Mecanic auto - instalatia de alimentare mac. pompa de injectie cu elementi in linie

 

CALIFICARE PROFESIONALA : MECANIC AUTO

TEMA: Instalatia de alimentare MAC. Pompa de injectie cu elementi in linie

Argument

Mi-am ales tema de proiect cu titlul :"Instalatia de alimentare MAC" deoarece doresc sa-mi imbunatatesc cunostintele referitoare la acest subiect.

Proiectul pntru obtinerea certificatului de calificare a competentelor profesionale nivel 2 cuprinde partea scrisa si o plansa (pentru uz didactic) care rerezinta realizarea practica.

Proiectul partea scrisa cuprinde urmatoarele capitole:

1.Memoriu explicativ

2.Instalatia de alimentare MAC

3.Clasificare

4.Parti componente

5.Functionare

6.Deranjamente si remedieri

7.M.T.S.M

8.Bibleografie.

Proiectul partea scrisa cu Realizarea practica a proiectului consta intr-o plansa in care este prezenta istoria firmei "BUGATI"

Mai intai am consultat caietul de notite din clasa IX-a, dupa care am completat informatiile deja stiute cu altele noi de pe internet. Apoi, am ales cele mai reprezentative modele construite de-a lungul anilor de firma BUGATI si le-am tiparit, Am lipit pansele pe un format de carton si apoi am dus la plastefiat intreaga plansa.

Instalatia de alimentare MAC

Pompa de injectie cu elementi in linie

Aparitia primelor automobile este strans legata de descoperirea si perfectionarea masinii cu abur si a motorului cu ardere interna primele automobile au aparut pe la mijlocul secolului trecut si erau echipate cu motor cu abur iar spre sfarsitului secolului, motorul cu abur incepe sa fie inlocuit cu motorul cu ardere interna. Aceste automobile erau prevazute cu roti fara pneuri, aveau o transmisie simpla, masa mare, iar viteza de deplasare era foarte redusa. Primele automobile au fost utilizate in special pentru transportul persoanelor.

In secolul nostru, incepe folosirea rotilor cu pneuri s-au perfectionat motorul cu ardere interna si transmisia, au crescut vitezele de deplasare si s-a diversificat continuu constructia automobilelor.

Motorul MAN-D 2156 HMN este un motor cu aprindere prin compresie in patru timpi, cu sase cilindri in linie. Inclinati la 40 grade fata de verticala, cu camera de ardere in capul pistonului, cu injectie directa.O varianta a motorului D2156 HMU, care se foloseste la echiparea unor autobuze, este motorul D2156 HMU. Acest motor are cilindri tot in linie, dar dispusi orizontal, fapt ce permite montarea acestuia sub podeaua autobuzelor. Din punct de vedere constructiv, cele doua motoare sunt identice, deosebindu-se doar prin modul de asezare a elementelor componente.O alta varianta este si motorul D 2156 MTN 8 turbo care, prin atasarea unei turbine antrenata de gazele de esapament, introduce aer sub presiune in timpul admisiei, marind in felul acesta puterea de la 158 KW (215 CP) la 188 KW (256 CP). Acestea au o constructie simplificata incluzand in acelasi corp si alte componente. Cea mai raspandita este pompa V.E. Bosch formata dintr-o pompa de alimentare cu palete, pompa de injectie propriu-zisa cu distribuitor a carui piston are miscare combinata (de rotatie si axiala), regulator de turatie hidromecanic sau vacuumatic si electrovalva distribuitorului (care asigura si intreruperea alimentarii cu motorina la oprirea motorului).

2.Instalatia de alimentare MAC

Notiuni introductive

Functionarea motorului diesel se bazeaza pe auto-aprinderea combustibilului injectat si pulverizat in cilindrii motorului in momentul in care aerul respirat anterior atinge, prin comprimarea de catre pistonul cilindrului, o temperatura suficienta pentru a se produce auto-aprinderea.

Echipamentul de injectie are rolul de a alimenta camera de ardere a motorului cu combustibil, astfel incat arderea sa corespunda in orice moment regimului de functionare al motorului, determinat la randul sau de sarcina exterioara a acestuia.

