sistemelor traditionale cu cablu "Bowden" mecanic, fiind realizata electronic de unitatea electronica de control a motorului), comandand prin urmare si umplerea cilindrilor.
În plus, exista si alti parametrii care actioneaza asupra variatiei corespunzatoare cuplului motor: avansul la scanteie, raportul aer/carburant (lambda), dezactivarea injectiei la anumiti cilindri.
Sistemul de injectie
Conditiile esentiale care trebuie intotdeauna indeplinite atunci cand se prepara amestecul aer-combustibil, pentru buna functionare a motoarelor cu pornire comandata, sunt urmatoarele:
Ø 'dozarea' (raportul aer /combustibil) trebuie mentinut pe cat posibil constant aproape de valoarea stoechiometrica pentru a asigura astfel capacitatea maxima de conversie a convertorilor catalitici (eficienta maxima).
Ø 'omogenitatea" amestecului compus din benzina si aerul intr-un proces cat mai fin si mai uniform posibil;
Ø informatiile pe care unitatea electronica le elaboreaza pentru a comanda dozarea optima sunt receptionate prin intermediul semnalelor electrice emise de:
Ø dispozitivul de masurare a debitului de aer (MAF) cu senzor de temperatura aer (integrat), pentru cantitatea exacta de aer aspirat;
Ø senzorul de turatii, care emite un semnal sinusoidal a carui frecventa indica turatia motorului. Acest semnal este utilizat de unitatea electronica pentru determinarea aparitiei erorii MISFIRE (rateu la aprindere);
Ø potentiometrul clapeta, pentru recunoasterea conditiilor de acceleratie cerute (potentiometrul dublu, in realitate reprezinta o masura de siguranta a sistemului D.B.W (drive by wire), avand in principal functia de a monitoriza pozitia reala a supapei clapeta comandata de motorul de actionare, in special pe durata gestionarii posibilelor defectiuni si pentru activarea functiilor corespunzatoare de recuperare). Informatia referitoare la cuplul solicitat de catre utilizator este recunoscuta de unitatea electronica prin intermediul potentiometrului dublu situat pe pedala de acceleratie.
Ø senzor temperatura lichid de racire;
Ø sonde lambda pentru determinarea continutului de oxigen din gazele de esapament si, prin intermediul sondei din aval, pentru diagnosticarea eficientei catalizatorului.
Sistemul de aprindere
Sistemul de aprindere este cu descarcare inductiva de tip static (adica fara distribuitor de inalta tensiune).
Sistemul de aprindere prevede ca fiecare bobina sa alimenteze cilindrii 1, 4 si respectiv 2, 3 (sistem cu scanteie pierduta).
Avantajele acestei solutii sunt:
Ø o mai mica suprasarcina electrica;
Ø garantia unei descarcari constante pe fiecare bujie.
În unitatea electronica este memorata o harta ce contine seria completa a valorilor optime de anticipare a scanteii (pentru cilindrul in faza de aprinderii) pe care motorul le poate adopta in functie de regimul si sarcina cerute motorului.
Unitatea corecteaza valorile de anticipare in functie de:
Ø temperatura lichidului de racire a motorului
Ø temperatura aerului aspirat
Ø detonatia
Ø pozitia supapei clapeta
Informatiile pe care unitatea electronica le elaboreaza pentru a comanda bobinele sunt receptionate prin intermediul semnalelor electrice emise de:
Ø dispozitivul de masurare a debitului de aer (MAF) ce include senzorul de temperatura aer, pentru cantitatea exacta de aer aspirat;
Ø senzorul de turatii care genereaza un semnal monofazic alternat a carui frecventa indica turatia motorului;
Ø senzorul de detonatie, fixat pe blocul motor pentru recunoasterea cilindrului la care se produce detonatia si prin urmare ii corecteaza avansul la scanteie;
Ø potentiometru de pozitie a clapetei pentru recunoasterea conditiilor de sarcina minima, partiala si maxima.
