Infiintare metrou de suprafata - Tren Expres Regional

TER

Argumentarea investitiei

Proiectul de fata propune infiintarea unui metrou de suprafata, sub denumirea de Tren Expres Regional, care sa deserveasca Municipiul Bucuresti. Nu este vorba de numai o linie, dar de un numar de 6 linii de metrou de suprafata, situate in diferite zone ale Capitalei. In momentul de fata, exista deja liniile (sinele de tren) "gata construite" pentru infiintarea metroului de suprafata propus.

Zone ale orasului pe care urmeaza a le deservi TER.

Metroul de suprafata (TER) ajunge in puncte cheie ale Municipiului Bucuresti si in "satelitii" sai principali. Printre punctele vizate de proiect: Cartierul Rahova, Cartierul Colentina, Cartierul Drumul Taberei, Cartierul Titan, Cartierul Doamna Ghica, Orasul Otopeni, comunele Voluntari, Mogosoaia, Chitila, Pasarea, si alte comune din imprejurimi. Ideea ar fi sa se creeze o retea care sa integreze toti satelitii semnificativi ai Capitalei, iar legaturile astfel create sa deserveasca pe parcurs si cartierele mai defavorizate din punct de vedere al legaturilor.

De ce este necesar sa legam aceste puncte.

Comune precum Chitila sau Mogosoaia, Orasul Otopeni sau comuna Voluntari, au devenit parte integranta din sistemul de functionare al Capitalei. Zilnic, pentru diverse motive, zeci de mii de oameni se deplaseaza din comune in Capitala si/sau inapoi.

Motivele variaza. De exemplu, in Chitila s-au instalat firme de cinematografie   (anglo-americana) care au legaturi cu Capitala si cu aeroportul Henry Coanda. Un alt exemplu: in comuna Voluntari se gasesc un numar de Supermagazine pe care le viziteaza clienti din Bucuresti. Alte cartiere, ca Rahova sau Colentina, reprezinta casa a sute de mii de bucuresteni si sunt foarte deficitare ca legatura cu orasul.

Evident, o proasta legatura de transport a acestor puncte cheie cu orasul se traduce automat in cresterea traficului pe sosele si deci anumarului total de automobile aflate in miscare, cu toate neajunsurile implicite.

Situatia existenta in Capitala

Bucurestiul este principalul hub economic si politic al tarii. Schimbarile prin care a trecut Romania in ultimii 17 ani se reflecta aici in modul cel mai evident. Upgrade-urilor sociale, economice si politice ar trebui sa la corespunda, in cel mai firesc mod, upgrade-uri ale infrastructurii care sa preia sarcinile suplimentare rezultate din dublarea numarului autovehiculelor, dar si din cresterea numarului locuitorilor ca urmare a cresterii nivelului de trai din Bucuresti, nivel care este cu mult peste media din tara.

Pe scurt, problemele cu care se confrunta Bucurestiul, dincolo de evidenta lor, sunt in principal:

traficul foarte intens - cu totii ne confruntam zilnic cu intersectii congestionate, coloane nesfarsite, nervi, si timpi de asteptare disproportionati in raport cu distantele.

una din consecinte este cresterea numarului de accidente

lipsa spatiilor de parcare - este un efect al cresterii numarului de autovehicule, dar si o cauza a congestionarii orasului. Lipsa unor parcari subterane sau supraterane, a unui sistem coerent de taxare si de administrare spatiilor de parcare perpetueaza situatia critica din oras.

poluarea - o problema evidenta, ilustrata si de faptul ca muntii sunt vizibili doar o data la cateva luni din punctele mai inalte ale orasului, din cauza smogului care pluteste peste Bucuresti.

Aglomeratia - fenomen tipic pentru o metropola, poate fi controlat si diminuat.