Pentru ca functionarea motorului sa fie corecta si economica in acelasi timp, echipamentul de injectie trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte, dintre care cele mai importante sunt urmatoarele:

sa ridice presiunea combustibilului la o valoare determinata si sa il pulverizeze in camera de ardere, astfel incat amestecul de aer si combustibil sa fie cat mai bun, iar arderea sa fie cat mai completa;

sa inceapa injectarea combustibilului la un anumit moment si sa o termine intr-un timp bine stabilit;

injectarea combustibilului sa fie facuta corespunzator cu procedeul de ardere al motorului in ceea ce priveste pozitia si forma jetului;

sa injecteze o cantitate de combustibil corespunzatoare in orice moment cu sarcina motorului.

Deoarece injectia combustibilului trebuie facuta cu mare precizie, atat cantitativ, cat si in timp, si la presiuni foarte ridicate, se impune ca jocurile dintre piesele in miscare care se afla in circuitul de pompare sa fie foarte mici (1-3 microni). Aceasta conduce la necesitatea executiei elementului de pompare, supapei de refulare si mai ales a pulverizatorului, cu o precizie dintre cele mai inalte intalnite in constructia de masini. Ca urmare, abaterile dimensiunilor, precum si cele ale formei si pozitiei reciproce a suprafetelor de lucru ale acestor piese se prescriu si se executa in limite foarte stranse, iar rugozitatile acelorasi suprafete sunt foarte mici rezulta ca echipamentul de injectie este fabricat de inalta precizie, care necesita o atentie speciala din partea exploatarii si unitatilor de reparatii.

Echipamentul de injectie al combustibilului este compus, in ordinea in care il parcurge combustibilul, din urmatoarele: rezervorul de combustibil, pompa de alimentare, conductele de joasa presiune, bateria de filtrare (filtru pentru curatare prealabila si filtru final), pompa de injectie cu regulator, conductele de inalta presiune, injectoare si pulverizatoare

2.1 Conditii impuse

Cantitatea de combustibil injectata in fiecare cilindru trebuie sa fie constanta si aceeasi pentru toti cilindrii, nefiind admis ca aceste cantitati sa varieze in timp sau de la cilindru la cilindru, pentru aceeasi turatie si sarcina de asemenea comprima blocul de resoarte montat excentric fata de axa de rotatie si roteste parghia de sprijin.

Ca urmare extremitatea inferioara a parghiei de reglare care este in legatura cinematica cu parghia de sprijin se roteste in mod corespunzator in jurul punctului C (punctul de articulatie dintre parghia de reglare si parghia dubla). Cat timp turatia motorului este inca mare, din cauza fortei centrifuge mari punctul C este mentinut fix. Capatul superior al parghiei de reglare rotindu-se, deplaseaza cremaliera in pozitia STOP (debit nul). Pompa de injectie nu mai debiteaza combustibil si motorul se opreste; la valori mai mici ale turatiei forta centrifuga devenind neinsemnata.

3.Clasificarea pompelor de injectie

Dupa modul de dozare a combustibilului, pompele de injectie se clasifica in:

Pompa cu reglaj prin cama variabila;

Pompa cu reglaj prin laminare;

Pompa cu reglaj prin scurt circuit (cu sertar).

4. Parti componente ale pompei de injectie

cu elementi in linie

Fig.1 Pompa de injectie in linie pentru motorul 2156 HMN 8.

Regulatorul RSV este un regulator de tip centrifugal pentru toate regimurile de turatie ale motorului. El regleaza turatia motorului in functie de regim, actionand asupra cremalierei si prin aceasta marind sau micsorand debitul de combustibil.

Simbolul regulatorului cuprinde date referitoare la caracteristicile principale constructive si fundamentale, dupa cum se poate vedea din exemplul simbolului regulatorului pentru motorul D-110:

Corpul regulatorului se fixeaza pe pompa de injectie. Pe axul cu came al pompei este montat si antrenat in miscare de rotatie suportul greutatilor. in acest suport basculeaza doua greutati centrifugale. Atunci cand greutatile se departeaza de suport (se deschid) ele apasa asupra mansonului regulatorului prin intermediul unor piese numite glisoare, imprimandu-i acestuia atat miscarea de rotatie a suportului, cat si o miscare axiala in sensul departarii de pompa. In mansonul regulatorului se gaseste un lagar axial, format din doua bucse, care permite capului de articulatie sa primeasca de la manson numai miscarea axiala, fara sa se roteasca. Piesa este articulata in parghia dubla, care la randul sau poate oscila in jurul boltului fixat in capacul regulatorului.