Auto-memorarea
Unitatea electronica aplica protocolul de auto-memorare in conditiile urmatoare:
Ø decuplare/recuplare sau inlocuirea unitatii electronica de control a injectiei;
Ø decuplare/recuplare sau inlocuire a senzorului rotatii/roata fonica, in cazul unor rateuri la aprindere (misfire).
OBSERVATIE: UNITATEA ELECTRONICA DE CONTROL AL MOTORULUI DENSO prevede executarea procedurii de auto-memorare pentru clapeta daca aceasta este demontata/inlocuita sau este inlocuita unitatea electronica. Procedura este pusa in aplicare cu cheia in comutatorul de contact in pozitia "on" timp de 5 secunde; in acest interval nu se vor actiona pedalele de frana, ambreiaj, acceleratie.
Valorile memorate de unitatea electronica sunt mentinute cu bateria deconectata.
Autoadaptarea instalatiei
Unitatea electronica este dotata cu o functie de autoadaptare cu sarcina de a recunoaste modificarile ce au loc in motor datorate proceselor de reglare in timp si invechire, atat a componentelor cat si a motorului.
Aceste modificari sunt memorate sub forma de schimbari ale schemei de baza si au scopul de a adapta functionarea sistemului la alterarile progresive ale motorului si componentelor fata de caracteristicile pe care acestea le aveau atunci cand erau noi.
Functia de autoadaptare permite si compensarea valorilor diferite inevitabile (datorate tolerantei de productie) inregistrate de componentele eventual inlocuite.
Unitatea electronica de control modifica schema de baza a analizei gazelor de esapament fata de caracteristicile pe care motorul le avea atunci cand era nou.
Autodiagnosticarea
Sistemul de autodiagnosticare a unitatii electronice controleaza functionarea corecta a instalatiei si semnaleaza eventualele anomalii prin intermediul unui led de semnalizare (MIL) situat pe tabloul de bord colorat si reprezentat conform standardului impus de normativele europene. Acest led semnaleaza atat defectiunile survenite in gestionarea motorului cat si anomaliile detectate de strategiile de diagnosticare EOBD.
Logica de functionare a ledului (MIL) este urmatoarea:
Ø cheia in contact in pozitia pornit - ledul se aprinde si ramane aprins pana la pornirea motorului. Sistemul de autodiagnosticare al unitatii electronice verifica semnalele provenite de la senzori confruntandu-le cu valorile limita admise.
Semnalarea defectiunilor la pornirea motorului:
Ø daca ledul de semnalizare nu se stinge la pornirea motorului inseamna ca unitatea electronica a memorat o eroare.
Semnalarea defectiunilor in timpul functionarii:
Ø aprinderea ledului (lumina intermitenta) indica o posibila defectare a catalizatorului datorata rateurilor (misfire).
Ø aprinderea ledului (lumina fixa) indica prezenta unor erori in gestionarea motorului sau a unor erori de diagnostic EOBD.
ATENTIE! Nu toate defectiunile determina aprinderea ledului MIL EOBD. Defectiunile trebuie verificate efectiv prin accesarea memoriei de erori a unitatii electronice prin intermediul prizei de diagnosticare pe linia CAN BUS.
"Recovery"
Unitatea electronica de control defineste periodic tipul de "recovery" in functie de componentele avariate.
Parametrii de "recovery" sunt gestionati de componentele care nu sunt avariate.
2.18 Gestionarea variatorului de faza continuu
Sincronizarea variabila aplicata motorului 1.6 16v este cu reglare continua si este aplicata pe arborele cu came de admisie.
Intervalul de variatie al distributiei este de 60 grade motor.
Actiunea variatorului de faza reprezinta prin urmare controlul anticiparii/intarzierii deschiderii supapelor de admisie fiind de la sine inteles faptul ca in mod evident variatia anticiparii deschiderii supapelor de admisie genereaza si modificarea punctului de inchidere al acestora.
Schemele utilizate pentru gestionarea graficului de distributie reprezinta un compromis intre anticiparea deschiderii si intarzierea inchiderii supapelor de admisie in scopul optimizarii consumurilor, prestatiilor si emisiilor, fiind in mare parte rezultatul experimentelor efectuate la bancul de proba.
