K-jetronic

K-JETRONIC

Sistemul mecanic de injectie a combustibilului realizeaza urmatoarele functii principale:

- Masurarea cantitatii de aer necesar admisiei;

- Alimentarea cu combustibil;

- Prepararea combustibilului;

Functionarea sistemului este prezentata schematic in fig. 16.23.

O pompa actionata electric extrage combustibilul din rezervor, il trimite catre un acumulator, iar apoi, printr-un filtru fin, catre unitatea de cantarire, care este o parte a dispozitivului de amestec sub presiune. Presiunea combustibilului este pastrata constanta in partea de reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite combustibilul catre injectoare.

Injectoarele pulverizeaza carburantul in mod continuu in colectorul de admisie al motorului ( de unde si numele sistemului (K=Kontinuierlich).

Elementele principale ale sistemului K de injectie pot fi urmarite in fig.16.24.

Descrierea partilor componente

Sistemul de alimentare cu combustibil.

Pompa electrica de alimentare cu combustibil.

Esta o pompa de tip multicelular cu role metalice cu un debit de cateva ori mai mare decat cantitatea maxima de carburant ceruta de motor, iar surplusul este returnat fara presiune in rezervor de catre regulatorul de presiune.

Presiunea realizata este de cca 0,47.0,5 MPa.(fig. 16.25)

Acumulatorul de combustibil fig.16.26.

Realizeaza urmatoarele functiuni:

- Amortizor de zgomot al pompei de alimentare;

- Intarzie stabilizarea presiunii in circuitul de alimentare la pornire, ceea ce garanteaza o pozitie neutra a pistonului de comanda;

- Pastreaza un timp presiunea in sistem, dupa oprirea motorului, asigurand o pornire u[oara la cald, combustibilul fiind la dispozitia instalatiei de alimentare prin orificiul calibrat, la o presiune de cca. 0,47 MPa.

- Intarzie stabilizarea presiunii in circuitul de alimentare la pornire, ceea ce garanteaza o pozitie neutra a pistonului de comanda;

- Pastreaza un timp presiunea in sistem, dupa oprirea motorului, asigurand o pornire u[oara la cald, combus- tibilul fiind la dispozitia instalatiei de alimentare prin orificiul calibrat, la o presiune de cca. 0,47 MPa.

Filtrul de combustibil.

In avalul elementului filtrant care este din hartie, se afla o sita ce retine eventualele particule de hartie ce se pot desprinde, deci, la montaj trebuie respectat sensul de curgere indicat pe carcasa.

Sistemul de reglare al presiunii.

Se afla in carcasa dozator-distribuitorului de combustibil si pastreaza constanta presiunea la cca. 0,5 MPa in sistemul de alimentare.

Presiunea din instalatie se afla in echilibru cu arcul de rapel al pistonului regulatorului.

Injectorul.

Este plasat in colectorul de admisie in poarta supapei, fixarea sa fiind asigurata printr-o piesa din cauciuc, care realizeaza si etanseitatea. Injectorul este tarat la o presiune de autodeschidere de 0,33 MPa, neavand nici o functie de dozaj. La deschiderea injectorului, supapa puverizatorului vibreaza cu o frecventa relativ mare (audibila), realizand o buna pulverizare a carburantului chiar si la debite foarte mici (la mers in gol).

Injectorul de pornire la rece.

Prin pornire la rece se intelege procesul de pierdere a unei parti din amestecul carburant, prin condensarea combustibilului pe peretii colectorului de admisie. Pentru a usura pornirea motorului trebuie ca in momentul startului sa se suplimenteze cantitatea de combustibil injectata. Durata de actionare a supapei injectorului de start este stabilita de un termocontact temporizat, care sesizeaza si urmareste temperatura motorului. Prin activarea injectorului, amestecul carburant se imbogateste, factorul l devenind putin sub 1.

Termocontactul temporizat.

Controleaza durata de deschidere a injectorului de start sau intrerupe functionarea lui, cand temperatura motorului a crescut suficient si este montat astfel incat sa sesizeze temperatura motorului. Elementul principal il constituie o lamela bimetalica ce are la o extremitate un contact electric la masa motorului si este incalzita de o rezistenta electrica. La -20⁰C se realizeaza contactul timp de cca. 8 sec. dupa care intervine temperatura motorului, contactul desfacandu-se.

Faza de incalzire a motorului.

Imbogatirea amestecului, dupa pornirea motorului rece are loc prin corectorul de presiune, la valori l <1 (uzual l = 0,4), pana cand motorul atinge temperatura de regim normal.

Corectorul de presiune.

Presiunea de comanda are o valoare relativa de 0,05 MPa, cand motorul este rece si creste continuu pentru a atinge cca. 0,37 MPa la sfarsitul fazei de incalzire. In starea rece a motorului, o lamela bimetelica actioneaza in sens opus actiunii arcului supapei, determinand o scadere a presiunii de comanda, lucru care se face prin incalzirea lamelei de pornirea motorului.

Datele corectorului de presiune in faza de incalzire a motorului sunt prezentate in figura 16.34.

Comanda aerului aditional.