In parghia dubla, deasupra capului de articulatie se gaseste un alt bolt de articulatie, de care este prinsa parghia de reglare. La capatul de jos al acestei parghii este montat un bolt care, fiind introdus intr-o crestatura longitudinala a unei piese fixe, are o foarte mica posibilitate de deplasare numai in lungul acestei crestaturi. Celalalt capat al parghiei de reglare este prins de tija de reglare prin intermediul unei bride.

Asupra parghiei de reglare actioneaza resortul de pornire. Acesta este un resort de tractiune foarte slab, a carui influenta se face simtita numai in domeniul turatiilor mici si al carui al doilea capat este fixat in corpul regulatorului.

De acelasi bolt din capacul regulatorului in jurul caruia oscileaza parghia dubla, tot cu posibilitatea de a oscila in jurul lui, este articulata parghia principala a regulatorului. Cam la mijlocul ei se afla o proeminenta de care este prins unul din capetele resortului principal al regulatorului. Acesta este un resort de tractiune foarte puternic si actioneaza asupra parghiei principale, forta lui opunandu-se fortei centrifuge a contragreutatilor in miscare. Atunci cand forta din resort este preponderenta, el deplaseaza parghia principala pana la tamponarea capatului ei de jos cu tamponul de sarcina plina 20, montat reglabil in capacul regulatorului. Celalalt capat al resortului principal este prins de parghia oscilanta, prin intermediul furcii, a carei pozitie este de asemenea reglabila cu surubul, putandu-se modifica astfel pretensionarea resortului. Parghia oscilanta este fixata prin pivotii ei in capacul regulatorului, iar la unul din capetele acestor pivoti se monteaza, solidara cu ea, parghia de comanda regulatorului.

Atunci cand parghia de comanda este deplasata din pozitia STOP inspre pozitia de sarcina plina, resortul principal este tensionat din ce in ce mai mult, astfel incat forta cu care el actioneaza asupra parghiei principale este din ce in ce mai mare. Totodata resortul se si roteste, schimbandu-si pozitia unghiulara fata de parghia principala, astfel incat componenta fortei sale care actioneaza asupra parghiei se modifica si pe aceasta cale.

In partea de sus a capacului este insurubat reglabil tamponul de STOP al parghiei de comanda, tamponarea facandu-se cu furca. In cazul cand regulatorul este prevazut cu un dispozitiv special de oprire, atunci acest tampon se regleaza pentru mersul motorului la ralanti. In partea opusa, parghia de comanda se opreste pe tamponul turatiei maxime, montat in corpul regulatorului si de asemenea reglabil.

In mijlocul capacului regulatorului este montat un surub reglabil, in care este ghidat resortul pentru mersul in gol. Actiunea sa asupra parghiei principale se face simtita in domeniul turatiilor mici.

Regulatorul este dotat cu un dispozitiv de corectie montat in partea de jos a parghiei principale si format dintr-o bucsa filetata cu pozitie reglabila, in interiorul careia se afla un stift tampon si un resort, a carui pretensionare se poate de asemenea regla cu ajutorul unor saibe de reglaj. Acest dispozitiv influenteaza mecanismul de reglare numai in anumite pozitii de functionare, avand rolul de a mari debitul la functionarea in suprasarcina. La unele constructii de regulatoare el poate sa lipseasca.

Atunci cand nu este necesara o corectie a debitului pentru suprasarcina, asa cum este de exemplu cazul motoarelor de grup electrogen, in dispozitiv, care nu mai are rolul de corector de debit, se monteaza un resort relativ slab, care actioneaza in acelasi sens cu resortul, rolul sau fiind de aceasta data obtinerea unui reglaj sigur in domeniul turatiilor mici de mers in gol.

In spatele regulatorului se gaseste un capac, prin indepartarea caruia devin accesibile si se pot regla dispozitivul de corectie si tamponul de sarcina plina. In acest capac se afla dopul pentru controlul nivelului de ulei din regulator.In partea de deasupra a corpului regulatorului se gaseste dopul care serveste la umplerea sau golirea carterului regulatorului cu ulei si prin indepartarea caruia devine accesibil surubul de reglaj.

