Raport de practica psihologie

Universitatea Bucuresti ,

Facultatea de Psihologie si Stiintele Educatiei,

2009

Scoala de soferi  Ilioara

Laboratorul de psihologie

Raport de practica

Cuprins

Introducere

Metode si teste

Discutii

Concluzii

Anexe

Introducere

Sub indrumarea doamnei psiholog Pandele Monalisa, in perioada martie-mai 2009 am participat la practica de specialitate in cadrul laboratorului de psihologie auto al "Scolii de soferi Ilioara"

In aceasta perioda am asistat la testarea psihologica a persoanelor care intentioneaza sa intre in posesia unui carnet de conducere auto. Am avut astfel sansa sa observ mai multe persoane, si sa oserv cateva lucruri pe care tin sa le mentionez.

O mare parte din clienti, in special cei care dadeau pentru prima data testarea pentru scoala de soferi, aveau mari emotii. Cei care aveau deja carnet de conducere si veneau pentru a obtine o noua categorie, pareau mai siguri pe ei, probabil datorita experientei anterioare. Cei mai multi erau foarte receptivi la instructiunile doamnei psiholog, dar unii cereau sa li se repete instructiunile.

Femeile pareau mai afectate de prezenta noastra, a observatorilor, decat barbatii. La proba scrisa toti clientii s-au descurcat bine, cu exceptia unuia, pe care doamna pshilog l-a rugat sa reia testarea, dar problema nu a fost dificultatea probei ci mai degraba lipsa de motivatie. Persoanele introvertite cu precadere preferau proba scrisa,celei computerizate. La testarea pe calculator, mare parte din clienti s-au adaptat bine, avand rezultate medii spre bune, trecand fara exceptie testarea psihologica.

Dupa incheierea testarii propriu zise, urma anamneza. Raspunsurile la intrebarile doamnei psiholog erau elaborate, neexistand reticiente in a vorbi despre impresia pe care testele le-au lasat-o, si nici in a impartasi experiente personale, detalii despre locul unde lucreaza si probleme si traume personale( de exemplu unul din clienti a vorbit despre decesul mamei sale).

A existat un consens in ceea ce priveste dificultatea testelor :"nu a fost greu", ceea ce nu inseamna  neaparat ca testele au fost usoare, ci ar putea fi datorat nevoii de a face o impresie buna. Totusi trebuie mentionat ca unele teste li s-au parut mai grele decat altele, in functie de abilitatile fiecaruia.

Majoritatea persoanelor testate au avut o atitudine cooperativa. O singura pesoana a fost deranjata de intrebarea doamnei psiholog: "Vad ca ati terminat opt clase. De ce atat?"raspunsul a fost evitat si doamna psiholog a intrebat di nou:" Nu v-a placut la scoala?"iar raspunsul a fost "Da!". Aceasta atitudine incerca sa ascunda un complex dezvotat probabil datorita presiunii societatii, astfel clientul percepe o simpla intrebare ca o agresiune, sau ca o etichetare. Totusi rezultatele sale au fost bune si foarte bune.

Un alt fapt pe care l-am observat este ca persoanele care se considera perfectioniste, dar si cele care par sa aiba o stima de sine scazuta de sine reactioneaza foarte puternic in cazul greselilor, simtindu-se foarte vinovati si avand un moment de deconcentrare care determina adesea o noua greseala.

Pentru a exemplifica am completat o fisa de observatie pe care am atasat-o la finalul raportului.

Metode si teste

In perioada de practica am avut ocazia sa observam modul de testare a viitorilor conducatori auto. Astfel clientii erau supusi la doua probe:una scrisa si una practica, dupa ce au fost rugati sa completeze datele personale in prealabil. La finalul testarii clientii sunt supusi unei anamneze.