În baza informatiilor pe care le primeste cu privire la:
Ø temperatura motorului
Ø regimul de turatie
Ø sarcina motorului
Ø pozitia pedalei de acceleratie
Ø semnalele sondelor lambda
unitatea electronica de control gestioneaza variatorul de faza in mod continuu comandand electrovalva proportionala de comanda astfel incat sa se asigure o gestionare atenta a fazelor pentru un control mai bun al emisiilor si cuplului furnizat de motor.
În momentul in care primeste semnalul de cheie pe "MAR" si recunoaste transponder-ul cheie, unitatea electronica activeaza pornirea motorului.
În conditiile pornirii la rece trebuie aplicata o procedura de verificare pentru urmatoarele aspecte:
Ø o degradare naturala a amestecului datorata unei evaporari scazute a combustibilului la temperaturi scazute;
Ø condensarea combustibilului pe peretii interni ai colectorului de admisie;
Ø o viscozitate sporita a uleiului de lubrifiere.
Unitatea electronica recunoaste aceasta situatie si corecteaza timpul de injectie in baza:
Ø temperaturii lichidului de racire
Ø temperaturii aerului aspirat
Ø tensiunii bateriei
Ø turatiei motorului.
Anticiparea scanteii se face exclusiv in baza turatiei si a temperaturii lichidului de racire a motorului.
În timpul fazei de reglare a regimului termic al motorului, unitatea electronica piloteaza clapeta motorizata pentru a regla cantitatea de aer necesara in vederea garantarii regimului minim al motorului.
Regimul de turatie este diminuat proportional cu cresterea temperaturii motorului pana cand se obtine valoarea nominala a motorului reglat din punct de vedere al regimului termic.
În cadrul sistemelor EOBD sondele lambda, toate de acelasi tip, sunt amplasate in amonte de sistemul catalizator si in aval de catalizator. Sondele din amonte determina controlul concentratiei. Sondele din aval de catalizator sunt utilizate la diagnosticarea catalizatorului (in gestiunea motorului DENSO sonda din aval e utilizata pentru a efectua diagnoza catalizatorului).
Unitatea electronica detecteaza prezenta fenomenului de detonatie (bataie in chiulasa) prin elaborarea semnalului provenit de la respectivul senzor.
Unitatea electronica confrunta in mod continuu semnalele provenite de la senzor cu o valoare de prag care este la randul sau actualizata in permanenta pentru a tine cont de nivelul de zgomot de baza si de invechirea motorului.
Unitatea electronica este astfel capabila sa detecteze prezenta detonarii (sau a detonarii incipiente) intr-un singur cilindru si sa reduca avansul la scanteie in cilindrul respectiv pana la disparitia fenomenului. În continuare, avansul la scanteie este restabilit in mod gradual.
În conditii de accelerare se utilizeaza un prag mai ridicat pentru a se tine cont de zgomotul crescut al motorului in aceste conditii.
Daca in timpul acceleratiei variatia semnalului dispozitivului de masurare a debitului de aer (MAF) depaseste o crestere prestabilita, unitatea electronica mareste injectia (timpul de injectie) pentru a compensa variatia de raport a amestecului datorat presiunii majore din colectorul de admisie (evaporare mai redusa a combustibilului): acest fapt permite atingerea rapida a turatiei cerute.
La eliberarea pedalei de acceleratie, odata depasit pragul de turatie prestabilit, unitatea electronica:
intrerupe alimentarea la electroinjectoare
reactiveaza alimentarea la electroinjectoare la 1300 ÷ 1500 turatii /min.
Data fiind lipsa alimentarii, turatia coboara mai mult sau mai putin rapid in functie de conditiile de deplasare a autovehiculului.
Înainte de a se atinge regimul minim este verificat modul in care evolueaza descresterea turatiei.
Daca acesta depaseste o anumita valoare, alimentarea cu combustibil este partial reactivata pentru a se conduce astfel motorul intr-un mod delicat catre regimul minim.
Vaporii de carburant, proveniti de la filtrul pe baza de carbon activ ("canister"), sunt transmisi catre conductele de aspiratie pentru a fi arsi.