Unele regulatoare sunt echipate cu un dispozitiv special pentru oprirea motorului. Acest dispozitiv este actionat de o parghie de oprire, care in pozitiile sale limita (pozitia initiala inactiva si pozitia STOP) tamponeaza pe doua limitatoare din corpul limitatorului. Parghia de oprire este mentinuta in pozitia inactiva de catre resortul de torsiune. Ea este solidara cu axul, care la randul lui este montat intr-o parghie de sprijin, pe care are posibilitatea s-o deplaseze prin intermediul pachetului de resoarte montate excentric fata de ax .In capatul de jos al parghiei de sprijin este o crestatura longitudinala in care se monteaza boltul parghiei de reglare. Rezulta deci ca dispozitivul de oprire se monteaza intotdeauna pe aceeasi parte cu parghia de reglare si cu tija de reglare insasi. In schimb, parghia de oprire, ca si parghia de comanda a regulatorului pot fi montate pe o parte sau pe alta, in functie de necesitati.

Pornirea motorului

Pentru pornirea motorului parghia de comanda se aduce in pozitia PORNIRE, pe tamponul turatiei maxime. Ca urmare, parghia oscilanta, solidara cu parghia de comanda, se roteste si cele doua proeminente ale sale, care pana la pornire fusesera apasate pe parghia dubla, o elibereaza. Resortul principal al regulatorului trage parghia principala pana cand aceasta tamponeaza pe tamponul de plina sarcina. Deoarece greutatile nu se rotesc, forta centrifuga este nula si resortul slab de pornire isi poate face simtita actiunea asupra parghiei de reglare, prin intermediul careia deplaseaza cremaliera pana pe manson in pozitie inchisa.

Pompa de injectie injecteaza acest debit mare de pornire numai atata timp cat demarorul este cuplat. Odata motorul pornit, chiar la atingerea turatiei de ralanti, tensiunea resortului de pornire este depasita de forta centrifuga a greutatilor, ceea ce retrage cremaliera din pozitia PORNIRE in pozitia DEBIT PLIN. La acest debit motorul s-ar accelera in continuare rapid pana la turatia nominala si de aici la turatia maxima de mers in gol, ceea ce ar fi neindicat. Pentru a evita acesta trebuie ca parghia de comanda sa fie trecuta inapoi la pozitia RALANTI (mers in gol la turatie joasa) fig. 11. Toate acestea sunt valabile in cazul cand motorul este rece. La motorul cald este suficienta pentru pornire pozitia de debit pentru mersul la ralanti.

Dupa pornirea motorului si aducerea parghiei de comanda in poz. RALANTI incepe actiunea automata a regulatorului. La aceasta pozitie a parghiei de comanda resortul, regulatorului se slabeste si ajunge sa stea aproape vertical. Din aceasta cauza greutatile pot, chiar la turatii mici, sa invinga forta resortului. deplasandu-se spre exterior si deplasand mansonul si capul de articulatie spre stinga Parghia dubla prinsa de capul de articulatie se deplaseaza impreuna cu acesta si prin intermediul parghiei de reglare actioneaza asupra cremalierei aducand-o in pozitia de debit de ralanti. (Resortul de pornire este prin aceasta tensionat in plus).

Deoarece fortele din intregul sistem sunt mici, resortul corectorului nu se comprima, astfel incat distanta dintre parghia principala si capul de articulatie ramane mai mare decat la turatii ridicate (vezi explicatii suplimentare la capitolul despre corectia de debit). Atunci cand tija de reglare se deplaseaza din pozitia debit plin spre pozitia de debit de ralanti, parghia principala ajunge sa se sprijine pe resortul de ralanti mai devreme decat la turatii ridicate (prin "mai devreme' intelegem la o cursa mai mare a cremalierei masurata de la STOP). Resortul de mers in gol intra deci in actiune la o cursa mai marc a cremalierei la ralanti, decat la mersul in gol la turatie ridicata, diferenta fiind cursa de corectie. Aceasta este important deoarece are drept consecinta o functionare stabila a motorului la ralanti.

O data intrat in actiune, acest resort lucreaza in sens invers cu forta centrifuga a greutatilor, astfel incat la o mica variatie a turatiei se actioneaza corespunzator prin intermediul sistemului de parghii asupra cremalierei, realizandu-se stabilitatea turatiei la valoarea prescrisa.

Acesta este cazul in care parghia de comanda este adusa de catre conducator, prin intermediul timoneriei, intr-o pozitie oarecare, intermediara intre pozitia de ralanti si cea de sarcina plina, corespunzator cu sarcina si cu viteza de deplasare convenabila in acel moment.