Testele scrise cu care ne-am familiarizat in perioada de practica sunt:

1. Testul Praga de atentie distributiva

2. Testul Toulouse-Pierere

3 Testul Sigma

4 Testul AM 10

5. Testul Zhallen-Q

6. Testul labirint (tip McQuarie)

7. Testul de memorie

Testele de la proba practica cu care m-am familiarizat sunt urmatoarele:

1. Testul ARM (test de atentie concentrata cu reactivitate manuala)
2. Testul PVM (test de perceptie vizuala a miscarii)
3. Test CMR (coordonare motorie reactivitate)

Astfel in urma parcurgerii celor doua probe pe baza rezultatelor obtinute se elibereaza avizul psihologic. Rezultatul la testare se evalueaza dupa urmatorii parametrii.

In analiza sistemului psihic uman trebuie sa tinem seama de elementele dinamico- energetice (temperament), elementele de operare (aptitudini), de relationare (caracter) cat si de functiile cognitive-emotionale si de reglare (autoreglare).

Cand testam un subiect urmarim mai mult structura operatorie, adica corelarea si integrarea diferitelor procese si insusiri psihofiziologice. De exemplu, pentru a conduce un autovehicul nu se cere un coeficient superior de inteligenta, dar o inteligenta la limita sau sub limita devine contradictorie pentru desfasurarea unei astfel de actiuni. Nu e nevoie de o memorie extraordinara, dar reducerea capacitatii de stocare si reactualizare a unor semnale, indicatoare, reguli, norme face imposibila desfasurarea activitatii. Nu e obligatorie o atentie ideala, dar instabilitatea exagerata a atentiei devine un factor perturbator.

Din punct de vederte psihologic este posibil ca intre diferite procese psihofiziologice sa se stabileasca raporturi de compensare reciproca astfel ca deficitul uneia sa fie suplinit de dezvoltarea la nivel mai inalt al celorlalte.

Practic exista o anumita limita valorica pentru fiecare proces si functie solicitate in conducerea auto si in functie de aceasta limita, persoana poate fi declarata apta/inapta pentru condus.

Pentru a avea posibilitatea sa fie conducator auto orice persoana trebuie sa posede unele caracteristici psihice:

a)- mobilitatea psihica care presupune formarea si schimbarea corespunzatoare a stereotipurilor dinamice, rapiditatea proceselor psihice der percepere, prelucrare, precizie, poisibilitatea de a se mobiliza usor in orice situatie asteptata sau neasteptata.

b)- forta si rezistenta psihica se manifesta prin conduita optima in situatii grele, la eforturile de lunga durata, in starile de asteptare.

c)- echilibrul psihic-de asemenea trebuie sa dispuna de un autocontrol eficient in situatiile conflictuale si posibilitatea de a actiona adecvat an situatii neasteptate.

d)- maturitate psihica- stabilitatea proceselor de atentie.

e)- aspecte pozitive ale proceselor de vointa-persistenta efortului voluntar in timp.

f)- trasaturi pozitive de caracter-capacitatea de relationare si colaborare cu oamenii, posibilitatea de a forma stereotipurile dinamice.

Discutii

Concluzii

Pe tot parcursul acestei perioade ne-am familiarizat mai mult cu tot ce presupune profesia de psiholog. Am invatat nu dor parte obiectiva a acestei profesii, si anume aplicarea de teste standardizate, dar si partea subiectiva, care se refera la relationarea cu clientul.

Am invatat sa cum sa adunam informatii, dar si cum sa le inregistram, cu ajutorul fiselor de observatie. Am avut de asemenea sansa sa experimentam cateva teste, si ni s-a oferit sansa de a afla daca am dori sa ne specializam in domeniul testarilor auto.