Ce s-a facut pana acum / Incercari timide de ameliorare, in ultimii ani

Pana acum, singurele masuri concrete luate pentru a schimba starea de fapt din oras au fost introducerea liniilor de "metrou usor", un exemplu fiind linia 41; de asemenea, proiectul pasajului Basarab, a carui constructie a inceput deja. Se simte in continuare nevoia unei imbunatatiri simtitoare a posibilitatii de deplasare in interiorul viitoarei zone metropolitane Bucuresti. Principiul de baza este cel al dezvoltarii mijloacelor de transport in comun, ca alternativa la transportul cu masina personala.

Sa spunem "nu" transportului individual cu masina personala.

In Uniunea Europeana, transportul individual cu masina personala este obiectul unui efort general de "descurajare" din motive energetice, sociale si ecologice. Transportul cu masina personala in zona marilor orase este foarte poluant, generator de trafic, de zgomot, este greoi si ineficient, samd, lucru bine stiut si in general acceptat de toata lumea. El trebuie supus unui proces de descurajare prin oferirea unor alternative.

Bucurestiul nu dispune de un transport in comun eficient.

Sistemul de transport in comun din Bucuresti este incomplet si desi s-au facut eforturi pentru imbunatatirea sa, au aparut probleme certe in ce priveste capacitatea sa de a oferi o alternativa reala. Pentru o analiza atenta a se citi cap.2. Totusi concluzia intregului studiu este ca actualul transport in comun nu poate, indiferent de imbunatatiri, sa acopere necesarul de transport in Capitala. Dintre mijloacele existente, singurul metroul subteran raspunde unor exigente pe termen lung. Tramvaiul sau Autobuzul pot oferi solutii locale, si pe termen scurt, insa au limite logice prezentate in cap.2.

In Uniunea Europeana se mizeaza pe transportul pe cale ferata in oras.

Transportul pe calea ferata ramane in ziua de azi o alternativa din ce in ce mai atractiva de transport, el raspunzind prompt unor cerinte de mare actualitate: emisii zero de dioxid de carbon, rapiditate, confort, etc. In UE se mizeaza pe combinatia de transport feroviar cu alte mijloace de transport in comun, incurajandu-se totodata deplasarea pietonala sau cu bicicleta.

Transportul urban de cale ferata este in multe metropole ale lumii modalitatea preferata de deplasare. Exemplele abunda, de la trenurile S-Bahn din majoritatea oraselor germane, la liniile RER pariziene, S-Tog daneze, HEV din Budapesta, sau Go Train din Toronto.

Avantajele sunt evidente inca de la oprima privire:

capacitate de transport mai mare decat cea a unui tramvai sau chiar a unui metrou conventional;

poluare zero;

rapiditate datorata faptului ca reteaua de cai ferate urbane este complet independenta de cea rutiera;

un motor de crestere a valorii terenurilor, dar si a oportunitatilor investitionale - datorita tehnologiilor actuale, trenurile nu mai reprezinta surse de zgomot peste limitele admise si aduc plus-valoare zonelor pe care le tranziteaza.

Asadar, nu am fi primii care am folosi un sistem organizat de tren urban, el fiind folosit pe scara larga in toata Europa.

Bucurestiul are deja liniile construite pentru infiintarea TER.

Municipiul Bucuresti beneficiaza de o retea (gata construita) de peste 60 de kilometri de cai ferate industriale, in marea lor majoritate abandonate. Multe dintre acestea faceau parte din vechea retea de cai ferate a orasului, incluzand inelul care facea legatura intre Gara Filaret si Gara de Nord. Din pacate, dezvoltarea feroviara fireasca a orasului a fost stopata post-belic, autoritatile comuniste nemizand pe transportul urban pe calea ferata. In anii 60, Gara Filaret, prima gara din Tarile Romane, a incetat sa mai functioneze, fiind transformata in autogara. In ziua de azi, ea ramane neglijata atat ca functiune, cat si ca monument istoric. Reteaua de cai ferate industriale a orasului este aproape abandonata. Liniile nu au fost insa demontate si pot fi folosite pentru transportul feroviar urban de calatori.