Ca urmare, parghia oscilanta tensioneaza suplimentar resortul principal si acesta trage parghia principala pe tamponul de sarcina plina. Parghia principala apasa pe capul de articulatie si pe manson, impingandu-le spre dreapta (in directia sagetii). Sistemul de parghii transmite miscarea la cremaliera, aducand-o in pozitia de debit plin. Turatia motorului creste pana cand forta centrifuga devine mai mare decat tensiunea din resort corespunzatoare pozitiei alese a parghiei de comanda. In acel moment greutatile incep sa deschida si imping mansonul, capul de articulatie si cremaliera inapoi spre un debit mai mic. Turatia motorului nu mai poate creste; in continuare, fiind mentinuta de regulator in conditii constante.

La functionarea motorului in sarcina partiala apare si fenomenul de corectie, care in functie de pozitia parghiei de comanda poate fi partial sau total. Acesta se va studia intr-un capitol separat.

Procesul de reglare la functionarea motorului in plina sarcina

Daca parghia de comanda este adusa pe tamponul turatiei maxime, resortul principal ajunge in starea de tensionare maxima si in pozitia de maxima inclinare fata de verticala. Functionarea este in principiu asemanatoare cu cea descrisa in capitolul anterior, cu deosebirea ca forta centrifuga a greutatilor invinge tensiunea sporita a resortului la o turatie mai inalta si ca efectul corectiei este maxim.

Corectia de debit se face in scopul asigurarii posibilitatii pompei de injectie de a debita o cantitate suficienta de combustibil la functionarea in supersarcina (care are loc la turatii relativ scazute), fara ca prin aceasta sa se ajunga la functionarea motorului cu fum la turatia nominala. Necesitatea corectiei apare evidenta daca se compara pe aceeasi diagrama caracteristica de debitare a pompei (debit pe ciclu in functie de turatie) cu necesitatea de combustibil a motorului. Debitul pe ciclu al pompei de injectie creste odata cu cresterea turatiei, datorita faptului ca la turatii mari pierderile prin neetanseitati sunt mai mici. Reprezentand in acelasi sistem de coordonate debitul de combustibil care duce in functionarea motorului diesel la arderi sub limita de fum, in functie de turatie, se obtine curba desenata cu linie plina de unde se vede ca necesarul de combustibil scade odata cu cresterea turatiei (aceasta se explica prin faptul ca odata cu marirea turatiei randamentului de umplere al cilindrului scade). Aceeasi alura a diagramei rezulta si din necesitatea ca la functionarea in suprasarcina sa se obtina cuplul motor maxim la o turatie mai mica decat cea nominala. Pentru a pune de acord caracteristica de debitare a pompei de injectie cu necesitatile motorului, debitul pompei este corectat in sensul obtinerii debitului maxim la o turatie mai mica decat turatia nominala si a micsorarii lui treptate pe masura ce turatia creste pana la atingerea turatiei de intrare in actiune a regulatorului. Aceasta se obtine cu ajutorul resortului corector din dispozitivul de corectie, montat in parghia principala a regulatorului.

Efectul corectiei este maxim la functionarea regulatorului de sarcina plina. Cand parghia de comanda se afla pe tamponul turatiei maxime, parghia principala este tamponata pe tamponul de sarcina plina, iar cremaliera in pozitia de debit plin. Turatia creste pana in momentul in care forta centrifuga a greutatilor devine mai mare decat tensiunea din resortul principal, inainte de aceasta insa, la o anumita valoare a turatiei, capul de articulatie, incepe sa comprime resortul corectorului si aceasta dureaza, pe masura ce turatia creste, pana cand se consuma intreaga cursa de corectie iar capul de articulatie se aseaza pe parghia principala. Drept urmare, intregul sistem de parghii deplaseaza tija de reglare si corecteaza (micsoreaza) debitul cu valoarea cursei de corectie.

Fenomenul este asemanator la alte regimuri de functionare a motorului, cu deosebire ca, pe masura ce apropiem parghia de comanda de pozitia de RALANTI, fortele din sistem se micsoreaza si ca urmare corectia devine partiala, iar in cele din urma nu se mai produce.

Functionarea pe caracteristica de regulator

Asa dupa cum s-a aratat in capitolele anterioare, la functionarea motorului in sarcina turatia sa creste pana la o anumita valoare, pentru care forta centrifuga a greutatilor devine egala cu forta de pretensionare din resort. Daca in aceasta situatie motorul este descarcat, atunci turatia sa creste in continuare si forta centrifuga devine preponderenta. Ca urmare cremaliera este deplasata de catre mecanismul centrifugal fara interventie din afara. Aceasta este actiunea automata a regulatorului si corespunde functionarii motorului pe caracteristica de regulator. Prin desfacerea greutatilor mansonul si capul de articulatie se deplaseaza spre regulator, iar cremaliera este trasa in sensul micsorarii debitului pana in pozitia debitului de mers in gol, obtinandu-se o noua stare de echilibru la turatia de mers in gol a motorului.