Anexe

Cauzele accidentelor rutiere

Profilul psihologic al ospatarului

Fisa de observatie

Cauzele accidentelor rutiere din transportul urban

Potrivit statisticilor Politiei Rutiere, cea mai mare parte a accidentelor rutiere din Romania, in procent de 29% se datoreaza vitezei neregulamentare si neadaptate la conditiile de drum, dupa care urmeaza cele 25% incidente provocate de pietonii care traverseaza strada fara sa se asigure, depasirea neregulamentara in proportie de 12%, neacordarea de prioritate vehiculelor si pietonilor cate 9%. Ceea ce defineste intr-o mare masura cauza principala a accidentelor rutiere de la nivelul tarii noastre este reprezentat de comportamentul necorespunzator adoptat de o serie de participanti la trafic, in speta pietonii, care fie traverseaza prin loc nepermis, fie traverseaza atunci cand semnalizarea luminoasa indica rosu pentru acestia. In celelalte tari la care s-a facut referire pe parcursul lucrarii, accidentele se produc indeosebi din vina conducatorilor auto, care fie adopta o viteza peste limita legala, fie depasesc neregulamentar, fie sunt sub influenta bauturilor alcoolice atunci cand se afla la volan (aceasta fiind o cauza a accidentelor rutiere indeosebi in tari precum: Turcia, Rusia, Polonia, Finlanda, Luxemburg.

Din studiile intreprinse am ajuns la concluzia ca un alt factor favorizant (mai degraba decat direct producator) al accidentelor rutiere il reprezinta in cazul tarii noastre, spre deosebire de alte state, cu un nivel mai inalt de dezvoltare, starea infrastructurii (drumuri in reparatii, reconstructie, mdernizari de drumuri, gropi, sosele inguste, semnalizare neadecvata, intersectii amenajate ecorespunzator, lipsa parcarilor si implicit ocuparea unei benzi de circulatie care ingreuneaza raficul etc.).

Analiza statistica a accidentelor rutiere inregistrate la nivelul localitatilor urbane din

Romania a reliefat ca din punct de vedere al impactului negativ asupra mediului inconjurator, cestea nu prezinta relevanta. Natura si amploarea accidentelor de trafic rutier produse nu pericliteaza calitatea mediului inconjurator (nu se produc scurgeri de substante periculoase, explozii) decat intr-o masura neglijabila. Riscul ar putea fi reprezentat de implicarea in accidentele rutiere a autovehiculelor care asigura transportul substantelor periculoase.

Ierarhizarea accidentelor de circulatie rutiera

Ierarhizarea accidentelor de circulatie rutiera in raport de parametrii mai sus mentionati,

indica urmatoarea situtie:

- Accidentele grave, soldate cu morti cu morti si raniti grav, pe intervalul cuprins intre 2001si 2005 si la nivelul municipiilor luate in analiza (mai putin la nivelul Municipiului Constanta, unde predomina numeric accidentele usoare), detin prima pozitie, fiind urmate de accidentele usoare.

Intre victimele (raniti si decedati) accidentelor de trafic rutier, pe primul loc se situeaza conducatorii auto (64%), pe locul doi pietonii (26%), urmati de biciclisti (4%) si carutasi (1%). Aceeasi situatie ierarhica se inregistreaza si in ceea ce priveste numarul de persoane decedate in accidente rutiere.

In ceea ce priveste ierarhizarea accidentelor rutiere din perspectiva amplorii lor, putem face o referire dubla: din punctul de vedere al numarului autovehiculelor implicate in accidente precum si din acela al numarului victimelor implicate in accident. La nivelul municipiilor luate in analiza nu exista statistici referitoare la aceste aspecte.

Realizand o ierarhizare a evenimentelor de circulatie in care sunt implicate mijloace de

transport in comun de la nivelul Municipiului Bucuresti, functie de gravitatea consecintelor avem prima pozitie ocupata de accidentele usoare (48,28%), urmata de accidentele grave (46,78%), ultima pozitie fiind ocupata de catre accidentele mortale (4,93%).

Proiectarea modelelor de interventie multifactoriala

Elaborarea modelelor de interventie multifactoriala s-a bazat pe principiile psihologiei

traficului, care prin intermediul diverselor modele explicative specifice determina

cauzalitatea comportamentelor participantilor la trafic (din multiple puncte de vedere: perceptive, atentionale,cognitive, sociale, motivationale si emotionale).

Termenul de multifactorial vizeaza cei trei factori principali implicati in producerea si

desfasurarea accidentelor rutiere: conducatorul auto, autovehiculul si infrastructura rutiera sau altfel spus, drumul. Pornind de la aceste componente ale sistemului traficului rutier, s-au elaborat trei tipuri de modele multifactoriale dinamice, a caror functionalitate optimala va putea conduce in timp la cresterea sigurantei rutiere si la protectia mediului.