Goluri in conturul exterior al Municipiului Bucuresti

Conturul exterior al Bucurestiului contine numeroase "goluri", spatii virane imense intre cartierele de locuit. Aceasta se explica prin preferinta autoritatilor comuniste de a pastra terenuri agricole si industriale in interspatiile dintre 2 cartiere. Astfel, exista zone de teren liber intre cartierele Drumul Taberei-Militari, Pantelimon-Titan, Pantelimon-Colentina si practic intre toate marile cartiere bucurestene.

In momentul de fata, majoritatea industriei situata in golurile mentionate nu mai exista, insa zonele au ramas virane, din cauze multiple. Exista asadar zonele optime pentru a amplasa "strapungerile" in adancime, catre centrul Capitalei, necesare metroului de suprafata in demersul de a conduce calatorii cat mai aproape de centrul orasului.

Estetic, TER propune reansufletirea unor zone.

Spatiile virane din golurile despre care vorbim nu seamana cu restul orasului. Din pozele care le prezentam, rezulta ca acestea sunt zone reziduale, parca excluse din functionarea normala a orasului. Geometric, ele sunt indubitabil centrale, situate la aceeasi distanta fata de centrul Capitalei ca si cartiere de standard ridicat, precum Titan, Pantelimon sau Militari. Insa o multime de factori a facut ca aceste zone sa ramana similare ca evolutie cu maidanele din afara orasului. Unul din factori este prezenta sinelor de tren. Acestea au un aspect industrial, iar trenurile trec fara sa opreasca. Proiectul TER propune o reamenajare activa a traseelor liniilor de tren. Liniile si terasamentul vor avea un aspect mai frumos si mai curat, desigur. Dar mai mult, ele vor servi cu ceva vecinatatilor: vor oferi posibilitatea comoda si moderna de transport prin intermediul statiilor. In plus, aspectul trenurilor contemporane nu va face decat sa ajute la cresterea valorii terenurilor din zonele respective.

Descentralizare. Bucurestiul poate avea un stadion sau un aeroport.

Proiectul TER ar ajuta la descentralizarea Municipiului Bucuresti si ar duce la o mai buna distribuire a obiectivelor in teritoriu. De exemplu, construirea unor edificii vitale precum un mare stadion sau un mare aeroport, s-ar putea muta intr-o comuna de langa Bucuresti. Nu are rost sa construiesti o cladire de mari proportii in interiorul Municipiului Bucuresti, unde pretul terenului este foarte ridicat, ci e mult mai rentabil sa se construiasca in satelitii Capitalei, unde terenul e mai ieftin. Astfel de intentii se lovesc insa in momentul de fata de intrebarea: "cum se va realiza transportul intre oras si obiectiv?" (pe scurt: "cum ajungi acolo?") Raspunsul tinde sa fie mereu acelasi: "singura solutie este sa construim o linie de metrou". Insa costurile unei linii de metrou le egaleaza pe cele ale constructiei in sine, si acest fapt descurajeaza orice initiativa, ingropand-o inca din faza de intentie. Metroul de suprafata din lume ofera o alternativa ieftina si fezabila, pentru astfel de proiecte. De exemplu, in Muenchen, stadionul imens Allianz Arena este amplasat mult in afara orasului deja supraaglomerat. Ca mijloc de legatura principala, este folosita o linie de S-Bahn, nu de metrou. Multi bani si mult spatiu urban s-ar putea economisi daca marile obiective de acest gen s-ar realiza in afara Municipiului Bucuresti, in loc sa se faca investitii costisitoare si fortate in interiorul perimetrului actual al Capitalei. TER ar putea da un impuls nou in demararea de investitii. Astfel de "impingere" a investitiilor in afara Capitalei ar putea conduce Bucurestiul catre un aspect de oras-conurbatie.