Daca pentru o anumita pozitie a parghiei de comanda avem :

n_n = turatia motorului la care intra in actiune regulatorul

ng = turatia de mers in gol a motorului

n_m= turatia medie

atunci, ca o masura pentru calitatea reglarii se defineste gradul de neregularitate a reglarii δ astfel:

Gradul de neregularitate a reglarii este stabilit la o anumita valoare pentru fiecare motor in parte, in functie de destinatia sa.

Oprirea motorului

Atunci cand regulatorul nu are un dispozitiv special de oprire, pentru oprirea motorului parghia de comanda se aduce in pozitia STOP. Cu putin inainte ca furca sa ajunga pe tamponul STOP, cele doua proeminente ale parghiei oscilante apasa parghia dubla si prin intermediul ei cremaliera este trasa pana in pozitia DEBIT NUL Ca urmare, pompa de injectie nu mai debiteaza combustibil si motorul se opreste.

Daca regulatorul este prevazut cu un dispozitiv special de oprire actionat de la o maneta separata, atunci oprirea motorului se face independent de pozitia momentana a greutatilor sau a parghiei de comanda, prin aducerea parghiei de oprire in pozitia STOP. Prin aceasta, axul dispozitivului care este solidar cu parghia de oprire se roteste, de asemenea, comprima blocul de resoarte montat excentric fata de axa de rotatie si roteste parghia de sprijin. Ca urmare, extremitatea inferioara a parghiei de reglare, care este in legatura cinematica cu parghia de sprijin, se roteste in mod corespunzator in jurul punctului C (punctul de articulatie dintre parghia de reglare si parghia dubla). Cat timp turatia motorului este inca mare, din cauza fortei centrifuge mari punctul C este mentinut fix. Capatul superior al parghiei de reglare rotindu-se, de asemenea, deplaseaza cremaliera in pozitia STOP (DEBIT NUL). Pompa do injectie nu mai debiteaza combustibil si motorul se opreste.

La valori mai mici ale turatiei forta centrifuga devenind neinsemnata, pozitia punctului C nu mai este asigurata de forte capabile sa-1 mentina fix. In aceste conditii blocul de resoarte se relaxeaza, ceea ce duce la rotirea in continuare a parghiei de sprijin si la deplasarea spre pompa de injectie a punctului C, a capului de articulatie si a mansonului, dar si la rotirea suplimentara a parghiei de reglare in jurul punctului C, ceea ce mentine in continuare tija de reglare in pozitia STOP.

Combustibilul refulat sub presiune de catre pompa de injectie ajunge prin conductele de inalta presiune la injector si este: pulverizat de catre pulverizator in camera de ardere a motorului. In functie de felul in care se face aprinderea in chiulasa motorului ele se clasifica dupa cum urmeaza :

- injectoare tip KD - cu prindere pe flansa ;

- injectoare tip KC - cu prindere prin insurubare ;

- injectoare tip KD - cu prindere prin insurubare cu piulita.

Injectoarele si pulverizatoarele pot fi de diverse marimi. Echipamentele de injectie de marime A se utilizeaza impreuna cu injectoare si pulverizatoare de marime S.

Alte injectoare pot fi diferite in ceea ce priveste amanuntele de ordin constructiv, principiul constructiei si functionarii fiind asemanator.

Combustibilul venit de la pompa de injectie patrunde in corpul injectorului prin acordul cu filtru si trece prin canalul de combustibil din corp spre pulverizator. Pulverizatorul este format dintr-un corp si un ac. Acul pulverizatorului este ghidat in corpul pulverizatorului cu un joc foarte mic, obtinut prin rodarea impreuna a celor doua piese. Ca urmare, corpul si acul formeaza o pereche inseparabila, ele neputand sa fie inlocuite decat impreuna. Acul pulverizatorului este prevazut la partea inferioara cu un con de etansare si este mentinut pe sediul de asemenea conic din corp de catre resortul, care actioneaza asupra lui prin intermediul tijei.