Indiferent de modelul multifactorial la care se face referire trebuie sa precizam ca elementul functional central il constituie factorul uman cu tot registrul particularitatilor sale: stabile sau de moment. Unul dintre cele mai importante modele comportamentale diferentiaza variatele sarcini implicate de participarea la trafic in trei mari nivele ierarhice: strategic, tactic si operational.

Modelul demonstreaza diversitatea deciziilor si sarcinilor de control care trebuie indeplinite in timpul conducerii auto. Am amintit acest fapt tocmai pentru sublinierea complexitatii activitatii de deplasare (mobilitatii) in traficul rutier.

Tinand cont de importanta pe care o prezinta fiecare dintre cele trei componente ale

sistemului traficului, am cautat ca in modelele proiectate sa punem accentul pe rolul acestora atat individul cat si in interelatie unele cu altele.

Din perspectiva acestui fiecarui factor mentionat a fost proiectat un model de interventie in adrul lor punand accentul atat pe factorii luati individual cat mai ales pe interelatiile dinamice dintre acestia. La nivelul fiecarui factor au fost explorate exhaustiv toate acele aspecte, trasaturi, elemente care sunt definitorii pentru fiecare dintre ei si care concura intr-o masura sau alta la producerea evenimentului de circulatie.

Pornind de la datele de accidentologie analizate intr-o prima etapa s-a trecut ulterior la

schitarea modelelor, din perspectiva algoritmului unui lant cauzal cu toate implicatiile acestuia.

Participarea in siguranta la trafic trebuie sa fie invatata: invatam sa intelegem

traficul; invatam sa recunoastem pericolul si invatam sa evitam pericolul.

Atentia trebuie centrata pe utilizatorii rutieri ce nu-s suficient de indemanatici

(experimentati) inca in manevrele de trafic, ca si cei care isi parasesc banda sub influenta alcoolului

sau a drogurilor. In completarea eforturilor facute pentru aceste grupuri specifice, cheia

imbunatatirii sigurantei rutiere este de a adapta traficul astfel incat utilizatorii de drum sa nu aiba nevoie sa faca prea multe manevre cu masina in unitatea de timp, modificand traficul potrivit

nevoilor umane.

Acesta este posibil prin cresterea calitatii infrastructurii, semnalizarii rutiere si sporirea

gradului de protectie si informare oferite de vehicul si prin crearea situatiilor de trafic mai predictibile si de asemenea prin sporirea oportunitatilor (facilitatilor) de anticipare si reactivitate in timp util a individului aflat in mobilitate .

Centrul de accidentologie, a carui baze au fost puse in aceasta etapa va constitui organismul care va coordona implementarea modelelor in practica.

Paralel cu elaborarea modelelor de interventie multifactoriala au fost propuse o serie de solutii de implementare a modelelor, prin stipularea unor aspecte concrete: caracteristicile campaniilor de sensibilizare a populatiei referitor la securitatea rutiera, relatia pieton-conducator auto, particularitati ale infrastructurii.

Astfel se va amenaja un sector de drum urban (in a carui proximitate survin un numar crescut de accidente) din punctul de vedere al semnalizarii in conformitate cu toate reglementarile moderne privind securitatea circulatiei rutiere. In cadrul semnalizarii se va tine cont si de acele elemente care sa-i sensibilizeze direct pe participanti la trafic in vederea adoptarii unei conduite si comportament de trafic in siguranta. Echipamentele de semnalizare care vor ajuta la aceasta amenajare vor fi contributia participantului la proiect.

Totodata, in aceasta faza se vor initia activitatile de sporire a sigurantei circulatiei (in cadrul centrului de accidentologie) la nivelul unui centru urban, acvtivitati ce vor consta in demararea unor campanii de sensibilizare a populatiei relativ la respectarea normelor si regulilor de circulatie rutiera pentru un trafic mai sigur.