Vaporii trec printr-o electrovalva comandata de unitatea electronica care alterneaza fazele in care este deschisa (faza de spalare canister) cu faza in care este inchisa (faza de detectare a factorilor de carburatie).
În timpul fazelor de deschidere, cyclul duty de deschidere al electrovalvei este reglat de unitatea electronica astfel incat sa elimine vaporii de combustibil fara a modifica carburatia motorului.
2.28 Controlul turatiei maxime
În functie de turatie:
Ø la peste 5900 turatii/min unitatea electronica intrerupe alimentarea la electroinjectoare (controlul dinamic al regimului maxim)
Ø dupa ce verifica regimul maxim cu ajutorul controlului dinamic, unitatea electronica efectueaza intretinerea adaptand pozitia clapetei motorizate indiferent de cererea provenita de la potentiometrul de pe pedala de acceleratie (controlul static al regimului); acest fapt permite verificarea regimului maxim cu limitarea la minim a miscarilor bruste datorate intreruperii combustibilului.
Unitatea electronica:
Ø alimenteaza electropompa de cu cheia in contact in pozitia MAR (timp de 5 sec.)
Ø alimenteaza electropompa cu cheia in pozitia AVV si o turatie > 120 rotatii /min
Ø intrerupe alimentarea la electropompa cu cheia in pozitia STOP sau cu o turatie a motorului < 120 rotatii /min
La activarea climatizarii, compresorul absoarbe din puterea motorului.
În conditii de regim minim, unitatea electronica adapteaza debitul de aer la noua cerere de putere. De aici rezulta avantajul mentinerii unui grad optim de manevrabilitate.
Unitatea electronica gestioneaza excluderea compresorului:
Ø pentru o presiune insuficienta a gazului instalatiei de climatizare
Ø peste un anumit prag de temperatura a lichidului de racire a motorului
Prin intermediul senzorului de turatii si a senzorului de faza, unitatea electronica recunoaste care dintre cilindrii se gaseste in faza de detonatie: comanda secventa de injectie si de pornire la cilindru in mod secvential si sincronizat.
Timpul de injectie variaza pentru a se asigura astfel omogenitatea amestecului si optimizarea combustiei oricare ar fi conditiile de functionare a motorului.
Unitatea electronica recunoaste regimul minim prin intermediul pozitiei de "repaus" a pedalei de acceleratie.
Unitatea electronica regleaza valoarea regimului minim in baza temperaturii motorului si a tensiunii bateriei.
2.34 Controlul electroventilatoarelor
Unitatea electronici comanda activarea electroventilatoarelor in baza temperaturii lichidului de racire:
Ø temperatura de activare a vitezei intai
În cazul pornirii instalatiei de conditionare, unitatea electronica comanda activarea electroventilatorului pentru a raci motorul (la nevoie).
Înainte de activarea electrovalvelor, deschiderea clapetei este marita pentru a se preintampina scaderea turatiei motorului.
2.35 Conexiunea cu unitatea electronica de control a sistemului ABS
Dialogul dintre unitatea de control a motorului si unitatea electronica de control a sistemului ABS are loc prin intermediul liniei CAN C
Unitatea electronica de control al motorului receptioneaza semnalul tahometric de la unitatea similara a sistemului ABS.
|
Politica de confidentialitate |
 .com |
Copyright ©
2024 - Toate drepturile rezervate. Toate documentele au caracter informativ cu scop educational. |
Personaje din literatura |
| Baltagul – caracterizarea personajelor |
| Caracterizare Alexandru Lapusneanul |
| Caracterizarea lui Gavilescu |
| Caracterizarea personajelor negative din basmul |
Tehnica si mecanica |
| Cuplaje - definitii. notatii. exemple. repere istorice. |
| Actionare macara |
| Reprezentarea si cotarea filetelor |
Geografie |
| Turismul pe terra |
| Vulcanii Și mediul |
| Padurile pe terra si industrializarea lemnului |
| Termeni si conditii |
| Contact |
| Creeaza si tu |