In momentul cand forta de presiune a combustibilului care actioneaza asupra acului devine mai mare decat forta din resort, acul se ridica si permite combustibilului sa patrunda in cilindrul motorului. Cand presiunea scade, resortul readuce acul pe sediul conic si injectia inceteaza.

Tensiunea din resort se poate regla cu ajutorul surubului de reglaj, asigurat de contra-piulita si in felul acesta se regleaza presiunea de deschidere a injectorului, care este caracteristica pentru fiecare motor in parte.

Valoarea presiunii de deschidere este inscriptionata pe corpul injectorului. Reglarea tensiunii din resort se face la unele constructii cu saibe de reglaj.

Scaparile de combustibil se intorc in rezervor prin racordul 9 montat in piulita capac. Pulverizatorul este strans pe injector cu piulita pulverizatorului.In functie de felul in care se fac amestecul aer-combustibil si arderea se folosesc doua feluri de pulverizatoare

- pulverizatoare cu stift tip DN - utilizate la motoarele cu camera de ardere compartimentata. Acul acestui tip de pulverizator are la capat un stift care patrunde cu un joc foarte mic in gaura de pulverizare din corp. Forma si dimensiunile stiftului sunt determinate pentru forma jetului

- pulverizatoare cu gauri tip DL - utilizate la motoarele cu injectie directa. Corpul acestor pulverizatoare are la partea inferioara una sau mai multe gauri de pulverizare. In cazul unei singure gauri de pulverizare, aceasta poate fi axiala sau inclinata cu un unghi oarecare fata de axa. Cand pulverizatorul are mai multe gauri de pulverizare, acestea sint asezate pe un con a carui axa poate fi in lungul axei pulverizatorului sau inclinata sub unghi fata de ea. Diametrul si lungimea gaurii de pulverizare determina forma jetului.

6. Deranjamente si remedieri

In timpul exploatarii motorului diesel pot interveni o serie de deranjamente, dintre care o parte sint datorate unor defectiuni in functionarea instalatiei de alimentare. In continuare, se vor expune principalele deranjamente ce ar putea interveni, cauzele si modul de inlaturare al acestora. Se va avea in vedere ca defectiunile motorului pot sa provina si din alte cauze afara de cele datorate instalatiei de alimentare.

In general, pentru remedierea defectiunilor se recomanda inlocuirea pieselor si a ansamblelor uzate sau deteriorate si nu reconditionarea lor. Atunci cand se fac inlocuiri de piese sau ansamble se vor respecta urmatoarele reguli:

- piesele de precizie (elementi, supape, pulverizatoare) nu se vor inlocuit decat in ansamblu, piesele perechi fiind inseparabile, deoarece sint rodate impreuna ;

- se vor respecta si celelalte indicatii din catalogul pieselor de schimb privitor la piesele care nu se pot inlocui singure, ci numai intr-un ansamblu ;

- pentru realizarea la montaj a unei glisari bune a cremalierei sint prevazute doua tipuri de sectoare dintate, care difera prin diametrul cercului de refulare si care se vor folosi dupa caz ;

- jocul axial al arborelui cu came se regleaza cu saibe de reglaj in limitele 0,02-0,06 ;

- atunci cand se schimba clementii, supapele de refulare, garniturile supapelor de refulare sau racordurile de refulare, este necesar sa se refaca montajul sectiunii de pompare, alegand inelul care se monteaza intre racord si garnitura de cauciuc astfel incat, atunci cand racordul de refulare strange saiba de etansare, inelul de cauciuc sa aiba in stare nemontata pe pompa diametrului exterior 0 18,5 -i-0-2. In acest scop se dispune de un numar de noua inele diferite ca grosime.

Aceasta regula nu mai este valabila in cazul in care sistemul de etansare la racoardele de refulare este de constructie cu saiba plana de bronz intre supapa si racord si cu inel O la partea superioara a filetului racordului. In acest caz, nu este nevoie de nici o masura speciala dereglare a strangerilor ;

- la demontarea pieselor sectiunii de pompare nu se vor desface in nici un caz dopurile deflectoare;

- daca este cazul sa se inlocuiasca dispozitivul de corectie al regulatorului, se va folosi un corector inscriptionat identic;

- tija si corpul pompei de alimentare trebuie sa aiba acelasi semn de culoare ;

- pistonul si corpul pompei de alimentare (trebuie sa aiba acelasi semn de culoare;

- pentru evitarea blocarii si deformarii pieselor este obligatoriu ca, la strangerea pieselor filetate si in special a racordului de refulare, sa se foloseasca chei dinamometrice reglate la momentele de strangere prescrise de uzina constructoare.