Concluzii la pct.1:

TER este un tren urban-regional, el deservind atat orasul, cat si zonele adiacente lui.

TER urmeaza sa foloseasca caile ferate industriale in interiorul orasului, si caile ferate conventionale exploatate de SNCFR in exteriorul lui (vezi RER, Paris sau S-Bahn, Germania). Fiind o combinatie intre tren regional si metrou de suprafata, TER beneficiaza de un orar mai dens (de exemplu, un tren la fiecare 20 de minute).

TER este un tren urban-regional, el deservind atat orasul, cat si zonele adiacente lui, in limitele unei raze de pana la 60 de kilometri. Astfel pot fi atinse plecand din oras destinatii precum Giurgiu, Gaesti, Ploiesti sau Lehliu-Gara.

TER urmeaza a fi administrat de viitoarea Autoritate Metropolitana de transport, veniturile si costurile de exploatare putind fi distribuite in functie de exploatatorul segmentului de cale ferata folosit.

Ramane deschisa posibilitatea conectarii la reteaua de metrou, care ar face posibila traversarea orasului de catre garniturile de TER (vezi RER, Paris, S-Bahn, Germania), aceasta si datorita faptului ca metroul bucurestean foloseste linii cu acelasi ecartament ca cele folosite de SNCFR. In acest caz, se impune achizitionarea de garnituri de TER echipate cu transformatoare care fac posibila trecerea de la tensiunea de alimentare a metroului (1000 V) la cea de alimentare a retelei feroviare nationale (27000 V). Un bun exemplu in acest sens il constituie tot reteaua RER din Paris, echipata cu astfel de transformatoare.

In acest sens, TER prezinta urmatoarele avantaje:.

Investitii minimizate - existenta unei infrastructuri feroviare care trebuie doar upgradata simplifica datele problemei in mod evident;

Cresterea oportunitatilor de investitii in zonele vizate - comunele sau cartierele limitrofe. Urmand exemplul oraselor europene, caile ferate industriale pot suporta si transportul de marfa in paralel cu cel de calatori, acest fapt ducand la cresterea atractivitatii terenurilor adiacente statiilor pentru potentialii investitori, fiind notoriu faptul ca transportul feroviar implica costuri cu mult mai mici decat cel rutier.

Prin descentralizarea generata de TER, Bucurestiul ar tinde astfel catre un aspect de oras-conurbatie.

Ar aparea astfel posibilitatea realizarii unor mari obiective si in zonele de langa Bucuresti, nu doar in perimetrul deja aglomerat al orasului.

Cresterea valorii terenurilor-proprietatilor din zonele vizate - liniile de tren urban ar asigura conectarea rapida la alte zone ale orasului, crescand astfel valoarea zonelor traversate.

Proceduri simple - existenta cailor ferate face sa nu fie necesara nicio procedura de expropriere sau de demolare a vreunei proprietati, fie ea publica sau privata.

Poluare fonica si atmosferica minime - tehnologiile actuale fac din trenurile urbane o sursa minima de zgomot si de poluare. De asemenea, normele referitoare la executie cailor ferate minimizeaza transmiterea vibratiilor prin sol la trecerea garniturilor de tren (vezi magistrala Bucuresti-Brasov). Proiectarea unor protectii fonoabsorbante, fie ele vegetale sau nu, de-a lungul caii ferate in zonele locuite ar reduce si mai mult impactul asupra zonelor respective.

Reteaua TER nu este conditionata de trafic, fiind situata in zone virane, pe vechi trasee de tren care nu pun probleme deosebite de interactiune cu reteaua rutiera

Capacitatea mare de calatori

Costurile initiale reduse, deoarece se foloseste infrastructura existenta.

Costurile de intretinere reduse, deoarece sinele ferate cu traverse sunt incomparabil mai durabile decat cele de plansee de beton ale tramvaielor din mediul urban.