In timpul perioadei de incalzire, pierderile prin frecare, importante in starea rece a motorului, pot fi compensate printr-o imbunatatire a umplerii cilindrilor prin introducerea unei cantitati de aer suplimentar. Aceasta se realizeaza prin comanda unei diafragme perforate mobile, situata intr-o conducta montata in paralel pe clapeta de acceleratie. Deschiderea diafragmei este controlata de o lamela bimetalica, incalzita electric.

Prepararea amestecului.

Calitatea amestecului se poate determina prin masurarea cantitatii de combustibil caruia ii corespunde o cantitate de aer absorbit. Prepararea amestecului se face in regulatorul de amestec, care este compus dintr-un debitmetru de aer si un distribuitor de carburant.

Determinarea cantitatii de aer absorbit.

Metoda utilizata pentru determinarea cantitatii de aer se bazeaza pe principiul corpurilor flotante: un platou circular se ridica intr-un flux de aer de forma conica, pana cand forta de apasare a aerului, care se exercita pe fata interioara a platoului, echilibreaza greutatea acestuia. Astfel, pozitia platoului in curentul de aer permite determinarea debitului de aer, si, prin urmare, cantitatea de combustibil necesara. Ridicarea platoului este proportionala cu debitul de aer:

1 (16.58)

unde: S - suprafata corespunzatoare unei ridicari h (vezi fig. 16.36);

s - suprafata corespunzatoare platorului;

2, aproximativ constanta;

Dp = caderea de presiune pe platou (cca.8.10 mm H₂O);

r = densitatea aerului.

Debitmetrul de aer este prezentat in figurile 16.37 si 16.38. Platoul debitmetrului este fixat pe o parghie ce se roteste in jurul unui ax. Pentru compensarea greutatii platoului si a parghiei este prevazuta o contragreutate (fig.16.37). Prin intermediul parghiei, pistonul de comanda supus unei presiuni hidraulice (presiunea de comanda) transmite platoului o forta opusa presiunii aerului. Cantitatea de aer aspirat prin vasul conic de masura ridica platoul pana cand presiunea de impingere a aerului si forta pe piston ajung la echilibru.

In aceasta pozitie de echilibru, care este functie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comanda se plaseaza intr-o pozitie determinata in dozator-distribuitorul de carburant (fig.16.38).

Sectiunea dreptunghiulara de trecere a fantei de comanda se plaseaza intr-o pozitie bine determinata fata de rampa orizontala de distributie, lasand sa treaca o cantitate de combustibil spre injectoare (fig.16.39). Latimea fantei este de 0,2 mm.

Datorita relatiei lineare dintre debitmetru si dozator -distribuitorul de carburant si datorita parghiei de actionare asupra pistonului de comanda, care reuneste aceste 2 parti intr-o singura unitate, se obtine o adaptare precisa si stabila pentru un coeficient de aer constant (l=1).

Corectia intr-un mod foarte precis a coeficientul l, indispensabila pentru a satisface prescriptiile asupra gazelor arse, este asigurata prin corectarea conicitatii incintei debitmetrului. Astfel, pentru adaptarea raportului aer/carburant la diferitele regimuri de functionare ale motorului (mers incet in gol, sarcini partiale, plina sarcina), incinta debitmetrului prezinta sectiuni cu pante diferite (con in scara).

Unui profil mai evazat ii corespunde un amestec mai sarac, iar unde panta conului este mai pronuntata, platoul debitmetrului trebuie sa se ridice mai mult, obtinandu-se astfel, un amestec mai bogat.(fig. 16.37, fig. 16.38).

Circuitul de comanda.

Circuitul de comanda este derivat din circuitul de alimentare prin jiclorul calibrat 4 si este situat in dozator-distribuitorul de carburant. Corectorul de presiune livreaza combustibilul prin racordul 3 la o presiune de cca. 0,05 MPa cand motorul este rece pana la o valoare de cca. 0,37 MPa, presiune care actioneaza asupra pistonului de comanda prin jiclorul amortizor 2. Acest jiclor are un rol aparte; el amortizeaza miscarile oscilatorii ale pistonului debitmetrului, care apar datorita pulsatiilor aerului in admisie la turatii coborate si sarcini mari, si, in acelasi timp, el determina gradul de ridicare al platoului si, ca urmare, imbogatirea temporara la acceleratii.

Regulatorul de presiune diferential.

Constituie o supapa cu membrana, si este compus din doua camere - una inferioara si una superioara, separate printr-o membrana din otel. Presiunea din camera inferioara este presiunea de alimentare cu o valoare relativa de cca. 0,47 MPa, iar in camera superioara are o valoare de cca. 0,46 MPa. Diferenta de presiune rezulta datorita resortului care actioneaza asupra membranei. Cand cantitatea de combustibil, care trece in camera superioara prin fanta de comanda creste, instantaneu creste si presiunea, membrana se deformeaza iar sectiunea de curgere a combustibilului catre injector se mareste, astfel ca pe fanta de comanda se va stabili din nou o presiune diferentiala de 0,01 MPa. Cursa membranei este de cateva sutimi de mm.