7.Masuri de tehnica securitatii muncii si prevenirea si stingerea incendiilor

Caile principale pentru aplicarea M.T.S.M. in soc. Comerciale:

-control periodic al starii utilajelor, al starii ingradirilor si dispozitivelor de la masinile-unelte, aparate si mecanisme la starii de functionare a instalatiilor de ventilatie si incalzire al curateniei la locul de munca, atelierelor si spatiilor sanitare;

-verifivarea starii si utilizarii de catre muncitori a regulilor de igiena, a dispozitivelor si instalatiilor de siguranta (ochelari de protectie, masti impotriva prafului si gazelor)

-urmarirea respectarii de catre muncitori a regulilor de igiena personala in special la locurile de munca unde se lucreaza cu substantele nocive

-difuzarea prin diferite forme a masurolor de tehnica a securitatii muncii si instructajul periodic al muncitorilor privind problemele de protectie a muncii.

Principalele masuri de tehnica a securitatii muncii:

-imbracamintea de lucru trebuie sa fie bine stransa pe corp, mansetele de asemenea bine stranse iar hainele incheiate.

-femeile vor purta basmale astfel legate incat parul sau colturile basmalei sa nu iasa afara spre a evita pericolul de prindere de catre organele in miscare de masini unelte.

-cozile si manerele uneltelor de mana vor fi executate din lemn de esenta tare, fiind bine fixate si vor avea dimensiuni care sa permita prinderea lor sigura si comoda;

-daltile, surubelnitele si pilele vor fi bine fixate in maner si prevazute in acest scop cu un inel metalic pentru fixarea manerului de lemn de capatul dinspre scula.

-folosirea cheilor cu fisuri este interzisa

-lucrarile in spatiu cu mediul exploziv se executa numai cu scule din materiale neferoase.

-uneltele de mana trebuie actionate electric sau neumatic si prevazute cu dispoxitive sigure pentru fixarea sculei impiedicarea functionarii necomandate.

-alimentarea lampilor se face la surse de tensiune de 24V

-se interzice executarea lucrarilor pe masini unelte cu instalatii si macanisme defecte, precum si de persoane care nu cunosc particularitatile constructive ale masinii unelte respective.

-zonele periculoase prevazute cu parevane sau ecrane de protectie fixate constructiv

-piesele bine fixate in dispozitivul de prindere

-pietrele abrazive ale polizoatelor trebuie sa fie incercate la masini speciale cu turatii peste 50-60% turatia de lucru

-se interzice orirea masinilor-unelte cu obiecta improvizate

-repararea ungerea sau curatirea masinilor-unelte, mecanismelor si suprafetelor se va face numai cand acestea nu funcfioneaza

- la ridicarea automobilului este obligatorie folosirea unor capre si suporturi

-interzisa folosirea funiilor in demorarwea si deplasarea automobilului

-spatiile sa fie ventilate si prevazute cu conducte de captarea gazelor de esapament

-vopsirea in incaperi, cabine, nise, se interzice fol.osirea focului, fumatul

-benzina se inmagazineaza in depozite, cisterne, butoaie

-la sudarea electrica, instalatia va fi legata la retea, sudatul sa foloseasca echipament de protectie;

-la sudare oxiocetilenica aparatele prevazute cu furtunuri speciale pentru gaze, legate prin bride, scaparile de gaze se verifica cu spume si sapun.

Prevenirea accidentelor cauzate de automobile:

-circulatia automobilelor in intermediul societatilor comerciale trebuie sa fie reglementata folosindu-se semnalizarea prevazuta de legile in vigoare;

-viteza de circulatie permisa e drumurile societatii este maxim 10 km/h, iar in intermediul holelor 5 km/h

-se interzice conducerea automobilelor de catre persoane care nu au permis de conducere;

-se interzice circulatia cu persoane stand in partile exterioare ale automobilului-pe aripi, capota, scari, etc.

BIBLIOGRAFIE

Gh. Fratila, St. Samoila - AUTOMOBILE.Cunoastere,Intretinere si

Reparare.

Editura Didactica si Pedagogica.

Bucuresti 2004.

Gh.Fratila, M.V. Popa -AUTOMOBILE. Sofer mecanic auto.

Editura Didactica si Pedagogica.

Bucuresti 1994