Siguranta pentru calatori este deosebita, acestia avand amenajate statii simple cu peroane la acelasi nivel cu pardoseala trenului.

Accesul calatorilor din cladirile de locuit catre statiile TER se poate face usor, acesta nefiind pe bulevarde aglomerate, ci mai curand in zonele "din spatele" cladirilor. Practic cineva iese din casa si in loc sa mearga in plina aglomeratie, merge catre marginea exterioara a cartierelor, in zonele virane din spatele ultimelor blocuri. Accesul poate fi facilitat si de autobuze de cursa scurta, cu orarul coordonat cu TER.

Pe viitor exista numeroase posibilitati de ameliorare atat in ce priveste consumul de curent electric, cat si ca extindere a retelei pe toate sectoarele orasului.

acoperirea teritoriala este foarte buna, deoarece exista linii ferate vechi in cateva cartiere cheie. In mod deosebit s-au identificat linii ferate potentiale in cartiere care nu dispun de mijloace optime de transport in comun (e vorba cu precadere de metrou), cum ar fi Rahova sau Ferentari.

Nu in ultimul rand, costuri cu mult mai mici decat cele implicate de constructia liniilor de metrou - aceasta se datoreaza absentei sapaturilor si posibilitatii reducerii costurilor de constructie a statiilor ca urmare a unor parteneriate cu investitori privati care pot beneficia ulterior de spatiie comerciale puse la dispozitie in cadrul statiilor.

Probleme care apar:

Dificultatile de luare de decizie la nivel de comunicare intre SNCFR si Primaria Bucuresti.

Analiza a mijloacelor de transport in comun.

In momentul de fata Bucurestiul nu are un sistem de transport in comun capabil sa faca fata problemelor actuale si sa sustina dezvoltarea treptata a orasului.

Situatia mijloacelor de transport in Bucuresti se prezinta astfel:

In Bucuresti exista o retea de transport in comun de suprafata (RATB, constand in retele de tramvaie, autobuze si "metrou usor"), si o retea de transport in comun subteran (Metrou). Cele doua sisteme prezinta anumite caracteristici specifice:

1. Reteaua de tramvaie

Avantajele.

reteaua densa (cea mai densa retea de tramvaie din Europa de Sud-Est)

capacitate de calatori mare (deci numar mare de calatori)

Defectele. Este ineficienta ca timp si grad de comfort, deoarece tramvaiele sunt obligate sa mearga exclusiv pe strazi si bulevarde, deosebit de aglomerate, ceea ce duce la inconveniente majore:

tramvaiele au opriri dese cauzate de statiile dese si de semafoarele amplasate in intersectii. (practic timpul de deplasare din punctul x in punctul y este foarte lung datorita nu distantei ci opririlor succesive)

liniile sunt foarte degradate datorita amplasarii lor pe mijlocul bulevardelor (fiind pe strada, nu se pot folosi traverse, ci numai suprafete de tip beton/asfalt, care nu asigura planeitatea liniilor datorita dezagregarii rapide)

Fiind amplasate pe mijlocul strazilor, pasagerii sunt obligati sa traverseze de pe trotuar pana in mijlocul strazii, traversand suprafata carosabila, plina de masini, in conditii periculoase, ceea ce duce la numeroase accidente, disconfort si la incalcari frecvente ale regulilor de circulatie. Copiii invata de mici ca pentru a lua tramvaiul trebuie sa acorde o extrema atentie automobilelor prin calea carora trebuie sa treaca, aceasta de 2-6 ori pe zi, ceea ce duce la conditii de trai in situatii de stres si la deformarea comportamentului (hipersenzitivitate, vigilenta, auto-cenzurare, toate numarandu-se printre cauzele si simptomele unor tulburari comportamentale).

Tramvaiele nu pot respecta un orar fix, deoarece acest lucru este imposibil in conditiile de trafic cu care se confrunta.