BIBLIOGRAFIE

1. Surse Internet:

https://ec.europa.eu/transport/roadsafety, https://www.euractiv.com, https://www.epha.org,

2. Allport, W., G. - Structura si dezvoltarea personalitatii, EDP, Bucuresti, 1991;

3. Blaj, C.D. - Psihologia conducatorului auto, Ed. Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1978;;

4. Frunza, V. - Psihosociologia circulatiei rutiere, Ed. Stiintifica , Bucuresti, 1975;

5. Lungu, N. - Accident si accidentabilitate in activitatea de conducere auto, Revista de Psihologie, nr.

Profilul psihologic al ospatarului

I.        FUNCTII SI INSUSIRI SENZORIALE

Acuritate vizuala

vedere periferica

spirit de observatie

auz foarte bun

buna apreciere a distantelor

capacitati tactile si motorii deosebite

miros dezvoltat

simt gustativ dezvoltat

II.     FUNCTII SI CALITATI MOTORII

forta fizica

precizia miscarilor

viteza de reactie

abilitatea miscarilor

coordonarea miscarilor

III.           CALITATILE ATENTIEI

capacitate de a mobiliza si orienta atentia

rezistenta la oboseala

rezistenta la stimuli perturbatori

stabilitatea atentiei

distributivitatea atentiei

concentrarea atintiei

IV.           CAPACITATI SI CALITATI INTELECTUALE

inteligenta generala in limite normale

buna memorie vizuala

buna memorie auditiva

fidelitatea reactualizarii

capacitatea de a anticipa nevoile clientilor

V.      INSUSIRI AFECTIVE

capacitate empatica mare

flexibilitate

calm

optimism

atitudine pozitiva fata de client

VI.           CALITATI VOLITIONALE

autocontrol

rezistenta la oboseala

capacitate de automobilizare

rezistenta la critici

rezistenta la atitudini ostile

VII.         TRASATURI DE PERSONALITATE

sociabilitate

empatie

calm

rezistenta la oboseala si critici

abilitati de comunicare

atitudine autocritica

respect fata de altii

seriozitate comportamentala

incredere in sine

Fisa de observatie

Subiect:

Nume si prenume:Elcean Mihaela

Varsta: 26 ani

Ocupatie: operator achizitii Practiker Romania

Nivel de pregatire: studii superioare

Atitudine fata de proba:

intelege usor instructajul

se concentreaza pentru a nu gresi

atentie distributiva

calma.

Atitudine fata de psiholog:

se conformeaza instructajului dat

nu protesteaza daca i se atrage atentia ca a gresit.

Observatii:

1.Personalitate- comportament

• Echilibrul emotional- autocontrolul

Are un echilibru emotional bun, desi emotiile sunt evidente. Are un temperament flegmatic cu influente colerice, dar pe care le reprima. Astfel ea marturiseste ca la servici nu spune mereu ce o deranjeaza, avand totusi izbugniri, care ar putea fi un indicator al agresivitatii pasive.

Pentru ea autocontrolul are un rol important, folosindu-se de el pentru a reprima anumite afecte, insa are toleranta scazuta la greseli, fiindca se autocaracterizeaza perfectionista.

De mentionat este raspunsul la intrebarea " Consumati alcool?":" Moderat.",in coditiile in care majoritatea raspundeau nu , pentru a reveni asupra raspunsului,la insistenta psihologului.

• Motivatie

Are o motivatie puternica pentru a lua carnetul fiindca pare genul de om care nu isi neglijeaza responsabilitatile si care duce orice lucru la bun sfarsit. Se straduieste sa obtina un scor cat mai mare si e dezamagita atunci cand greseste.

• Profil aptitudinal

Este o persoana prudenta, care este apta din puct de vedere psihologic sa conduca un

autovehicol. A terminat Colegiul economic ASE, este singrul copil a familiei, tatal fiind mecanic auto, iar mama asistenta medicala. Isi doreste permisul pentru uz personal.

Tabelul de mai jos, intocmit pe baza rezultatelor la testeleACRM; ACL; Testul TA(mobilitate a atentiei),testul TR( reactii simple) si testul CRM(de coordonare a activitatii).

Concluzii:

Clienta este apta pentru a conduce un autovehicul si are aptitudinile necesare pentru aceasta activitate.