Inaltimea mare necesara a pardoselii tramvaiului duce la necesitatea escaladarii unui numar de 3-4 trepte inalte(30cm), foarte dificil pentru batrani si copii, fara sa uitam persoanele cu handicap sau cu probleme de sanatate temporare (pt. un om normal, o mana in gips inseamna aproape imposibilitatea de a mai accede in tramvai). Aceasta problema s-ar rezolva prin ridicarea nivelului de calcare al peronului, insa in conditiile amplasarii liniei de tramvai in mijlocul strazii, acest lucru e imposibil, deoarece pietonii nu s-ar mai putea urca de pe carosabil pe peron. La aceasta se adauga si latimea foarte mica a peronului, deseori sub un metru.

In concluzie, tramvaiul:

principalul defect al tramvaiului provine din amplasarea lui in mijlocul bulevardelor, in centrul infrastructurii stradale

datorite traficului si retelei stradale, este ineficient ca timp. Practic consuma un timp enorm pentru a ajunge din punctul x in punctul y. Orice distanta, oricat de mica, consuma minim 30 de minute si creste la nivel de ore, din timpul pasagerilor.

duce la tulburari socio-comportamentale la nivel urban prin constrangerile pe care le impune.

este costisitor de intretinut.

2. Reteaua de autobuze

Prezinta urmatoarele avantaje:

nu au linii ferate fixe si deci intretinerea nu este la fel de costisitoare cu tramvaiele.

pot fi permanent imbunatatite calitativ prin simpla procurare a unor autobuze superioare.

prin coborarea limitata a nivelului pardoselii, sunt mai usor de accesat de catre pasageri.

Conditii de confort bune, cu accesare convenabila de la nivel trotuar.

pot ajunge fara dificultati in zonele centrale sau dense.

Dezavantaje:

Sunt conditionate de traficul rutier. Acesta este insa un defect care pe termen lung municipalitatea il poate ameliora.

Problema principala a autobuzelor este capaciatea lor mica de transport. In zonele centrale nu reprezinta o problema, insa cand se pune problema legarii unor zone mai indepartate, autobuzul are anumite limite.

este un mijloc de transport poluant

confortul pentru calatori are limite, deoarece pardoseala autobuzului nu poate fi coborata decat pana la un punct, iar accesul persoanelor cu handicap ramane dificil.

In concluzie, autobuzul:

este eficient ca timp si confort, insa pe distante mai scurte.

are posibilitati deosebite de a deveni environmentally friendly and customer friendly.

pe baza unui orar, poate deveni un mijloc de transport eficient.

3. Liniile de "metrou usor" existent (linia 41)

Prezinta toate caracteristicile unei linii de tramvai, cu cateva imbunatatiri:

liniile, desi situate pe mijlocul bulevardelor, sunt protejate prin balustrade

sustinerea liniilor se face prin traverse si nu prin placi din beton

statiile sunt putin mai rare si prezinta anumite facilitati pentru siguranta pietonilor si confortul acestora, inclusiv peronul ridicat.

Defecte ale metroului usor:

Metroul usor trece prin zone aglomerate, intersectii dens circulate, si pentru aceasta sunt necesare pe parcurs un numar mediu de opriri, care il fac mai putin eficient.

amplasarea pe mijlocul bulevardelor continua sa fie o problema atat pentru acces cat si pentru intretinerea liniilor etc. In plus, aspectul unui bulevard care are un pachet de linii ferate cu balustrade in mijloc, la vedere, nu este unul placut si da un aspect industrial.

Nu poate fi aplicat decat anumitor linii de transport, care trec prin zone mai slab populate. Nu poate ajunge in puncte centrale.

In concluzie, metroul usor:

este conditionat de trafic si deci limitat la zone periferice, fiind imposibil de a fi implementat in zone centrale

este costisitor de intretinut.

nu este friendly cu imprejurimile

4. Reteaua de Metrou

Prezinta urmatoarele calitati:

nu e conditionat de trafic

capacitate mare de oameni

siguranta pentru calatori

capacitate deosebita de acces in zonele aglomerate

Defecte ale metroului:

Costul de constructie initiala extraordinar de ridicat, mai ales a unor linii de lungime mare: este rentabil in zona centrala, unde distantele sunt scurte. Insa construirea unor tunele de zeci de kilometri poate duce la costuri exorbitante.

Confortul relativ redus pe care il ofera, cu precadere pe distante lungi.

In concluzie, metroul:

nu e conditionat de trafic, deci circulatia metroului este fluenta

prezinta costuri exorbitante

extinderea retelei necesita cel putin 15 ani.

5. Trenurile personale care deservesc orasul Bucuresti

Aceste trenuri sunt extrem de precare, avand - conditii de confort minime,

cu vagoane vechi si murdare, cu aspect industrial si complet depasit.

avand de parcurs multe statii cu viteza mica, rezulta curse ineficiente ca timp si de nefolosit pentru persoanele din mediul urban, al caror standard a crescut in ultimul deceniu.

Aspectul exterior industrial si poluat contribuie major la aspectul dezolant al suburbiilor Capitalei. Aspectul trenurilor si modul lor de functionare scade standardul imprejmuirilor s a terenurilor adiacente. Nimeni nu isi doreste sa locuiasca in apropierea unei linii de tren.

Publicul tinta al acestor trenuri sunt in general tarani sau oameni de conditie foarte proasta, acestia avand in general un comportament agresiv si rudimentar, ceea ce impiedica oamenii normali sa foloseasca acest mijloc de transport.

CONCLUZII:

1. IN MOMENTUL DE FATA BUCURESTIUL NU ARE UN SISTEM DE TRANSPORT IN COMUN CAPABIL SA:

- sustina nici macar actuala configuratie a orasului. Numeroase cartiere (Rahova, Ferentari, Colentina) sunt mult mai izolate de oras decat altele. Acest lucru duce la cresterea alarmanta a numarului de automobile din trafic, cu toate consecintele grave care rezulta din aceasta.

- sustina dezvoltarea treptata a orasului. In cazul infiintarii unor "Sateliti" ai orasului, nu ar exista mijloace de transport care sa le deserveasca: tramvaiul e scump si defectuos, autobuzele nu sunt optime pentru distante mari, iar metroul nu se poate extinde decat in timp indelungat si cu niste costuri prohibitive. (acest lucru se observa in cazuri existente: comuna Voluntari)

- sa faca o concurenta reala circulatiei cu automobilul, in termeni de confort, siguranta, precizie.

2. ESTE INUTIL SA ASTEPTAM EXTINDEREA METROULUI

durata extinderii retelei de metrou se poate ridica pana la 25-50 de ani. Bucurestiul nu are atata timp. In ce priveste conturul actual al orasului, metroul poate cu timpul deveni complet, dar sateliti ca si cartierul Colentina sau comuna Voluntari nu vor avea acces la metrou.

costul este exorbitant

lungimea tunelurilor necesare pentru a lega satelitii de centru este foarte mare, fiind vorba de zeci de kilometri, in conditiile in care in 30 de ani s-au construit 41 de km de retea de metrou.

De exemplu: daca se construieste un mare stadion de fotbal in comuna Glina. Cum se va face transportul in conditiile actuale?

- tramvaiul nu este conceput pentru curse in afara orasului, si este mult prea lent

- autobuzul are capacitate mica si aglomereaza traficul la periferie.

- troleibuzul are capacitate mica si nu s-a folosit la asa ceva inca

- metroul ar dura 20 de ani si ar costa cat stadionul in sine, plus ca ar traversa pe sub pamant kilometri de camp liber, ceea ce este desigur inutil

- singura solutie ar fi masina personala, care este foarte mult supusa traficului auto, mai ales in cazul unui eveniment

Aceste considerente ar duce la anularea investitiei probabil.

Descriere linia 1 de TER: